JPH07101011B2 - 過給式の内燃機関を運転する方法および装置 - Google Patents

過給式の内燃機関を運転する方法および装置

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JPH07101011B2
JPH07101011B2 JP60249130A JP24913085A JPH07101011B2 JP H07101011 B2 JPH07101011 B2 JP H07101011B2 JP 60249130 A JP60249130 A JP 60249130A JP 24913085 A JP24913085 A JP 24913085A JP H07101011 B2 JPH07101011 B2 JP H07101011B2
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combustion engine
exhaust gas
internal
engine
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フオルクスヴアーゲン・アクチエンゲゼルシヤフト
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Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両、特に乗用車に用いられる、排ガスター
ボチャージャによって過給される内燃機関を加速する目
的で、内燃機関の内部効率に影響を与えることにより、
排ガスターボチャージャのタービンに供給される排ガス
エネルギを増大させ、この場合、排ガスエネルギ増大の
時間および／または程度を、排ガスターボチャージャの
圧縮機の過給状態を表わす特性量と、内燃機関の出力調
整部材の変化量とに関連して制御して内燃機関を運転す
る方法ならびに該方法を実施するための装置に関する。
従来の技術 いわゆる吸気機関、つまりチャージャの補助なしで作動
するような内燃機関は、一般に全負荷時におけるトルク
と回転数との関係を表す特性線が実質的に固定されてい
るような特性を有している。これによって、このような
内燃機関は、この内燃機関によって駆動される車両に対
して、特性図の各負荷点から直接に算出可能な加速値を
提供する。
排ガスターボチャージャを備えた内燃機関に対しても、
同じく全負荷時曲線を有する特性図が描かれる。しか
し、この全負荷時曲線は、内燃機関が明らかな始動時間
の後でしか発揮し得ないような最大到達可能なトルクし
か示していない。したがって、このような「定常の」全
負荷時曲線、つまりシリンダと排ガスターボチャージャ
との間の相互作用が安定した後でしか存在しないような
全負荷時曲線の他に、「瞬間的な」全負荷時曲線、つま
り特に小さな回転数領域において極めて低く位置してい
て、しかも各全負荷加速の出発点に関連しているような
全負荷時曲線も生ぜしめられる。すなわち、この場合に
は、瞬間的に得られるトルクが最大到達可能なトルクよ
りもはるかに下に位置している訳である。
このような理論的な実情に基づき、排ガスターボチャー
ジャを備えた内燃機関の実際の運転時には、低い負荷・
回転数領域からの全負荷加速において、所望の最大トル
クが大きな遅延後でしか得られなくなってしまう。この
場合、チャージャ回転数、正確に言うならばチャージャ
回転数増大速度は、内燃機関がどれくらいの速さで定常
の全負荷状態に到達するのかを判断するための基準とな
る。
たしかに、全負荷特性線の各点に対してだけでなく、特
性図の別の点に対しても同じ条件が認められるので、各
加速時ではまず、明らかな遅延後でしか得られない定常
の負荷点よりも低く位置するような瞬間的な負荷値しか
得られない。しかし、全負荷より下の負荷領域では、タ
ーボ機関を備えた車両のドライバが、アクセルペダルを
強力に操作することによって不十分なトルクを補償でき
る。しかしこのことは、全負荷点においてはもはや不可
能となる。
発明の課題 本発明の課題は、上記欠点が回避されて、ターボ過給式
の内燃機関において排ガスターボチャージャの応答改善
によって全負荷への一層迅速な到達が得られるような、
内燃機関を運転する方法を提供することである。
さらに本発明の課題は、このような方法を実施するため
の有利な装置を提供することである。
課題を解決するための手段 この課題を解決するために本発明の方法では、第１の判
断基準として、内燃機関の全負荷加速を生ぜしめるため
に必要となる。前記出力調整部材の、所属のストッパに
当接するまでの操作を選択し、第２の判断基準として、
つまり圧縮機の過給状態に関する判断基準として、内燃
機関特性図における排ガスターボチャージャに並列接続
されたウェストゲート弁の開放点に対する、全負荷加速
点の発生時における出発駆動点の距離を選択するように
した。
さらに上記課題を解決するために本発明の装置の構成で
は、内燃機関の所望の加速時に操作可能な制御装置が設
けられており、該制御装置が、内燃機関の内部効率に影
響を与える装置に、内燃機関から流出する排ガスのエネ
ルギを短時間増大させる方向で作用するようになってお
り、しかも前記制御装置が、排ガスターボチャージャの
圧縮機の過給状態を表わす特性量と、内燃機関の出力調
整部材の変化量とに関連して関連して操作可能であり、
内燃機関の内部効率に影響を与えるために 第１の判断基準として、内燃機関の全負荷加速を生ぜし
めるために必要となる、前記出力調整部材の、所属のス
トッパに当接するまでの操作が選択されており、 第２の判断基準として、つまり圧縮機の過給状態に関す
る判断基準として、内燃機関特性図における排ガスター
ボチャージャに並列接続されたウェストゲートの開放点
に対する、全負荷加速点の発生時における出発駆動点の
距離が選択されているようにした。
発明の効果 本発明は、排ガスターボチャージャの圧縮機を駆動する
タービンのための駆動力が、内燃機関のシリンダから排
出された排ガスの残留エネルギであるという、周知の事
実から出発する。この排ガス残留エネルギは主として正
常の機関特性図における各運転点にしか関連していな
い。比較的高い機関回転数や高い機関トルクの領域で
は、一般に完全な過給圧を得るために充分となる排ガス
エネルギが存在しており、このことは、排ガスタービン
を部分的に迂回するために一般的に設けられたウエスト
ゲートの応答によって認められる。それに対して、低い
機関回転数や低いトルクでは、排ガス中に含まれる残留
エネルギが、排ガスターボチャージャを全回転数もしく
は全過給圧にまでもたらすためには不十分である。この
ような低い機関回転数や低いトルクの特性図領域からの
全負荷加速時では、排ガスタービンが、提供されたエネ
ルギが過小であることから、圧縮機車に機械的エネルギ
を充分に引き渡すことができないので、機関シリンダに
対する燃焼空気の供給は所望の負荷を形成するためには
不十分となってしまう。
このような欠点は本発明によれば、極めて短時間で全負
荷加速が要求される場合に、内燃機関のシリンダに供給
される燃料−空気混合気によって形成される作業媒体中
に含まれているエネルギの分配、つまり内燃機関のシリ
ンダにおける処理と排ガスタービンにおける処理のため
の分配が、タービンに有利なように変化させられること
によて排除される。排ガスタービンにおける処理のため
に提供される排ガスエネルギの増大（このことは内燃機
関の内部効率を低下させることにより得られる）に基づ
き、タービン、ひいては圧縮機を一層迅速に一層高い回
転数にまで加速させることができるので、圧縮機は相応
して一層多くの空気を内燃機関のシリンダに装入するこ
とができるようになる。このことは、内燃機関の一層高
い出力を得るための原則である。
さらに本発明による方法では、次のような大きな利点が
得られる。すなわち、排ガスターボチャージャのタービ
ンに供給される排ガスエネルギを全負荷加速時に短時間
増大させ、しかも全負荷加速前に過給圧がウエストゲー
ト応答限界値よりも下に位置している場合にのみ前記排
ガスエネルギを増大させることによって、排ガスターボ
チャージャの応答が改善される。したがって、内燃機関
の内部効率の低下を生ぜしめる点火時機調節またはエキ
ゾーストバルブの開放時機の「早め」調節は、内燃機関
の内部効率の短時間低下によって生ぜしめられる出力損
失が応答特性の改善によって充分に相殺されるような走
行状態に限定されるようになる。これにより、たとえば
排気弁の開放時機を早め調節することによってのみ排気
ターボチャージャの応答性を改善するような手段におい
て、運転時間の経過中にたとえば摩耗に基づき圧縮機の
作業特性が変化させられてしまうような場合に生ぜしめ
られる不都合は、本発明による方法では全く生じなくな
る。
実施例 以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
第１図には、排ガスターボチャージャを備えた慣用の内
燃機関の特性図が示されている。この場合、縦座標軸に
は機関トルクが、横座標軸には機関回転数がそれぞれ示
されている。符号１では、最大到達可能な（定常の）全
負荷特性線の経過が描かれており、破線２では最小の全
負荷特性線の経過が描かれている。この最小の全負荷特
性線は、全負荷加速時に低い負荷領域から瞬間的に得ら
れる全負荷の最低値を表している。前記両全負荷特性線
1,2の間には、全負荷加速時の任意の低い負荷点から得
られる瞬間的な各全負荷が位置している。極めて小さな
回転数では、定常運転時でも過給圧が形成され得ないの
で、最小の全負荷特性線と最大の全負荷特性線とが合致
し得るのに対して、比較的高い機関回転数の領域では、
排ガスタービンがほぼ完全に負荷されているので、排ガ
スタービンの回転数は当初より既にその最大回転数の近
傍に位置しており、場合によって生じる、定常全負荷に
到達するまでの時間的遅延は極めて短い。
第１図に示した線図には、さらに一定の過給圧pLの特性
線の経過も示されている。この特性線の経過は一定のチ
ャージャ回転数の特性線にも、ほぼ相当している。この
場合に、一点鎖線３によって示した圧力特性線におい
て、排ガスターボチャージャの排ガスタービンの手前に
汎用の形式で配置されたウエストゲートが開いて、有用
な排ガスエネルギの一部を未利用のままタービンの傍ら
に通して排気部に案内する。
このウエストゲート応答限界値３は特性図全体を２つの
領域に、つまり領域Ｉと領域IIとに分割している。これ
ら２つの領域は、特に内燃機関の排ガス中に含まれてい
る残留エネルギの量の点で異なっている。内燃機関の運
転時においてウエストゲート応答限界値３よりも上方の
領域IIでは、過剰排ガスエネルギが存在しているので、
機関シリンダに設けられたエキゾーストバルブにおいて
（燃焼ガスの過剰せき止めによって）高められた排ガス
背圧を回避する目的で、排ガスの一部が、未使用のまま
タービンの傍らを案内されるのに対して、ウエストゲー
ト応答限界値３よりも下方に位置する領域Ｉでは、排ガ
ス中に含まれている、排ガスタービンを駆動するための
エネルギが、充分な燃焼空気を形成するためにかろうじ
て足りる（たとえばウエストゲート応答限界値３のすぐ
近くで）か、またはもはや不十分になってしまう。過給
圧、ひいてはチャージャ回転数は、機関回転数が低下す
るにつれて相応して著しく低下する。
そこで本発明の方法では、特性図の領域Ｉの所定の運転
点からの全負荷加速時に極めて短い時間で、排ガスター
ボチャージャのタービンに供給される排ガスエネルギを
内燃機関の内部効率への影響、つまり内部効率の低下に
よって上昇させるようにする。この場合、内燃機関の効
率に対するこのような干渉の時間と程度は、内燃機関の
所望の加速度と、排ガスターボチャージャの圧縮機の過
給状態とによって制御することができる。内燃機関の内
部効率に対するこのような干渉は、たとえばエキゾート
バルブの開放時機を調節するか、またはオット機関の場
合には点火時機を遅め方向にずらすか、もしくはディー
ゼル機関の場合には燃料噴射時機を遅め方向にずらすこ
とによって（技術的にはるかに容易に実現され得る）得
られる。このような干渉はたとえば、全負荷加速が望ま
れている場合にしか行なわれないことが望ましい。この
ことは、たとえば自動変速機を備えた車両で使用される
ような慣用のキックダウンスイッチによって検出され得
る。さらに、内燃機関の内部効率に対するこのような干
渉は有利には、第１図に符号Ｉで示した領域からの内燃
機関の加速が望まれる場合にしか行なわれないことが望
ましい。このことは、圧縮機の過給状態の検出、たとえ
ば過給圧またはチャージャ回転数の測定によって検出す
ることができる。この場合、過給圧またはチャージャ回
転数はウエストゲート応答限界値３よりも下に位置して
いる。
第２図には、本発明による方法が使用されるような、排
ガスターボチャージャを備えた内燃機関の実施例が示さ
れている。
第２図に示した回路図では、たとえば慣用のオット機関
またはディーゼル機関によって形成された自動車の内燃
機関が符号10で示されていて、この内燃機関に配属され
た排ガスターボチャージャ全体が符号12で示されてい
る。このターボチャージャは汎用の形式で排ガスタービ
ン13を有しており、この排ガスタービンには内燃機関10
から接続導管17を介して供給された排ガスのエネルギを
利用して、圧縮機14を駆動する。この圧縮機は周囲から
吸込導管15を介して燃焼空気を吸い込んで、この燃焼空
気を、増大させられた圧力レベルで内燃機関の導管16に
供給する。符号18では、排ガスタービン13に後置された
消音装置（図示しない）に通じた排ガス導管が示されて
いる。空気もしくは空気燃料混合気と、内燃機関10にお
ける燃焼によって生じた排ガスとから形成された作業媒
体の流れは、それぞれ矢印で図示されている。
符号19で示した装置によって、機関の内部効率もしくは
表示効率に影響を与えることができる。この装置19は、
たとえばエキゾーストバルブの開放時機を調節するため
の装置またはオット機関の場合には点火時機を調節する
ための装置もしくはディーゼル機関の場合には燃料噴射
時機を調節するための装置から成っている。この装置19
は制御装置23によって制御される。この制御装置は第１
に内燃機関の出力調整部材として働くアクセルペダル21
に配属されたキックダウンスイッチ22の信号と、圧縮機
14の過給状態を検出する過給圧センサ24の信号とを得
る。この過給圧センサ24の代わりに、チャージャの回転
数を検出する測定素子を設けることもできる。また同じ
く、キックダウンスイッチ22の代わりに、アクセルペダ
ルの作動距離または別の出力調整部材、たとえばオット
機関の場合にはスロットルバルブもしくはディーゼル機
関の場合には噴射ポンプの調速レバーの作動距離を検出
する距離センサを使用することもできる。
制御装置23は、過給される内燃機関を装備した自動車の
ドライバの加速意志がアクセルペダル21の調節によって
規定された場合は、排ガスタービン13における処理のた
めの排ガス中に導出される排ガスエネルギを増大させる
目的で、たとえば点火時機または噴射時機の「遅め」調
節によって内燃機関の内部効率の短時間の低下を実施す
るのが望ましいかどうか、そして場合によってはどの程
度に実施するのが望ましいのかを求める。この場合、既
に述べたように、このような排ガスエネルギ増大は、全
負荷加速が望まれている場合にのみ行なわれると有利で
ある。このことは、アクセルペダルが対応するストッパ
にまで完全に踏み込まれることによって表示される。ド
ライバの全負荷加速意志を表示するようなキックダウン
スイッチの代わりに、アクセルペダルの作動距離を検出
する距離センサが使用される場合には、内燃機関の内部
効率を排ガスエネルギに有利になるように低下させるの
が望ましいかどうか、そしてどの程度に低下させるのが
望ましいのか、という決定のために、アクセルペダル作
動距離の絶対値またはアクセルペダル作動速度の絶対値
を判断基準にすることもできる。
内燃機関の内部効率に対する干渉を行なうための第２の
判断基準としては、圧縮機14の過給状態が使用されると
望ましい。すなわち、全負荷加速点の発生時の出発駆動
点が、第１図に符号３で示したウエストゲート応答限界
値から離れて位置しているのか、またどの程度離れて位
置しているのかを求める訳である。全負荷加速前の作動
点が領域Ｉにおいてウエストゲート応答限界値３から離
れれば離れるほど、排ガスタービン13に圧縮機14を加速
するための充分なエネルギを提供するためには内燃機関
の内部効率に対する前記干渉がますます大きく、かつま
すます長い時間行なわれることが望ましい。
しかし原則的に言えることは、排ガスエネルギのために
意識的に生ぜしめられる、内燃機関の内部効率のこのよ
うな低下は数分の１秒だけ持続すればよく、そして排ガ
スターボチャージャの圧縮機をより迅速に始動させる目
的でのみ使用される。これによって、一層強力に圧縮さ
れた空気が内燃機関に一層迅速に装入されるようになる
ので、ターボ過給式の内燃機関の応答特性は全体的に著
しく改善され得る。しかもこの場合には、機関の内部効
率の短時間低下によって生ぜしめられる出力損失も充分
に相殺される。
特に内燃機関としてディーゼル機関が使用される場合に
は、全負荷加速時に噴射ポンプの噴射時機を短時間遅め
方向で調節することにより、なお大きな利点が得られ
る。すなわち、噴射時機が遅め方向で調節されることに
基づき、たしかに出力は若干減じられるが、しかし特に
全負荷領域への加速時に増加発生する煤煙形成も減じら
れるので、機関の内部効率に対する干渉時に行なわれる
付加的な燃料供給によって出力損失が容易に補償され得
る。それに対して、付加的な燃料供給なしでは、このよ
うな噴射時機調節が短時間しか持続しなくても、煤煙放
出の僅かな低減しか生ぜしめることができない。
本発明による方法ならびにこの方法により作動する装置
はターボチャージャの別の設計を可能にする。このター
ボチャージャは従来では、特に低い負荷において少なく
ともまだある程度合理的な過給特性を得る目的で、本来
最適であると思われるよりも小さく設計されていた。し
かし、ターボチャージャが特に必要とされる領域、つま
り比較的高い領域に関して、従来のターボチャージャは
もはや最適に設計されていなかった。このような設計の
尺度は、どの時点から内燃機関が必要とするよりも多く
の空気がターボチャージャによって形成されるのかを示
す、第１図に示したウエストゲート応答限界値３の位置
である。
本発明による方法が使用されると、前記ウエストゲート
応答限界値は、チャージャの寸法を適宜に増大させるこ
とによって、特性図で見て、より大きな負荷の方向に大
きく変位され得る。第２図に符号20で示したウエストゲ
ートは、比較的高い回転数もしくは比較的高いトルク値
を超えた後ではじめて開くだけでよいか、もしくは場合
によっては全く不要にすることもできる。いずれにせ
よ、全負荷加速時に排ガスエネルギを増大させるための
本発明による手段を用いると、比較的大きなチャージャ
でも迅速かつ有効に始動して、出力増大の目的で必要と
される、より多くの空気を供給することができるように
なる。このように比較的大きな圧縮機の使用が欠点なく
可能になることにより、改善されたガス交換ループに基
づく、しかも定常状態におけるプロセス循環全体の効率
改善が可能となり、この場合、同じ燃料量において有効
圧の増大が得られるか、もしくは有効圧の維持において
燃料量の減少が得られる。その結果、内燃機関の機械的
負荷も熱負荷も所定の限界値を超えることはなくなる。
この場合、ディーゼル機関に対する全負荷の判断基準と
なる煤煙限界値がずらされて空燃比の希薄化が行なわれ
る。
しかし、このような圧縮機を増大させる手段は主として
ディーゼル機関においてしか利用することができない。
なぜならば、ディーゼル機関はこのような高められた空
気搬送を生ぜしめるような燃料比の希薄化を広い範囲で
許すだけではなく、排ガス放出や消費の点でも好都合に
作用するからである。それに対して、オット機関の場合
には、比較的大きなチャージャによって供給された付加
的な空気量に燃料が添加されなければならず、したがっ
て、内燃機関の規定の熱限界値が超えられてしまう危険
が生じる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、ターボ過給される内燃機関の特性図を、トル
クと機関回転数との関係で示す線図、第２図は、本発明
による方法を実施するための装置を備えた、内燃機関と
排ガスターボチャージャとから成る駆動装置の回路図で
ある。 1,2……全負荷特性線、３……ウエストゲート応答限界
値、10……内燃機関、12……排ガスターボチャージャ、
13……排ガスタービン、14……圧縮機、15……吸込導
管、16……導管、18……排ガス導管、19……装置、20…
…ウエストゲート、21……アクセルペダル、22……キッ
クダウンスイッチ、23……制御装置、24……過給圧発生
器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 23/02 Ｆ Ｆ０２Ｐ 5/15 (56)参考文献 特開 昭52−60326（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−30526（ＪＰ，Ｕ)

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両に用いられる、排ガスターボチャージ
    ャによって過給される内燃機関を加速する目的で、内燃
    機関の内部効率に影響を与えることにより、排ガスター
    ボチャージャのタービンに供給される排ガスエネルギを
    増大させ、この場合、排ガスエネルギ増大の時間および
    ／または程度を、排ガスターボチャージャの圧縮機の過
    給状態を表わす特性量と、内燃機関の出力調整部材の変
    化量とに関連して制御して内燃機関を運転する方法にお
    いて、内燃機関の内部効率に影響を与えるために 第１の判断基準として、内燃機関の全負荷加速を生ぜし
    めるために必要となる、前記出力調整部材の、所属のス
    トッパに当接するまでの操作を選択し、 第２の判断基準として、つまり圧縮機の過給状態に関す
    る判断基準として、内燃機関特性図における排ガスター
    ボチャージャに並列接続されたウェストゲート弁の開放
    点に対する、全負荷加速点の発生時における出発駆動点
    の距離を選択することを特徴とする、過給式の内燃機関
    を運転する方法。
  2. 【請求項２】内燃機関としてオット機関を使用し、排ガ
    スエネルギを増大させる目的で内燃機関の点火時機を遅
    め方向に調節する、特許請求の範囲第１項記載の方法。
  3. 【請求項３】内燃機関としてディーゼル機関を使用し、
    排ガスエネルギを増大させる目的で燃料噴射時機を遅め
    方向に調節する、特許請求の範囲第１項記載の方法。
  4. 【請求項４】排ガスエネルギを増大させる目的でエキゾ
    ーストバルブの開放時機を早め方向に調節する、特許請
    求の範囲第１項記載の方法。
  5. 【請求項５】車両に用いられる、排ガスターボチャージ
    ャによって過給される内燃機関を運転する装置におい
    て、内燃機関（10）の所望の加速時に操作可能な制御装
    置（23）が設けられており、該制御装置（23）が、内燃
    機関（10）の内部効率に影響を与える装置（19）に、内
    燃機関（10）から流出する排ガスのエネルギを短時間増
    大させる方向で作用するようになっており、しかも前記
    制御装置（23）が、排ガスターボチャージャ（12）の圧
    縮機の過給状態を表わす特性量と、内燃機関（10）の出
    力調整部材（21）の変化量とに関連して関連して操作可
    能であり、内燃機関（10）の内部効率に影響を与えるた
    めに 第１の判断基準として、内燃機関（10）の全負荷加速を
    生ぜしめるために必要となる、前記出力調整部材（21）
    の、所属のストッパに当接するまでの操作が選択されて
    おり、 第２の判断基準として、つまり圧縮機（14）の過給状態
    に関する判断基準として、内燃機関特性図における排ガ
    スターボチャージャ（12）に並列接続されたウェストゲ
    ート（20）の開放点に対する、全負荷加速点の発生時に
    おける出発駆動点の距離が選択されていることを特徴と
    する、過給式の内燃機関を運転する装置。
  6. 【請求項６】前記制御装置（23）が、圧縮機（14）の過
    給圧に関連して操作可能である、特許請求の範囲第５項
    記載の装置。
  7. 【請求項７】内燃機関（10）がオット機関として形成さ
    れており、内燃機関（10）の内部効率に影響を与える装
    置（19）が、点火時機を調節するための装置によって形
    成されている、特許請求の範囲第５項または第６項記載
    の装置。
  8. 【請求項８】内燃機関（10）がディーゼル機関として形
    成されており、内燃機関（０）の内部効率に影響を与え
    る装置（19）が、燃料噴射時機を調節するための装置に
    よって形成されている、特許請求の範囲第５項または第
    ６項記載の装置。
  9. 【請求項９】内燃機関（10）の内部効率に影響を与える
    装置（19）が、エキゾーストバルブの開放時機を調節す
    るための装置によって形成されている、特許請求の範囲
    第５項または第６項記載の装置。
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