JPS61232336A - 内燃機関の運転方法とこの方法を実施するための内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、内燃機関を運転するための方法と、この方法
の実施を考慮した内燃機関の構造に関する。

〔従来の技術〕

例えばオツトーエンジンのような内燃機関によって発生
するトルクは、公知のごとく、所定のエンジン回転数で
最大となり、回転数が上昇または低下するにつれて減少
する。特に自動車の場合には、低い回転数範囲でトルク
が減少すると不利である。

なぜなら、加速が非常に悪いからである。

エンジンの運転は普通は、複数の変速段を有する変速装
置によって強められて、比較的に大きなトルクを発生す
るエンジン回転数範囲に移行する。

燃料を多く消費する大きな行程容積を必要としないこの
効果的な手段はしかし、問題を一部だけしか解決しない
。なぜなら、変速段の数が変速頻度の観点から制限され
るからである。すなわち、広い回転数範囲においてでき
るだけ均一のトルクを得るという問題が残っている。

内燃機関のトルク、特にエンジン回転数に関連ずけられ
たトルクカーブに影響を及ぼすための公知の一手段は、
エンジンの過給である。この場合、過給圧によって、吸
引運転よりも多い量の充填物が燃焼室に充填される。こ
れにより、行程容積を大きくしないで出力が高まること
になる。これは公知のごとく、更にカム制御ひいては充
填相の時間および点火時期に対する充填相の位置によっ
て影響を受ける。

エンジン軸によって駆動される過給器を設けることが知
られている。この過給器は、ターボ型（遠心圧縮機）ま
たは容積型（羽根型過給器、ルーツ型過給器）の過給器
である。エンジン軸によって駆動されるこの機械的な過
給器は、エンジン出力の一部を消費するが、公知の排気
ターボ過給器と比べて、応答遅れを生じないで働くとい
う利点がある。

過給器は普通は、エンジン回転数よりもはるかに高い回
転数で駆動される。従って、エンジン軸　・と過給器の
間に増速歯車装置を組み込む必要がある。更に、回転数
に依存して例えば遠心調速機によって制御される歯車装
置を備えたターボ型の機械的な過給器の場合には、変更
可能な変速比で作動させることが知られている。これに
より、特に低いエンジン回転数の場合に、所望のトルク
増大にとって充分な過給圧が発生し、その際高いエンジ
ン回転数のときに過給圧の損失の多い吹き出しを必要と
することがない。従って、行程容積を大きくしないでか
つ少ない燃料消費で、特にエンジン回転数に対するトル
ク経過に関して好ましいエンジン特性を達成するために
、公知の構造は、最も適していると見なされる。

電磁クラッチを介して機械式駆動の過給器をエンジン軸
にＮＪ枯オるこ２が知られているーこれにより、過給器
は接続可能であり、常にエンジンと一緒に回転するとは
限らない。常に一緒に回転する場合にも、過給器作用が
、それを必要とするエンジン回転数で生じるように、過
給器を設計することができるかあるいは過給圧を吹き出
しによって制御することができる。しかし、これは効率
を悪くするかまたは燃料消費量を増大させる。従って、
必要なときに過給器を接続することが有利である。

エンジンと過給器の間に電磁クラッチを備えた公知の構
造の場合には、エンジンの吸引運転時に絞り弁を完全に
開放するまでアクセルペダルを踏み込んだ後で、過給器
がアクセルペダルを介して接続される。すなわち、全負
荷まで吸引運転で運転され、°キックーダウン”接続に
よって付加的な過給トルクが供される。このトルクは、
その都度のエンジン回転数に応じて配分してまたは異な
るように加えることができない。過給による付加的なエ
ンジン出力のこの追加は、全く問題がないということで
はない。特に、配分できないので、例えば全負荷条件下
で吸引運転により１８０　ｋｍ／ｈで走行する自動車が
付加的に加えられるトルクによって例えば２２０　ｋｍ
／ｈの速度まで加速される。なぜなら、この時点で初め
て、付加的なトルクが、速度に依存する付加的な走行抵
抗によって費やされるからである。すなわち、例えば２
００　ｋｍ／ｈの連続速度で走行することは不可能であ
る。

〔発明の目的〕

本発明の課題は、吸引運転と過給運転で交互に運転され
る、冒頭に述べた種の内燃機関特に自動車エンジンを運
転することである。すなわち、燃料の消費が少なくかつ
構造が簡単であると共に、過給運転への移行が安全にか
つ滑らかに行われ、過給運転が吸引運転に対応する方法
で制御可能であるように、運転することである。

〔発明の構成と効果〕

この課題は、本発明に従い、エンジンが、例えばアクセ
ルペダルによって形成されたその制御部材の中間位置ま
で、吸引運転で運転され、制御部材の中間位置に達した
ときに過給運転に切り換えられ、この切り換えにより、
エンジンへの過給気流れが、吸引運転の終わりの絞りよ
りも強く絞られ、中間の位置を越えて制御部材を操作す
ることにより、過給気流れのための絞り横断面が開放開
始され、制御部材を戻すことにより、再び過給運転から
吸引運転に切り換えられることによって解決される。

この手段を用いることにより、制御部材またはアクセル
ペダルの位置に依存して、付加的なトルクがエンジンの
過給によって供される。このトルクは、切り換え点に達
した後で制御部材を多少強く操作することにより、配分
可能である。その際、切り換え点で付加的な過給出力が
急激に働かないようにすることが非常に大切である。な
ぜなら、切り換え点で過給気絞りが吸気絞りよりも強め
られることにより、過給圧がエンジンに対して影響を与
えないからである。切り換えによって開始される過給気
絞りは、切り換え点で生じる過給運転のトルクが吸引運
転の終わりにおいて切り換え点に達するときに生じるト
ルクとほぼ同じになるように、設定可能である。これに
より、吸引運転から過給運転へ滑らかに移行することに
なる。更に、切り換え点での比較的に小さな出力突出は
不利に作用しないので、異なるすべての運転状態で、切
り換え点での過給気絞りの考慮した調整を、場合によっ
ては省略することができる。

前述の説明は当然、過給運転から吸引運転への逆の切り
換えにも当てはまる。この場合、この戻し切り換え点で
の吸気絞りを相応して大きく開放開始することにより、
吸引運転への移行によって生じる吸引出力は、戻し切り
換え点に達するときの過給運転の最終出力に多少正確に
適合可能である。

過給運転から吸引運転への戻し切り換えは好ましくは、
吸引運転から過給運転への切り換えを生じる中間の制御
部材位置よりも出発位置の方へずれた制御部材位置で行
われる。制御部材の反対方向の移動方向によって異なる
切り換え点と戻し切り換え点のこのずれにより、各制御
部材位置に、はっきりした運転態様、すなわち吸引運転
と過給運転が付随することになる。従って、制御部材の
位置が変わらず、そして運転状態の制御されない多重交
替による問題が生じなくなる。

このような意味から、吸引運転から過給運転への切り換
えは、出発位置に関連して制御部材の全調整ストローク
の５５〜７Ｈの範囲内に制御部材が位置するときに行わ
れ、そして過給運転から吸引運転への戻し切り換えは４
５〜６０％の範囲で行われる。この値は、いろいろな運
転状態に対するエンジン出力の適合を経済的な燃料消費
と調和させるため、すなわちできるだけ高い効率を達成
するために、ある程度のエンジン出力を消費する過給器
をどの範囲で接続すべきかということを示す。

前述の運転態様および目的設定に対応する内燃機関は、
公知の構造体に基づいて構成される。この公知の構造体
では、遠心型の過給器が、回転数可変器を介してエンジ
ン軸によって駆動可能であり、この回転数可変器の変速
比が回転数に依存して制御され、過給器が分離クラッチ
を介してエンジン軸に連結され、絞り弁がエンジンに至
る吸気管に設けられ、絞り弁が制御部材によって閉鎖位
置から完全開放運転位置まで移行可能であり、分離クラ
ッチが制御部材の位置に依存して操作可能である。

本発明では、出発位置から中間の切り換え位置への制御
部材の第１の部分調整によって、絞り弁がその完全開放
位置まで移行可能であり、切り換え位置に達すると同時
に、分離クラッチが接続方向に操作可能であり、過給器
からエンジンに至る接続管に、過給気絞り装置が組み込
まれ、切り換え位置から終端位置へ制御部材を更に部分
調整することにより、過給気絞り装置が開放開始可能で
あり、制御部材の戻しが、対応する方法で先ず過給気絞
り装置を閉鎖開始し、そして分離クラッチを分離方向に
操作する中間の後退位置に達した後で、絞り弁を閉鎖開
始する。

この特徴により、比較的に小さな行程容積で、従ってコ
ンパクトな構造で、エンジン運転の問いろいろな出力要
求に対応するために、かつそのときの燃料消費を少なく
するために、前述の方法で運転することができる。

必要な部品およびそれに要求される機能については、技
術的な問題はない。特に、公知の制御要素または調整要
素を用いることができる。同様に、摩耗する部品または
頻繁に整備しなければならない部品を必要としない。過
剰の装置コストが不要であるので、付加装備を備えた内
燃機関は大量生産にも向いている。これは、自動車にお
ける使用を好都合にする。この場合、本発明の効果を利
用することができる。

好ましい実施態様では、過給器が吸気管に接続され、過
給気絞り装置が吸気管に設けた絞り弁によって形成され
、この絞り弁が、切り換え位置に達すると同時に操作さ
れる調整装置によって、開放した吸引位置と閉じた過給
位置の間で調整可能である。

この実施態様は構造的にきわめて簡単であり、付加的な
スペースを必要としない。従って、この実施態様は、特
に機械的な過給器を備えている自動車において、後にお
ける装着を可能にする。更に、装置をできるだけ簡単に
するために、吸引運転中に吸気流れが過給器を通過する
ようにすることができる。これは勿論、吸気流れのある
程度の絞りを生じる。装置をできるだけ簡単にするため
に更に、吸引運転のために過給器のバイパス管を設ける
ことができる。このバイパス管は、過給運転への移行の
際に働かなくなる。この場合、出力を低下させる過給気
流れ循環はバイパス管によって回避される。

他の好ましい実施態様では、過給器が過給気管を介して
エンジンに接続され、この過給気管が絞り弁を備えた吸
引管から分離され、かつ過給気絞り装置を備えている。

この場合、吸引運転と過給運転のために別個の絞り機構
が設けられている。

従って、他の運転相（過給運転または吸引運転）に切り
換えるときに、絞り機構はその端位置に留どまるごとが
できる。この端位置は同時に、当該の運転相に新たに移
行するときに出発位置を形成する。これによって、特に
機械的な制御の場合に絞りを簡単にすることができる。

吸気管と過給気管がエンジンに平行に案内されている場
合には当然、一方の運転相のときに不必要な管が妨害作
用をしないようにしなければならない。これは特に、過
給運転時の吸気管に言える。

この理由から、切り換え位置に達すると同時に操作可能
な遮断装置が吸気管に付設されていると好都合である。

これは例えば、過給気絞り装置の後方で過給圧によって
制御される遮断弁を備えている。

当今存在しかつ自動車のエンジンにも既に使用されてい
る電子的な制御装置は、本発明の範囲内において有効に
利用することができる。例えば、絞り弁と場合によって
は分離して設けられた過給気絞り装置がサーボモータを
備え、電子的な制御装置が設けられ、この制御装置が制
御部材から調整信号を受け取り、そしてこの制御部材ま
たはサーボモータおよび分離クラッチを制御すると好都
合である。制御装置は、例えばエンジンの排気管に組み
込んだラムダゾンデから、エンジン運転を表す他の信号
を受け取り、そして絞り制御の外に、混合気生成または
燃料噴射も調整することができる。それによって、エン
ジンはできるかぎり最適の条件下で運転される。

制御部材の位置に応じて本発明に従って行われる、吸引
運転と過給運転の切り換えは、通常走行時に発生するよ
うな要求をきわめて良好に満足する。しかし、過給運転
への自動的な移行があまり意味がない特殊な場合がある
。困難な道路状態および特に凍結路面または滑りやすい
積雪路面の場合には、車輪外周において大きすぎる引張
力が働くことをできるだけ回避すべきである。この理由
から、好ましい実施態様では、アクチュエータを備えた
切り換え装置が設けられ、このアクチュエータが、吸引
運転と過給運転の切り換えのための位置と接続解除位置
の間で調整可能であり、前記切り換えが制御部材の位置
に応じて行われ、過給器が接続解除位置において常に接
続解除されている。これにより、困難な道路状態は、運
転方法を前もって調整することにより　−吸引運転と過
給運転を組み合わせるか吸引運転だけによって一簡単に
考慮することができる。

他方では、過給過程によって得られる付加的なトルクを
、エンジンのほぼ全回転数範囲において発生させること
が好ましいときもある。このようなときは例えば峠道の
走行の場合である。この場合、全トルク範囲において、
トルクを完壁に配分する必要がある。従って、アクチュ
エータを備えた切り換え装置が設けられ、このアクチュ
エータが、吸引運転と過給運転の切り換えのための位置
と連続過給位置の間で調整可能であり、前記切り換えが
制御部材の位置に応じて行われ、過給器が連続過給位置
において常に駆動されていると同様に好都合である。

当然、過給器を完全に切り離すための可能性と、過給器
を接続位置で連続運転するための可能性を組み合わせる
と好都合である。その際、過給器のアクチュエータは、
混式運転のための経済的な通常位置と、純粋な吸引運転
のための切り離し位置と、永続的な過給運転のための連
続過給位置に、選択的に調整可能である。

連続過給の場合には、遮断装置を備えたバイパス管が過
給器に付設され、この遮断装置が絞り弁の後方の分配圧
力によって付勢され、それにより遮断装置が分配圧力に
よって開放され、過給圧低下と同時に過給器とバイパス
管を通る循環を生じると好都合である。この特徴により
、連続過給運転の場合に、絞り弁が閉じているときにも
、すなわち例えば無負荷運転のときおよび特に高いエン
ジン回転数での推進運転のときにも、過給器は閉じた絞
り弁に抗して搬送し、かつポンプに比較しうるように対
応する圧力を発生する。この運転状態は長く続けば、特
に推進運転におけるローギヤまたはセカンドギヤでの長
いスタートのときに、過給器の損傷につながる。バイパ
ス管の開放を分配圧力で制御することによって、および
それと関連する過給圧低下によって、この難点に対して
効果的に対処される。

本発明の利点は、吸引運転と過給運転を行うすべての内
燃機関において利用可能である。その際、噴射式エンジ
ンでも気化器式エンジンでもよい。

本発明の有利な適用範囲は、自動車に組み込まれるオツ
トーエンジンである。

〔実施例〕

以下、図に基づいて本発明の実施例を詳しく説明する。

第１図には、４個のシリンダを備えたエンジンｌが示し
である。このエンジンから、車輪駆動用の駆動軸２が延
びている。エンジン１のシリンダには公知のごとく、混
合気分配器３と排気マニホルド４が付設されている。こ
の排気マニホルドには排気管５が接続されている。

混合気分配器３には吸気管６が注いでいる。この吸気管
には、遠心型すなわちターボ型の過給器７が組み込まれ
、そして流れ方向においてその後方に弁９を備えた絞り
８が組み込まれている。弁９はサーボモータ１０を介し
て、操作可能である。

過給器７または遠心圧縮機の入口には、気化器１２を備
えた管１１が接続されている。気化器の吸込み口１３に
は更に、ガソリン流入管が接続されている。流入方向に
おいて気化器１２の手前に、空気フィルター１４と予備
制御弁１５が設けられている。この予備制御弁は予備制
御サーボモータ１６を介して操作可能である。

過給器７はエンジン軸１７を介して駆動される。

このエンジン軸は回転数可変器１８Ｊこ接続されている
。この回転数可変器は巻き付は装置として形成されてい
る。巻き付は装置の場合には、駆動側と非駆動側のプー
リーの有効直径が、例えば遠心力制御によって、互いに
逆方向にかつ回転数に依存して調整可能である。回転数
可変器１８の出力側は、電磁的に操作可能な分離クラッ
チ１９を介して、変速歯車装置２０に接続されている。

この変速歯車装置すなわち増速歯車装置は、エンジン軸
１７の回転数よりも高い回転数で、過給器７のロータを
駆動する。

エンジンｌには公知のごとく、アクセルペダル２１の形
をした制御部材が付設されている。このアクセルペダル
のその都度の位置は信号導体を介して電子制御装置に供
給される。図から判るように、排気管５に設けたラムダ
ゾンデ２３は、他の信号導体を介して制御装置２２に接
続されている。

制御装置２２は、サーボモータ１０．１６の感知または
調整のために、他の信号導体を介してサーボモータに接
続されている。制御装置２２から出る他の信号導体は分
離クラッチ１９を操作する働きをする。

第１図の装置は次のように運転される。エンジン運転開
始時に、アクセルペダル２１は位置Ａにあり、弁９は第
１図に示していない水平な閉鎖位置Ｓにある。分離クラ
ッチ１９が切れているので、過給器７は駆動されず、エ
ンジンｌは始動後吸引運転で作動する。その際、空気は
空気フィルター１４を経て吸い込まれ、気化器１２で混
合気が形成される。この混合気は圧縮されずに過給器７
と吸気管６を経てエンジンｌに流れる。ペダル２１を踏
むことにより、弁９が制御装置２２とサーボモータＩＯ
によって制御開始され、従ってガスがエンジンｌに供給
される。この吸引運転は、アクセルペダル２１が切り換
え位置Ｕに達するまで、続けられる。図示のアクセルペ
ダルはこの位置にあり、この位置では弁９が全開放のそ
の垂直な全速位置すなわち金山力位ａｔＶに達する。

切り換え位置Ｕに達した後で、弁９が同時に、第１図に
記入した部分開放の過給出発位置ＬＡに戻され、分離ク
ラッチＩ９が接続される。従って、過給器７がエンジン
軸１７によって駆動され、過給運転で作動する。しかし
、例えば１．４バールの過給によって得られるトルクは
働かない。なぜなら、弁９が一部だけ開放した位置ＬＡ
に戻されているからである。この位置で得られる過給運
転のエンジン出力は、吸引運転時に全速位置Ｖにある弁
９によって得られる出力を上回らないかまたは実質的に
上回ることはない。従って、付加的な過給出力は弁９の
位置に依存して部分的に解放される。この弁の位置は、
アクセルペダル２１を切り換え位置Ｕから端位置Ｅまで
更に調整することにより、その過給出発位置ＬＡから再
び全速位置Ｖまで制御される。この全速位置では、その
都度の回転数で最大トルクが達成される。すなわち、全
負荷−過給運転で作動する。

過給運転を吸引運転に戻すことは、出発位置Ａの方向に
戻すときにアクセルペダル２１が後退位置Ｒに達するこ
とによって、開始される。アクセルペダルが位置Ｒに達
することは、制御装置２２によって感知される。この後
退位置で、分離クラッチＩ９は再′び切られ、弁９は、
位置ＬＡから、またはまだ幾らか閉鎖される弁位置から
、全速位置Ｖに急激に戻される。これにより、吸引運転
から過給運転に移行する際にも、エンジンＩ出力のはっ
きりした段差を生じることなく、連続的で滑らかな移行
が達成される。

図示のように、後退位置Ｒは切り換え位置Ｕに対して出
発位置Ａの方へずれている。従って、それぞれのアクセ
ルペダル位置に明確な運転方式（吸引運転または過給運
転）が配分され、そして振動の方向へのアクセルペダル
２１の最小調整が、両運転方式の間の不変の切り換えに
つながらない。

例えば出発位置Ａから終端位置Ｅへのアクセルペダル２
１の調整ストロークが１００％であるとすると、切り換
え位置ＵはＡからＥへの調整ストロ−クの６０％の範囲
にあり、後退位置Ｒは５０％の範囲にある。

更に、混合気生成を有利に行うために、サーボ弁、すな
わち予備制御弁１５は通常のごとく、予備制御−サーボ
モータ１６を介して制御装置２２によって調整操作され
る。

第２図の実施例の場合には、気化器式エンジンではなく
、噴射式エンジン１が設けられている。

その他は同一または同種の多数の構成部材が設けられて
いる。この構成部材には、第１図と同じ参照符号が付し
てあり、従ってこの構成部材については改めて説明しな
い。

第１図と異なり、過給器７は吸気管２５から分離された
過給管２６に組み込まれている。この過給管は弁２８を
備えた固有の過給器絞り装置２７を備えている。吸気管
２５には、弁によって形成された遮断装置２９と、流れ
方向で後続する絞り弁３０が組み込まれている。遮断装
置２９は弱いばね３１によって図示の閉鎖位置に付勢さ
れている。分配器３内の圧力が圧力感知管３２を介して
次のように遮断装置２９に作用する。すなわち、分配器
３内の負圧によって遮断装置２９がばね３１の力に打ち
勝ちながら開放位置に移行するように、遮断装置に作用
する。それによって、吸引運転時には吸気管２５が開放
し、そして分配器３内に圧力が発生する過給運転時には
遮断される。

絞り弁３０にはリミットスイッチ３３が付設されている
。このリミットスイッチ３３は、絞り弁３０が図示の全
開放位置に達したときに操作され、分離クラッチ１９を
操作する制御装置３４の切り換え過程を進める。弁２８
と絞り弁３０は、制御装置３°４を介してではなく、示
唆的に示した機械的なロッド３５または３６を介してア
クセルペダル２１によって直接的に操作される。その際
、第２図に示したアクセルペダル２１の位置は、第１図
の切り換え位置Ｕに相当する。この位置では、絞り弁３
０が全出力位置■に対応する完全開放位置を占め、弁２
８が過給出発位置ＬＡに対応する部分開放位置を占める
。ロッド３５，３６は、アクセルペダル２１を端位置ま
で更に踏むことができるように形成されかつアクセルペ
ダル２１に接続されている。それによって、弁２８は全
開放位置まで開放され、そしてアクセルペダル２１を戻
すことにより後退位置が達するまで、絞り弁３０は全開
放位置に留どまる。後退位置では、弁２８が図示の位置
または幾分強く閉鎖された位置に達し、絞り弁３０は最
初の閉鎖運動を行う。この閉鎖運動により、リミットス
イッチ３０が新たに操作され、分離クラッチ１９が切ら
れることになる。

図に示すように、吸気管２５と、過給器７を備えた過給
管２６は、管ＩＩから平行に分岐されている。この管１
１には、中央の噴射ノズル３７と空気量測定器３８が設
けられている。更に、分配器３の範囲には、個々のシリ
ンダ付設された単一噴射ノズル３９が設けられている。

制御装置３４は、量測定器３８とラムダゾンデ２３の測
定値に応じて燃料の噴射を調整する。その際、吸引運転
時の噴射は単一噴射ノズルを介して行われ、過給運転時
には噴射ノズル３７を介して中央噴射によって行われる
。この場合、エンジン軸１７によって駆動される次の過
給器７によって、良好な乱流形成または混合気形成が保
証される。

第２図の装置の運転態様は、第１図の装置の運転態様と
同じである。この場合、過給運転と吸引運転のための弁
２８．３０が分離されているので、切り換え点または後
退点における弁の急激な開放または閉鎖が行われない。

更に、弁２８．３０をアクセルペダル２１に機械的に連
結することにより、制御装置３４による弁制御が行われ
ない。

第３図の実施例の場合には、噴射型エンジンｌが設けら
れている。この場合、特徴が第１図のエンジンと非常に
良く似ているので、同じ参照符号を用い、説明は変更部
分についてのみ行う。

第３図では、アクセルペダル２１が１個の絞り弁３０に
機械的に作用する。この絞り弁はほとんど完全に開いた
ときにリミットスイッチ３３を閉じる。アクチュエータ
４１を備えたスイッチ装置４０は、バッテリー４２、リ
ミットスイッチ３３、共通の導線を介して分離クラッチ
１９、および中央の噴射ノズル３７に接続されている。

この共通の導線には更にリミットスイッチ３３が接続さ
れている。

図に示すように、アクチュエータすなわち最終制御要素
４にのため三つの切り換え位置が設けられている。図示
の位置Ｐ（パワー）において、アクチュエータはバッテ
リーを分離クラッチ１９に接続している。従って、過給
器はアクセルペダル２１の位置に依存しないで作動する
。

アクチュエータ４１の位置Ｅ（エコノミー）では、バッ
テリー４２と分離クラッチの直接的な接続が阻止され、
リミットスイッチ３３だけを介して行うことができる。

これは混式運転の位置である。この場合、過給器７はア
クセルペダル２１の位置に依存して作動開始または終了
する。

アクチュエータ４１の位置０では、切り換え装置４０の
３個の接続接点が互いに分離されているので、分離クラ
ッチ１９はエンジン軸１７と過給器７の間の駆動連結を
遮断する。従って、エンジン１は吸引運転によってのみ
作動する。

過給器７にはバイパス管４３が付設されている。

このバイパス管は管１１と吸気管６を接続する。

バイパス管４３には、ばね３１を備えた遮断装置２９が
組み込まれている。この遮断装置は圧力感知管３２を介
して混合気分配器３に接続されている。この構成と配置
は、第２図の場合とほぼ同じである。

過給運転の際に、過給器７は管６と開放した絞り弁３０
を介して混合気分配器３に圧縮空気を供給する。そして
、混合気分配器３内で発生する正圧は、圧力感知管３２
を介して遮断装置２９を閉じるので、過給過程がバイパ
ス管４３によって影響を受けることがない。

アクチュエータ４１が位置Ｅにあるときに、アクセルペ
ダル２１を戻すと、リミットスイッチ３３が開放し、分
離クラッチ■９への電流供給が遮断される。これは過給
器を作動停止させることになる。混合気分配器３内では
負圧が発生し、遮断装置２９がばね３１の作用に抗して
開放される。

従って、エンジンｌはバイパス管４３と過給器７を経て
空気を吸い込む。

過給運転の際、および絞り弁３０がほぼ閉じている際−
アクチュエータが位置Ｐにあるときに生じる運転状態−
１遮断装置２９は混合気分配器３内の負圧の作用を受け
て開放する。この負圧は圧力感知管３２を介して作用す
る。そのとき過給器７が負荷解除される。この場合、過
給器７とバイパス管４３を通る循環流れが発生する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、気化器式エンジンの吸引運転と過給運転のだ
めの、吸気管に組み込んだ過給器とサーボモータで操作
される唯一の絞り弁を備えた構造体を示す図、第２図は
、噴射式エンジンの場合の、アクセルペダルによって操
作される絞りを備えた平行な吸気管と過給気管を備えた
構造体を示す図、第３図は選択可能な混式運転、純粋な
吸引運転および連続過給運転のための切り換え装置と過
給器に付設されたバイパス管を備え、別個の過給気管を
備えていない構造体を示す図である。 １・・・エンジン、　　２・・・駆動軸、　　３・・・
混合、気分配器、　４・・・排気マニホルド、５・・・
排気管、　６・・・吸気管、　７・・・過給器、　８・
・・絞り、　９・・・弁、１０・・・サーボモータ、１
１・・・管、１２・・・気化器、　　１３・・・吸い込
み口、１４・・・フィルター、　　１５・・・予制御弁
、１６・・・予制御−サーボモータ、　　１７・・・エ
ンジン軸、　　１８・・・回転数可変器、１９・・・分
離クラッチ、　２０・・・変速歯車装置、　　２１・・
・アクセルペダル、　　２２・・・制御装置、　　２３
・・・ラムダゾンデ、２５・・・吸気管、　２６・・・
過給管、２７・・・過給絞り装置、　２８・・・弁、２
９・・・遮断装置、　３０・・・絞り弁、３１・・・ば
ね、　３２・・・圧力感知管、３３・・・リミットスイ
ッチ、　　３４・・・制御装置、　　３５．３６・・・
ロッド、　　３７・・・中央の噴射ノズル、　３８・・
・空気量測定器、　３９・・・単一噴射ノズル、　４０
・・・切り換え装置、　４１・・・アクチュエータ、４
２・・・バッテリー、　　４３・・・バイパス管

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸引運転または過給運転で選択的に運転される内燃
   機関特に自動車エンジンの運転方法において、エンジン
   が例えばアクセルペダルによって形成されたその制御部
   材の中間位置まで、吸引運転で運転され、制御部材の中
   間位置に達したときに過給運転に切り換えられ、この切
   り換えにより、エンジンに至る過給気流れが、吸引運転
   の終わりの絞りよりも強く絞られ、中間の位置を越えて
   制御部材を操作することにより、過給気流れのための絞
   り横断面が開放開始され、制御部材を戻すことにより、
   再び過給運転から吸引運転に切り換えられることを特徴
   とする方法。 ２、吸引運転から過給運転に切り換わる中間の制御部材
   位置よりも出発位置の方へずれた制御部材位置において
   、過給運転から吸引運転への切り換えが行われることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の方法。 ３、出発位置に関連づけられた制御部材の全調整ストロ
   ークの５５〜７０％の範囲内に制御部材が位置するとき
   に、吸引運転から過給運転への切り換えが行われ、４５
   〜６０％の範囲内に制御部材が位置するときに、過給運
   転から吸引運転に再び切り換えられることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項または第２項記載の方法。 ４、エンジンが、例えばアクセルペダルによって形成さ
   れたその制御部材の中間位置まで、吸引運転で運転され
   、制御部材の中間位置に達したときに過給運転に切り換
   えられ、この切り換えにより、エンジンへの過給気流れ
   が、吸引運転の終わりの絞りよりも強く絞られ、中間の
   位置を越えて制御部材を操作することにより、過給気流
   れのための絞り横断面が開放開始され、制御部材を戻す
   ことにより、再び過給運転から吸引運転に切り換えられ
   る、吸引運転または過給運転で選択的に運転可能である
   内燃機関にして、遠心型の過給器（７）が、回転数可変
   器（１８）を介してエンジン軸（１７）によって駆動可
   能であり、この回転数可変器の変速比が回転数に依存し
   て制御され、過給器が分離クラッチ（１９）を介してエ
   ンジン軸（１７）に連結され、絞り弁（９、３０）がエ
   ンジン（１）に至る吸気管（６、２５）に設けられ、絞
   り弁が制御部材（２１）によって閉鎖位置（Ｓ）から完
   全開放運転位置（Ｖ）まで移行可能であり、分離クラッ
   チ（１９）が制御部材（２１）の位置に依存して操作可
   能である内燃機関において、出発位置（Ａ）から中間の
   切り換え位置（Ｕ）への制御部材（２１）の第１の部分
   調整（Ａ〜Ｕ）によって、絞り弁（９、３０）がその完
   全開放位置（Ｖ）まで移行可能であり、切り換え位置（
   Ｕ）に達すると同時に、分離クラッチ（１９）が接続方
   向に操作可能であり、過給器（７）からエンジン（１）
   に至る接続管（６、２６）に、過給気絞り装置（９、２
   ７）が組み込まれ、切り換え位置（Ｕ）から終端位置（
   Ｅ）へ制御部材（２１）を更に部分調整（Ｕ〜Ｅ）する
   ことにより、過給気絞り装置が開放開始可能であり、制
   御部材（２１）の戻しが、対応する方法で先ず過給気絞
   り装置（９、２７）を閉鎖開始し、そして分離クラッチ
   （１９）を分離方向に操作する中間の後退位置（Ｒ）に
   達した後で、絞り弁（９、３０）を閉鎖開始することを
   特徴とする内燃機関。 ５、過給器（７）が吸気管（６）に接続され、過給気絞
   り装置が吸気管（６）に設けた絞り弁（９）によって形
   成され、この絞り弁が、切り換え位置（Ｕ）に達すると
   同時に操作される調整装置（１０）によって、開放した
   吸引位置（Ｖ）と閉じた過給位置（ＬＡ）の間で調整可
   能であることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の
   内燃機関。 ６、過給器（７）が過給気管（２６）を介してエンジン
   （１）に接続され、この過給気管が絞り弁（３０）を備
   えた吸引管（２５）から分離され、かつ過給気絞り装置
   （２７）を備えていることを特徴とする特許請求の範囲
   第４項記載の内燃機関。 ７、切り換え位置（Ｕ）に到達すると同時に操作可能で
   ある遮断装置（２９）が吸引管（２５）に付設されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第６項記載の内燃機
   関。 ８、遮断装置（２９）が過給気絞り装置（２７）の後方
   の過給圧によって制御可能な遮断弁を備えていることを
   特徴とする特許請求の範囲第７項記載の内燃機関。 ９、絞り弁（９、３０）と場合によっては分離して設け
   られた過給気絞り装置（２７）がサーボモータ（１０）
   を備え、電子的な制御装置（２２）が設けられ、この制
   御装置が制御部材（２１）から調整信号を受け取り、そ
   してこの制御部材またはサーボモータ（１０）および分
   離クラッチ（１９）を制御することを特徴とする特許請
   求の範囲第４項から第８項までのいずれか一つに記載の
   内燃機関。 １０、アクチュエータ（４１）を備えた切り換え装置（
   ４０）が設けられ、このアクチュエータ（４１）が、吸
   引運転と過給運転の切り換えのための位置（Ｅ）と接続
   解除位置（Ｏ）の間で調整可能であり、前記切り換えが
   制御部材（２１）の位置に応じて行われ、過給器（７）
   が接続解除位置において常に接続解除されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第４項から第９項までのいず
   れか一つに記載の内燃機関。 １１、アクチュエータ（４１）を備えた切り換え装置（
   ４０）が設けられ、このアクチュエータ（４１）が、吸
   引運転と過給運転の切り換えのための位置（Ｅ）と連続
   過給位置（Ｐ）の間で調整可能であり、前記切り換えが
   制御部材（２１）の位置に応じて行われ、過給器（７）
   が連続過給位置において常に駆動されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項から第１０項までのいずれ
   か一つに記載の内燃機関。 １２、遮断装置（２９）を備えたバイパス管（４３）が
   過給器（７）に付設され、この遮断装置が絞り弁（３０
   ）の後方の分配圧力によって付勢され、それにより遮断
   装置（２９）が分配圧力によって開放され、過給圧低下
   と同時に過給器（７）とバイパス管（４３）を通る循環
   を生じることを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載
   の内燃機関。