JPH0687421A - Braking force control device - Google Patents
Braking force control deviceInfo
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- JPH0687421A JPH0687421A JP23870492A JP23870492A JPH0687421A JP H0687421 A JPH0687421 A JP H0687421A JP 23870492 A JP23870492 A JP 23870492A JP 23870492 A JP23870492 A JP 23870492A JP H0687421 A JPH0687421 A JP H0687421A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking force control device capable of improving steering stability of a vehicle during braking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、所定値以上の操舵角が与えら
れて制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミング
を遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御して
いる。2. Description of the Related Art As a conventional braking force control device, for example, as disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 59-155264, there is a device for controlling a vehicle yaw characteristic by a left and right brake differential pressure. Specifically, when a steering angle equal to or greater than a predetermined value is applied and braking is performed, control is performed so as to delay the pressure increase timing of the turning outer wheel to improve the turning performance during braking.
【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
特開平２−７０５６１号公報に記載される制動力制御装
置が提案されている。この制動力制御装置によれば、車
速や操舵角から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨー
レートと実際の車両に発生するヨーレートとが一致する
ように，前輪又は後輪の左右輪のうち何れか一方の制動
力に対して他方の制動力を相対的に調整して相対制動力
差が発生するように制動力を制御することにより、車速
に依存して発生したヨーレートの過渡特性が改善される
という利点がある。However, the above conventional braking force control device does not consider that the yaw rate generated by the front wheel steering and the difference between the left and right braking forces depends on the vehicle speed, and it is difficult to control the yaw rate to an appropriate value. However, there is an unsolved problem that it is difficult to improve the transient characteristics of the generated yaw rate. In order to solve such a problem,
A braking force control device described in JP-A-2-70561 has been proposed. According to this braking force control device, the target yaw rate is set from the vehicle speed and the steering angle, and one of the left and right wheels of the front wheels or the rear wheels is set so that the target yaw rate matches the yaw rate generated in the actual vehicle. It is said that the transient characteristic of the yaw rate generated depending on the vehicle speed is improved by adjusting the other braking force relative to the other braking force and controlling the braking force so that a relative braking force difference is generated. There are advantages.
【０００４】ちなみに、前記制動力制御装置では、左右
輪の何れか一方の制動力に対して他方の制動力を相対的
に調整するために、左右両輪の制動力の合計が例えばブ
レーキ操作によって得られる総制動力と異なり、運転者
のブレーキ操作感覚に悪影響を与える虞れがある。この
点に関して、本出願人は先に特開平３−２８１４６７号
公報に記載した制動力制御装置を提案し、斯る問題を解
決している。この制動力制御装置によれば、前記左右輪
の目標制動力を算出するにあたり前記目標ヨーレートと
発生ヨーレートとを一致させるための目標制動力差を設
定することにより、前記総制動力が変化しないように左
右輪の相対制動力差を目標制動力差に一致させることが
できる。Incidentally, in the braking force control device, in order to relatively adjust the braking force of one of the left and right wheels to the braking force of the other, the total braking force of the left and right wheels is obtained by, for example, a brake operation. Unlike the total braking force applied, the driver's feeling of braking operation may be adversely affected. In this regard, the present applicant has proposed the braking force control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-281467 and solved the problem. According to this braking force control device, the total braking force is not changed by setting the target braking force difference for matching the target yaw rate and the generated yaw rate in calculating the target braking force of the left and right wheels. In addition, the relative braking force difference between the left and right wheels can be matched with the target braking force difference.
【０００５】このような制動力制御装置では、各センサ
の断線や短絡，或いは制御装置自体の故障等の異常によ
り，システムが正常に動作できなくなった場合（フェイ
ル状態）を想定し、そのようなフェイル状態では即座
に，制動力を制御しない通常のブレーキ操作による制動
力となるフェイルセーフ制御が講じられている。In such a braking force control device, it is assumed that the system cannot operate normally (fail state) due to an abnormality such as disconnection or short circuit of each sensor, or failure of the control device itself. In the fail state, the fail-safe control is used to immediately provide the braking force by normal braking operation without controlling the braking force.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な制動力制御装置におけるフェイルセーフ制御では、例
えば左右輪の制動力の制御中，特に左右輪の制動力差が
大きく生じているようなときにフェイル状態に陥ると、
即座に制動力が通常のブレーキ操作によるものとなる，
即ち左右輪の制動力差が零となるため、ヨーレートが急
激に増加して車両の挙動が不安定になるという虞れがあ
る。However, in the fail-safe control in such a braking force control device, for example, during the control of the braking force of the left and right wheels, especially when the braking force difference between the left and right wheels is large, the fail-safe control is performed. When you fall into a state,
Immediately the braking force is due to normal braking operation,
That is, since the braking force difference between the left and right wheels becomes zero, the yaw rate may rapidly increase and the behavior of the vehicle may become unstable.
【０００７】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、前記のように左右輪の制動力差が大きく
生じているような場合のフェイルセーフ制御にあって
も、ヨーレートの急激な増加を抑制し、車両の挙動を安
定化し得るフェイルセーフ制御の可能な制動力制御装置
を提供することを目的とするものである。The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems. Even in the fail-safe control in the case where the braking force difference between the left and right wheels is large as described above, the yaw rate is sharply increased. It is an object of the present invention to provide a braking force control device capable of fail-safe control capable of suppressing a large increase and stabilizing the behavior of a vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の制動力制御装置は、図１の基本構成に示す
ように、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段と、前
記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を入力
して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定手段
と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左右の
制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された運動
目標値を制御対象となる車両で実現するために必要な前
記制動手段の目標制動力を算出する目標制動力算出手段
と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動力と一
致するように独立に制御する制動力制御手段とを備えた
制動力制御装置において、前記制動力制御装置の異常を
検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が制動力制
御装置の異常を検出したときに前記制御された左右の制
動手段の制動力を無制御の通常制動力まで次第に変化す
る異常時処理手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。In order to achieve the above object, the braking force control device of the present invention, as shown in the basic configuration of FIG. At least one of front wheels and rear wheels, and speed detection means for detecting the longitudinal speed of the vehicle, motion target value setting means for inputting signals from the steering state detection means and speed detection means to set a motion target value of the vehicle. And left and right braking means disposed in the vehicle, and a target braking force for calculating a target braking force of the braking means necessary for realizing the exercise target value set by the exercise target value setting means in the vehicle to be controlled. An abnormality of the braking force control device is detected in a braking force control device including a calculation device and a braking force control device that independently controls the braking force of the left and right braking devices so as to match the target braking force. Anomaly detection means An abnormal condition processing unit that gradually changes the controlled braking force of the left and right braking units to an uncontrolled normal braking force when the abnormality detection unit detects an abnormality of the braking force control device. It is what
【０００９】[0009]
【作用】本発明の制動力制御装置においては、前記運動
目標値設定手段で車両の操舵状態，例えば操舵角検出値
と、車両の前後方向速度，例えば車速とに基づいて運動
目標値，例えばヨーレートを設定し、この運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように、前
記目標制動力算出手段で目標制動力を算出する。そして
前記制動力制御手段は、左右の制動手段の制動力をこの
目標制動力で制動するように各輪の制動手段を独立に制
御する。In the braking force control apparatus of the present invention, the motion target value setting means sets the motion target value, for example, the yaw rate, on the basis of the steering state of the vehicle, for example, the steering angle detection value, and the longitudinal speed of the vehicle, for example, the vehicle speed. Is set, and the target braking force is calculated by the target braking force calculation means so that the target value of the movement and the value of the movement actually generated in the vehicle match. Then, the braking force control means independently controls the braking means of each wheel so that the braking force of the left and right braking means is braked by this target braking force.
【００１０】一方、前記異常検出手段が各センサの断線
や短絡，或いは制御装置自体の故障等の異常を検出した
場合，即ちフェイル状態では、前記異常時処理手段が制
御中の制動力を無制御の通常ブレーキ操作による制動力
まで次第に変化するため、例えば制御対象である左右輪
に発生していた制動力差が次第に小さくなり、運動値
（ヨーレート）の急激な変動，特に増加側への急激な変
化が抑制されるから、車両の挙動変化も緩やかになる。
従って、例えばこのフェイル状態を何らかの手段で運転
者に認識せしめても、車両挙動の緩やかなフェイルセー
フ制御によって運転者への心理的影響を緩和し、所謂パ
ニック状態の誘因を防止することが可能となる。On the other hand, when the abnormality detecting means detects an abnormality such as a disconnection or short circuit of each sensor, or a failure of the control device itself, that is, in a fail state, the abnormal time processing means does not control the braking force being controlled. Since the braking force due to the normal brake operation gradually changes, for example, the braking force difference that has occurred between the left and right wheels to be controlled gradually decreases, and sudden changes in the motion value (yaw rate), especially to the increasing side Since the change is suppressed, the change in the behavior of the vehicle becomes gentle.
Therefore, for example, even if the driver is made to recognize the fail state by some means, it is possible to mitigate the psychological influence on the driver by the fail-safe control of the vehicle behavior and prevent the so-called panic state. Become.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホ
イールシリンダであり、このうち前輪側のホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つの
アクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホ
イールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液
圧は一方のアクチュエータ２だけによって制御される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a hydraulic / electrical system diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, 1FL and 1FR are wheel cylinders 1RL, which are attached to the front wheels as left and right braking means.
1RR is a wheel cylinder mounted on the rear wheels as left and right braking means, of which the brake fluid pressure supplied to the front wheel cylinders 1FL and 1FR is controlled by two actuators 2 and 15, and the rear wheel side is The brake fluid pressure supplied to the wheel cylinders 1RL and 1RR of the above is controlled by only one actuator 2.
【００１２】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に
制御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及
び３ＦＲと、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒを同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒ
とを備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
はホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのも
のである。As shown in FIG. 3, one of the actuators 2 has the same structure as a conventional anti-skid control actuator, and the front wheel side wheel cylinders 1FL and 1FR are individually provided via the other actuator 15. Two 3-port 3-position electromagnetic directional control valves 3FL and 3FR to be controlled, and wheel cylinders 1RL and 1R on the rear wheel side
3-port 3-position electromagnetic directional control valve 3R for controlling R simultaneously
It has and. These electromagnetic directional control valves 3FL to 3R
Is for controlling the brake fluid pressure of the wheel cylinders 1FL to 1R to be equal to or less than the brake fluid pressure of the master cylinder 5.
【００１３】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁
方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方の
アクチュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動
モータ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ
７Ｆを介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続さ
れている。The electromagnetic directional control valves 3FL and 3FR
Is connected to one system of the two-system master cylinder 5 connected to the brake pedal 4, the A ports of the electromagnetic directional control valves 3FL and 3FR are individually connected to the other actuator 15, and the B port is further connected. Is connected to one system of the master cylinder 5 via a hydraulic pump 7F that is rotationally driven by an electric motor (not shown).
【００１４】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、
また電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイールシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを
介してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されてい
る。The P port of the electromagnetic directional control valve 3R is connected to the other system of the two-system master cylinder 5,
Further, the A port of the electromagnetic directional control valve 3R is connected to the wheel cylinders 1RL and 1RR, and the B port is connected to the other system of the master cylinder 5 via a hydraulic pump 7R which is rotationally driven by an electric motor (not shown). ing.
【００１５】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。Further, electromagnetic directional control valves 3FL and 3FR.
The accumulator 8F is connected to the pipe between the P port of the hydraulic pump 7F and the P port of the hydraulic pump 7F, and the reservoir tank 9F is connected to the pipe between the B port and the hydraulic pump 7F. To the hydraulic pump 7R, an accumulator 8R is connected to the pipeline, and a reservoir tank 9R is connected to the pipeline between the B port and the hydraulic pump 7R.
【００１６】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。Here, the front wheel side electromagnetic directional control valves 3FL, 3FL
As shown in FIG. 3, each of the FRs directly connects the master cylinder 5 and the other actuator 15 at the first switching position of the normal position to increase the brake fluid pressure to the brake fluid pressure of the master cylinder 5. In the second switching position, the actuator 15 and the master cylinder 5 and the hydraulic pump 7F are shut off from each other at the second switching position to hold the brake fluid pressure. By connecting to the master cylinder 5 via a hydraulic pump 7F, the brake fluid is returned to the master cylinder 5 side in a depressurized state, and these switching positions are supplied from a braking pressure control device 16 described later.
Switching control is performed according to the current value of the stage.
【００１７】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイール
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリ
ンダ５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２
の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタ
ーシリンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する
保持状態とし、さらに第３の切換位置でホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポ
ンプ７Ｒを介して接続することにより、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制
動圧制御装置１６から供給される３段階の電流値によっ
て切換制御される。Further, the rear wheel side electromagnetic directional control valve 3R directly connects the master cylinder 5 and the wheel cylinders 1RL, 1RR at the first switching position of the normal position to master the brake fluid pressure of the wheel cylinders 1RL, 1RR. The brake fluid pressure of the cylinder 5 is increased to a pressure increasing state,
At the switching position, the wheel cylinders 1RL, 1RR are shut off from the master cylinder 5 and the hydraulic pump 7R to maintain the brake fluid pressure of the wheel cylinders 1RL, 1RR, and at the third switching position. , 1RR and the master cylinder 5 are connected via a hydraulic pump 7R, whereby the brake fluid in the wheel cylinders 1RL, 1RR is transferred to the master cylinder 5
The pressure is returned to the side, and these switching positions are switched and controlled by three-step current values supplied from the braking pressure control device 16 described later.
【００１８】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５から
の出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで
個別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ
及び２２ＦＲとを備えている。As shown in FIG. 4, the other actuator 15 has the same structure as a conventional traction control actuator, and the brake fluid pressure from the one actuator 2 is applied to the wheel cylinder 1 on the front wheel side.
Switching valves 21FL and 21FR for inputting to FL, 1FR and shutting off the output from this actuator 15
And a 3-port 3-position electromagnetic directional control valve 22FL for individually controlling the brake fluid pressure of the front wheel cylinders 1FL and 1FR up to the brake fluid pressure of the master cylinder 5 or more.
And 22FR.
【００１９】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続
され、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切
換えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞
り弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電
磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレー
キ液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧
ポンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバ
タンク２５Ｆに接続されている。The electromagnetic directional control valves 22FL and 22FL
A port A of FR is connected to a pipe line connecting the switching valves 21FL and 21FR and the wheel cylinders 1FL and 1FR, and between them, plunger type pistons 23FL and 23FR for switching the switching valves 21FL and 21FR and throttle valves 24FL and 24. And are intervening. The B ports of the electromagnetic directional control valves 22FL and 22FR are connected to a hydraulic pump 26F that pressurizes the brake fluid in the brake fluid reservoir tank 25F, and the P port is connected to the reservoir tank 25F.
【００２０】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ0 を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ1 （＞Ｐ0 ）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ2 （＞Ｐ1 ）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。Also, the hydraulic pump 26F and the 3 port 3
A pressure switch 27 and an accumulator 28 are connected to a conduit between the position electromagnetic direction switching valves 22FL and 22FR so that the brake fluid pressurized by the hydraulic pump 27 is accumulated in the accumulator 28. There is. Further, the accumulator 28 is connected to the reservoir 25F via a relief valve 29. The signal from the pressure switch 27 is input to the braking pressure control device 16 described later, and when the brake fluid pressure falls below the first predetermined value P 0 , the braking pressure control device 16 is based on the signal from the switch 27. The hydraulic pump 26F is driven by the hydraulic pump drive signal output from the hydraulic pump 26F, and when the brake fluid pressure exceeds the second predetermined value P 1 (> P 0 ), the drive signal is stopped based on the signal from the switch 27. To be done. Further, the brake fluid pressure is a third predetermined value P 2 (> P 1 )
When it exceeds, the relief valve 29 is driven by the relief valve drive signal output from the braking pressure control device 16 based on the signal from the pressure switch 27, and the accumulator 28
The brake fluid therein is relieved in the reservoir tank 25F.
【００２１】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記一方のアクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマ
スターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。ま
た、第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３
ＦＬ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて
同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停
止し、ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧
が保持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、
前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザー
バタンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２
３ＦＲ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２
３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが後退してホイールシリンダ
１ＦＬ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１
ＦＬ，２１ＦＲが定常位置に戻って一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１ＦＬ，１
ＦＲに入力される。これらの切換位置は後述する制動圧
制御装置１６から供給される３段階の電流値によって切
換制御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，
２３ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレー
タ２８のブレーキ液圧とマスターシリンダ５のブレーキ
液圧との差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロ
ッドが自動的に前進／後退するようにしてある。また、
前記増圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて
絞り側にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ
がゆっくりと前進するようにしてある。On the other hand, each electromagnetic directional control valve 22FL and 22
As shown in FIG. 4, each of the FRs communicates with the plunger type pistons 23FL, 23FR and the accumulator 28 at the third switching position, and the pistons 23FL, 23F are connected.
Move the R rod forward to move the pistons 23FL, 23F
The switching valve 21FL, 21FR is switched by the R rod to shut off the output to the one actuator 2 side, and at the same time, the brake fluid in the piston 23FL, 23FR is pressurized and supplied to the wheel cylinders 1FL, 1FR to form the master cylinder. Increase the brake fluid pressure to 5 or more. Further, in the second switching position, the plunger type piston 23
The FL, 23FR and the accumulator 28 are cut off, the rods of the pistons 23FL, 23FR stop at that position, and the brake fluid pressure of the wheel cylinders 1FL, 1FR is held. In the normal first switching position,
The plunger type pistons 23FL, 23FR and the reservoir tank 25F are communicated with each other to form the pistons 23FL, 2FL.
The brake fluid pressure in 3FR is relieved, and the piston 2
The rods of 3FL and 23FR retreat to reduce the pressure of the wheel cylinders 1FL and 1FR, and at the same time, the switching valve 21
FL, 21FR returns to the normal position, and the brake fluid pressure from one actuator 2 is applied to the wheel cylinders 1FL, 1FL.
Input to FR. These switching positions are switching-controlled by three-stage current values supplied from the braking pressure control device 16 described later. In addition, the plunger type piston 23FL,
A check valve is used at the switching position of 23FR, and the rods of the pistons 23FL and 23FR are automatically advanced / retracted by the pressure difference between the brake fluid pressure of the accumulator 28 and the brake fluid pressure of the master cylinder 5. . Also,
In the increased pressure state, the throttle valves 24FL, 24FR are switched to the throttle side, and the plunger type pistons 23FL, 23FR
Is slowly moving forward.
【００２２】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する
操舵状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設され
ている。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検
出値ＶX を検出する速度検出手段としての車速センサ１
２、またブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出信号
を出力してブレーキ踏込検出値ＳＢを検出するブレーキ
スイッチ１３が取付けられている。更に、各ホイールシ
リンダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた検
出信号を出力して圧力検出値ＰFL，ＰFR，ＰR を検出す
る圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マス
ターシリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出信
号を出力して圧力検出値ＰMCF 及びＰMCR を検出する圧
力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられている。On the other hand, in the vehicle, as shown in FIG. 2, the steering angle of the steering wheel 10 is detected and zero voltage is applied when the steering wheel 10 is in the neutral position, and steering is performed when the steering wheel 10 is turned right from the neutral position. Negative voltage depending on the corner,
Further, a steering angle sensor 11 is provided as a steering state detecting means for detecting a steering angle detection value θ by outputting a detection signal of a positive voltage according to the steering angle when the vehicle is turned left from the neutral position. Further, the vehicle speed sensor 1 as a speed detecting means that outputs a detection signal corresponding to the vehicle speed to detect the vehicle speed detection value V X.
2, and a brake switch 13 for outputting a detection signal corresponding to the depression state of the brake pedal 4 to detect the brake depression detection value SB is attached. Further, the pressure sensors 14FL, 14FR, 14R for detecting the pressure detection values P FL , P FR , P R by outputting the detection signals corresponding to the cylinder pressures of the wheel cylinders 1FL, 1FR, 1RL and the two-system master cylinder 5 are detected. Pressure sensors 14MCF and 14MCR for outputting the detection signals corresponding to the cylinder pressures of the respective systems to detect the pressure detection values P MCF and P MCR are attached.
【００２３】そして本実施例では、これらの各センサや
スイッチの夫々に，当該センサ若しくはスイッチの異常
を検出する異常検出回路６ａ〜６ｈが併設されている。
具体的には図２に明示するように前記操舵角センサ１１
には異常検出回路６ａが、車速センサ１２には異常検出
回路６ｂが、ブレーキスイッチ１３には異常検出回路６
ｃが、圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒには異常
検出回路６ｄ，６ｅ，６ｆが、圧力センサ１４ＭＣＦ，
１４ＭＣＲには異常検出回路６ｇ，６ｈが取付けられて
いる。これらの異常検出回路６ａ〜６ｈは当該センサ若
しくはスイッチに断線や短絡或いはそれ自体の故障等の
異常があった場合に、異常検出信号ｆｄ１〜ｆｄ８を出
力して当該センサ若しくはスイッチの異常を検出する。In this embodiment, each of these sensors and switches is provided with anomaly detection circuits 6a-6h for detecting anomalies in the sensor or switch.
Specifically, as clearly shown in FIG. 2, the steering angle sensor 11
For the vehicle speed sensor 12, the abnormality detection circuit 6b for the vehicle speed sensor 12, and the abnormality detection circuit 6 for the brake switch 13.
c is the pressure sensors 14FL, 14FR, 14R, and the abnormality detection circuits 6d, 6e, 6f are the pressure sensors 14MCF,
Abnormality detection circuits 6g and 6h are attached to 14MCR. These abnormality detection circuits 6a to 6h output the abnormality detection signals fd1 to fd8 to detect the abnormality of the sensor or the switch when the sensor or the switch has an abnormality such as a disconnection or a short circuit or a failure of itself. .
【００２４】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出信号と前記異常検出回路６ａ〜
６ｈの異常検出信号とが入力されるマイクロコンピュー
タ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 及びＣＳR が個別に入力
されて，前述した一方のアクチュエータ２の電磁方向切
換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイドを駆動するフ
ローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及
び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳFL2，ＣＳFR2 が個別に入力されて，前
述した他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２２
ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動するフローティング
形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２とを備えてい
る。As shown in FIG. 5, the braking pressure control device 16 includes sensors 11, 12, 13, 14FL to 14MC.
Each detection signal of F and 14MCR and the abnormality detection circuit 6a ...
The microcomputer 19 to which the abnormality detection signal of 6h is inputted and the control signals CS FL1 , CS FR1 and CS R outputted from the microcomputer 19 are individually inputted to switch the electromagnetic direction of the one actuator 2 described above. The floating constant current circuits 20FL1, 20FR1 and 20R for driving the solenoids of the valves 3FL, 3FR and 3R and the control signals CS FL2 and CS FR2 output from the microcomputer 19 are individually input to the other of the above-mentioned other. Electromagnetic directional control valve 22 of actuator 15
Floating type constant current circuits 20FL2 and 20FR2 for driving the solenoids of FL and 22FR are provided.
【００２５】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値ＶX ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスターシリンダ圧検出値ＰMCF ，ＰMC R に基づ
いて図７及び図８の処理を実行して，左右前輪及び後輪
の目標制動力としての目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FR，
Ｐ* FL及びＰ* R を算出し、これら目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R と圧力センサ１４ＦＲ，
１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４ＭＣＲのシリン
ダ圧検出値ＰFR，ＰFL，ＰR ，Ｐ MCF 及びＰMCR とに基
づいて図９及び図１０の処理を実行して、前記一方のア
クチュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲを制御
する制御信号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 を出力し、且つ電磁方
向切換弁３Ｒに対しては制御信号ＣＳR を出力し、他方
のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２３ＦＬ，２３
ＦＲを制御する制御信号ＣＳFL2 ，ＣＳFR2 を出力す
る。The microcomputer 19 is shown in FIG.
, An input interface having at least an A / D conversion function
Output circuit 19a, an output interface having a D / A conversion function
Face circuit 19b, arithmetic processing device 19c, and storage device
It is equipped with 19d. This arithmetic processing unit 19c
Steering angle detection value θ from the angle sensor 11, vehicle speed sensor 12
Vehicle speed detection value VX、 Brake from the brake switch 13
Key detection value SB and pressure sensor 14MCF, 14MCR
Master cylinder pressure detection value P fromMCF, PMC RBased on
7 and FIG. 8 are executed, and the left and right front wheels and rear wheels are executed.
Target wheel cylinder pressure P as the target braking force of* FR，
P* FLAnd P* RCalculate these target wheel cylinders
Da pressure P* FR, P* FLAnd P* RAnd pressure sensor 14FR,
14FL, 14R, 14MCF and 14MCR syrin
D pressure detection value PFR, PFL, PR, P MCFAnd PMCRBased on
Then, the processing of FIGS. 9 and 10 is executed to
Controls electromagnetic directional control valves 3FL, 3FR of actuator 2
Control signal CSFL1, CSFR1Output and electromagnetic
Control signal CS is applied to the directional control valve 3R.RAnd output
Electromagnetic direction switching valves 23FL, 23 of the actuator 15 of
Control signal CS for controlling FRFL2, CSFR2Output
It
【００２６】次に、上記実施例の動作を説明する。先
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１式及び
２式で表すことができる。Next, the operation of the above embodiment will be described. First, the calculation of the yaw rate and the lateral motion value as the motion target value of the vehicle in this embodiment will be described. When the motion of the vehicle is considered to have two degrees of freedom in yawing and lateral direction as shown in FIG. 6, these motion equations can be expressed by the following equations (1) and (2).
【００２７】 ＩZ ・ψ"(t)＝Ｃf ・Ｌf −Ｃr ・Ｌr ＋Ｔf ・（ＢFL(t) −ＢFR(t))／2 ……… (1) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃf ＋Ｃr ) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ……… (2) ここでＩZ は車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨーレ
ート、Ｌf は車両重心と前車軸との間の距離、Ｌr は車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔf は前輪トレッド、Ｂ
FL(t) は左前輪制動力、ＢFR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。I Z · ψ ″ (t) = C f · L f −C r · L r + T f · (B FL (t) −B FR (t)) / 2 ………… (1) M · V 'y (t) = 2 ( C f + C r) -M · Vx (t) · ψ' (t) ......... (2) where I Z is a vehicle yaw inertia moment, ψ '(t) is the yaw rate, L f is the distance between the vehicle center of gravity and the front axle, L r is the distance between the vehicle center of gravity and the rear axle, T f is the front wheel tread, B
FL (t) is the left front wheel braking force, B FR (t) is the right front wheel braking force, M is the vehicle weight, Vy (t) is the vehicle lateral speed, V'y (t) is the vehicle lateral acceleration, Vx ( t) is the vehicle longitudinal speed.
【００２８】また、Ｃf 及びＣr は、前輪及び後輪のコ
ーナリングフォースであって、下記３式及び４式で表す
ことができる。 Ｃf ＝ Ｋf ｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌf ・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃr ＝−Ｋr （Ｖy −Ｌr ・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋf
は前輪コーナリングパワー、Ｋr は後輪コーナリングパ
ワーである。Further, C f and C r are cornering forces of the front wheels and the rear wheels and can be expressed by the following equations 3 and 4. C f = K f {θ (t) / N− (Vy + L f ψ ′ (t)) / Vx (t)} …… (3) C r = −K r (Vy −L r ψ ′) (t)) / Vx (t) (4) where θ (t) is the steering angle, N is the steering gear ratio, and K f
Is the front wheel cornering power, and K r is the rear wheel cornering power.
【００２９】この３式及び４式を前記１式及び２式に代
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。 ψ"(t)＝ａ11・ψ'(t)＋ａ12・Ｖy(t)＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ21・ψ'(t)＋ａ22・Ｖy(t)＋ｂ2 ・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢf (t) ＝ＢFL(t) −ＢFR(t) …… (7.1) ａ11＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.2) ａ12＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（ＩZ ・Ｖx ） …… (7.3) ａ21＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ22＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ1 ＝２・Ｋf ・Ｌf ／（ＩZ ・Ｎ） …… (7.6) ｂ2 ＝２・Ｋf ／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂpl＝Ｔf ／（２・Ｉz ） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢf (t) は零であ
るため、前記５式のΔＢf (t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。Substituting these equations 3 and 4 into the equations 1 and 2, and considering them as differential equations regarding the yaw rate ψ '(t) and the lateral velocity Vy (t), they are given by the following equations 5 and 6. Can be expressed. ψ "(t) = a 11・ ψ '(t) + a 12・ Vy (t) + b 1・ θ (t) + b pl・ ΔB f (t) ……… (5) V'y (t) = a 21・ ψ '(t) ＋ a 22・ Vy (t) ＋ b 2・ θ (t) ……… (6) However, ΔB f (t) = B FL (t) −B FR (t) …… (7.1 ) a 11 = -2 (K f · L f 2 + K r · L r 2) / (I Z · Vx) ...... (7.2) a 12 = -2 (K f · L f -K r · L r) / (I Z · Vx) ··· (7.3) a 21 = −2 (K f · L f −K r · L r ) / (M · Vx) −Vx …… (7.4) a 22 = −2 (K f + K r ) / (M · Vx) …… (7.5) b 1 = 2 · K f · L f / (I Z · N) …… (7.6) b 2 = 2 · K f / (M · N) …… (7.7) b pl = T f / (2 · I z ) …… (7.8) Considering an ordinary vehicle, the front wheel braking force difference ΔB f (t) is zero, so ΔB f (5 Ignoring the term t), the transfer function of the yaw rate ψ '(t) with respect to the steering angle θ (t) is expressed by It is.
【００３０】 同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖy
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表さ
れる。[0030] Similarly, the vehicle lateral velocity Vy with respect to the steering angle θ (t)
The transfer function of (t) is expressed by the following equation 9 using the differential operator S.
【００３１】 これら８式、９式の伝達関数は（一次）／（二次）の形
であるから、車両前後方向速度ＶX が大きくなる程，操
舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両
横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安
定性が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の
分母の一次の項に係る係数｛−( a11+a2 2 ) ｝は、制御
系の減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a11+
a22 ) ｝に前記７．２式，７．５式に示すａ11及びａ22
を代入すると、これらａ11，ａ22が常に負の値となるこ
とから、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方
向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくこと
になる。つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる
程、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレート
ψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難
い状態）になる。[0031] Since the transfer functions of the equations 8 and 9 are of the form (primary) / (secondary), the generated yaw rate ψ ′ (t) with respect to the steering angle input θ (t) increases as the vehicle longitudinal velocity V X increases. It can be seen that the vehicle lateral velocity Vy (t) becomes oscillatory and the vehicle maneuverability and stability deteriorate. That is, the coefficient {− (a 11 + a 2 2 )} relating to the first-order term of the denominator of the above equations 8 and 9 corresponds to the damping coefficient ζ of the control system, and therefore the coefficient {− (a 11 +
a 22 )} and a 11 and a 22 shown in the above formulas 7.2 and 7.5.
When a is substituted, these a 11 and a 22 are always negative values, so the damping coefficient ζ is positive damping, and the damping coefficient ζ approaches zero as the vehicle longitudinal velocity Vx increases. . That is, as the vehicle longitudinal velocity Vx increases, the damping coefficient ζ of the control system decreases, so that the yaw rate ψ '(t) and the vehicle lateral velocity Vy (t) become oscillating (a state in which damping is difficult).
【００３２】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ0 は定常ヨーレートゲインで、スタビリティフ
ァクタＡを用いることにより、下記１１式によって定義
される。Therefore, for example, if the target yaw rate ψ'r (t) is a first-order lag system with no overshoot or undershoot with respect to the steering angle input θ (t), and the steady value is set equal to that of a normal vehicle. , The target yaw rate ψ'r (t) is 1
It can be represented by formula 0. ψ'r (t) = H 0 · θ (t) / (1 + τt) ... (10) However, H 0 is a steady-state yaw rate gain and is defined by the following formula 11 by using the stability factor A. .
【００３３】 Ｈ0 ＝Ｖx ／｛（１＋Ａ・Ｖx 2)・Ｌ・Ｎ） ………(11) ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリティ
ファクタＡは、下記１２式で表される。 次に左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を用いて、車両の発
生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致さ
せるための第１目標制動力を算出する方法について説明
する。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式を
変形した下記１３式で求めることができる。H 0 = Vx / {(1 + A · Vx 2 ) · L · N) (11) Here, L is the wheel base, and the stability factor A is expressed by the following formula (12). . Next, using the braking force difference ΔB f (t) between the left and right front wheels, a method for calculating the first target braking force for matching the vehicle generated yaw rate ψ ′ (t) with the target yaw rate ψ′r (t) explain. The differential value ψ ″ r (t) of the target yaw rate can be obtained by the following 13 equations which are modified from the 10 equations.
【００３４】 ψ"r(t) ＝Ｈ0 ・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(13) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢf (t) による
発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) に一
致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t) も
一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記５式及び６式に代入することによ
り、下記１４式及び１５式を得ることができる。Ψ ″ r (t) = H 0 · θ (t) / τ−ψ′r (t) / τ (13) Steering angle input θ (t) and left / right front wheel braking force difference ΔB f ( Assuming that the yaw rate ψ '(t) generated by t) matches the target yaw rate ψ'r (t), the respective differential values ψ "(t) and ψ" r (t) are also considered to be the same. , Ψ "r (t) = ψ" (t),
It is assumed that ψ'r (t) = ψ '(t), and the lateral velocity Vy (t) when the above assumption is satisfied is defined as the target lateral velocity Vyr (t), and these are defined by the above equation (5). By substituting into equations 6 and 6, the following equations 14 and 15 can be obtained.
【００３５】 ψ"r(t) ＝ａ11・ψ'r(t) ＋ａ12・Ｖyr(t) ＋ｂ1 ・θ(t) ＋ｂpl・ΔＢf (t) ………(14) Ｖyr'(t)＝ａ21・ψ'r(t) ＋ａ22・Ｖyr(t) ＋ｂ2 ・θ(t) ………(15) そして、上記１５式に前記１４式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢf (t) は下記１６式で求めることがで
きる。Ψ ″ r (t) = a 11 · ψ′r (t) + a 12 · Vyr (t) + b 1 · θ (t) + b pl · ΔB f (t) ……… (14) Vyr ′ ( t) = a 21 · ψ′r (t) + a 22 · Vyr (t) + b 2 · θ (t) (15) Then, if the above equation 14 is substituted into the above equation 15, the left and right front wheel control The power difference ΔB f (t) can be calculated by the following 16 equations.
【００３６】 ΔＢf (t) ＝（ψ"r(t) −ａ11・ψ'r(t) −ａ12・Ｖyr(t) −ｂ1 ・θ(t) ） ／ｂpl ………(16) この１６式で求めた左右前輪の制動力差ΔＢf (t) を発
生させるためには、左右前輪のホイールシリンダ圧に差
圧を生じさせればよく、ホイールシリンダ圧Ｐと制動力
Ｂf との関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、
下記１７式で求めることができる。[0036] ΔB f (t) = (ψ "r (t) -a 11 · ψ'r (t) -a 12 · Vyr (t) -b 1 · θ (t)) / b pl ......... ( 16) In order to generate the braking force difference ΔB f (t) between the left and right front wheels, which is obtained by this equation 16, it is sufficient to generate a pressure difference between the wheel cylinder pressures of the left and right front wheels. As for the relationship with f , if the moment of inertia of the wheel is ignored,
It can be calculated by the following 17 equations.
【００３７】 Ｂf ＝ｋp ・Ｐ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ・Ｐ／Ｒ ………(17) ｋp ＝２・μp ・Ａp ・ｒp ／Ｒ ………(18) 但し、ｋp はホイールシリンダ圧と制動力との比例定数
であり、μp はブレーキパッド及びディスクロータ間摩
擦係数、Ａp はホイールシリンダ面積、ｒp はディスク
ロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。[0037] B f = k p · P = 2 · μ p · A p · r p · P / R ......... (17) k p = 2 · μ p · A p · r p / R ......... ( 18) where k p is a proportional constant between the wheel cylinder pressure and the braking force, μ p is the friction coefficient between the brake pad and the disc rotor, A p is the wheel cylinder area, r p is the disc rotor effective radius, and R is the tire. Is the radius.
【００３８】したがって、左右前輪のホイールシリンダ
圧の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ
(t) は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢf (t) ／ｋp ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスターシリンダ圧ＰMC F (t) とか
ら、全制動力が変化しないように、即ち左右前輪のホイ
ールシリンダ圧の和がマスターシリンダ圧の二倍になる
ように、左右前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL
(t)，Ｐ* FR (t)及び後輪の第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* R (t) を下記２０式〜２２式に従って設定する。Therefore, the left and right front wheel cylinders
If the target differential pressure of pressure is ΔP (t), this target differential pressure ΔP
(t) is ΔP (t) = ΔBf(t) / kp … It can be expressed by (19). Then, it was calculated by the above equation (19)
Target differential pressure ΔP (t) and master cylinder pressure PMC F(t)
To prevent the total braking force from changing, i.e.
The sum of the master cylinder pressure is twice the master cylinder pressure
The first target wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels* FL
(t), P* FR (t) and the first target wheel cylinder for the rear wheels
Pressure P* R(t) is set according to the following expressions 20 to 22.
【００３９】 Ｐ* FL (t)＝ max（ＰMCF (t) ＋ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(20) Ｐ* FR (t)＝ max（ＰMCF (t) −ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(21) Ｐ* R (t) ＝ＰMCR (t) ………(22) 但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。P * FL (t) = max ( PMCF (t) + ΔP (t) / 2, ΔP (t), 0) ... (20) P * FR (t) = max ( PMCF (t) ) −ΔP (t) / 2, ΔP (t), 0) ………… (21) P * R (t) = P MCR (t) ………… (22) However, max in the above formulas 20 to 22 (A, B, C)
Means selecting the maximum value of A, B, and C.
【００４０】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理を実行することにより、車両モ
デルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧を算出することができる。即ち、図７の
目標ホイールシリンダ圧演算処理は、所定周期ΔＴ（例
えば５msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ１で、操舵角センサ１１の操舵角検出値θ及
び車速センサ１２の車速検出値ＶX を読込み、次いでス
テップＳ２に移行して車速検出値Ｖと予め設定された車
両の諸元とから前記７．２式〜７．６式の演算を行っ
て、係数ａ11〜ａ22を算出する。ここで、前記７．２式
〜７．６式における車両の諸元によって決定される定数
部ａ11V 〜ａ22V は下記２３．１式〜２３．４式によっ
て予め算出しておく。Therefore, the target wheel cylinder pressure calculation processing of FIG. 7 is executed by the calculation processing unit 19c of the microcomputer 19 to perform the above calculation, so that the target wheel cylinder of each wheel satisfying the target yaw rate in the vehicle model. The pressure can be calculated. That is, the target wheel cylinder pressure calculation process of FIG. 7 is executed as a timer interrupt process for each predetermined period ΔT (for example, 5 msec). First, in step S1, the steering angle detection value θ of the steering angle sensor 11 and the vehicle speed sensor 12 are detected. The vehicle speed detection value V X is read, and then the process proceeds to step S2 to perform the calculation of the equations 7.2 to 7.6 based on the vehicle speed detection value V and the preset vehicle specifications to obtain the coefficient a 11 ~. Calculate a 22 . Here, the constant parts a 11V to a 22V determined by the specifications of the vehicle in the above equations 7.2 to 7.6 are calculated in advance by the following equations 23.1 to 23.4.
【００４１】 ａ11V ＝−２（Ｋf ・Ｌf 2 ＋Ｋr ・Ｌr 2 ）／ＩZ ……(23.1) ａ12V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／ＩZ ……(23.2) ａ21V ＝−２（Ｋf ・Ｌf −Ｋr ・Ｌr ）／Ｍ ……(23.3) ａ22V ＝−２（Ｋf ＋Ｋr ）／Ｍ ……(23.4) 次いで、ステップＳ３に移行して、車速検出値Ｖx と、
予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティファ
クタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイールベー
スＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１式の
演算を行って定常ヨーレートゲインＨ0 を算出すると共
に、算出された定常ヨーレートゲインＨ 0 に基づいて前
記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレートの微
分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値ψ"r
(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下記２
４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出し、
これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記憶領
域に更新記憶する。A11V= -2 (Kf・ Lf 2+ Kr・ Lr 2) / IZ ...... (23.1) a12V= -2 (Kf・ Lf-Kr・ Lr) / IZ …… (23.2) a21V= -2 (Kf・ Lf-Kr・ Lr) / M …… (23.3) a22V= -2 (Kf+ Kr) / M (23.4) Then, the process proceeds to step S3, where the vehicle speed detection value Vx and
Stability factor calculated in advance based on the above formula 12
Wheel base determined by Kuta A and vehicle specifications
Based on the steering gear ratio N and the steering gear ratio N
Calculate the steady yaw rate gain H0When calculating
To the calculated steady-state yaw rate gain H 0Based on previous
By performing the calculation of Equation 13,
The fractional value ψ "r (n) is calculated, and the calculated differential value ψ" r
From (n) and the previous value of target yaw rate ψ'r (n-1),
Calculate the current target yaw rate ψ'r (n) according to equation 4,
This is the target yaw rate storage area formed in the storage device 19d.
The area is updated and stored.
【００４２】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(24) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した係数ａ
21及びａ22と、前記ステップＳ３で算出した目標ヨーレ
ートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) とから前
記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を算出
し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向速度
の前回値Ｖyr(n-1) とから下記２５式の演算を行って現
在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置１９
ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。Ψ'r (n) = ψ'r (n-1) + ψ'r (n) · ΔT (24) where ΔT is the timer interrupt period, and then the process proceeds to step S4. The coefficient a calculated in step S2
21 and the a 22, lateral acceleration Vyr '(n from the calculated target yaw rate ψ'r (n) and the lateral velocity of the previous value Vyr (n-1) and carries out an operation of the 15 formula in step S3 ) Is calculated, and the current lateral velocity Vyr (n) is calculated by performing the following formula 25 calculation from the calculated lateral acceleration Vyr '(n) and the previous value Vyr (n-1) of the lateral velocity. Calculate and store this in the storage device 19
It is updated and stored in the lateral velocity storage area d.
【００４３】 Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(25) 次いで、ステップＳ５に移行して、前記１６式に従って
前輪左右の制動力差ΔＢf を算出し、算出された制動力
差ΔＢf と予め１８式に従って算出された比例定数ｋp
とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目標
差圧ΔＰを算出する。[0043] Vyr (n) = Vyr (n -1) + Vyr '(n) · ΔT ......... (25) Next, the processing proceeds to step S5, calculates a front wheel left and right braking force difference .DELTA.B f in accordance with the 16 formula Then, the calculated braking force difference ΔB f and the proportional constant k p calculated in advance according to the equation 18
The target differential pressure ΔP is calculated by performing the calculation of Equation 19 based on
【００４４】次いで、ステップＳ６に移行して、後述す
る図８に示すサブルーチンに移行して異常判定処理を行
う。なお、このステップＳ６では前記各異常検出回路６
ａ〜６ｈの異常検出信号ｆｄ１〜ｆｄ８が出力されてい
ない場合、具体的な処理操作は行われない。次いで、ス
テップＳ７に移行して、前記２０式〜２２式の演算を行
うことにより左前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FLを
（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい
値に設定し、右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FRを
（Ｐ MCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい
値に設定し、後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R をマ
スターシリンダ圧ＰMCR に設定する。Then, the process proceeds to step S6 to be described later.
8 to execute the abnormality determination processing by shifting to the subroutine shown in FIG.
U In this step S6, each of the abnormality detection circuits 6
The abnormality detection signals fd1 to fd8 of a to 6h are output.
If not, no specific processing operation is performed. Then,
Go to step S7 and perform the operations of the above equations 20-22.
The target wheel cylinder pressure P of the left front wheel* FLTo
(PMCF+ ΔP / 2) or ΔP or 0, whichever is greater
Set the value to the target wheel cylinder pressure P of the right front wheel.* FRTo
(P MCF-ΔP / 2) or ΔP or 0, whichever is greater
Set the value to the target wheel cylinder pressure P for the rear wheels.* RThe
Star cylinder pressure PMCRSet to.
【００４５】次いで、ステップＳ８に移行して、前記目
標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)として前記記
憶装置１９ｄの目標差圧記憶領域に更新記憶してからタ
イマ割込処理を終了する。この図７の処理において、ス
テップＳ３の処理が本発明の目標運動値設定手段に対応
し、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７の処理が目標制動
力算出手段に対応している。Next, in step S8, the target differential pressure ΔP is updated and stored in the target differential pressure storage area of the storage device 19d as the previous value ΔP (n-1) of the target differential pressure, and then the timer interrupt is performed. The process ends. In the processing of FIG. 7, the processing of step S3 corresponds to the target motion value setting means of the present invention, and the processing of steps S2, S4, S5 and S7 corresponds to the target braking force calculation means.
【００４６】従って、今、直進走行状態を継続している
ものとすると、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は
車速に応じた値となるが、操舵角センサ１１からの操舵
角検出値θは零であり、さらに目標ヨーレートの前回値
ψ'r(n-1) 及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零とな
っている。このため、ステップＳ３で算出された定常ヨ
ーレートゲインＨ0 は車速に応じた値となるが、目標ヨ
ーレートの微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１項
の操舵角検出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前回
値ψ'r(n-1) も零であるので零となり、したがって目標
ヨーレートの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じて
ステップＳ４で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び横方
向速度Ｖyr(n) も零となり、ステップＳ５で算出される
左右前輪制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰも零となり、
続くステップＳ７において車両が非制動状態であるの
で、圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出されるマ
スターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR は零であり、目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R は零に設定さ
れる。Therefore, the straight traveling state is continued now.
Then, the vehicle speed detection value Vx from the vehicle speed sensor 12 is
Although the value depends on the vehicle speed, steering from the steering angle sensor 11
The detected angle θ is zero and the previous value of the target yaw rate
ψ'r (n-1) and the previous value of lateral velocity Vyr (n-1) are also zero.
ing. Therefore, the steady-state deviation calculated in step S3
-Rate gain H0Is a value according to the vehicle speed, but the target
Rate differential value ψ "r (n) is the first term on the right-hand side of Equation 13 above.
Steering angle detection value θ is zero and the target yaw rate
Since the value ψ'r (n-1) is also zero, it becomes zero, and therefore the target
The current yaw rate value ψ'r (n) is also zero. Accordingly
Lateral acceleration Vyr (n) and lateral direction calculated in step S4
The heading velocity Vyr (n) also becomes zero and is calculated in step S5.
Left and right front wheel braking force difference ΔBfAnd the target differential pressure ΔP also becomes zero,
In the following step S7, the vehicle is in the non-braking state.
Therefore, the pressure detected by the pressure sensors 14MCF and 14MCR is
Star cylinder pressure PMCF, PMCRIs zero and the target
Cylinder pressure P* FL, P* FRAnd P* RIs set to zero
Be done.
【００４７】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR が上昇するこ
とにより、ステップＳ７で車輪の目標ホイールシリンダ
圧Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* Rは、夫々マスターシリンダ
圧ＰMCF ，ＰMCF ，ＰMCR と等しく設定される。一方、
車両が直進定速走行状態からステアリングホイール１０
を例えば左切りすることにより、左旋回状態となると、
これに応じて操舵角センサ１１からステアリングホイー
ル１０の操舵角に応じた正方向に増加する操舵角検出値
θが検出されることになるので、ステップＳ３で算出さ
れる目標ヨーレートの微分値の現在値ψ"r(n) が車速に
応じた定常ヨーレートゲインＨ0 と操舵角検出値θとに
応じた値となり、目標ヨーレートの現在値ψ'r(t) も正
方向に増加する値となる。それに伴い、ステップＳ４で
算出される横方向加速度の現在値Ｖyr'(n)は、車両諸元
や車速により正方向又は負方向に変化し、これに応じて
横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方向又は負方向に変化
する。However, when the brake pedal 4 is depressed from the straight running state to the braking state, the master cylinder pressures P MCF and P MCR of the master cylinder 5 rise, so that the target wheel cylinder pressure P * of the wheels is obtained in step S7 . FL , P * FR and P * R are set equal to the master cylinder pressures P MCF , P MCF and P MCR , respectively. on the other hand,
Steering wheel 10
For example, by turning to the left, if it becomes a left turning state,
In response to this, the steering angle sensor 11 detects the steering angle detection value θ that increases in the positive direction according to the steering angle of the steering wheel 10, so that the current differential value of the target yaw rate calculated in step S3 is calculated. The value ψ ″ r (n) becomes a value corresponding to the steady-state yaw rate gain H 0 according to the vehicle speed and the steering angle detection value θ, and the current value ψ′r (t) of the target yaw rate also increases in the positive direction. Accordingly, the current value Vyr '(n) of the lateral acceleration calculated in step S4 changes in the positive direction or the negative direction depending on the vehicle specifications and the vehicle speed, and accordingly the current value Vyr (of the lateral speed) Vyr ( n) also changes in the positive or negative direction.
【００４８】上記の値に基づきステップＳ５で、左右前
輪の制動力差ΔＢf 及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ７で左前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ*
FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R
をマスターシリンダ圧ＰMCR に設定し、これらに応じて
各ホイールシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ及び１Ｒのホイール
シリンダ圧を制御することにより、車速と操舵角に応じ
た適性なヨーレート及び横方向運動を発生することがで
きる。Based on the above values, the braking force difference ΔB f between the left and right front wheels and the target pressure difference ΔP are calculated in step S5, and the target wheel cylinder pressure P * for the left front wheel is calculated in step S7 based on the braking force difference ΔB f and the target pressure difference ΔP .
Set FL to (P MCF + ΔP / 2) or ΔP or 0, whichever is greater, and set the target wheel cylinder pressure P * for the right front wheel .
Set FR to (P MCF −ΔP / 2) or ΔP or 0, whichever is larger, and set the target wheel cylinder pressure P * R of the rear wheels.
Is set to the master cylinder pressure P MCR and the wheel cylinder pressures of the respective wheel cylinders 1FL, 1FR and 1R are controlled in accordance with these to generate an appropriate yaw rate and lateral movement according to the vehicle speed and the steering angle. You can
【００４９】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。次に、前記図７のステップＳ６で実行さ
れる図８に示すサブルーチンの異常判定処理作用につい
て説明する。Next, when the steering wheel 10 is turned to the right by turning the steering wheel 10 from the straight traveling state, the steering angle detection value θ of the steering angle sensor 11 becomes a negative value, so that the differential value of the target yaw rate is obtained. ψ ″ r (n) and the target yaw rate ψ′r (n) have negative values, but are basically controlled in the same manner as the left turn. Next, the diagram executed in step S6 of FIG. The operation of the abnormality determination processing of the subroutine shown in 8 will be described.
【００５０】通常、前記各センサの断線や短絡，或いは
制動力制御装置自体の故障等の異常に伴ってシステムが
正常な動作をしなくなった時，即ちフェイル状態では、
車両挙動の安全性を確保するために、無制御の通常ブレ
ーキ操作による制動力（以下通常制動力と記す）に復帰
する，所謂フェイルセーフ制御の必要がある。ところ
が、例えば前記ステップＳ５で設定された目標差圧ΔＰ
が大きく、その結果，例えばステップＳ７で算出される
左右前輪の制動力差が大きな目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* FL，Ｐ* FRに基づいて各ホイールシリンダ圧を制御し
ているときに、即座に通常制動力に復帰すると左右前輪
の制動力差が突然零となり、これによってヨーレートが
急激に増加し，著しくオーバーシュートして車両の挙動
が不安定になり、同時に運転者の心理に不安感のような
悪影響を与える虞れがある。Normally, when the system does not operate normally due to an abnormality such as disconnection or short circuit of each sensor, or failure of the braking force control device itself, that is, in the fail state,
In order to ensure the safety of vehicle behavior, it is necessary to perform so-called fail-safe control, in which the vehicle is restored to a braking force by an uncontrolled normal braking operation (hereinafter referred to as normal braking force). However, for example, the target differential pressure ΔP set in step S5 is set.
Is large, and as a result, the target wheel cylinder pressure P is large, for example, where the braking force difference between the left and right front wheels calculated in step S7 is large.
When the wheel cylinder pressures are controlled based on * FL and P * FR , if the normal braking force is immediately restored, the braking force difference between the left and right front wheels suddenly becomes zero, which causes the yaw rate to increase sharply. There is a risk that the vehicle behavior will become unstable due to overshooting, and at the same time, the driver's psychology will be adversely affected such as anxiety.
【００５１】そこで本発明ではこのようなフェイル状態
で前記制御中の制動力を通常制動力まで次第に変化さ
せ、通常制動力になったらシステムを停止させるフェイ
ルセーフ制御を行うようにした。これを実行するのが前
記ステップＳ６で実行される図８に示すサブルーチンの
異常判定処理である。従って、前記図７の処理をメイン
ルーチンと称する。Therefore, in the present invention, in such a fail state, the braking force during the control is gradually changed to the normal braking force, and the fail-safe control is performed to stop the system when the normal braking force is reached. This is executed by the abnormality determination processing of the subroutine shown in FIG. 8 which is executed in step S6. Therefore, the process of FIG. 7 is called a main routine.
【００５２】このサブルーチンでは、まずステップＳ９
で各異常検出回路６ａ〜６ｈからの異常検出信号ｆｄ１
〜ｆｄ８が出力されているか否かを判定し、異常検出信
号ｆｄ１〜ｆｄ８が出力されている場合にはステップＳ
１０に移行し、異常が検出されていない場合はサブルー
チンを終了してメインルーチンに復帰する。前記ステッ
プＳ１０では、ステップＳ８で記憶された目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)を読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と
予め設定されている目標加減圧の絶対値｜ΔＰ* ｜とを
比較し、目標差圧の前回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が目
標加減圧の絶対値｜ΔＰ* ｜より大きい場合はステップ
Ｓ１１に移行し、そうでない場合はステップＳ１７に移
行する。In this subroutine, first, step S9
Then, the abnormality detection signal fd1 from each of the abnormality detection circuits 6a to 6h
To fd8 are output, and if the abnormality detection signals fd1 to fd8 are output, step S
If no abnormality is detected, the routine is terminated and the process returns to the main routine. In step S10, the previous value ΔP (n-1) of the target differential pressure stored in step S8 is read, and its absolute value | ΔP (n-1) | and the preset absolute value of the target pressure increase / decrease | ΔP * | is compared, and if the absolute value | ΔP (n−1) | of the previous value of the target differential pressure is larger than the absolute value | ΔP * | Control goes to step S17.
【００５３】前記ステップＳ１１では、目標差圧の前回
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ１２に移
行し、そうでない場合はステップＳ１３に移行する。前
記ステップＳ１２では、下記２６式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から目標加減圧ΔＰ* を減じた値を
目標差圧ΔＰに設定する。In step S11, it is determined whether or not the previous value ΔP (n-1) of the target differential pressure is positive, and if the previous value ΔP (n-1) of the target differential pressure is positive, The process proceeds to step S12, and if not, the process proceeds to step S13. In step S12, a value obtained by subtracting the target pressure increase / decrease pressure ΔP * from the previous value ΔP (n−1) of the target pressure difference based on the following equation 26 is set as the target pressure difference ΔP.
【００５４】 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)−ΔＰ* ………(26) 前記ステップＳ１３では、下記２７式に基づいて目標差
圧の前回値ΔＰ(n−1)に目標加減圧ΔＰ* を和した値を
目標差圧ΔＰに設定する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ* ………(27) 次いでステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１
２，Ｓ１３で設定された目標差圧ΔＰに基づいて前記メ
インルーチンのステップＳ７と同様に、前記２０式〜２
２式の演算を行うことにより左前輪の目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* FLを（ＰMCF ＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定し、右前輪の目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ* FRを（ＰMCF −ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定し、後輪の目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* R をマスターシリンダ圧Ｐ MCR に設定する。ΔP = ΔP (n−1) −ΔP* (26) In step S13, the target difference is calculated based on the following 27 equations.
Target pressure increase / decrease ΔP to pressure previous value ΔP (n−1)*The sum of
Set to the target differential pressure ΔP. ΔP = ΔP (n−1) + ΔP* (27) Then, the process proceeds to step S14, and step S1 is performed.
2, based on the target differential pressure ΔP set in S13,
As in step S7 of the in-routine, the expressions 20 to 2 above
The target wheel series for the left front wheel
Pressure P* FL(PMCF+ ΔP / 2) or ΔP or 0
Set the higher value to the target wheel series for the right front wheel.
Pressure P* FR(PMCF-ΔP / 2) or ΔP or 0
Set the larger value to the target wheel cylinder for the rear wheels.
Da pressure P* RIs the master cylinder pressure P MCRSet to.
【００５５】次いでステップＳ１６に移行して、予め設
定された演算処理時間ΔＴ’が経過したか否かを判定
し、該演算処理時間ΔＴ’が経過したら前記ステップＳ
１０に移行する。前記ステップＳ１７では、左前輪の目
標ホイールシリンダ圧Ｐ* FLをＰMCF に設定し、右前輪
の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FRをＰMCF に設定し、後
輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R をマスターシリンダ
圧ＰMCR に設定してプログラムを終了する。Then, the process proceeds to step S16, it is determined whether or not a preset arithmetic processing time ΔT 'has elapsed, and when the arithmetic processing time ΔT' has elapsed, the above step S16 is executed.
Go to 10. In step S17, the target wheel cylinder pressure P * FL for the left front wheel is set to PMCF , the target wheel cylinder pressure P * FR for the right front wheel is set to PMCF, and the target wheel cylinder pressure P * R for the rear wheel is set. The master cylinder pressure P MCR is set and the program ends.
【００５６】このプログラムを実行することにより、前
記ステップＳ９では異常検出信号のない場合にはメイン
ルーチンに復帰して通常の制動力制御が続行される。一
方、異常検出信号がある場合にはサブルーチンのプログ
ラムが優先され、ステップＳ１１で目標差圧の前回値Δ
Ｐ(n−1)が正か否かを判定し、目標差圧の前回値ΔＰ(n
−1)が正である場合にはステップＳ１２で前記２６式に
基づいて目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)から目標加減圧Δ
Ｐ* を減じた値を目標差圧ΔＰに設定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が負である場合にはステップＳ１３で前
記２７式に基づいて目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)に目標
加減圧ΔＰ* を和した値を目標差圧ΔＰに設定する。By executing this program, in step S9, when there is no abnormality detection signal, the routine returns to the main routine and the normal braking force control is continued. On the other hand, if there is an abnormality detection signal, the subroutine program is prioritized, and the previous value Δ of the target differential pressure is set in step S11.
It is determined whether or not P (n−1) is positive, and the previous value ΔP (n
−1) is positive, the target pressure difference ΔP (n−1) from the previous target pressure difference ΔP (n−1) is calculated based on the equation 26 in step S12.
A value obtained by subtracting P * is set as the target differential pressure ΔP, and if the previous value ΔP (n−1) of the target differential pressure is negative, the previous value ΔP of the target differential pressure is calculated based on the equation 27 in step S13. A value obtained by adding the target pressure increase / decrease ΔP * to (n−1) is set as the target pressure difference ΔP.
【００５７】このようにして設定された目標差圧ΔＰに
基づいて前記ステップＳ１４では前記２２式〜２２式の
演算を行って目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR，
Ｐ* R を算出する。そして前記ステップＳ１６でタイマ
処理を行って前記目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ*
FR，Ｐ* R の設定変更を所定時間ΔＴ’毎に行うことに
より、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ* FR，Ｐ* R
は所定時間ΔＴ’毎に目標加減圧ΔＰ* ずつ増減されて
次第に目標差圧ΔＰは小さな値となる。ここで、前記目
標加減圧ΔＰ* は所定時間ΔＴ’と比例定数ｋとをパラ
メータとする下記２８式によって設定されることが分か
るが、このΔＴ’とｋとは車両挙動の変化が危険になら
ない範囲で設定し、一定値若しくは差圧依存や車速依存
等の変数として与えることもできる。The target differential pressure ΔP set in this way
Based on the above formula 22 to formula 22,
The target wheel cylinder pressure P is calculated.* FL, P* FR，
P* RTo calculate. Then, in step S16, the timer
The target wheel cylinder pressure P is processed.* FL, P*
FR, P* RTo change the setting for every predetermined time ΔT '
From the target wheel cylinder pressure P* FL, P* FR, P* R
Is the target pressure increase / decrease ΔP for each predetermined time ΔT ′*Incremented or decremented by
The target differential pressure ΔP gradually becomes a small value. Where the eye
Standard decompression ΔP*Between the predetermined time ΔT 'and the proportional constant k.
It can be seen that the meter is set by the following 28 formulas.
However, if ΔT 'and k change the vehicle behavior is dangerous,
Set in a range that does not exist, and depends on a fixed value or differential pressure or vehicle speed
It can also be given as a variable such as.
【００５８】 ΔＰ* ＝ｋ・ΔＴ’ ………(28) そして前記ステップＳ１０で目標差圧の前回値ΔＰ(n−
1)が目標加減圧ΔＰ*より小さな値となったら、前記ス
テップＳ１７で各目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ*
FR，Ｐ* R をマスターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR に設定
してプログラムを終了する。従って、前記ステップＳ１
１〜Ｓ１６の処理に続いてステップＳ１０及びステップ
Ｓ１７の処理により、制御中の目標ホイールシリンダ圧
による制動力は通常制動力まで前記目標加減圧ずつ次第
に変化される。また、一般にサブルーチン側でプログラ
ムの終了を行うとメインプログラム側のタイマ割込み等
の優先順位が低下するので、前記図７のメインプログラ
ムは再度立ち上がることはなく、従って通常制動力にフ
ェイルセーフ制御されたらシステムは停止することにな
る。ΔP*= K · ΔT ′ (28) Then, in step S10, the previous value ΔP (n− of the target differential pressure is obtained.
1) is the target pressure increase / decrease ΔP*If the value becomes smaller,
Each target wheel cylinder pressure P at step S17* FL, P*
FR, P* RIs the master cylinder pressure PMCF, PMCRSet to
Then the program ends. Therefore, the step S1
1 to S16 and then step S10 and step
The target wheel cylinder pressure being controlled by the processing of S17
The braking force due to
Is changed to. In addition, the program is generally
Timer interrupt on the main program side when the system terminates
As the priority of the
The system will not stand up again and will therefore
The system will not be shut down if the safe control is performed.
It
【００５９】従ってこの図８のプログラムが本発明の異
常時処理手段に該当する。そして本実施例では、上記演
算に基づいて設定された目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL，Ｐ* FR及びＰ* R を満足するように前輪側及び
後輪側について夫々図９及び図１０の制動力制御処理を
行うことにより、車両のヨーレート、横方向運動値等の
運動値を目標運動値に一致させるか、或いは車両の車輪
のスリップを所定の状態に制御することができる。な
お、図９は左前輪のホイールシリンダ１ＦＬに対する制
動力制御処理を、図１０は後輪のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに対する制動力制御処理を表しており、右前
輪のホイールシリンダ１ＦＲに対する制動力制御処理は
図９と全く同様に行われるからここでは図示しないこと
とする。Therefore, the program of FIG. 8 corresponds to the abnormal time processing means of the present invention. Then, in this embodiment, the braking force of the front wheel side and the rear wheel side of FIG. 9 and FIG. 10 are respectively satisfied so as to satisfy the target wheel cylinder pressures P * FL , P * FR and P * R set based on the above calculation. By performing the control process, it is possible to match the motion value such as the yaw rate or the lateral motion value of the vehicle with the target motion value, or to control the slip of the wheels of the vehicle to a predetermined state. 9 shows the braking force control processing for the wheel cylinder 1FL for the left front wheel, and FIG. 10 shows the wheel cylinder 1R for the rear wheel.
The braking force control processing for L and 1RR is shown. The braking force control processing for the wheel cylinder 1FR for the right front wheel is performed in exactly the same way as in FIG. 9, and therefore is not shown here.
【００６０】前記図９の前輪側制動力制御処理は、前記
図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴの
タイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。即
ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状態
であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるときには、非制動状態であると判断してステッ
プＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を表
す変数ＴP を“１”に設定し、次いでステップＳ２０に
移行して最終目標シリンダ圧Ｐ* FLと実際のシリンダ圧
ＰFLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に設
定してからステップＳ２１に移行して、前記他方のアク
チュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制御
信号ＣＳFL2 を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステッ
プＳ２２に移行する。The front wheel side braking force control process of FIG. 9 is individually executed on the left and right wheel sides as a timer interrupt process of a predetermined cycle ΔT, similar to the target cylinder pressure calculation process of FIG. 7. That is, in step S18, it is determined whether or not the brake switch 13 is in the on state, and when the brake switch 13 is in the off state, it is determined that the brake is not in the braking state, the process proceeds to step S19, and the control signal to be output is output. The variable T P representing the holding time of is set to "1", then the process proceeds to step S20, and the variable m representing the cycle for monitoring the error between the final target cylinder pressure P * FL and the actual cylinder pressure P FL is set to "1". After being set to "1", the process proceeds to step S21, the control signal CS FL2 as the pressure reducing signal of "0" is output to the constant current circuit 20FL2 to the other actuator 15, and the process proceeds to step S22.
【００６１】このステップＳ２２では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記一方のアクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
ＴP から“１”を減算して新たな係数ＴP を算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴP ＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、一方のアクチュエータ２に対して
第１の所定電圧ＶS11 の保持信号としての制御信号ＣＳ
FL1 を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴP ＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、一方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧
ＶS11 より高い第２の所定電圧ＶS12 の減圧信号として
の制御信号ＣＳFL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数ＴP に“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
P として記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ２５に移行してメインプロ
グラムに復帰する。In step S22, it is determined whether the variable T P is positive, "0", or negative. When T P > 0, step S23
To “0” for the one actuator 2
The control signal CS FL1 as a boosting signal of the constant current circuit 20
The data is output to FL1, then the process proceeds to step S24, "1" is subtracted from the variable T P to calculate a new coefficient T P , and this is updated and stored in the coefficient storage area formed in the storage device 19d, and then the step Go to S25 and change variable m to "1"
The value obtained by subtracting is updated and stored as a new variable m in the variable storage area formed in the storage device 19d, and then the timer interrupt process is terminated and the process returns to the main program. When the determination result of step S22 is T P = 0, the process proceeds to step S26, and the control signal CS as the holding signal of the first predetermined voltage V S11 is supplied to one actuator 2.
After outputting FL1 , the process proceeds to step S25 and returns to the main program. On the other hand, when the determination result of step S22 is T P <0, the process proceeds to step S27, and the pressure reduction signal of the second predetermined voltage V S12 higher than the first predetermined voltage V S11 is given to one actuator 2. Of the control signal CS FL1 of step S28, the process proceeds to step S28, and the value obtained by adding “1” to the variable T P is added to the new variable T.
After updating and storing in the variable storage area formed in the storage device 19d as P , the process proceeds to step S25 and returns to the main program.
【００６２】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧Ｐ
MCF と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ３０に移行する。When the brake switch 13 is in the ON state as a result of the determination in step S18, it is determined that the vehicle is in the braking state, the process proceeds to step S29, and the target cylinder pressure calculation process is performed. Final target wheel cylinder pressure P * FL is master cylinder pressure P
It is determined whether or not they match the MCF. If they match, the process proceeds to step S19, and if they do not match, the process proceeds to step S30.
【００６３】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* FLと現在のシリンダ圧検出値ＰFLとの誤差
Ｐerr （＝Ｐ* FL−ＰFL）を算出してからステップＳ３
２に移行する。In this step S30, it is determined whether or not the variable m is positive, and if m> 0, step S3.
4, and when m ≦ 0, the process proceeds to step S31. In step S31, the final target wheel cylinder pressure P * FL and error P err between the current cylinder pressure detection value P FL (= P * FL -P FL) step S3 after calculated
Move to 2.
【００６４】このステップＳ３２では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する下記２９式に従っ
て変数ＴP を算出する。 ＴP ＝ＩＮＴ（Ｐerr ／Ｐ0 ） ・・・(29) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ0 に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。In this step S32, the variable T P is calculated according to the following formula 29 in which the value obtained by dividing the error P err by the reference value P 0 is rounded off. T P = INT (P err / P 0 ) ... (29) Then, the process proceeds to step S33, the variable m is set to a positive predetermined value m 0 , and then the process proceeds to step S34.
【００６５】このステップＳ３４では、最終目標シリン
ダ圧Ｐ* FLがマスタシリンダ圧ＰMC F 以上であるか否か
を判定し、Ｐ* FL≧ＰMCF であるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ* FL＜ＰMCF であるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記一方
のアクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳFL1 を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。[0065] In the step S34, the final target cylinder pressure P * FL is determined whether a master cylinder pressure P MC F above, when a P * FL ≧ P MCF proceeds to step S21, P * If FL <P MCF , the process proceeds to step S35. In this step S35, the control signal CS FL1 as a pressure-increasing signal of “0” is output to the constant current circuit 20FL1 to the one actuator 2, and the process proceeds to step S36.
【００６６】このステップＳ３６では、変数ＴP が正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、ＴP ＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数ＴP に“１”を加算した新たな係数ＴP を算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴP ＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、他方のアクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧ＶS21 の保持信号としての
制御信号ＣＳFL2 を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴP ＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、他方のアクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧ＶS21 より高い第２の所定電圧ＶS22 の
増圧信号としての制御信号ＣＳFL2 を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数ＴP から“１”を減算した
値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに形成した変
数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２５に移
行してメインプログラムに復帰する。In step S36, it is determined whether the variable T P is positive, "0", or negative. When T P <0, step S37
Then, the control signal CS FL2 as a pressure reduction signal of “0” is output to the constant current circuit 20FL2 to the other actuator 15 and then the process proceeds to step S38 to add “1” to the variable T P. A new coefficient T P is calculated and updated and stored in the coefficient storage area formed in the storage device 19d. Then, the process proceeds to step S25 and the variable m
The value obtained by subtracting "1" from is updated and stored in the variable storage area formed in the storage device 19d as a new variable m, and then the timer interrupt process is terminated and the main program is restored. When the determination result of step S36 is T P = 0, the process proceeds to step S39, and the control signal CS FL2 as the holding signal of the first predetermined voltage V S21 is output to the other actuator 15. To step S25, the process returns to the main program. On the other hand, when the determination result of step S36 is T P > 0, the process proceeds to step S40, and the pressure increase signal of the second predetermined voltage V S22 higher than the first predetermined voltage V S21 is applied to the other actuator 15. outputs the control signal CS FL2 as, then after shifting the value obtained by subtracting "1" from the variable T P in the variable storage region formed in the storage device 19d as a new variable T P updated and stored in step S41 The process moves to step S25 and returns to the main program.
【００６７】ここで、図９の処理が左右前輪の制動力制
御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走
行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態
であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及びＳ
２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信号
ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）が定電流回路２０ＦＬ２（又
は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。このた
め、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励示
電流が出力されず、他方のアクチュエータ１５の電磁方
向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を維
持している。Here, the processing of FIG. 9 corresponds to the braking force control means for the left and right front wheels. Therefore, since the brake switch 13 is in the off state when the vehicle is traveling in the non-braking state, steps S18 to S19 and S19 are performed.
Control signal via 20 proceeds to step S21 "0" CS FL2 (or CS FR2) is output as a reduced pressure signal to the constant current circuit 20FL2 (or 20FR2). Therefore, the exciting current is not output from the constant current circuit 20FL2 (or 20FR2), and the electromagnetic directional control valve 22FL (or 22FR) of the other actuator 15 maintains the normal position.
【００６８】続くステップＳ２２に移行するとＴP ＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）が
マスターシリンダ５と連通状態となっている。このと
き、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスター
シリンダ５から出力されるマスターシリンダ圧ＰMCF は
零となっており、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧も零となっており、制動力を
発生することはなく、非制動状態を継続する。When proceeding to the next step S22, T P > 0
Therefore, the process proceeds to step S23, and the control signal CS FL1 (or CS FR1 ) of "0" is supplied to the constant current circuit 20FL1.
(Or 20FR1) is output as a boosting signal. Therefore, the exciting current is not output from the constant current circuit 20FL1 (or 20FR1), the electromagnetic directional control valve 3FL (or 3FR) of the one actuator 2 maintains the normal position, and the wheel cylinder 1FL (or 1FR) on the front wheel side is maintained. Is in communication with the master cylinder 5. At this time, since the brake pedal 4 is not depressed, the master cylinder pressure P MCF output from the master cylinder 5 is zero, and each wheel cylinder 1FL (or 1F).
The wheel cylinder pressure of R) is also zero, no braking force is generated, and the non-braking state is continued.
【００６９】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図９のステップＳ１８からステッ
プＳ２９に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で算
出された目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）
が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ圧ＰMCF
と一致するか否かを判定する。この判定は、車輪がスリ
ップしていない状況下で車両が直進走行状態であるか旋
回状態であるかを判定することになり、直進走行状態で
図７の処理において目標ホイールシリンダ圧Ｐ * FL（又
はＰ* FR）がマスターシリンダ圧ＰMCF と等しく設定さ
れた場合はステップＳ２９からステップＳ１９に移行
し、前述した非制動状態と同様に制御信号ＣＳFL1 （又
はＣＳFR1 ）を共に零として電磁方向切換弁３ＦＬ（又
は３ＦＲ）をノーマル位置とすることにより、マスター
シリンダ５と各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
とを連通状態として、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）をマス
ターシリンダ圧ＰMCF と等しい値まで上昇させ、両ホイ
ールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで等しい制動力を発生さ
せる。From this state, depress the brake pedal 4
If the braking state is set in step S18,
The process proceeds to step S29 and is calculated by the target cylinder pressure calculation process of FIG.
Target wheel cylinder pressure P issued* FL(Or P* FR)
Is the master cylinder pressure P of the master cylinder 5, respectively.MCF
It is determined whether or not This judgment is that the wheels are slippery.
If the vehicle is in a straight running state under
It will be decided whether it is a turning state, and in a straight running state
In the processing of FIG. 7, the target wheel cylinder pressure P * FL(or
Is P* FR) Is the master cylinder pressure PMCFSet equal to
If yes, move from step S29 to step S19
In the same manner as the non-braking state described above, the control signal CSFL1(or
Is CSFR1) To zero and the electromagnetic directional control valve 3FL (or
3FR) to the normal position,
Cylinder 5 and each wheel cylinder 1FL (or 1FR)
And the communication state with each wheel cylinder 1FL (or
1FR) wheel cylinder pressure PFL(Or PFR) The mass
Tar cylinder pressure PMCFTo a value equal to
Brake cylinders 1FL and 1FR generate equal braking force.
Let
【００７０】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図７の処
理において目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL (又は
Ｐ* FR) がマスターシリンダ圧ＰMC F と異なる値に設定
された場合は、このホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）に対する処理においては、ステップＳ２９からステ
ップＳ３０に移行し、前回のステップＳ２５の処理で変
数ｍが“０”に設定されていることにより、ステップＳ
３１に移行する。このため、各目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* FL (又はＰ* FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４
ＦＲ）の圧力検出値ＰFL（又はＰFR）との誤差Ｐerr を
算出し（ステップＳ３１）、これを許容範囲を表す設定
値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステップＳ３２）、
次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定して（ステップＳ
３３）からステップＳ３４に移行する。However, depending on whether one of the left and right front wheels slips, the vehicle is in the braking state in the turning state, or the vehicle is in the turning state in the braking state, the target wheel cylinder pressure is changed in the processing of FIG. If P * FL (or P * FR ) is set to a value different from the master cylinder pressure P MC F , this wheel cylinder 1FL (or 1F)
In the process for R), the process proceeds from step S29 to step S30, and the variable m is set to “0” in the previous process of step S25.
Move to 31. Therefore, each target wheel cylinder pressure P * FL (or P * FR ) and the pressure sensor 14FL (or 14)
The error P err between the pressure detection value P FL (or P FR ) of FR ) is calculated (step S31), and this is divided by the set value P 0 representing the allowable range to calculate the variable T P (step S32). ,
Next, the variable m is set to a positive predetermined value m 0 (step S
It moves from 33) to step S34.
【００７１】そして目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL (又
はＰ* FR）がマスターシリンダ圧Ｐ MCF 以下である場合
はステップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳFL2 （又は
ＣＳ FR2 ）を零として他方のアクチュエータ１５を減圧
モードにし、ステップＳ２２に移行する。このとき、各
圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検出値Ｐ FL
（又はＰFR）が目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ
* FR）に達していないときには、変数ＴP が正の値とな
るので、ステップＳ２３に移行して制御信号ＣＳ
FL1 （又はＣＳFR1 ）を零として、一方のアクチュエー
タ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状態
とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップＳ
２４で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステップＳ２５
で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP が零とな
ると、ステップＳ２２からステップＳ２６に移行して第
１の所定電圧ＶS11 の制御信号ＣＳFL1 （又はＣ
ＳFR1 ）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に
保持信号として出力する。このため、定電流回路２０Ｆ
Ｌ１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧ＶS11 に応じた励
磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力さ
れることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３
ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間が
遮断されて、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）の
シリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が一定値に維持される保持
モードとなり、この保持モードがステップＳ２０で変数
ｍが“０”となるまで継続される。Then, the target wheel cylinder pressure P* FL (or
Is P* FR) Is the master cylinder pressure P MCFIf:
Moves to step S21, and the control signal CSFL2(Or
CS FR2) To zero and depressurize the other actuator 15
The mode is set, and the process proceeds to step S22. At this time, each
Pressure detection value P of pressure sensor 14FL (or 14FR) FL
(Or PFR) Is the target wheel cylinder pressure P* FL(Or P
* FR) Is not reached, the variable TPIs a positive value
Therefore, the control signal CS
FL1(Or CSFR1) Is zero and one actuator
The pressure increasing mode of data 2 is continued. This turning state and braking state
If this flow is repeated with and, step S
Variable T at 24PIs decremented by "1", and step S25
, The variable m is decremented by "1", but the variable TPIs zero
Then, the process proceeds from step S22 to step S26
1 predetermined voltage VS11Control signal CSFL1(Or C
SFR1) To the constant current circuit 20FL1 (or 20FR1)
Output as a hold signal. Therefore, the constant current circuit 20F
Predetermined voltage V from L1 (or 20FR1)S11Encouragement according to
The magnetic current is output to the electromagnetic directional control valve 3FL (or 3FR).
The electromagnetic directional control valve 3FL (or 3
FR) is switched to the second switching position and the wheel cylinder
Between the 1FL (or 1FR) and the master cylinder 5
When shut off, the wheel cylinder 1FL (or 1FR)
Cylinder pressure PFL(Or PFR) Is maintained at a constant value
Mode, this holding mode is a variable in step S20.
It is continued until m becomes "0".
【００７２】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数ＴP が“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標
ホイールシリンダ圧Ｐ * FL（又はＰ* FR）に維持され
る。After that, when the variable m becomes "0", the scan is performed again.
The process proceeds to step S31, at which point the error pressure PerrSet up
Constant pressure P0If it is less than 1/2 of the
Variable TPBecomes "0", and step S22 starts
Without moving to step S26 and increasing the pressure mode,
And the wheel cylinder 1FL (or
1FR) wheel cylinder pressure PFL(Or PFR) Is the goal
Wheel cylinder pressure P * FL(Or P* FR) Is maintained
It
【００７３】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値と
なるので、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ２２か
らステップＳ２７に移行して所定電圧ＶS12 の制御信号
ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を減圧信号として出力し、こ
のため定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所
定電圧ＶS12 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ
（又は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位
置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ
（又は１ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスターシリ
ンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減圧
される減圧モードとなり、これは変数ＴP が“０”とな
るまで維持される。Further, each wheel cylinder 1FL (or 1
If the wheel cylinder pressure P FL (or P FR ) of ( FR ) is higher than the target wheel cylinder pressure P * FL (or P * FR ), the error P err calculated in step S31 becomes a negative value. The variable T P also becomes a negative value, and the process moves from step S22 to step S27 to output the control signal CS FL1 (or CS FR1 ) of the predetermined voltage V S12 as a pressure reducing signal, and therefore the constant current circuit 20FL1 (or 20FR1) The exciting current corresponding to the predetermined voltage V S12 is applied to the electromagnetic directional control valve 3FL.
(Or 3FR), it is switched to the third switching position. Therefore, wheel cylinder 1FL
(Or 1FR) is communicated with the master cylinder 5 via the hydraulic pump 7F, and the wheel cylinder 1F
The decompression mode is performed in which the cylinder pressure P FL (or P FR ) of L (or 1 FR ) is reduced, and this is maintained until the variable T P becomes “0”.
【００７４】一方、目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL (又
はＰ* FR）がマスターシリンダ圧Ｐ MCF 以上である場合
はステップＳ３４からステップＳ３５に移行して、制御
信号ＣＳFL1 （又はＣＳFR1 ）を零として一方のアクチ
ュエータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移行す
る。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）
のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホイール
シリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）に達していないときに
は、前記ステップ３２で算出された変数ＴP が正の値で
あるのでステップＳ４０に移行して、他方のアクチュエ
ータ１５に対して前記第２の所定電圧ＶS22 の制御信号
ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を増圧信号として出力し、こ
れにより定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から
所定電圧ＶS22 に応じた励磁電流が電磁方向切換弁２２
ＦＬ（又は２２ＦＲ）に供給されるので、これが第３の
切換位置に切換えられる。従って、アキュームレータ２
８内のブレーキ液がプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又
は２３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２３ＦＬ（又
は２３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又は２１Ｆ
Ｒ）を切換えてホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
と一方のアクチュエータ２とが遮断され、これと同時に
ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプランジャ型
ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレーキ液が加
圧供給されることにより、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が増
圧される増圧モードとなる。On the other hand, the target wheel cylinder pressure P* FL (or
Is P* FR) Is the master cylinder pressure P MCFIf more than
Moves from step S34 to step S35, and controls
Signal CSFL1(Or CSFR1) Is zero and one act
Put the user 2 in pressure increasing mode and move to step S36.
It At this time, each pressure sensor 14FL (or 14FR)
Wheel cylinder pressure PFL(Or PFR) Is the target wheel
Cylinder pressure P* FL(Or P* FR) Is not reached
Is the variable T calculated in step 32.PIs a positive value
Since there is, it moves to step S40 and the other actuator
The second predetermined voltage VS22Control signal
CSFL2(Or CSFR2) Is output as a boost signal and
As a result, the constant current circuit 20FL2 (or 20FR2)
Predetermined voltage VS22The exciting current corresponding to the electromagnetic directional control valve 22
Since this is supplied to the FL (or 22FR), this is the third
It is switched to the switching position. Therefore, the accumulator 2
The brake fluid in 8 is the plunger type piston 23FL (or
Is pressurized and supplied to the piston 23FL (23FR)
Is a switching valve 21FL (or 21F)
R) by switching the wheel cylinder 1FL (or 1FR)
And one actuator 2 is cut off, and at the same time
Plunger type for wheel cylinder 1FL (or 1FR)
The brake fluid in the piston 23FL (or 23FR) is added.
The wheel cylinder 1FL (or
Is 1FR) wheel cylinder pressure PFL(Or PFR) Is increased
It becomes the pressure increasing mode.
【００７５】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数ＴP が
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数ＴP が零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
S21 の制御信号ＣＳFL2 （又はＣＳFR2 ）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧ＶS21 に応じた励磁電流が他方のアク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ
FL（又はＰFR）が一定値に維持される保持モードとな
り、この保持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”
となるまで継続される。When the turning state and the braking state are continued and this flow is repeated, the variable T P is decremented by "1" at step S41, and the variable m is "1" at step S25.
However, when the variable T P becomes zero, step S
36 to step S39, and the first predetermined voltage V
The control signal CS FL2 (or CS FR2 ) of S21 is output to the constant current circuit 20FL2 (or 20FR2) as a holding signal. Therefore, the constant current circuit 20FL2 (or 20FR
From 2), the exciting current corresponding to the predetermined voltage V S21 is applied to the electromagnetic directional control valve 22FL (or 22F) of the other actuator 15.
R) to output the electromagnetic directional control valve 2
2FL (or 22FR) is switched to the second switching position, the plunger type piston 23FL (or 23FR) and the accumulator 28 are cut off, and the piston 2
3FL (or 23FR) rod and switching valve 21FL
(Or 21FR) is held at that position, and the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 1FL (or 1FR) is
The holding mode in which FL (or P FR ) is maintained at a constant value is set, and in this holding mode, the variable m is "0" in step S25.
Will continue until.
【００７６】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設
定圧力Ｐ0 の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数ＴP が“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又は
ＰFR）が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ*
FR）に維持される。After that, when the variable m becomes "0", the process proceeds to step S31 again. At this time, if the error pressure P err becomes less than 1/2 of the set pressure P 0 , it is calculated in step S32 as in the previous time. The variable T P becomes “0”, the process proceeds from step S36 to step S39 and the above-mentioned holding mode is entered without going through the pressure increasing mode, and the wheel cylinder pressure P FL (or P FR ) of the wheel cylinder 1FL (or 1FR) is changed. Final target wheel cylinder pressure P * FL (or P *
FR ).
【００７７】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ* FL（又はＰ* FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐerr が負の値と
なるので、変数ＴP も負の値となり、ステップＳ３６か
らステップＳ３７に移行して制御信号ＣＳFL2 （又はＣ
ＳFR2 ）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧ＰFL（又はＰFR）が減
圧される減圧モードとなり、これが変数ＴP が“０”と
なるまで維持される。Further, each wheel cylinder 1FL (or 1
If the wheel cylinder pressure P FL (or P FR ) of ( FR ) is higher than the target wheel cylinder pressure P * FL (or P * FR ), the error P err calculated in step S31 becomes a negative value. The variable T P also becomes a negative value, and the process moves from step S36 to step S37 to control signal CS FL2 (or C
S FR2 ) is set to zero, and the electromagnetic directional control valve 22FL (or 2
2FR) to the normal first switching position. As a result, the plunger type piston 23FL (or 23FR) is communicated with the reservoir tank 25F for relief, and the rod of the piston 23FL (or 23FR) is retracted, whereby the switching valve 21FL (or 21FR) is switched to the steady position. Therefore, the pressure reducing mode in which the wheel cylinder pressure P FL (or P FR ) of the wheel cylinder 1FL (or 1FR) is reduced is maintained, and this is maintained until the variable T P becomes “0”.
【００７８】一方、前記図１０の後輪側制動力制御処理
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
P を“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R と実際のホイ
ールシリンダ圧ＰR との誤差を監視する周期を表す変数
ｍを“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。On the other hand, the rear wheel side braking force control process of FIG. 10 is also executed as a timer interrupt process of a predetermined cycle ΔT, similar to the target cylinder pressure calculation process of FIG. That is, it is determined in step S42 whether or not the brake switch 13 is in the on state, and when the brake switch 13 is in the off state, it is determined that it is in the non-braking state and in step S43.
To the variable T that represents the holding time of the output control signal.
The P set to "1", then the variable m represents the period for monitoring an error between the actual wheel cylinder pressure P R as the final target wheel cylinder pressure P * R of the rear wheels and proceeds to step S44 "1" After setting to, the process proceeds to step S45.
【００７９】このステップＳ４５では前記一方のアクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳR を定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数ＴP から“１”を減算して新たな係
数ＴP を算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。[0079] outputs the control signal CS R as pressure signal increasing the "0" to the actuator 2 of the step S45 the one constant current circuit 20R, and then step S
In step S46, "1" is subtracted from the variable T P to calculate a new coefficient T P , which is updated and stored in the coefficient storage area formed in the storage device 19d, and then the process proceeds to step S47. The value obtained by subtracting "1" from the variable m is updated and stored in the variable storage area formed in the storage device 19d as a new variable m, and then the timer interrupt process is terminated and the main program is restored.
【００８０】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ* Rがマスタシリンダ圧Ｐ
MCR と一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ４９に移行する。When the brake switch 13 is in the ON state as a result of the determination in step S42, it is determined that the vehicle is in the braking state, the process proceeds to step S48, and the target cylinder pressure calculation process is performed. The final target wheel cylinder pressure P * R is the master cylinder pressure P
It is determined whether or not they match the MCR. If they match, the process proceeds to step S43, and if they do not match, the process proceeds to step S49.
【００８１】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ* R と現在のホイールシリンダ圧検出値ＰR
との誤差Ｐerr （＝Ｐ* R −ＰR ）を算出してからステ
ップＳ５１に移行する。In this step S49, it is determined whether or not the variable m is positive, and when m> 0, step S5
3, and when m ≦ 0, the process proceeds to step S50. In the step S50, the final target wheel cylinder pressure P * R and the current wheel cylinder pressure detection value P R
After calculating the error P err (= P * R− P R ) between
【００８２】このステップＳ５１では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する前記４４式に従っ
て変数ＴP を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、ＴP ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧ＶS1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴP ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶS1R より高い第２の所定
電圧ＶS2R の減圧信号としての制御信号ＣＳR を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数ＴP に“１”
を加算した値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。In step S51, the error PerrBased on
Quasi-value P0According to the above formula 44, which rounds the value divided by
Variable TPTo calculate. Then, move to step S52
And the variable m is a positive predetermined value m0After setting to
Go to step S53. In this step S53, the variable T
PIs positive, is "0", or is it negative
To judge. And TPWhen> 0, the
Move to step S45 and operate the one actuator 2 described above.
Increase the pressure. Further, the determination result of step S53 is T
PWhen = 0, the process moves to step S54 and
The first predetermined voltage V with respect to the other actuator 2S1Rof
Control signal CS as holding signal RAfter outputting
The process proceeds to step S47 and returns to the main program.
On the other hand, the determination result of step S53 is TP<0
To move to step S55,
The first predetermined voltage VS1RHigher second predetermined
Voltage VS2RControl signal CS as a decompression signal ofROutput
Then, the process proceeds to step S56 and the variable TPTo "1"
Is added to the new variable TPAs storage device 19d
After updating and storing in the formed variable storage area, the above step
The process moves to S47 and returns to the main program.
【００８３】ここで、図１０の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳR が定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスターシリンダ５から出力されるマスターシリン
ダ圧ＰMCR は零となっており、各ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧も零となっており、制
動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。The processing of FIG. 10 corresponds to the braking force control means for the rear wheels. Therefore, since the brake switch 13 is in the off state when the vehicle is traveling in the non-braking state, steps S42 to S43 and S4 are performed.
After the transition to step S45 through 4, the control signal CS R for "0" is output as the pressure signal increasing the constant current circuit 20R. Therefore, the exciting current is not output from the constant current circuit 20R, the electromagnetic directional control valve 3R of the one actuator 2 maintains the normal position, and the wheel cylinder 1R on the rear wheel side is maintained.
L and 1RR are in communication with the master cylinder 5. At this time, since the brake pedal 4 is not depressed, the master cylinder pressure P MCR output from the master cylinder 5 is zero, and each wheel cylinder 1R
The wheel cylinder pressures of L and 1RR are also zero, no braking force is generated, and the non-braking state is continued.
【００８４】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１０のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R がマスターシ
リンダ５のマスターシリンダ圧ＰMCR と一致するか否か
を判定する。この判定により目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* R がマスターシリンダ圧ＰMCR と等しい場合はステッ
プＳ４８からステップＳ４３に移行し、前述した非制動
状態と同様に制御信号ＣＳR を零として電磁方向切換弁
３Ｒをノーマル位置とすることにより、マスターシリン
ダ５と各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを連通状態
として、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのホイール
シリンダ圧ＰR をマスターシリンダ圧ＰMCR と等しい値
まで上昇させ、両ホイールシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲで
等しい制動力を発生させる。From this state, when the brake pedal 4 is depressed to bring it into a braking state, the process proceeds from step S42 of FIG. 10 to step S48, and the target wheel cylinder pressure P * R calculated by the target cylinder pressure calculation process of FIG. It is determined whether or not it matches the master cylinder pressure P MCR of the master cylinder 5. Based on this judgment, the target wheel cylinder pressure P
* If R is equal to the master cylinder pressure P MCR transfers from step S48 to step S43, by the electromagnetic direction switching valve 3R and normal position as zero non-braking state as well as the control signal CS R described above, the master The cylinder 5 and the wheel cylinders 1RL and 1RR are placed in communication with each other, and the wheel cylinder pressure P R of each wheel cylinder 1RL and 1RR is increased to a value equal to the master cylinder pressure P MCR. Generate.
【００８５】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、前述した図７の処理において目標
ホイールシリンダ圧Ｐ* R がマスターシリンダ圧ＰMCR
と異なる値に設定された場合は、ステップＳ４８からス
テップＳ４９に移行し、前回のステップＳ４７の処理で
変数ｍが“０”に設定されていることにより、ステップ
Ｓ５０に移行する。このため、目標ホイールシリンダ圧
Ｐ* R と圧力センサ１４Ｒの圧力検出値ＰR との誤差Ｐ
err を算出し（ステップＳ５０）、これを許容範囲を表
す設定値Ｐ0 で除して変数ＴP を算出し（ステップＳ５
１）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定して（ステ
ップＳ５２）からステップＳ５３に移行する。However, the target wheel cylinder pressure P * R is changed in the above-described processing of FIG. 7 in accordance with whether the wheels slip, the vehicle is in the braking state in the turning state, or the vehicle is in the turning state in the braking state. Master cylinder pressure P MCR
If it is set to a different value from step S48, the process proceeds from step S48 to step S49. Since the variable m has been set to "0" in the previous process of step S47, the process proceeds to step S50. Therefore, the error P between the target wheel cylinder pressure P * R and the pressure detection value P R of the pressure sensor 14R
err is calculated (step S50), and this is divided by the set value P 0 representing the allowable range to calculate the variable T P (step S5).
1) Next, the variable m is set to a positive predetermined value m 0 (step S52) and the process proceeds to step S53.
【００８６】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
ＰR が目標ホイールシリンダ圧Ｐ* R に達していないと
きには、変数ＴP が正の値となるので、ステップＳ４５
に移行して制御信号ＣＳR を零として、一方のアクチュ
エータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動
状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ステッ
プＳ４６で変数ＴP が“１”づつ減算され、ステップＳ
４７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数ＴP が零
となると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行し
て第１の所定電圧ＶS1R の制御信号ＣＳR を定電流回路
２０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電流回
路２０Ｒから所定電圧ＶS1R に応じた励磁電流が電磁方
向切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向切換
弁３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間が遮断さ
れて、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ圧Ｐ
Rが一定値に維持される保持モードとなり、この保持モ
ードがステップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで継続
される。At this time, the pressure detection value of the pressure sensor 14R
PRIs the target wheel cylinder pressure P* RHas not reached
The variable TPBecomes a positive value, so step S45
To control signal CSRIs zero and one actuator
The pressure increasing mode of the eta 2 is continued. This turning state and braking
If the status continues and this flow is repeated,
Variable S in step S46PIs decremented by "1", step S
At 47, the variable m is decremented by "1", but the variable TPIs zero
Then, the process proceeds from step S53 to step S54.
The first predetermined voltage VS1RControl signal CSRThe constant current circuit
It is output to 20R as a hold signal. Therefore, the constant current
Predetermined voltage V from path 20RS1RThe exciting current according to
Output to the direction switching valve 3R to switch the same electromagnetic direction.
The valve 3R is switched to the second switching position and the wheel cylinder
There is a disconnection between da 1RL, 1RR and master cylinder 5.
The cylinder pressure P of the wheel cylinders 1RL, 1RR
RBecomes a holding mode in which the
Mode continues until the variable m becomes "0" in step S47.
To be done.
【００８７】その後、変数ｍが“０”となると再度ステ
ップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐerr が設定
圧力Ｐ0 の１／２未満となるとステップＳ５１で算出さ
れる変数ＴP が“０”となり、ステップＳ５３からステ
ップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述し
た保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧ＰR が目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* R に維持される。After that, when the variable m becomes "0", the process proceeds to step S50 again, and when the error pressure P err becomes less than 1/2 of the set pressure P 0 at this time, the variable T P calculated in step S51 becomes " 0 ", the process proceeds from step S53 to step S54, and the above-mentioned holding mode is entered without passing through the pressure increasing mode, and the wheel cylinders 1RL, 1RR
The wheel cylinder pressure P R of the target wheel cylinder pressure P
* Kept to R.
【００８８】また、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧ＰR が目標ホイールシリンダ圧Ｐ
* R より高い場合には、ステップＳ５０で算出される誤
差Ｐ err が負の値となるので、変数ＴP も負の値とな
り、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行して所定
電圧ＶS2R の制御信号ＣＳR を減圧信号として出力し、
このため定電流回路２０Ｒから所定電圧ＶS2R に応じた
励磁電流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが第３
の切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ
１ＲＬ，１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスターシリ
ンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧ＰR が減圧される減圧
モードとなり、これは変数ＴP が“０”となるまで維持
される。Further, each wheel cylinder 1RL, 1RR
Wheel cylinder pressure PRIs the target wheel cylinder pressure P
* RIf higher, the error calculated in step S50
Difference P errIs a negative value, the variable TPIs also a negative value
Then, the process proceeds from step S53 to step S55
Voltage VS2RControl signal CSRIs output as a decompression signal,
Therefore, from the constant current circuit 20R to the predetermined voltage VS2RAccording to
Excitation current is supplied to the electromagnetic directional control valve 3R, which
To the switching position of. Therefore, the wheel cylinder
1RL, 1RR is the master series via the hydraulic pump 7R.
Wheel cylinder 1R
Wheel cylinder pressure P of L, 1RRRIs decompressed
Mode, this is the variable TPIs maintained until "0"
To be done.
【００８９】前記制動力制御による本発明の効果を確認
したシミュレーション結果を図１１乃至図１３に示す。
このシミュレーションの条件は、所定時刻から０．２秒
後に制動を開始し、約０．３５秒後に各マスタシリンダ
圧ＰMCF ，ＰMCR が所定値６０ｋｇ／ｃｍ2 に達し、そ
の後，０．７秒後に操舵角θが所定値３０ｄｅｇ．にな
るように操舵を開始し、更にその後，１．２秒後に各セ
ンサの異常を検出してフェイル状態に陥った場合を仮定
した。Simulation results confirming the effect of the present invention by the braking force control are shown in FIGS. 11 to 13.
The condition of this simulation is that braking is started 0.2 seconds after a predetermined time, each master cylinder pressure P MCF , P MCR reaches a predetermined value of 60 kg / cm 2 after about 0.35 seconds, and 0.7 seconds after that. Later, the steering angle θ is a predetermined value of 30 deg. It is assumed that the steering is started so that, and 1.2 seconds later, an abnormality of each sensor is detected and a failure state is caused.
【００９０】図１１は本実施例によりフェイルセーフ制
御を行ったホイールシリンダ圧の時間変化を示し、図１
２は従来のフェイルセーフ制御，即ち異常検出後即座に
通常制動力に復帰したホイールシリンダ圧の時間変化を
示す。また、図１３は両フェイルセーフ制御によるヨー
レートの時間変化，及び正常時の制動力制御によるヨー
レートの時間変化と通常制動力によるヨーレートの時間
変化を示す。FIG. 11 shows the change over time of the wheel cylinder pressure for which fail-safe control is performed according to this embodiment.
Reference numeral 2 shows the conventional fail-safe control, that is, the time change of the wheel cylinder pressure that immediately returns to the normal braking force after the abnormality is detected. Further, FIG. 13 shows a time change of the yaw rate by both fail-safe controls, a time change of the yaw rate by the braking force control in a normal state, and a time change of the yaw rate by the normal braking force.
【００９１】まず、図１２の従来のフェイルセーフ制御
の場合、異常検出後即座に通常制動力に復帰するために
左右両前輪のホイールシリンダ圧の差圧は零となるが、
図１１の本実施例のフェイルセーフ制御では左右両前輪
のホイールシリンダ圧の差圧は次第に小さくなり、この
場合は前記２８式の比例定数ｋを１５ｋｇ／ｃｍ2 ／ｓ
ｅｃ．に設定したために，約２．１秒後に両ホイールシ
リンダ圧の差圧は零となった。First, in the case of the conventional fail-safe control of FIG. 12, the differential pressure between the wheel cylinder pressures of the left and right front wheels becomes zero because the normal braking force is restored immediately after the abnormality is detected.
Differential pressure of the left and right front wheels of the wheel cylinder pressure in the fail-safe control of the present embodiment of FIG. 11 gradually decreases, the proportional constant k in this case the 28 formula 15kg / cm 2 / s
ec. As a result, the differential pressure between both wheel cylinder pressures became zero after about 2.1 seconds.
【００９２】そして図１３から明らかなように、従来の
フェイルセーフ制御ではヨーレートが急激に増加し、そ
の結果著しいオーバーシュートが発生しており、このこ
とから車両の挙動が不安定になることが想定されるのに
対して、本実施例のフェイルセーフ制御ではヨーレート
の変化は緩やかでオーバーシュート量も小さく、車両の
挙動が安定することが想定される。As is apparent from FIG. 13, in the conventional fail-safe control, the yaw rate sharply increases and, as a result, a remarkable overshoot occurs, and it is assumed that the behavior of the vehicle becomes unstable. On the other hand, in the fail-safe control of the present embodiment, it is assumed that the yaw rate changes gradually and the overshoot amount is small, so that the behavior of the vehicle is stable.
【００９３】なお、前記異常時処理手段はプログラムに
よって目標ホイールシリンダ圧を変化させるものに限ら
ず、例えば異常時には前記各アクチュエータ２，１５の
油圧ポンプを停止したのち、マスタシリンダと各ホイー
ルシリンダとが連通したり遮断されたりする増圧／減圧
パルスを前記各切替弁に向けて送出して、前記制動力差
が次第に小さくなるようにしてもよい。The abnormal-time processing means is not limited to the one that changes the target wheel cylinder pressure by a program. For example, after the hydraulic pumps of the actuators 2 and 15 are stopped in the abnormal state, the master cylinder and the wheel cylinders are separated from each other. A pressure increasing / depressurizing pulse that is communicated or cut off may be sent to each of the switching valves so that the braking force difference is gradually reduced.
【００９４】また、前記異常検出手段の異常検出対象は
各種センサに限らず、コントローラ自体やアクチュエー
タ等の油圧系に設けてもよい。また、上記実施例におい
ては、前輪側の左右輪の制動力差を制御するようにした
場合について説明したが、これに限らず後輪又は前後輪
の左右制動力差を制御するようにしてもよい。Further, the abnormality detection target of the abnormality detecting means is not limited to various sensors, but may be provided in the hydraulic system such as the controller itself or the actuator. Further, in the above embodiment, the case where the braking force difference between the left and right wheels on the front wheel side is controlled has been described, but the invention is not limited to this, and the left and right braking force difference between the rear wheels and the front and rear wheels may be controlled. Good.
【００９５】また、制動力制御としては前後輪の制動力
配分を制御することによりヨーレートを目標値になるよ
うにするものでもよい。また、前記ヨーレート制御は本
実施例のようなフィードフォワード制御に限らず、例え
ば車両発生ヨーレートをヨーレートセンサにより検出し
て、この検出値をフィードバックして制御するフィード
バック制御を採用してもよい。Further, as the braking force control, the yaw rate may be set to a target value by controlling the braking force distribution of the front and rear wheels. Further, the yaw rate control is not limited to the feedforward control as in the present embodiment, and for example, a yaw rate sensor may detect a vehicle-generated yaw rate and feedback control may be employed to feed back and control the detected value.
【００９６】また、制御対象となる車両の運動状態量と
してはヨーレートだけに限らず、例えば横方向速度（横
加速度）等の他の運動状態量を設定してもよい。また、
制動力制御としては前記運動状態量制御に加えて例えば
アンチスキッド制御等の他の制御を付加してもよい。さ
らに、上記実施例においては、車両の操舵状態検出手段
として操舵角センサ１１を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、操舵角センサに
代えて実際の車輪の転舵角（実舵角）を検出するように
してもよく、この場合には、前述した３式，７．６式及
び７．７式におけるステアリングギヤ比Ｎを省略する。The motion state quantity of the vehicle to be controlled is not limited to the yaw rate, but other motion state quantities such as lateral velocity (lateral acceleration) may be set. Also,
As the braking force control, other control such as anti-skid control may be added in addition to the motion state amount control. Further, in the above embodiment, the case where the steering angle sensor 11 is applied as the vehicle steering state detecting means has been described, but the present invention is not limited to this, and the actual steering angle of the wheel may be used instead of the steering angle sensor. The (actual steering angle) may be detected, and in this case, the steering gear ratio N in the above-described formula 3, formula 7.6, and formula 7.7 is omitted.
【００９７】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。Furthermore, in the above embodiment, the case where the vehicle speed sensor 12 is applied as the speed detecting means has been described, but the present invention is not limited to this, and the vehicle speed in the vehicle longitudinal direction is calculated by detecting the wheel speed, the vehicle longitudinal acceleration, and the like. You can also
Still further, in the above embodiment, the braking pressure control device 1
Although the case where the microcomputer is applied as 6 has been described, the present invention is not limited to this, and may be configured by combining electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit.
【００９８】[0098]
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、算出設定された車両の運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように設定
された車両運動制御のための目標制動力に応じて、左右
の制動手段の制動力を独立に制御すると共に、万が一、
システムがフェイル状態に陥った場合には、制御中の制
動力を次第に通常制動力に復帰させるため、所定の運動
目標値を達成するために大きな制動力差が発生するよう
に制動力を制御している場合にも実際に車両に発生する
運動値の急激な変動を抑制するフェイルセーフ制御が可
能となり、その結果車両挙動を安定化し、運転者への心
理的影響を緩和することが可能となる。As described above, according to the braking force control apparatus of the present invention, the vehicle set so that the calculated target movement value of the vehicle and the actual movement value generated in the vehicle coincide with each other. In addition to controlling the braking force of the left and right braking means independently according to the target braking force for motion control, by any chance,
When the system falls into the fail state, the braking force under control is gradually returned to the normal braking force.Therefore, the braking force is controlled so that a large braking force difference is generated in order to achieve the predetermined motion target value. Even if the vehicle is on the road, it is possible to perform fail-safe control that suppresses sudden fluctuations in the motion value that actually occurs in the vehicle, and as a result, it is possible to stabilize the vehicle behavior and mitigate the psychological impact on the driver. .
【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a basic configuration of the present invention.
【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。FIG. 3 is a hydraulic system diagram of one actuator in FIG.
【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。FIG. 4 is a hydraulic system diagram of the other actuator in FIG.
【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。FIG. 5 is a block diagram showing an example of a braking pressure control device.
【図６】車両の運動モデルの説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a vehicle motion model.
【図７】制動圧制御装置のうち目標制動力算出の処理手
順の一例を示すフローチャート図である。FIG. 7 is a flowchart showing an example of a processing procedure for calculating a target braking force in the braking pressure control device.
【図８】制動圧制御装置のうち異常時の判定処理手順の
一例を示すフローチャート図である。FIG. 8 is a flow chart diagram showing an example of a determination processing procedure at the time of abnormality in the braking pressure control device.
【図９】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御の
処理手順の一例を示すフローチャート図である。FIG. 9 is a flowchart showing an example of a processing procedure of target braking force control of the front wheels in the braking pressure control device.
【図１０】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。FIG. 10 is a flowchart showing an example of a processing procedure of target braking force control of rear wheels in the braking pressure control device.
【図１１】本実施例のフェイルセーフ制御によるホイー
ルシリンダ圧の時間変化を示す特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram showing the change over time of the wheel cylinder pressure due to the fail-safe control of the present embodiment.
【図１２】従来のフェイルセーフ制御によるホイールシ
リンダ圧の時間変化を示す特性図である。FIG. 12 is a characteristic diagram showing a change over time in wheel cylinder pressure by conventional fail-safe control.
【図１３】本実施例のフェイルセーフ制御と従来のフェ
イルセーフ制御とによるヨーレートの時間変化を示す特
性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram showing the change over time of the yaw rate due to the fail-safe control of this embodiment and the conventional fail-safe control.
１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動手段） ２はアクチュエータ ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁 ４はブレーキペダル ５はマスターシリンダ ６ａ〜６ｈは異常検出回路（異常検出手段） ７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク １０はステアリングホイール １１は操舵角センサ（操舵状態検出手段） １２は車速センサ（速度検出手段） １３はブレーキスイッチ １４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段） １５はアクチュエータ １６は制動圧制御装置 ２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁 ２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁 ２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン ２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁 ２５Ｆはリザーバタンク ２６Ｆは油圧ポンプ ２７は圧力スイッチ ２８はアキュームレータ 1FL to 1RR are wheel cylinders (braking means) 2 are actuators 3FL to 3R are electromagnetic directional control valves 4 are brake pedals 5 are master cylinders 6a to 6h are abnormality detection circuits (abnormality detection means) 7F and 7R are hydraulic pumps 8F and 8R Is an accumulator 9F, 9R is a reservoir tank 10 is a steering wheel 11 is a steering angle sensor (steering state detecting means) 12 is a vehicle speed sensor (speed detecting means) 13 is a brake switch 14FL to 14MCR is a pressure sensor (braking pressure detecting means) 15 The actuator 16 is a braking pressure control device 21FL, 21FR is a switching valve 22FL, 22FR is an electromagnetic directional switching valve 23FL, 23FR Plunger type piston 24FL, 24FR is a throttle valve 25F is a reservoir tank 26F is a hydraulic pump 27 is a pressure switch 28 is an accumulator. Regulator
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年６月４日[Submission date] June 4, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２５[Name of item to be corrected] 0025
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００２５】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値ＶX ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスターシリンダ圧検出値ＰMCF，ＰMC R に基づ
いて図７及び図８の処理を実行して，左右前輪及び後輪
の目標制動力としての目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FR，
Ｐ* FL及びＰ* Rを算出し、これら目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ* FR，Ｐ* FL及びＰ* R と圧力センサ１４ＦＲ，
１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４ＭＣＲのシリン
ダ圧検出値ＰFR，ＰFL，ＰR ，Ｐ MCF 及びＰMCR とに基
づいて図７及び図８の処理よりも優先レベルの高い図９
及び図１０の処理を実行して、前記一方のアクチュエー
タ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲを制御する制御信
号ＣＳFL1 ，ＣＳFR1 を出力し、且つ電磁方向切換弁３
Ｒに対しては制御信号ＣＳR を出力し、他方のアクチュ
エータ１５の電磁方向切換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御
する制御信号ＣＳFL2 ，ＣＳFR2 を出力する。The microcomputer 19 is shown in FIG.
, An input interface having at least an A / D conversion function
Output circuit 19a, an output interface having a D / A conversion function
Face circuit 19b, arithmetic processing device 19c, and storage device
It is equipped with 19d. This arithmetic processing unit 19c
Steering angle detection value θ from the angle sensor 11, vehicle speed sensor 12
Vehicle speed detection value VX 、 Brake from the brake switch 13
Key detection value SB and pressure sensor 14MCF, 14MCR
Master cylinder pressure detection value P fromMCF, PMC R Based on
7 and FIG. 8 are executed, and the left and right front wheels and rear wheels are executed.
Target wheel cylinder pressure P as the target braking force of* FR，
P* FLAnd P* RCalculate these target wheel cylinders
Da pressure P* FR, P* FLAnd P* R And pressure sensor 14FR,
14FL, 14R, 14MCF and 14MCR syrin
D pressure detection value PFR, PFL, PR , P MCF And PMCR Based on
Based onHigher priority level than the processing of FIG. 7 and FIG.Figure 9
And the process of FIG. 10 is executed to execute the one actuator.
Control signal for controlling the electromagnetic directional control valves 3FL, 3FR
No. CSFL1 , CSFR1 And the electromagnetic directional control valve 3
Control signal CS for RR Is output and the other
Controls the electromagnetic direction switching valves 23FL and 23FR of the eater 15.
Control signal CSFL2 , CSFR2 Is output.
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００５８[Name of item to be corrected] 0058
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００５８】 ΔＰ* ＝ｋ・ΔＴ’ ………(28) そして前記ステップＳ１０で目標差圧の前回値ΔＰ(n−
1)が目標加減圧ΔＰ*より小さな値となったら、前記ス
テップＳ１７で各目標ホイールシリンダ圧Ｐ* FL，Ｐ*
FR，Ｐ* R をマスターシリンダ圧ＰMCF ，ＰMCR に設
定してプログラムを終了する。従って、前記ステップＳ
１１〜Ｓ１６の処理に続いてステップＳ１０及びステッ
プＳ１７の処理により、制御中の目標ホイールシリンダ
圧による制動力は通常制動力まで前記目標加減圧ずつ次
第に変化される。また、サブルーチン側でプログラムの
終了を行うとメインプログラムが終了し、システムは停
止することになる。ΔP* = K · ΔT ′ (28) Then, in step S10, the previous value ΔP (n− of the target differential pressure is obtained.
1) is the target pressure increase / decrease ΔP*If the value becomes smaller,
Each target wheel cylinder pressure P at step S17* FL, P*
FR, P* R Is the master cylinder pressure PMCF , PMCR Set up
End the program. Therefore, the step S
11 to S16 and then step S10 and step
The target wheel cylinder being controlled by the processing in step S17.
The braking force due to the pressure is increased by the target pressure
First changed. Also, SBrutin's side of the program
Main program with exitEnds,Stem is stopped
Will stop.
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００８２[Correction target item name] 0082
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００８２】このステップＳ５１では、誤差Ｐerr を基
準値Ｐ0 で除算した値を四捨五入する前記２９式に従っ
て変数ＴP を算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ0 に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
P が正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、ＴP ＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
P ＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧ＶS1R の
保持信号としての制御信号ＣＳ R を出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴP ＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧ＶS1R より高い第２の所定
電圧ＶS2R の減圧信号としての制御信号ＣＳR を出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数ＴP に“１”
を加算した値を新たな変数ＴP として記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。In step S51, the error PerrBased on
Quasi-value P0Round off the value divided by29According to the formula
Variable TPTo calculate. Then, move to step S52
And the variable m is a positive predetermined value m0After setting to
Go to step S53. In this step S53, the variable T
PIs positive, is "0", or is it negative
To judge. And TPWhen> 0, the
Move to step S45 and operate the one actuator 2 described above.
Increase the pressure. Further, the determination result of step S53 is T
PWhen = 0, the process moves to step S54 and
The first predetermined voltage V with respect to the other actuator 2S1Rof
Control signal CS as holding signal RAfter outputting
The process proceeds to step S47 and returns to the main program.
On the other hand, the determination result of step S53 is TP<0
To move to step S55,
The first predetermined voltage VS1RHigher second predetermined
Voltage VS2RControl signal CS as a decompression signal ofROutput
Then, the process proceeds to step S56 and the variable TPTo "1"
Is added to the new variable TPAs storage device 19d
After updating and storing in the formed variable storage area, the above step
The process moves to S47 and returns to the main program.
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図３[Name of item to be corrected] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
Claims (1)
手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定
手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左
右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された
運動目標値を制御対象となる車両で実現するために必要
な前記制動手段の目標制動力を算出する目標制動力算出
手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動力
と一致するように独立に制御する制動力制御手段とを備
えた制動力制御装置において、前記制動力制御装置の異
常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が制動
力制御装置の異常を検出したときに前記制御された左右
の制動手段の制動力を無制御の通常制動力まで次第に変
化する異常時処理手段とを備えたことを特徴とする制動
力制御装置。1. A vehicle motion by inputting signals from the steering state detecting means for detecting the steering state of the vehicle, the speed detecting means for detecting the longitudinal speed of the vehicle, and the steering state detecting means and the speed detecting means. A motion target value setting means for setting a target value, left and right braking means provided on at least one of front wheels and rear wheels, and a vehicle for which the motion target value set by the motion target value setting means is to be controlled. Target braking force calculation means for calculating the target braking force of the braking means necessary to realize the braking force, and braking force control means for independently controlling the braking force of the left and right braking means so as to match the target braking force. In the braking force control device including the above, an abnormality detecting means for detecting an abnormality of the braking force control device, and a control of the left and right braking means controlled when the abnormality detecting means detects an abnormality of the braking force control device. Power A braking force control device comprising: an abnormal time processing unit that gradually changes to an uncontrolled normal braking force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23870492A JPH0687421A (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Braking force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23870492A JPH0687421A (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Braking force control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0687421A true JPH0687421A (en) | 1994-03-29 |
Family
ID=17034050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23870492A Pending JPH0687421A (en) | 1992-09-07 | 1992-09-07 | Braking force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0687421A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO2004022382A1 (en) * | 2002-08-29 | 2004-03-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device and method for controlling prime mover |
-
1992
- 1992-09-07 JP JP23870492A patent/JPH0687421A/en active Pending
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