JPS63113131A - Car slip control device - Google Patents
Car slip control deviceInfo
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- JPS63113131A JPS63113131A JP61259288A JP25928886A JPS63113131A JP S63113131 A JPS63113131 A JP S63113131A JP 61259288 A JP61259288 A JP 61259288A JP 25928886 A JP25928886 A JP 25928886A JP S63113131 A JPS63113131 A JP S63113131A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
及眠五亘狛
[産業上の利用分野]
本発明は、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦
力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリッ
プ制御装置に関し、詳しくはスロットルバルブ開度を制
御して内燃機関の出力を制御することにより駆動輪の回
転を制御する車両スリップ制御装置に関するものである
。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention relates to a vehicle slip control system that controls the rotation of the drive wheels so that the frictional force between the tires of the drive wheels and the road surface increases when the vehicle accelerates. The present invention relates to a control device, and specifically relates to a vehicle slip control device that controls the rotation of drive wheels by controlling the throttle valve opening and controlling the output of an internal combustion engine.
[従来技術]
車両の発進時、あるいは走行中加速を行なった場合には
、駆動輪に加速スリップを生ずることがあるが、この場
合単に駆動輪が空転してタイヤの・寿命を短くするだけ
でなく、タイヤと路面との横抗力も減少し、操縦性を失
ったり、燃費が悪化する等、種々の問題が生ずる。[Prior art] When a vehicle starts or accelerates while driving, acceleration slip may occur in the drive wheels, but in this case, the drive wheels simply spin, shortening the life of the tires. In addition, the lateral drag between the tires and the road surface also decreases, causing various problems such as loss of maneuverability and worsening fuel efficiency.
そこで近年この問題の対策の為、加速スリップ発生時に
は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブを
閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力トル
クを抑制し、駆動輪の回転を抑えるように構成された車
両スリップ制御装置が提案されている。例えば、先に本
出願人が特願昭61−31642号で提案した車両スリ
ップ制御装置がこの種のもので、駆動輪の回転速度と、
遊動輪の回転速度から算出された目標速度と、の偏差か
ら駆動輪のスリップ状態を検出し、そのスリップ状態に
応じて内燃機関のスロットルバルブを開閉制御すること
で内燃機関の出力トルクを制御し加速スリップを制御し
ている。In recent years, as a countermeasure to this problem, when acceleration slip occurs, the throttle valve installed in the intake system of the internal combustion engine is driven in the closing direction to reduce the amount of intake air, suppress the output torque of the internal combustion engine, and Vehicle slip control devices have been proposed that are configured to reduce rotation. For example, the vehicle slip control device previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 61-31642 is of this type, in which the rotational speed of the drive wheels and
The slip state of the driving wheels is detected from the deviation between the target speed calculated from the rotational speed of the idle wheels, and the output torque of the internal combustion engine is controlled by opening and closing the throttle valve of the internal combustion engine according to the slip state. Controls acceleration slip.
[発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記従来の技術の車両スリップ制御装置
を自動変速機を備えた車両に搭載しようとする場合、該
車両スリップ制御装置は、以下に示す問題点を有してお
り、未だ充分なものではなかった。[Problems to be Solved by the Invention] However, when the vehicle slip control device of the above-mentioned conventional technology is to be installed in a vehicle equipped with an automatic transmission, the vehicle slip control device has the following problems. However, it was still not sufficient.
即ち、自動変速機を備えた車両においては、自動変速機
がアップシフトと、そのアップシフト時に、機関回転速
度が急低下すると共にその出力トルクの急変動に伴い駆
動輪の回転速度に鋭いピークが発生する(第6図参照)
。そうすると、上記車両スリップ制御装置にて上記回転
速度の鋭いピークに応じたスロットル開度の演算がなさ
れ、スロットルバルブが急速に閉方向に駆動される。こ
のため、急激に大きなエンジンブレーキがかかり、減速
ショックが発生するという問題点を有していた。In other words, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the automatic transmission performs an upshift, the engine rotational speed suddenly decreases, and the rotational speed of the drive wheels suddenly peaks due to sudden changes in the output torque. Occurs (see Figure 6)
. Then, the vehicle slip control device calculates the throttle opening degree in accordance with the sharp peak of the rotational speed, and the throttle valve is rapidly driven in the closing direction. For this reason, there was a problem in that a large engine brake was suddenly applied and a deceleration shock occurred.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変
速機のアップシフト時に発生する、車両スリップ制御に
起因する減速ショックを防止することのできる車両スリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle slip control device that can prevent deceleration shock caused by vehicle slip control that occurs during upshifting of an automatic transmission. There is.
発明の構成
[問題点を解決するための手段]
かかる目的を達成すべく、本発明の問題点を解決するた
めの手段として、次の構成をとった。即ち、本発明は、
第1図に示す如く、
内燃機関M1の出力を駆動輪M2に伝達する自動変速機
M3を備えた車両に搭載され、上記駆動輪M2の回転速
度を検出する駆動輪速度検出手段M4と、
上記検出された駆動輪M2速度を一つのパラメータとし
て駆動輪M2のスリップ状態を検出し、該検出した駆動
輪M2のスリップ状態に応じて上記内燃機関M1の吸気
通路M5に設けられたスロットルバルブM6を駆動し、
駆動輪M2の回転を制御する制御手段M7と、
を備えた車両スリップ制御装置において、上記スロット
ルバルブM6の開度を検出する開度検出手段M8と、
上記検出したスロットルバルブM6の開度が開方向に変
位しているとき、その直前の極大開度を一時的に記憶す
る開度記憶手段M9と、上記内燃機関M1の回転速度を
検出して、該回転速度から該内燃機関M1の回転加速度
を算出する機関加速度算出手段M10と、
上記駆動輪速度検出手段M4にて検出した駆動輪M2の
回転速度から該駆動輪M2の回転加速度を算出する駆動
輪加速度算出手段M11と、上記機関加速度算出手段M
IOにて算出した内燃機関M1の回転加速度が所定値以
下で、且つ上記駆動輪加速度算出手段M11にて算出し
た駆動輪M2の回転加速度が所定値以上と成ったときか
ら所定期間、上記制御手段M7にて駆動するスロットル
バルブM6の開度を、上記開度記憶手段M9にて2値さ
れたスロットルバルブM6の極大開度から所定量を減算
した大きざに定める開度補正手段M12と、
を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置を要旨
とする。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the following structure was adopted as a means for solving the problems of the present invention. That is, the present invention
As shown in FIG. 1, driving wheel speed detection means M4 is mounted on a vehicle equipped with an automatic transmission M3 that transmits the output of the internal combustion engine M1 to the driving wheels M2, and detects the rotational speed of the driving wheels M2; The slip state of the drive wheel M2 is detected using the detected speed of the drive wheel M2 as one parameter, and the throttle valve M6 provided in the intake passage M5 of the internal combustion engine M1 is adjusted according to the detected slip state of the drive wheel M2. drive,
A vehicle slip control device comprising: a control means M7 for controlling the rotation of the drive wheel M2; and an opening detection means M8 for detecting the opening degree of the throttle valve M6; When the internal combustion engine M1 is displaced in the direction, the opening storage means M9 temporarily stores the previous maximum opening degree, and detects the rotational speed of the internal combustion engine M1, and calculates the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 from the rotational speed. an engine acceleration calculation means M10 for calculating the rotational acceleration of the driving wheel M2 from the rotational speed of the driving wheel M2 detected by the driving wheel speed detection means M4; Means M
For a predetermined period of time from when the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 calculated by the IO is less than or equal to a predetermined value and the rotational acceleration of the drive wheel M2 calculated by the drive wheel acceleration calculation means M11 is greater than or equal to a predetermined value, the control means an opening correction means M12 that determines the opening degree of the throttle valve M6 driven by M7 to a size obtained by subtracting a predetermined amount from the maximum opening degree of the throttle valve M6 binarized by the opening storage means M9; The gist of the present invention is a vehicle slip control device that is characterized in that it is provided with a vehicle slip control device.
[作用]
以上のように構成された本発明の車両スリップ制御装置
では、開度記憶手段M9が、開度検出手段M8にて検出
したスロットルバルブM6の開度を読み込み、スロット
ルバルブM6の開度が閉方向に変位しているときの、そ
の直前の極大開度を一時的に記憶している。[Function] In the vehicle slip control device of the present invention configured as described above, the opening storage means M9 reads the opening of the throttle valve M6 detected by the opening detection means M8, and stores the opening of the throttle valve M6. It temporarily stores the maximum opening degree immediately before when the opening is displaced in the closing direction.
一方、機関加速度算出手段M10は、内燃機関M1の回
転速度を読み込み、その回転速度から内燃機関M1の回
転加速度を算出している。また、駆動輪加速度算出手段
M11は、駆動輪速度検出手段M4にて検出した駆動輪
M2の回転速度を読み込み、その回転速度から駆動輪M
2の回転加速度を算出している。On the other hand, the engine acceleration calculation means M10 reads the rotational speed of the internal combustion engine M1, and calculates the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 from the rotational speed. Further, the driving wheel acceleration calculation means M11 reads the rotational speed of the driving wheel M2 detected by the driving wheel speed detection means M4, and calculates the rotational speed of the driving wheel M2 from the rotational speed.
The rotational acceleration of 2 is calculated.
開度補正手段M12は上記開度記憶手段M9、機関加速
度算出手段M10および駆動輪加速度算出手段M11か
らの各制御信号を読み込み、制御手段M7にて駆動輪M
2のスリップ状態に応じて駆動するスロットルバルブM
6の開度を所定値に定めている。即ち、開度補正手段M
12は、機関加速度算出手段M10にて算出した内燃機
関M1の回転加速度が所定値以下で、且つ駆動輪加速度
算出手段M11にて算出した駆動輪M2の回転加速度が
所定値以上となった場合に、自動変速IM3にてアップ
シフトが実行されたものと判断し、制御手段M7にて駆
動するスロットルバルブM6の開度を、開度記憶手段M
9にて記憶されたスロットルバルブM6の極大開度から
所定値を減算した大きさに、所定期間窓、めでいる。こ
のため、自動変速lIM3にてアップシフトが実行され
駆動輪M2の回転速度に鋭いピークが発生しても、スロ
ットルバルブM6の開度を、その駆動輪速度のピークに
起因して急減する直前の極大開度から所定量減算した大
きざに定めることができる。The opening correction means M12 reads each control signal from the opening storage means M9, the engine acceleration calculation means M10, and the drive wheel acceleration calculation means M11, and the control means M7 adjusts the driving wheel M.
Throttle valve M that is driven according to the slip state of 2.
6 is set to a predetermined value. That is, the opening correction means M
12, when the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 calculated by the engine acceleration calculation means M10 is less than a predetermined value, and the rotational acceleration of the drive wheel M2 calculated by the drive wheel acceleration calculation means M11 is more than a predetermined value. , it is determined that an upshift has been executed by the automatic speed change IM3, and the opening degree of the throttle valve M6 to be driven by the control means M7 is stored in the opening degree storage means M.
The predetermined period window is set to a value obtained by subtracting a predetermined value from the maximum opening degree of the throttle valve M6 stored in step 9. Therefore, even if an upshift is executed in the automatic transmission lIM3 and a sharp peak occurs in the rotational speed of the driving wheel M2, the opening degree of the throttle valve M6 is changed immediately before the sudden decrease due to the peak in the driving wheel speed. The size can be determined by subtracting a predetermined amount from the maximum opening.
[実施例] 以下に本発明の一実施例を図面と共に説明する。[Example] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第2図は、本発明の一実施例の概略構成図であり、ガソ
リンエンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ
(FR方式)の自動車に本発明を適用したものである。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, in which the present invention is applied to a front engine rear drive (FR system) automobile equipped with a gasoline engine.
図において、1はエンジンで4気筒の燃料噴射式エンジ
ン、2は吸気管、3はサージタンク、4はエアフロメー
タ、5はエアクリーナ、6は吸入空気中に燃料を供給す
る各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、7は点火プラグ(
図では燃料噴射弁6、点火プラグ7は1気筒分のみ図示
している。)、8は点火プラグに高電圧を供給するディ
ストリビュータ、9は歯車と電磁ピックアップからなる
エンジン回転速度センサ、10はリンク機構を介してア
クセルペダル11の踏込に応じて駆動されて吸気量を調
節する第1スロツトルバルブ、12はこの第1スロツト
ルバルブ10の上流に設けられ車両スリップ制御時に吸
気量を調節する第2スロツトルバルブ、13はこの第2
スロツトルバルブ12を駆動するDCモータ、14は第
2スロツトルバルブ12のスロットル開度を検出する第
2スロツトルセンサを表わす。In the figure, 1 is an engine with a four-cylinder fuel injection type engine, 2 is an intake pipe, 3 is a surge tank, 4 is an air flow meter, 5 is an air cleaner, and 6 is provided for each cylinder that supplies fuel into the intake air. 7 is the spark plug (
In the figure, only the fuel injection valve 6 and spark plug 7 for one cylinder are shown. ), 8 is a distributor that supplies high voltage to the spark plug, 9 is an engine speed sensor consisting of a gear and an electromagnetic pickup, and 10 is driven via a link mechanism in response to depression of the accelerator pedal 11 to adjust the intake air amount. A first throttle valve 12 is a second throttle valve that is provided upstream of the first throttle valve 10 and adjusts the amount of intake air during vehicle slip control; 13 is a second throttle valve 12;
A DC motor drives the throttle valve 12, and 14 represents a second throttle sensor that detects the throttle opening of the second throttle valve 12.
尚、この第2スロツトルセンサ14は上記第2スロツト
ルバルブ12の開度に応じた検出信号を出力するもので
あり、開度が小さいときは低電圧。The second throttle sensor 14 outputs a detection signal corresponding to the opening degree of the second throttle valve 12, and when the opening degree is small, a low voltage is output.
開度が大きいときには高電圧が出力される。When the opening degree is large, a high voltage is output.
一方、20.21は各々左右の駆動輪を表わし、エンジ
ン1の動力が出力軸22.オートマチックトランスミッ
ション23およびプロペラシャフト24等を介して伝達
される。また25.26は各々左・右駆動輪20,21
の回転速度を検出する左・右駆動輪速度センサ、27.
28は自動車の°走行に伴い回転される左・右の従動輪
、29,30は各々左・右従動輪速度センサである。尚
、オートマチックトランスミッション23は、オートマ
チックトランスミッション23のシフトポジシ、ヨンを
検出するシフトポジションセンサ31を備えて構成され
ており、自動変速制御装置32からの制御信号を変速用
ソレノイドバルブ33,34、ロックアツプ用ソレノイ
ドバルブ35にて受信して変速制御を行なう。なおこれ
ら変速の機構および自動変速制御装置32の制御は周知
のものなので、それらの説明は省略する。On the other hand, 20.21 represents the left and right drive wheels, respectively, and the power of the engine 1 is transmitted to the output shaft 22. It is transmitted via the automatic transmission 23, propeller shaft 24, etc. Also, 25.26 are left and right drive wheels 20 and 21, respectively.
27. left and right drive wheel speed sensors for detecting rotational speeds of the wheels;
Reference numeral 28 denotes left and right driven wheels which are rotated as the vehicle travels, and 29 and 30 denote left and right driven wheel speed sensors, respectively. The automatic transmission 23 is equipped with a shift position sensor 31 that detects the shift position of the automatic transmission 23, and transmits a control signal from the automatic transmission control device 32 to the shift solenoid valves 33, 34 and the lock-up solenoid. It is received by the valve 35 and performs speed change control. Note that these speed change mechanisms and the control of the automatic speed change control device 32 are well known, so their explanations will be omitted.
また40は駆動制御装置を示し、ここでは上記回転速度
センサ9.第2スロツトルセンサ14゜自動変速制御装
置32.左駆動輪速度センサ25゜右駆動輪速度センサ
26.左従動輪速度センサ29および右従動輪速度セン
サ30からの各種出力信号を受けると後述のような処理
が実行され、車両加速時に加速スリップが生じることな
く最大の加速性が得られるよう、第2スロツトルバルブ
12の開度を調整するためのDCモータ13への駆動信
号が出力されるエンジン出力の制御、すなわちスリップ
制御が実行される。Further, 40 indicates a drive control device, and here the rotational speed sensor 9. Second throttle sensor 14° automatic shift control device 32. Left driving wheel speed sensor 25° Right driving wheel speed sensor 26. Upon receiving various output signals from the left driven wheel speed sensor 29 and the right driven wheel speed sensor 30, the following processing is executed, and the second Engine output control, ie, slip control, is performed in which a drive signal is output to the DC motor 13 to adjust the opening degree of the throttle valve 12.
ここで本実施例においては上記駆動制御回路40をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路40の構成は、第3図に示す如く
表わすことができる。図において41は上記各センサに
て検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び
演算し、DCモータ13を駆動制御するための処理を行
なうセントラルプロセシングユニット(CPU)、42
は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納された
リードオンリメモリ(ROM) 、43は上記各センサ
からのデータや演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるランダムアクセスメモリ(RAM) 、44は波
形整形回路や各センサの出力信号をCPU4.1に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、45は
DCモータ13をCPU41からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部、46はCPU41、R
OM42等の各素、子及び入力部44、出力部45を結
び、各種データの通路とされるパスライン、47は上記
各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。In this embodiment, it is assumed that the drive control circuit 40 is constructed using a microcomputer.To proceed with the explanation, the structure of the drive control circuit 40 can be expressed as shown in FIG. In the figure, reference numeral 41 denotes a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data detected by the above-mentioned sensors according to a control program, and performs processing for driving and controlling the DC motor 13;
43 is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and map is stored; 43 is a random access memory (RAM) in which data from each sensor and data necessary for arithmetic control are temporarily stored; 44 45 is an input section equipped with a waveform shaping circuit and a multiplexer that selectively outputs the output signals of each sensor to the CPU 4.1; 45 is an output section equipped with a drive circuit that drives the DC motor 13 according to a control signal from the CPU 41; 46 is CPU41, R
A path line 47 connects each element such as the OM 42, the input section 44, and the output section 45 and serves as a path for various data, and 47 represents a power supply circuit that supplies power to each of the above sections.
次に上記の如く構成された駆動制御回路40にて実行さ
れるスリップ制御について、第4図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは
車両のスタータスイッチがON状態とされるとCPU4
1にて繰り返し実行されるものである。Next, the slip control executed by the drive control circuit 40 configured as described above will be explained based on the flowchart of the control program shown in FIG. This routine starts when the vehicle's starter switch is turned on.
1 is executed repeatedly.
まず、本ルーチンの処理が開始されるとRA M2Sの
内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初
期化処理が実行され(ステップ100)、以下の処理に
備える。次に、回転速度センサ9.スロットルセンサ1
4および各車輪に設けられた速度センサ25,26,2
9,30からの検出信号を読み込み、エンジン1の回転
速度NE。First, when the processing of this routine is started, initialization processing such as clearing the contents of the RAM 2S and resetting each flag and counter is executed (step 100) to prepare for the following processing. Next, rotation speed sensor 9. Throttle sensor 1
4 and speed sensors 25, 26, 2 provided on each wheel.
The detection signals from 9 and 30 are read and the rotational speed of engine 1 is determined as NE.
第2スロツトルバルブ12のスロットル開度θ1、左・
右駆動輪の平均回転速度VR(以下、駆動輪・速度とい
う。)、左・右従動輪の平均回転速度VF(以下、従動
輪速度という。)を算出する(ステップ110)。次に
上記水められた従動輪速度VFに基づき、加速スリップ
を判定するための目標車輪速度VTを次式
%式%
を用いて算出する(ステップ120)。尚この係数1.
2は、加速時に駆動輪のタイヤと路面との間に最大摩擦
力が生じ、最適な加速性が得られるよう、即ちスリップ
率が20%になるよう駆動輪の回転を制御するため設定
された値である。Throttle opening θ1 of the second throttle valve 12, left/
The average rotational speed VR of the right driving wheel (hereinafter referred to as driving wheel speed) and the average rotational speed VF of the left and right driven wheels (hereinafter referred to as driven wheel speed) are calculated (step 110). Next, based on the submerged driven wheel speed VF, a target wheel speed VT for determining acceleration slip is calculated using the following formula (%) (step 120). Note that this coefficient is 1.
2 was set to control the rotation of the drive wheels so that maximum frictional force is generated between the drive wheel tires and the road surface during acceleration, and optimal acceleration performance is obtained, that is, the slip ratio is 20%. It is a value.
続いて、自動変速制御装置32からアップシフト時を示
すアップシフト信号が送り込まれたとき、その信号を読
み込み、アップシフトが起こってアップシフト信号が送
り込まれた場合にフラグF1に値1を記憶する(ステッ
プ130)。続いて上記ステップ110にて算出された
駆動輪速度VRが目標車輪速度VTを越えたか否か、即
ち駆動輪のスリップ率が20%を越え、タイヤが空転し
始めたか否かを判断する(ステップ140)。そして駆
動輪速度VRが目標車輪速度VTを越えたと判断された
場合に、第2スロツトルバルブ12の目標開度θ(n)
を、上記算出した駆動輪速度VRと目標車輪速度VTを
用いた以下の式(1)にて算出する(ステップ150)
。Subsequently, when an upshift signal indicating an upshift is sent from the automatic transmission control device 32, that signal is read, and when an upshift occurs and an upshift signal is sent, the value 1 is stored in the flag F1. (Step 130). Next, it is determined whether the driving wheel speed VR calculated in step 110 exceeds the target wheel speed VT, that is, whether the slip rate of the driving wheels exceeds 20% and the tires have begun to spin (step 140). When it is determined that the driving wheel speed VR exceeds the target wheel speed VT, the target opening degree θ(n) of the second throttle valve 12 is determined.
is calculated using the following formula (1) using the drive wheel speed VR and target wheel speed VT calculated above (step 150).
.
θ(n)=θ(n−1>−KC−(VR−VT)・・・
(1)
但し、KCは第2スロツトルバルブ12の閉じ側補正係
数、θ(n−1>は前回算出した第2スロツトルバルブ
12の目標開度を示す。θ(n)=θ(n-1>-KC-(VR-VT)...
(1) However, KC is the closing side correction coefficient of the second throttle valve 12, and θ(n-1> is the previously calculated target opening degree of the second throttle valve 12).
一方、駆動輪速度VRが目標車輪速度VT以下と判断さ
れた場合に、第2スロットルバルブ12の目標開度θ(
n)を、上記算出した駆動輪速度VRと目標車輪速度V
Tを用いた以下の式(2)にて算出する(ステップ16
0)。On the other hand, when the driving wheel speed VR is determined to be equal to or lower than the target wheel speed VT, the target opening degree θ(
n), the driving wheel speed VR calculated above and the target wheel speed V
Calculate using the following formula (2) using T (step 16
0).
θ(n)=θ(n−1)+KO−(VT−VR)・・・
(2)
但し、KOは第2スロツトルバルブ12の開き側補正係
数、θ(n−1>は前回算出した第2スロツトルバルブ
12の目標開度を示す。θ(n)=θ(n-1)+KO-(VT-VR)...
(2) However, KO is the opening side correction coefficient of the second throttle valve 12, and θ(n-1> is the previously calculated target opening degree of the second throttle valve 12).
ステップ150もしくはステップ160の処理実行後、
続いて、上記ステップ110で算出したエンジン1の回
転速、度NEと駆動輪速度VRとから実際にオートマチ
ックトランスミッション23にてアップシフトが実行さ
れたか否かを判断するアップシフト判断処理を実行する
(ステップ170)。このアップシフト判断処理の詳し
い説明は後述するが、本処理は、アップシフトが実行さ
れたと判断された場合にフラグF2に値1をセットする
と共に、上記ステップ110で算出したスロットル開度
θが閉方向に変位しているとき、その直前の極大開度を
変数θMAXに記憶する処理がなされる。After executing the process of step 150 or step 160,
Next, an upshift determination process is executed to determine whether or not an upshift has actually been performed in the automatic transmission 23 based on the rotational speed of the engine 1, the degree NE, and the drive wheel speed VR calculated in step 110 ( step 170). A detailed explanation of this upshift determination process will be given later, but in this process, when it is determined that an upshift has been executed, the flag F2 is set to a value of 1, and the throttle opening θ calculated in step 110 is When the valve is displaced in the direction, a process is performed in which the immediately previous maximum opening degree is stored in the variable θMAX.
続いて、上記アップシフト判断処理にてセットされたフ
ラグF2が値1か否かの判断を行ない(ステップ180
)、フラグF2が値1と判断された場合に、上記ステッ
プ170で記憶した極大開度θMAXから所定値にθを
減算した値を第2スロツトルバルブ12の目標開度θ(
n)に設定する(ステップ190)。一方、フラグF2
が値1でないと判断された場合に、ステップ190の処
理を読み飛ばす。続いて、以上算出した第2スロツトル
バルブ12の目標開度θ(n)に第2スロツトルバルブ
の実開度eを定めるべくDCモータ13を駆動しくステ
ップ200) 、その後、処理はステップ110に移り
、ステップ110ないしステップ200の処理を繰り返
す。Next, it is determined whether the flag F2 set in the upshift determination process is 1 (step 180).
), if the flag F2 is determined to be 1, the target opening θ(
n) (step 190). On the other hand, flag F2
If it is determined that the value is not 1, the process of step 190 is skipped. Next, the DC motor 13 is driven to determine the actual opening e of the second throttle valve 12 based on the target opening θ(n) of the second throttle valve 12 calculated above (step 200), and the process then proceeds to step 110. The process moves to Step 110 to Step 200 and repeats the processing.
次に、上記ステップ170で実行するアップシフト判断
処理について第5図に示す制御プログラムのフローチャ
ートに基づいて説明する。Next, the upshift determination process executed in step 170 will be explained based on the flowchart of the control program shown in FIG.
処理が開始されると、フラグF2が値Oか否がの判断を
実行しくステップ300)、F2=Oと判断された場合
、以下の処理を実行する。まずステップ130でセット
したフラグF1が値1か否かを判断しくステップ310
)、Fl−1と判断された場合に、フラグF1が値1と
なった時刻、即ち自動変速制御装置32からアップシフ
ト信号を受信した時刻からの経過時間を示すカウンタC
NT1を値1だけインクリメントする(ステップ320
)。続いてカウンタCNT1が所定時間T1、本実施例
においては0.1ないし2.0SeC1以下か否かを判
断しくステップ330)、CNT1≦T1と判断された
場合、第4図のステップ110で算出したエンジン1の
回転速度NEが以前記憶している回転速度NEMAXよ
り大きいか否かの判断を実行する(ステップ340)。When the process is started, it is determined whether the flag F2 is O or not (step 300), and if it is determined that F2=O, the following process is executed. First, it is determined in step 310 whether the flag F1 set in step 130 is 1 or not.
), a counter C indicating the elapsed time from the time when the flag F1 becomes the value 1, that is, the time when the upshift signal is received from the automatic transmission control device 32.
Increment NT1 by the value 1 (step 320
). Next, it is determined whether the counter CNT1 is less than a predetermined time T1, in this embodiment 0.1 to 2.0 SeC1 (step 330), and if it is determined that CNT1≦T1, the time calculated in step 110 of FIG. A determination is made as to whether the rotational speed NE of the engine 1 is greater than the previously stored rotational speed NEMAX (step 340).
ステップ340でNE>NEMAXと判断された場合、
回転速度NEは未だ上昇過程にあるとして、 j′記
憶エリアNEMAXに現在の回転速度NEをセットする
と共に、最大スロットル開度の記憶エリアθMAXに第
4図のステップ110で読み込ん ・だ現在の第2ス
ロツトルバルブ12のスロットル :開度θをセット
しくステップ35o)、本ルーチンの処理を汰は第4図
のステップ180に移る。If it is determined in step 340 that NE>NEMAX,
Assuming that the rotational speed NE is still in the process of increasing, the current rotational speed NE is set in the j' memory area NEMAX, and the current second value is read in the maximum throttle opening memory area θMAX in step 110 of FIG. The throttle of the throttle valve 12: the opening degree θ is set (Step 35o), and the processing of this routine proceeds to Step 180 in FIG.
ステップ340で回転速度NEが以前記憶した回転速度
NEMAX以下と判断された場合、続いて、回転速度N
EがNEMAX以下になってからの経過時間を示すカウ
ンタCNT2を値1だけインクリメントしくステップ3
60) 、該カウンタCNT2が所定時間T2(例えば
0.1ないし0.5sec)以下か否かの判断を実行す
る(ステップ370)。カウンタCNT2がT2以下と
判断された場合、エンジン1の現在の回転速度NEと回
転速度NEMAXとの偏差ΔNEを算出し、該偏差ΔN
Eが所定回転速度KNE (例えば−200ないし一4
0Orpm)以下か否かの判断を実行しくステップ38
0) 、続いて、現在の駆動輪速度VRとステップ12
0で算出した目標車輪速度VTとの偏差△VRが所定速
度KVR1(例えば2ないし5km/h)以上が否かの
判断を実行する(ステップ390)。ステップ380で
ΔNE≦KNEと判断され、且つステップ390でΔV
R≧KVR1と判断された場合、オートマチックトラン
スミッション23で実際にアップシフトが実行されたと
して、フラグF2に値1をセットしくステップ400)
、本ルーチンの処理を夫ける。If it is determined in step 340 that the rotational speed NE is less than or equal to the previously stored rotational speed NEMAX, then the rotational speed N
Step 3: Increment the counter CNT2, which indicates the elapsed time since E became less than NEMAX, by the value 1.
60), it is determined whether the counter CNT2 is less than or equal to a predetermined time T2 (for example, 0.1 to 0.5 sec) (step 370). If the counter CNT2 is determined to be equal to or lower than T2, the deviation ΔNE between the current rotational speed NE and the rotational speed NEMAX of the engine 1 is calculated, and the deviation ΔN
E is the predetermined rotational speed KNE (for example -200 to -4
0Orpm) or less is determined in step 38.
0), then the current driving wheel speed VR and step 12
A determination is made as to whether the deviation ΔVR from the target wheel speed VT calculated at 0 is equal to or higher than a predetermined speed KVR1 (for example, 2 to 5 km/h) (step 390). In step 380, it is determined that ΔNE≦KNE, and in step 390, ΔV
If it is determined that R≧KVR1, an upshift is actually executed in the automatic transmission 23, and the value 1 is set in the flag F2 (step 400).
, handles the processing of this routine.
一方、ステップ370で、回転速度NEが減少し始めて
から所定時間゛「2より多く経過したと判断された場合
には、自動変速制御装置32からアップシフト信号を受
信したが実際にアップシフトはなされなかったものと判
断し、゛フラグF1を値Oにクリアしくステップ410
)、本ルーチンの処理を央ける。また、アップシフト実
行前、またはオートマチックトランスミッション23で
実際にアップシフトが実行されたにもかかわらずアップ
シフト時のトルク変化が小ざい場合には、ステップ38
0,390で否定の判断がなされ、本ルーチンの処理を
1友ける。また、ステップ330でアップシフト信号を
受信してから所定時間下1以上経過したと判断された場
合は、アップシフトが実行されなかった場合と同様にス
テップ410が実行され、本ルーチンの処理を婁ける。On the other hand, if it is determined in step 370 that more than the predetermined time period "2" has elapsed since the rotational speed NE began to decrease, an upshift signal is received from the automatic transmission control device 32, but no upshift is actually performed. In step 410, the flag F1 is cleared to the value O.
), centralizes the processing of this routine. Furthermore, if the torque change during upshifting is small before upshifting or even though upshifting is actually performed in automatic transmission 23, step 38
A negative determination is made at 0.390, and the processing of this routine is terminated. If it is determined in step 330 that a predetermined period of time or more has elapsed since receiving the upshift signal, step 410 is executed in the same way as if no upshift was performed, and the process of this routine is terminated. Let's go.
更にステップ310でフラグF1が値1でないと、即ち
アップシフト信号を受信していないと判断された場合、
ステップ320ないし410の処理を読み飛ばし、本ル
ーチンの処理を扱ける。Furthermore, if it is determined in step 310 that the flag F1 is not the value 1, that is, it is determined that no upshift signal has been received,
The processing of steps 320 to 410 can be skipped and the processing of this routine can be handled.
一方、ステップ300でフラグF2が値Oでないと判断
された場合、以下の処理を実行する。まずフラグF2が
値1となった時刻からの経過時間を示すカウンタCNT
3を値1だけインクリメントしくステップ510)、続
いて該カウンタCNT3が所定時間T3(例えば0.2
ないし25eC)より大きいか否かの判断を実行しくス
テップ520)、所定時間T3より大きいと判断された
場合に、各カウンタCNTl、CNT2.CN丁3およ
び各フラグFl、F2を値Oにクリアする(ステップ5
30)。一方、ステップ520でCNT3が所定時間T
3以下と判断された場合、ステップ390と同様に算出
した駆動輪速度VRの偏差ΔVRが所定速度KVR2(
例えば0.1ないし2km/h)以下か否かの判断を実
行しくステップ540) 、ΔVR≦KVR2と判断さ
れた場合に、ステップ530を実行する。尚ステップ5
20で、CNT3≦T3と判断され、且つステップ53
0でΔVR>KVR2と判断された場合、ステップ53
0の処理を読み飛ばす。その後本ルーチンの処理を扱け
る。On the other hand, if it is determined in step 300 that the flag F2 is not the value O, the following processing is executed. First, a counter CNT indicating the elapsed time from the time when the flag F2 became the value 1.
3 by the value 1 (step 510), and then the counter CNT3 is incremented by the value 1 for a predetermined time T3 (for example, 0.2
In step 520), if it is determined that the time is greater than the predetermined time T3, each counter CNTl, CNT2 . Clear CN-3 and each flag Fl, F2 to the value O (Step 5
30). On the other hand, in step 520, CNT3
3 or less, the deviation ΔVR of the drive wheel speed VR calculated in the same manner as in step 390 becomes the predetermined speed KVR2 (
If it is determined that ΔVR≦KVR2, step 530 is executed. Furthermore, step 5
20, it is determined that CNT3≦T3, and step 53
0 and it is determined that ΔVR>KVR2, step 53
Skip processing of 0. After that, you can handle the processing of this routine.
次に、上記スリップ制御ルーチンにて実行されるスリッ
プ制御について第6図のタイミングチャートに基づいて
説明する。オートマ”チックトランスミッション23に
てアップシフトが実行されると、自動変速制m装置32
よりアップシフト信号を受信してフラグF1が値1とな
るとともに、その後、回転速度NEが減少し始める。一
方、この時、駆動輪速度VRは急激に増加を始める。同
図のように、時刻t1から所定時間Δ丁経過後の時刻t
2において1、エンジン1の回転速度NEの偏差ΔNE
がKNE (−200〜−40Orpm)以下で、且つ
駆動輪速度VRの偏差ΔVRがKVRl(2〜5km/
h)以上である場合、オートマチックトランスミッショ
ン23でアップシフトが実行されそのアップシフト時の
トルク変化が大きいものであるとしてフラグF2を値1
にする。Next, the slip control executed in the slip control routine will be explained based on the timing chart of FIG. 6. When an upshift is executed in the automatic transmission 23, the automatic transmission control device 32
When an upshift signal is received, the flag F1 becomes 1, and thereafter the rotational speed NE begins to decrease. On the other hand, at this time, the driving wheel speed VR begins to increase rapidly. As shown in the figure, a time t after a predetermined time Δt has elapsed from time t1.
2, 1, deviation ΔNE of rotational speed NE of engine 1
is below KNE (-200 to -40 Orpm), and the deviation ΔVR of driving wheel speed VR is KVRl (2 to 5 km/
h) If it is above, an upshift is executed in the automatic transmission 23 and the torque change during the upshift is large, and the flag F2 is set to 1.
Make it.
一方、駆動輪速度Rの急増加につれ、第2スロツトル開
度θは徐々に減少(閉方向に変位)を始めるが、第2ス
ロツトル開度θは、従来、図の破線に示す如く急激な落
ち込みを示したところを、時刻t2において、第2スロ
ツトル開度θの減少直前の極大値θMAXから所定値に
θを減算した大きさに定められる。その後、駆動輪速度
V、Rの偏差ΔVRがΔVR≦KVR2の条件を満たす
時刻t3まで第2スロツトル開度θはこの大きざに固定
される。On the other hand, as the drive wheel speed R suddenly increases, the second throttle opening θ gradually begins to decrease (displaces in the closing direction). is determined at time t2 by subtracting θ from the local maximum value θMAX immediately before the decrease of the second throttle opening θ by a predetermined value. Thereafter, the second throttle opening degree θ is fixed at this range until time t3 when the deviation ΔVR between the drive wheel speeds V and R satisfies the condition ΔVR≦KVR2.
従って、本実施例のスリップ制御によれば、アップシフ
ト時に第2スロツトルバルブ10を閉じすぎることなく
、急激なエンジンブレーキの発生を防止することができ
る。従って、第6図の下段に示ずように、車両の前後方
向の加速度Gが、従来、図の破線に示すように急激な落
ち込みを示したところを、はぼ一定の値に車両の前後方
向の加速度Gを保つことができる。故に、乗員にとって
不快な減速ショックが防止される。Therefore, according to the slip control of this embodiment, sudden engine braking can be prevented without closing the second throttle valve 10 too much during an upshift. Therefore, as shown in the lower part of Fig. 6, the acceleration G in the longitudinal direction of the vehicle, which previously showed a sudden drop as shown by the broken line in the figure, has been reduced to an almost constant value in the longitudinal direction of the vehicle. acceleration G can be maintained. Therefore, unpleasant deceleration shock for the occupants is prevented.
尚上記実施例は、自動変速制御装置32からのアップシ
フト信号を受信して、フラグF1が値1となった場合に
限り、機関回転速度の偏差へNEと駆動輪速度VRの偏
差ΔVRとの条件判断を実行するよう構成することによ
り、アップシフト時の誤検出を防止しているが、上記実
施例に代り、エンジン回転速度の偏差ΔNEと駆動輪速
度VRの偏差ΔVRとだけで自動変速機のアップシフト
°時を判断し自動変速制御装置32からのアップシフト
信号は受信しないよう構成してもよく、このような構成
でも充分に本発明の効果を奏する。In the above embodiment, only when an upshift signal is received from the automatic transmission control device 32 and the flag F1 becomes 1, the deviation between NE and the deviation ΔVR between the engine rotational speed and the driving wheel speed VR is calculated. Erroneous detection during upshifting is prevented by executing condition judgment, but instead of the above embodiment, the automatic transmission can be detected only by the deviation ΔNE of the engine rotation speed and the deviation ΔVR of the driving wheel speed VR. It may be configured such that the upshift signal from the automatic transmission control device 32 is not received by determining the upshift time of the automatic transmission control device 32, and the effects of the present invention can be sufficiently achieved even with such a configuration.
以上、本発明の実施例を詳述してきたが、本発明は上記
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々なる態様となり得ることは勿論で
ある。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail, the present invention is not limited to the above embodiments in any way, and it goes without saying that various embodiments may be made without departing from the gist of the present invention.
及豆例四里
以上詳述してきた車両スリップ制御装置にあっては、自
動変速機でアップシフトが実行されても、スロットルバ
ルブの開度が急激に落ち込むようなことがない。従って
、急激なエンジンブレーキが発生することもなく、乗員
にとって不快な減速ショックを防止することができる。For example, in the vehicle slip control device that has been described in detail above, even when an upshift is executed in the automatic transmission, the opening degree of the throttle valve does not drop suddenly. Therefore, sudden engine braking does not occur, and unpleasant deceleration shock for the occupants can be prevented.
第1図は本発明の基本的構成図、第2図は本発明の一実
施例の概略構成図、第3図はその制御系のブロック図、
第4図ないし第5図はその制御系にて実行されるスリッ
プ制御ルーチンのフローチャート、第6図はその制御を
説明するタイミングチャート、を示す。
1・・・エンジン
6・・・燃料噴射弁
9・・・回転速度センサ
12・・・第2スロツトルバルブ
20.21・・・左・右駆動輪
23・・・オートマチックトランスミッション32・・
・自動変速制御装置
40・・・駆動制御装置FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of its control system.
4 and 5 are flowcharts of a slip control routine executed by the control system, and FIG. 6 is a timing chart illustrating the control. 1... Engine 6... Fuel injection valve 9... Rotational speed sensor 12... Second throttle valve 20.21... Left and right drive wheels 23... Automatic transmission 32...
・Automatic shift control device 40...drive control device
Claims (1)
車両に搭載され、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と
、 上記検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆
動輪のスリップ状態を検出し、該検出した駆動輪のスリ
ップ状態に応じて上記内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブを駆動し、駆動輪の回転を制御する制
御手段と、 を備えた車両スリップ制御装置において、 上記スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段と
、 上記検出したスロットルバルブの開度が閉方向に変位し
ているとき、その直前の極大開度を一時的に記憶する開
度記憶手段と、 上記内燃機関の回転速度を検出して、該回転速度から該
内燃機関の回転加速度を算出する機関加速度算出手段と
、 上記駆動輪速度検出手段にて検出した駆動輪の回転速度
から該駆動輪の回転加速度を算出する駆動輪加速度算出
手段と、 上記機関加速度算出手段にて算出した内燃機関の回転加
速度が所定値以下で、且つ上記駆動輪加速度算出手段に
て算出した駆動輪の回転加速度が所定値以上と成ったと
きから所定期間、上記制御手段にて駆動するスロットル
バルブの開度を、上記開度記憶手段にて記憶されたスロ
ットルバルブの極大開度から所定値を減算した大きさに
定める開度補正手段と、 を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置。[Scope of Claims] Driving wheel speed detection means installed in a vehicle equipped with an automatic transmission that transmits the output of an internal combustion engine to driving wheels, and detecting the rotational speed of the driving wheels; and the detected driving wheel speed. control means for detecting a slip state of the drive wheels using as one parameter, and controlling the rotation of the drive wheels by driving a throttle valve provided in an intake passage of the internal combustion engine according to the detected slip state of the drive wheels; and a vehicle slip control device comprising: an opening detection means for detecting the opening of the throttle valve; and when the detected opening of the throttle valve is displaced in the closing direction, the maximum opening just before an opening storage means for temporarily storing the rotational speed of the internal combustion engine; an engine acceleration calculation means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine and calculating the rotational acceleration of the internal combustion engine from the rotational speed; and the driving wheel speed detection means. a driving wheel acceleration calculation means for calculating the rotational acceleration of the driving wheel from the detected rotational speed of the driving wheel; and the rotational acceleration of the internal combustion engine calculated by the engine acceleration calculation means is equal to or less than a predetermined value, and the driving wheel acceleration calculation means For a predetermined period of time from when the rotational acceleration of the driving wheels calculated by the means becomes equal to or higher than a predetermined value, the opening degree of the throttle valve driven by the control means is changed to the maximum opening of the throttle valve stored in the opening storage means. 1. A vehicle slip control device comprising: an opening correction means that sets the opening degree to a value obtained by subtracting a predetermined value from the opening degree.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61259288A JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61259288A JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63113131A true JPS63113131A (en) | 1988-05-18 |
JPH0799096B2 JPH0799096B2 (en) | 1995-10-25 |
Family
ID=17332001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61259288A Expired - Fee Related JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0799096B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01271619A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Mitsubishi Motors Corp | Device for preventing acceleration slip of vehicle |
US5403247A (en) * | 1992-02-07 | 1995-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Return throttle means of traction control apparatus with traction control for inhibit means whenever a shift signal is issued for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61259288A patent/JPH0799096B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01271619A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Mitsubishi Motors Corp | Device for preventing acceleration slip of vehicle |
US5403247A (en) * | 1992-02-07 | 1995-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Return throttle means of traction control apparatus with traction control for inhibit means whenever a shift signal is issued for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0799096B2 (en) | 1995-10-25 |
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---|---|---|---|
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