JPH07127512A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置Info
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- JPH07127512A JPH07127512A JP5300885A JP30088593A JPH07127512A JP H07127512 A JPH07127512 A JP H07127512A JP 5300885 A JP5300885 A JP 5300885A JP 30088593 A JP30088593 A JP 30088593A JP H07127512 A JPH07127512 A JP H07127512A
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- control device
- engine
- fuel
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンが無負荷の運転状態にあることを検
出してエンジン無負荷時のエンジン回転数異常上昇を防
止することができるディーゼルエンジンの燃料噴射装置
を提供すること。 【構成】 Ｎｅ計算手段３１でＮｅセンサ１９の出力信
号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、上昇率算出
手段３５でエンジン回転数の上昇率ΔＮｅ／Ｎｅを算出
する。そして、比較手段３６では前記上昇率ΔＮｅ／Ｎ
ｅと所定値Ｔとを比較し、前者が後者より大きいときは
アクチュエータ移動判断手段３４によりステッピングモ
ータ３のアクチュエータを所定位置に移動する。また、
クラッチスイッチ２３の出力信号が無負荷判断手段３８
に入力され、クラッチスイッチが「オン」したときは、
上述と同様。
出してエンジン無負荷時のエンジン回転数異常上昇を防
止することができるディーゼルエンジンの燃料噴射装置
を提供すること。 【構成】 Ｎｅ計算手段３１でＮｅセンサ１９の出力信
号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し、上昇率算出
手段３５でエンジン回転数の上昇率ΔＮｅ／Ｎｅを算出
する。そして、比較手段３６では前記上昇率ΔＮｅ／Ｎ
ｅと所定値Ｔとを比較し、前者が後者より大きいときは
アクチュエータ移動判断手段３４によりステッピングモ
ータ３のアクチュエータを所定位置に移動する。また、
クラッチスイッチ２３の出力信号が無負荷判断手段３８
に入力され、クラッチスイッチが「オン」したときは、
上述と同様。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置に関し、より詳しくは各ユニットイン
ジェクタに内蔵されたプランジャの圧送ストロークを変
えて噴射量を制御するステッピングモータが設けられた
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
燃料噴射制御装置に関し、より詳しくは各ユニットイン
ジェクタに内蔵されたプランジャの圧送ストロークを変
えて噴射量を制御するステッピングモータが設けられた
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ユニットインジェクタは、噴射ポンプ機
能とノズル機能とを一体化したものであり、プランジャ
から送出される燃料量をそのままノズルから噴出させる
ことが可能なため、近年ディーゼルエンジンの燃料噴出
制御装置に広く利用されている。また、この種のユニッ
トインジェクタにステッピングモ−タを付設し、コント
ロ−ラから各ユニットインジェクタのステッピングモ−
タ制御信号を出力することにより、各気筒の燃料噴射量
を制御しようとしたユニットインジェクタの調量装置が
既に提案されている（例えば、特開昭５９−１２６０６
４号公報）。
能とノズル機能とを一体化したものであり、プランジャ
から送出される燃料量をそのままノズルから噴出させる
ことが可能なため、近年ディーゼルエンジンの燃料噴出
制御装置に広く利用されている。また、この種のユニッ
トインジェクタにステッピングモ−タを付設し、コント
ロ−ラから各ユニットインジェクタのステッピングモ−
タ制御信号を出力することにより、各気筒の燃料噴射量
を制御しようとしたユニットインジェクタの調量装置が
既に提案されている（例えば、特開昭５９−１２６０６
４号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
なディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置においては、
エンジンの過高速回転を防止するために、回転リミッタ
を使用してエンジンの回転数を制御することが考えられ
る。
なディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置においては、
エンジンの過高速回転を防止するために、回転リミッタ
を使用してエンジンの回転数を制御することが考えられ
る。
【０００４】しかしながら、回転リミッタは、エンジン
の回転数が所定回転数に達しなければ所望の制御が行な
うことができず、回転リミッタで制御したのでは前記所
定回転数に到達してから過度な応答速度でステッピング
モ−タのアクチュエ−タを駆動させなければならないと
いう問題点がある。さらに回転リミッタではエンジンが
要求するあらゆる運転条件下でエンジンの回転数の異常
上昇を防止することが困難であるという問題点がある。
の回転数が所定回転数に達しなければ所望の制御が行な
うことができず、回転リミッタで制御したのでは前記所
定回転数に到達してから過度な応答速度でステッピング
モ−タのアクチュエ−タを駆動させなければならないと
いう問題点がある。さらに回転リミッタではエンジンが
要求するあらゆる運転条件下でエンジンの回転数の異常
上昇を防止することが困難であるという問題点がある。
【０００５】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたもので、エンジンが無負荷の状態で運転されている
ときのエンジン回転数の異常上昇を防止することができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。
れたもので、エンジンが無負荷の状態で運転されている
ときのエンジン回転数の異常上昇を防止することができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供するこ
とを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ユニットインジェクタに内蔵されたプラ
ンジャの圧送ストロークを変えて燃料噴射量を制御する
ステッピングモータが設けられたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジン回転数の上昇率を
算出する上昇率算出手段を備え、該上昇率算出手段によ
り算出された前記上昇率が所定値を越えたときは前記ス
テッピングモータのアクチュエ−タを所定位置に移動さ
せる移動手段を有していることを特徴とするものであ
る。
に、本発明は、ユニットインジェクタに内蔵されたプラ
ンジャの圧送ストロークを変えて燃料噴射量を制御する
ステッピングモータが設けられたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジン回転数の上昇率を
算出する上昇率算出手段を備え、該上昇率算出手段によ
り算出された前記上昇率が所定値を越えたときは前記ス
テッピングモータのアクチュエ−タを所定位置に移動さ
せる移動手段を有していることを特徴とするものであ
る。
【０００７】また、本発明は、ユニットインジェクタに
内蔵されたプランジャの圧送ストロークを変えて燃料噴
射量を制御するステッピングモータが設けられたディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが
無負荷運転状態にあることを検出する運転状態検出手段
を備え、該運転状態検出手段により無負荷運転状態が検
出されたときは前記ステッピングモータのアクチュエー
タを所定位置に移動させる移動手段を有していることを
特徴とするものである。
内蔵されたプランジャの圧送ストロークを変えて燃料噴
射量を制御するステッピングモータが設けられたディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、エンジンが
無負荷運転状態にあることを検出する運転状態検出手段
を備え、該運転状態検出手段により無負荷運転状態が検
出されたときは前記ステッピングモータのアクチュエー
タを所定位置に移動させる移動手段を有していることを
特徴とするものである。
【０００８】また、好ましくは、前記運転状態検出手段
は、クラッチが非係合状態にあることを検出することを
特徴とするか、又はシフトレバーがニュウトラル位置に
あることを検出することを特徴とする。
は、クラッチが非係合状態にあることを検出することを
特徴とするか、又はシフトレバーがニュウトラル位置に
あることを検出することを特徴とする。
【０００９】
【作用】上記構成によれば、エンジン回転数の上昇率が
所定値を越えたときは、ステッピングモータのアクチュ
エ−タが所定位置に移動する。
所定値を越えたときは、ステッピングモータのアクチュ
エ−タが所定位置に移動する。
【００１０】また、クラッチが非係合状態にあることや
シフトレバーがニュウトラル位置にあることを検出し
て、エンジンの無負荷運転状態を検出したときは、ステ
ッピングモータのアクチュエ−タが所定位置に移動す
る。
シフトレバーがニュウトラル位置にあることを検出し
て、エンジンの無負荷運転状態を検出したときは、ステ
ッピングモータのアクチュエ−タが所定位置に移動す
る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳説す
る。
る。
【００１２】図１は、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置の一実施例を示す概略構成図であっ
て、４気筒ディーゼルエンジンのシリンダヘッド（図示
せず）には、先端にノズル１ａ〜１ｄを有するユニット
インジェクタ２ａ〜２ｄが各気筒毎に設けられ、これら
ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄはノズル１ａ〜１ｄを
介して図示しない燃焼室に燃料噴射可能とされている。
また、これら各ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄの側部
には、ステッピングモータ３ａ〜３ｄが付設され、さら
にこれら各ステッピングモータ３ａ〜３ｄは、該ステッ
ピングモータ３ａ〜３ｄを駆動させるステッピングモー
タドライバ４を介して電子コントロールユニット（以
下、「ＥＣＵ」という）５に接続されている。
の燃料噴射制御装置の一実施例を示す概略構成図であっ
て、４気筒ディーゼルエンジンのシリンダヘッド（図示
せず）には、先端にノズル１ａ〜１ｄを有するユニット
インジェクタ２ａ〜２ｄが各気筒毎に設けられ、これら
ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄはノズル１ａ〜１ｄを
介して図示しない燃焼室に燃料噴射可能とされている。
また、これら各ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄの側部
には、ステッピングモータ３ａ〜３ｄが付設され、さら
にこれら各ステッピングモータ３ａ〜３ｄは、該ステッ
ピングモータ３ａ〜３ｄを駆動させるステッピングモー
タドライバ４を介して電子コントロールユニット（以
下、「ＥＣＵ」という）５に接続されている。
【００１３】また、各ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄ
の上部には、カムフォロア６ａ〜６ｄが配設されると共
に、該カムフォロア６ａ〜６ｄはロッカアーム７ａ〜７
ｄに連結され、さらにこれら各ロッカアーム７ａ〜７ｄ
はカム軸８に当接されている。そして、クランク軸９の
回転がタイミングベルト１０を介してカム軸８に伝達す
ることにより各ロッカアーム７ａ〜７ｄが揺動可能とさ
れている。
の上部には、カムフォロア６ａ〜６ｄが配設されると共
に、該カムフォロア６ａ〜６ｄはロッカアーム７ａ〜７
ｄに連結され、さらにこれら各ロッカアーム７ａ〜７ｄ
はカム軸８に当接されている。そして、クランク軸９の
回転がタイミングベルト１０を介してカム軸８に伝達す
ることにより各ロッカアーム７ａ〜７ｄが揺動可能とさ
れている。
【００１４】また、ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄ
は、燃料供給路１１を介して燃料タンク１２に接続さ
れ、燃料タンク１２に内有された軽油等の燃料がユニッ
トインジェクタ２ａ〜２ｄに供給可能とされている。
は、燃料供給路１１を介して燃料タンク１２に接続さ
れ、燃料タンク１２に内有された軽油等の燃料がユニッ
トインジェクタ２ａ〜２ｄに供給可能とされている。
【００１５】前記燃料供給路１１は、具体的には、ユニ
ットインジェクタ２ａ〜２ｄに連通する第１の燃料通路
１１ａと、燃料タンク１２に接続される略逆Ｕ字状の第
２の燃料通路１１ｂと、該第２の燃料通路１１ｂと前記
第１の燃料通路１１ａとを連通して前記第１の燃料通路
１１ａに燃料を圧送する第３の燃料通路１１ｃと、前記
第１の燃料通路１１ａと前記第２の燃料通路１１ｂとを
連通してユニットインジェクタ２ａ〜２ｄに圧送された
燃料の一部を燃料タンク１２に還流する第４の燃料通路
１１ｄとから構成されている。
ットインジェクタ２ａ〜２ｄに連通する第１の燃料通路
１１ａと、燃料タンク１２に接続される略逆Ｕ字状の第
２の燃料通路１１ｂと、該第２の燃料通路１１ｂと前記
第１の燃料通路１１ａとを連通して前記第１の燃料通路
１１ａに燃料を圧送する第３の燃料通路１１ｃと、前記
第１の燃料通路１１ａと前記第２の燃料通路１１ｂとを
連通してユニットインジェクタ２ａ〜２ｄに圧送された
燃料の一部を燃料タンク１２に還流する第４の燃料通路
１１ｄとから構成されている。
【００１６】さらに、第１の燃料通路１１ａの適所には
スピル圧センサ１４が設けられると共に、該スピル圧セ
ンサ１４は、ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄの噴射終
了時に発生するスピル圧を検出してその電気信号をＥＣ
Ｕ５に供給する。
スピル圧センサ１４が設けられると共に、該スピル圧セ
ンサ１４は、ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄの噴射終
了時に発生するスピル圧を検出してその電気信号をＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１７】また、燃料タンク１２の稍上流側の第２の
燃料通路１１ｂの管路中には燃料ポンプ１５が介装され
ると共に、該燃料ポンプ１５はＥＣＵ５に接続され、Ｅ
ＣＵ５からの出力信号によりその駆動が制御される。
燃料通路１１ｂの管路中には燃料ポンプ１５が介装され
ると共に、該燃料ポンプ１５はＥＣＵ５に接続され、Ｅ
ＣＵ５からの出力信号によりその駆動が制御される。
【００１８】また、第２の燃料通路１１ｂと第３の燃料
通路１１ｃとの接続箇所には、燃料カット弁１６とフィ
ルタ１７とが夫々設けられている。前記燃料カット弁１
６はＥＣＵ５に接続され、該ＥＣＵ５からの出力信号に
基づいて制御される。
通路１１ｃとの接続箇所には、燃料カット弁１６とフィ
ルタ１７とが夫々設けられている。前記燃料カット弁１
６はＥＣＵ５に接続され、該ＥＣＵ５からの出力信号に
基づいて制御される。
【００１９】さらに、第４の燃料通路１１ｄの管路中に
は圧力調整弁１８が介装され、ＥＣＵ５からの出力信号
に基づき燃料圧を調整する。
は圧力調整弁１８が介装され、ＥＣＵ５からの出力信号
に基づき燃料圧を調整する。
【００２０】しかして、エンジン運転中は、燃料タンク
１２からの燃料が燃料供給路１１（第１〜第３の燃料通
路１１ａ〜１１ｃ）を介して各ユニットインジェクタ２
ａ〜２ｄに供給されると共に、燃料噴射が終了すると各
ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄから燃料供給路１１に
スピルした燃料が圧力調整弁１８を介して燃料タンク１
２に還流される。一方、エンジン停止時には、ＥＣＵ５
からの出力信号により燃料ポンプ１５が停止され、燃料
カット弁１６が閉弁して燃料タンク１２から燃料供給路
１１への燃料供給が停止される。
１２からの燃料が燃料供給路１１（第１〜第３の燃料通
路１１ａ〜１１ｃ）を介して各ユニットインジェクタ２
ａ〜２ｄに供給されると共に、燃料噴射が終了すると各
ユニットインジェクタ２ａ〜２ｄから燃料供給路１１に
スピルした燃料が圧力調整弁１８を介して燃料タンク１
２に還流される。一方、エンジン停止時には、ＥＣＵ５
からの出力信号により燃料ポンプ１５が停止され、燃料
カット弁１６が閉弁して燃料タンク１２から燃料供給路
１１への燃料供給が停止される。
【００２１】また、カム軸又はクランク軸周囲の所定位
置にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１９及び気筒判別
（ＣＹＬ）センサ２０が夫々取付けられ、ＥＣＵ５に接
続されている。
置にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１９及び気筒判別
（ＣＹＬ）センサ２０が夫々取付けられ、ＥＣＵ５に接
続されている。
【００２２】Ｎｅセンサ１９は、エンジンのクランク軸
の１８０°回転毎にピストン上死点に相当するクランク
角度位置で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給
される。
の１８０°回転毎にピストン上死点に相当するクランク
角度位置で信号パルス（以下、「ＴＤＣ信号パルス」と
いう）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給
される。
【００２３】ＣＹＬセンサ２０は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。
【００２４】アクセル開度（θＡＣＣ）センサ２１は、
アクセルペダル（図示せず）の近傍に配設されてアクセ
ルペダルの踏込量を検出し、その電気信号をＥＣＵ５に
供給する。
アクセルペダル（図示せず）の近傍に配設されてアクセ
ルペダルの踏込量を検出し、その電気信号をＥＣＵ５に
供給する。
【００２５】水温（ＴＷ）センサ２２は、シリンダヘッ
ド（図示せず）の近傍に配設されて冷却水の水温を検出
し、その電気信号をＥＣＵ５に供給する。
ド（図示せず）の近傍に配設されて冷却水の水温を検出
し、その電気信号をＥＣＵ５に供給する。
【００２６】クラッチスイッチ（ＣＲＳＷ）２３は、ト
ランスミッションのギヤチェンジがマニュアル方式の車
両（ＭＴ車）において、クラッチペダルが操作された場
合にオンとなり、所定の電気信号をＥＣＵ５に供給す
る。
ランスミッションのギヤチェンジがマニュアル方式の車
両（ＭＴ車）において、クラッチペダルが操作された場
合にオンとなり、所定の電気信号をＥＣＵ５に供給す
る。
【００２７】ＥＣＵ５は、上述の各種センサおよびスイ
ッチからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レ
ベルに修正し、アナログ信号をデジタル信号値に変換す
る等の機能を有する入力回路と、中央演算処理回路（以
下、「ＣＰＵ」という）と、該ＣＰＵで実行される各種
演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段と、前記ステ
ッピングモータドライバ４、燃料カット弁１６及び圧力
調整弁１８等に駆動信号を供給する出力回路とを備えて
いる。
ッチからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レ
ベルに修正し、アナログ信号をデジタル信号値に変換す
る等の機能を有する入力回路と、中央演算処理回路（以
下、「ＣＰＵ」という）と、該ＣＰＵで実行される各種
演算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段と、前記ステ
ッピングモータドライバ４、燃料カット弁１６及び圧力
調整弁１８等に駆動信号を供給する出力回路とを備えて
いる。
【００２８】しかして、上記ユニットインジェクタ２
（２ａ〜２ｄ）は、具体的には、図２に示すように、前
記ロッカアーム７に連結された前記カムフォロア６と、
上端部が前記カムフォロア６に回動自在に連結されて矢
印Ａ方向に往復運動するプランジャ２４と、該プランジ
ャ２４を摺動自在に収納するプランジャバレル２５と、
該プランジャバレル２５が内有されるユニットインジェ
クタ本体２６と、噴孔２７を有して前記ユニットインジ
ェクタ２６の先端に螺着されたノズル１とを備えてい
る。
（２ａ〜２ｄ）は、具体的には、図２に示すように、前
記ロッカアーム７に連結された前記カムフォロア６と、
上端部が前記カムフォロア６に回動自在に連結されて矢
印Ａ方向に往復運動するプランジャ２４と、該プランジ
ャ２４を摺動自在に収納するプランジャバレル２５と、
該プランジャバレル２５が内有されるユニットインジェ
クタ本体２６と、噴孔２７を有して前記ユニットインジ
ェクタ２６の先端に螺着されたノズル１とを備えてい
る。
【００２９】さらに、前記プランジャ２４の外周面に
は、噴射量制御溝２８が傾斜状に形成され、プランジャ
２４下方に形成される高圧室２９に連通されている。ま
た、プランジャバレル２５には、第１の燃料通路１１ａ
（図１参照）に連通する燃料供給孔３０が貫設されてい
る。
は、噴射量制御溝２８が傾斜状に形成され、プランジャ
２４下方に形成される高圧室２９に連通されている。ま
た、プランジャバレル２５には、第１の燃料通路１１ａ
（図１参照）に連通する燃料供給孔３０が貫設されてい
る。
【００３０】このように構成されたユニットインジェク
タ２（２ａ〜２ｄ）においては、プランジャ２４が下降
すると、プランジャ２４の外周面が燃料供給孔３０を閉
塞した時点で高圧室２９に閉じ込められた燃料の圧縮を
開始し、ノズル１への圧送を開始して燃料噴射を行う一
方、プランジャ２４がさらに下降して前記噴射量制御溝
２８が燃料供給孔３０にさしかかった時点で高圧室２９
内の燃料が燃料供給孔３０を介して第１の燃料通路１１
ａにスピルして圧送行程を終了し、燃料の噴射が終了す
る。また、各気筒のステッピングモータ３（３ａ〜３
ｄ）によってプランジャ２４を回転させることにより、
前記噴射量制御溝２８が燃料供給孔３０にさしかかる前
記燃料の圧送行程終了時までの圧送ストロークが変化
し、各気筒の噴射量が独立して可変に制御される。
タ２（２ａ〜２ｄ）においては、プランジャ２４が下降
すると、プランジャ２４の外周面が燃料供給孔３０を閉
塞した時点で高圧室２９に閉じ込められた燃料の圧縮を
開始し、ノズル１への圧送を開始して燃料噴射を行う一
方、プランジャ２４がさらに下降して前記噴射量制御溝
２８が燃料供給孔３０にさしかかった時点で高圧室２９
内の燃料が燃料供給孔３０を介して第１の燃料通路１１
ａにスピルして圧送行程を終了し、燃料の噴射が終了す
る。また、各気筒のステッピングモータ３（３ａ〜３
ｄ）によってプランジャ２４を回転させることにより、
前記噴射量制御溝２８が燃料供給孔３０にさしかかる前
記燃料の圧送行程終了時までの圧送ストロークが変化
し、各気筒の噴射量が独立して可変に制御される。
【００３１】しかして、上記燃料噴射制御装置において
は、エンジンの無負荷状態を検出し、エンジンが無負荷
状態で運転されているときはステッピングモータ３ａ〜
３ｄのアクチュエータを所定位置（無負荷位置）に移動
させている。
は、エンジンの無負荷状態を検出し、エンジンが無負荷
状態で運転されているときはステッピングモータ３ａ〜
３ｄのアクチュエータを所定位置（無負荷位置）に移動
させている。
【００３２】図３は上記燃料噴射制御装置の制御ブロッ
ク図である。
ク図である。
【００３３】すなわち、Ｎｅセンサ１９及びＣＹＬセン
サ２０の出力信号は、Ｎｅ計算手段３１に入力され、該
Ｎｅ計算手段３１において各気筒におけるＴＤＣ信号の
発生間隔、すなわち、ＭＥ値が算出され、該ＭＥ値より
エンジン回転数Ｎｅが計算される。そして、ＮＥ計算手
段３１の出力信号は基準噴射量算出手段３２に入力され
る。一方、θＡＣＣセンサ２１の出力信号が基準噴射量
算出手段３２に入力され、該基準噴射量算出手段３２で
は、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数Ｎｅに応
じて所定のマップ値が与えられたＴｉマップを検索して
基準噴射量Ｔｉ値が算出され、その出力信号はＴＷセン
サ２２からの出力信号と共に始動補正手段３３に入力さ
れる。始動補正手段３３では、エンジン冷却水温に応じ
て設定されたＴＷマップを検索して水温補正係数ＫＴＷ
を算出し、基準噴射量Ｔｉに水温補正を施して燃料噴射
量ＴＯＵＴを算出した後、その出力信号をアクチュエー
タ移動判断手段３４に入力する。次いで、アクチュエー
タ移動判断手段３４の出力信号はステッピングモータド
ライバ４を介して、各ステッピングモータ３ａ〜３ｄに
出力され、始動時に応じた燃料噴射量の制御を行う。
サ２０の出力信号は、Ｎｅ計算手段３１に入力され、該
Ｎｅ計算手段３１において各気筒におけるＴＤＣ信号の
発生間隔、すなわち、ＭＥ値が算出され、該ＭＥ値より
エンジン回転数Ｎｅが計算される。そして、ＮＥ計算手
段３１の出力信号は基準噴射量算出手段３２に入力され
る。一方、θＡＣＣセンサ２１の出力信号が基準噴射量
算出手段３２に入力され、該基準噴射量算出手段３２で
は、アクセル開度θＡＣＣ及びエンジン回転数Ｎｅに応
じて所定のマップ値が与えられたＴｉマップを検索して
基準噴射量Ｔｉ値が算出され、その出力信号はＴＷセン
サ２２からの出力信号と共に始動補正手段３３に入力さ
れる。始動補正手段３３では、エンジン冷却水温に応じ
て設定されたＴＷマップを検索して水温補正係数ＫＴＷ
を算出し、基準噴射量Ｔｉに水温補正を施して燃料噴射
量ＴＯＵＴを算出した後、その出力信号をアクチュエー
タ移動判断手段３４に入力する。次いで、アクチュエー
タ移動判断手段３４の出力信号はステッピングモータド
ライバ４を介して、各ステッピングモータ３ａ〜３ｄに
出力され、始動時に応じた燃料噴射量の制御を行う。
【００３４】一方、ＮＥ計算手段３１の出力信号は上昇
率算出手段３５に入力されてエンジン回転数Ｎｅの上昇
率ΔＮｅ／Ｎｅ値が計算され、その出力信号は比較手段
３６に入力され、記憶手段３７から入力された所定値と
比較し、その出力信号をアクチュエータ移動判断手段３
４に出力する。すなわち、比較手段３６でエンジンが無
負荷状態にあるか否かが判断され、その出力信号がアク
チュエータ移動判断手段３４に入力される。そして、ア
クチュエータ移動判断手段３４の出力信号はステッピン
グモータドライバ４を介して各ステッピングモータ３ａ
〜３ｄに出力され、比較手段３６の比較結果に応じた燃
料噴射量の制御を行う。
率算出手段３５に入力されてエンジン回転数Ｎｅの上昇
率ΔＮｅ／Ｎｅ値が計算され、その出力信号は比較手段
３６に入力され、記憶手段３７から入力された所定値と
比較し、その出力信号をアクチュエータ移動判断手段３
４に出力する。すなわち、比較手段３６でエンジンが無
負荷状態にあるか否かが判断され、その出力信号がアク
チュエータ移動判断手段３４に入力される。そして、ア
クチュエータ移動判断手段３４の出力信号はステッピン
グモータドライバ４を介して各ステッピングモータ３ａ
〜３ｄに出力され、比較手段３６の比較結果に応じた燃
料噴射量の制御を行う。
【００３５】また、ＣＲＳＷ２３からの出力信号が無負
荷判断手段３８に入力され、該無負荷判断手段３８でエ
ンジンが無負荷状態に移行するか否かが判断された後、
その出力信号がアクチュエータ移動判断手段３４に入力
される。そして、アクチュエータ移動判断手段３４の出
力信号はステッピングモータドライバ４を介して各ステ
ッピングモータ３ａ〜３ｄに出力され、無負荷判断手段
３８の判断結果に応じた燃料噴射量の制御を行う。
荷判断手段３８に入力され、該無負荷判断手段３８でエ
ンジンが無負荷状態に移行するか否かが判断された後、
その出力信号がアクチュエータ移動判断手段３４に入力
される。そして、アクチュエータ移動判断手段３４の出
力信号はステッピングモータドライバ４を介して各ステ
ッピングモータ３ａ〜３ｄに出力され、無負荷判断手段
３８の判断結果に応じた燃料噴射量の制御を行う。
【００３６】図４は、Ｎｅセンサ１９から出力される検
出信号に基づき無負荷判断を行なう場合のフローチャー
トであって、本プログラムは例えばＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。
出信号に基づき無負荷判断を行なう場合のフローチャー
トであって、本プログラムは例えばＴＤＣ信号パルスの
発生と同期して実行される。
【００３７】同図において、ステップＳ１ではＴＤＣ信
号を検出し、ステップＳ２で該検出されたＴＤＣ信号に
基づいて、エンジン回転数Ｎｅを算出する。
号を検出し、ステップＳ２で該検出されたＴＤＣ信号に
基づいて、エンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００３８】次に、ステップＳ３で前回ループ時に算出
されたエンジン回転数Ｎｅと今回ループで算出されたエ
ンジン回転数Ｎｅとの比較を行い、前回ループのＮｅが
今回ループＮｅよりも小さいか否かを判別する。今回Ｎ
ｅが前回Ｎｅ以下のときはそのまま本プログラムを終了
する一方、今回ループＮｅが前回ループのＮｅよりも大
きいときは、ステップＳ４に進み、今回ループと前回ル
ープのエンジン回転数の偏差ΔＮｅを算出すると共に、
エンジン回転数の上昇率ΔＮｅ／Ｎｅ値を計算し、該Δ
Ｎｅ／Ｎｅ値が所定値Ｔよりも大きいか否かを判別す
る。
されたエンジン回転数Ｎｅと今回ループで算出されたエ
ンジン回転数Ｎｅとの比較を行い、前回ループのＮｅが
今回ループＮｅよりも小さいか否かを判別する。今回Ｎ
ｅが前回Ｎｅ以下のときはそのまま本プログラムを終了
する一方、今回ループＮｅが前回ループのＮｅよりも大
きいときは、ステップＳ４に進み、今回ループと前回ル
ープのエンジン回転数の偏差ΔＮｅを算出すると共に、
エンジン回転数の上昇率ΔＮｅ／Ｎｅ値を計算し、該Δ
Ｎｅ／Ｎｅ値が所定値Ｔよりも大きいか否かを判別す
る。
【００３９】前記ΔＮｅ／Ｎｅ値が前記所定値Ｔ以下の
場合は、本プログラムを終了する一方、前記ΔＮｅ／Ｎ
ｅ値が前記所定値Ｔよりも大きいときはエンジンが無負
荷であるにもかかわらず、その回転数が異常に上昇して
いると判断してステップＳ５に進み、ステッピングモー
タのアクチュエータを所定位置、すなわち、エンジン無
負荷時の基準位置に移動させて本プログラムを終了す
る。
場合は、本プログラムを終了する一方、前記ΔＮｅ／Ｎ
ｅ値が前記所定値Ｔよりも大きいときはエンジンが無負
荷であるにもかかわらず、その回転数が異常に上昇して
いると判断してステップＳ５に進み、ステッピングモー
タのアクチュエータを所定位置、すなわち、エンジン無
負荷時の基準位置に移動させて本プログラムを終了す
る。
【００４０】図５は、クラッチの係合状態に応じてエン
ジンの無負荷時の制御を行う場合のフローチャートであ
る。尚、本プログラムは、例えばＴＤＣ信号パルスの発
生と同期して実行される。
ジンの無負荷時の制御を行う場合のフローチャートであ
る。尚、本プログラムは、例えばＴＤＣ信号パルスの発
生と同期して実行される。
【００４１】同図において、ステップＳ１１では、ＣＲ
ＳＷ２３がオンになったか否かを判別し、ＣＲＳＷ２３
がオフである場合は、本プログラムは終了する。一方、
ＣＲＳＷ２３がオンの場合は、ステップＳ１２に進み、
ステッピングモータのアクチュエータをエンジン無負荷
時の基準位置に移動させた後本プログラムを終了する。
ＳＷ２３がオンになったか否かを判別し、ＣＲＳＷ２３
がオフである場合は、本プログラムは終了する。一方、
ＣＲＳＷ２３がオンの場合は、ステップＳ１２に進み、
ステッピングモータのアクチュエータをエンジン無負荷
時の基準位置に移動させた後本プログラムを終了する。
【００４２】以上、ＭＴ車に対して本発明を実施する場
合につき説明したが、トランスミッションのギヤチェン
ジがオートマチック方式の車両（ＡＴ車）に本発明を実
施することももちろん可能であり、この場合には、前述
した図１および図３のクラッチスイッチ２３に代えて、
ニュウトラルスイッチ（ＮＴＳＷ）を具備する構成例が
考えられる。
合につき説明したが、トランスミッションのギヤチェン
ジがオートマチック方式の車両（ＡＴ車）に本発明を実
施することももちろん可能であり、この場合には、前述
した図１および図３のクラッチスイッチ２３に代えて、
ニュウトラルスイッチ（ＮＴＳＷ）を具備する構成例が
考えられる。
【００４３】該ＮＴＳＷは、ＡＴ車において、シフトレ
バーがニュウトラル位置になった時にオンとなり、所定
の電気信号を図３の無負荷判断手段３７に入力するもの
であり、この場合の無負荷判断手段３７およびその他の
各部の動作は前述したところと同様であるのでその詳説
は省略し、図６のフローチャートについてのみ説明す
る。
バーがニュウトラル位置になった時にオンとなり、所定
の電気信号を図３の無負荷判断手段３７に入力するもの
であり、この場合の無負荷判断手段３７およびその他の
各部の動作は前述したところと同様であるのでその詳説
は省略し、図６のフローチャートについてのみ説明す
る。
【００４４】同図において、ステップＳ２１では、ＮＴ
ＳＷがオンになったか否かを判別し、ＮＴＳＷがオフで
ある場合は、本プログラムを終了する。一方、ＮＴＳＷ
がオンの場合は、ステップＳ２２に進み、ステッピング
モータのアクチュエータをエンジン無負荷時の基準位置
に移動させた後本プログラムを終了する。
ＳＷがオンになったか否かを判別し、ＮＴＳＷがオフで
ある場合は、本プログラムを終了する。一方、ＮＴＳＷ
がオンの場合は、ステップＳ２２に進み、ステッピング
モータのアクチュエータをエンジン無負荷時の基準位置
に移動させた後本プログラムを終了する。
【００４５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係るディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン回転数
の上昇率を算出する上昇率算出手段を備え、該上昇率算
出手段により算出された前記上昇率が所定値を越えたと
きはステッピングモータのアクチュエータを所定位置に
移動させる移動手段を有しているので、必要最小限の応
答速度でもって前記アクチュエータを駆動させることが
でき、アクチュエータに対して過度な応答速度を要求す
ることなくエンジン回転数の異常上昇を防止することが
できる。
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン回転数
の上昇率を算出する上昇率算出手段を備え、該上昇率算
出手段により算出された前記上昇率が所定値を越えたと
きはステッピングモータのアクチュエータを所定位置に
移動させる移動手段を有しているので、必要最小限の応
答速度でもって前記アクチュエータを駆動させることが
でき、アクチュエータに対して過度な応答速度を要求す
ることなくエンジン回転数の異常上昇を防止することが
できる。
【００４６】これにより、例えばエンジン無負荷運転時
においてもステッピングモータのアクチュエータを所定
位置に移動することにより、燃料噴射量を無負荷状態に
応じた噴射量に制御することができる。
においてもステッピングモータのアクチュエータを所定
位置に移動することにより、燃料噴射量を無負荷状態に
応じた噴射量に制御することができる。
【００４７】また、エンジンが無負荷運転状態にあるこ
とを検出する運転状態検出手段を備え、該運転状態検出
手段により無負荷運転状態が検出されたときはステッピ
ングモータのアクチュエータを所定位置に移動させる移
動手段を有しているので、実際にエンジンが無負荷の運
転状態になる前に必要最小限の応答速度でアクチュエー
タを移動させることが可能となり、無負荷状態に移行し
たときに生じ得るエンジン回転数の異常上昇率を未然に
防止することができる。
とを検出する運転状態検出手段を備え、該運転状態検出
手段により無負荷運転状態が検出されたときはステッピ
ングモータのアクチュエータを所定位置に移動させる移
動手段を有しているので、実際にエンジンが無負荷の運
転状態になる前に必要最小限の応答速度でアクチュエー
タを移動させることが可能となり、無負荷状態に移行し
たときに生じ得るエンジン回転数の異常上昇率を未然に
防止することができる。
【００４８】具体的には、例えば、ＭＴ車においてはク
ラッチが非係合状態にあることを検出して、また、ＡＴ
車においてはシフトレバーがニュウトラル位置にあるこ
とを検出して、エンジンが無負荷運転状態にあることを
検出し、ステッピングモータのアクチュエータを所定位
置に移動することにより、エンジンが負荷のある運転状
態から無負荷運転状態に急変した場合等におけるエンジ
ン回転数の異常上昇を防止することができ、燃料噴射量
を無負荷時に応じた噴射量に制御することができる。
ラッチが非係合状態にあることを検出して、また、ＡＴ
車においてはシフトレバーがニュウトラル位置にあるこ
とを検出して、エンジンが無負荷運転状態にあることを
検出し、ステッピングモータのアクチュエータを所定位
置に移動することにより、エンジンが負荷のある運転状
態から無負荷運転状態に急変した場合等におけるエンジ
ン回転数の異常上昇を防止することができ、燃料噴射量
を無負荷時に応じた噴射量に制御することができる。
【００４９】以上述べたように、本発明の燃料噴射制御
装置に依れば、あらゆる運転条件下においてもエンジン
回転数の異常上昇を防止することが可能となる。
装置に依れば、あらゆる運転条件下においてもエンジン
回転数の異常上昇を防止することが可能となる。
【図１】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置全体を示す概略構成図である。
燃料噴射制御装置全体を示す概略構成図である。
【図２】ユニットインジェクタの縦断面図である。
【図３】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置の電子制御部の構成を示すブロック図
である。
燃料噴射制御装置の電子制御部の構成を示すブロック図
である。
【図４】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャート
である。
燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャート
である。
【図５】本発明の一実施例に係るディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャート
である。
燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャート
である。
【図６】本発明の他の実施例に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャー
トである。
の燃料噴射制御装置による制御処理を示すフローチャー
トである。
２ａ〜２ｄ ユニットインジェクタ ３ａ〜３ｄ ステッピングモータ ５ ＥＣＵ（第１、第２の制御手段） ２４ プランジャ ３１ Ｎｅ計算器（算出手段） ３７ 無負荷判断手段（検出手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 ユニットインジェクタに内蔵されたプラ
ンジャの圧送ストロークを変えて燃料噴射量を制御する
ステッピングモータが設けられたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジン回転数の上昇率を
算出する上昇率算出手段を備え、該上昇率算出手段によ
り算出された前記上昇率が所定値を越えたときは前記ス
テッピングモータのアクチュエ−タを所定位置に移動さ
せる移動手段を有していることを特徴とするディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 ユニットインジェクタに内蔵されたプラ
ンジャの圧送ストロークを変えて燃料噴射量を制御する
ステッピングモータが設けられたディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置において、エンジンが無負荷運転状態
にあることを検出する運転状態検出手段を備え、該運転
状態検出手段により無負荷運転状態が検出されたときは
前記ステッピングモータのアクチュエータを所定位置に
移動させる移動手段を有していることを特徴とするディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項３】 前記運転状態検出手段は、クラッチが非
係合状態にあることを検出することを特徴とする請求項
２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。 - 【請求項４】 前記運転状態検出手段は、シフトレバー
がニュウトラル位置にあることを検出することを特徴と
する請求項２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5300885A JPH07127512A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
| US08/335,378 US5551390A (en) | 1993-11-05 | 1994-11-03 | Fuel injection control system for internal combustion engines |
| DE69417840T DE69417840T2 (de) | 1993-11-05 | 1994-11-04 | Kraftstoffeinspritzungsteuersystem für Brennkraftmaschine |
| EP94117449A EP0652360B1 (en) | 1993-11-05 | 1994-11-04 | Fuel injection control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5300885A JPH07127512A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07127512A true JPH07127512A (ja) | 1995-05-16 |
Family
ID=17890295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5300885A Pending JPH07127512A (ja) | 1993-11-05 | 1993-11-05 | ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5551390A (ja) |
| EP (1) | EP0652360B1 (ja) |
| JP (1) | JPH07127512A (ja) |
| DE (1) | DE69417840T2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3760545B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2006-03-29 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19613184C2 (de) * | 1996-04-02 | 1998-01-22 | Daimler Benz Ag | Verfahren zum Erkennen von Betriebsstörungen in einer Kraftstoffeinspritzanlage |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4369750A (en) * | 1979-12-19 | 1983-01-25 | Cummins Engine Company, Inc. | Fuel injector for internal combustion engine |
| DE3025539A1 (de) * | 1980-07-05 | 1982-01-28 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Fahrzeug, insbesondere kraftfahrzeug |
| JPS57193729A (en) * | 1981-05-25 | 1982-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel shutoff device of fuel injection pump |
| JPS5815746A (ja) * | 1981-07-22 | 1983-01-29 | Toyota Motor Corp | エンジン自動停止始動装置 |
| AT385820B (de) * | 1982-08-05 | 1988-05-25 | Steyr Daimler Puch Ag | Vorrichtung zur einstellung mehrerer einspritzaggregate |
| DE3343018C2 (de) * | 1982-12-02 | 1986-02-20 | Mitsubishi Denki K.K., Tokio/Tokyo | Vorrichtung zum automatischen starten und stoppen einer verbrennungskraftmaschine |
| JPS59126064A (ja) * | 1982-12-31 | 1984-07-20 | Hino Motors Ltd | ユニツトインジエクタの調量装置 |
| US5152271A (en) * | 1985-07-15 | 1992-10-06 | Osamu Matsumura | Fuel injection apparatus |
| JPS6217328A (ja) * | 1985-07-15 | 1987-01-26 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関車輛用制御装置 |
| US4700590A (en) * | 1985-09-30 | 1987-10-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | System for utilizing the negative torque of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission for braking |
| DE3618844A1 (de) * | 1986-06-04 | 1987-12-10 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur begrenzung der drehzahl einer brennkraftmaschine |
| US5036728A (en) * | 1986-10-02 | 1991-08-06 | Mazda Motor Corporation | Engine control system for vehicle with automatic transmission |
| DE3705278A1 (de) * | 1986-11-08 | 1988-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuereinrichtung zur kraftstoffmengenmodulation einer brennkraftmaschine |
| US4966113A (en) * | 1989-11-20 | 1990-10-30 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Reverse rotation preventing device for diesel engine |
| JPH05263687A (ja) * | 1992-03-23 | 1993-10-12 | Zexel Corp | 内燃機関の回転速度制御方法 |
| JPH0825808B2 (ja) * | 1992-07-16 | 1996-03-13 | スチライト工業株式会社 | 炭酸水素化合物による耐火被覆材 |
| US5421305A (en) * | 1993-01-28 | 1995-06-06 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for control of a fuel quantity increase correction amount for an internal combustion engine, and method and apparatus for detection of the engine surge-torque |
-
1993
- 1993-11-05 JP JP5300885A patent/JPH07127512A/ja active Pending
-
1994
- 1994-11-03 US US08/335,378 patent/US5551390A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-11-04 EP EP94117449A patent/EP0652360B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-11-04 DE DE69417840T patent/DE69417840T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0652360A3 (en) | 1998-06-03 |
| DE69417840T2 (de) | 1999-08-12 |
| US5551390A (en) | 1996-09-03 |
| EP0652360B1 (en) | 1999-04-14 |
| EP0652360A2 (en) | 1995-05-10 |
| DE69417840D1 (de) | 1999-05-20 |
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