JPS63113131A - Car slip control device - Google Patents
Car slip control deviceInfo
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- JPS63113131A JPS63113131A JP61259288A JP25928886A JPS63113131A JP S63113131 A JPS63113131 A JP S63113131A JP 61259288 A JP61259288 A JP 61259288A JP 25928886 A JP25928886 A JP 25928886A JP S63113131 A JPS63113131 A JP S63113131A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
及眠五亘狛
［産業上の利用分野］
本発明は、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦
力が大きくなるよう駆動輪の回転を制御する車両スリッ
プ制御装置に関し、詳しくはスロットルバルブ開度を制
御して内燃機関の出力を制御することにより駆動輪の回
転を制御する車両スリップ制御装置に関するものである
。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention relates to a vehicle slip control system that controls the rotation of the drive wheels so that the frictional force between the tires of the drive wheels and the road surface increases when the vehicle accelerates. The present invention relates to a control device, and specifically relates to a vehicle slip control device that controls the rotation of drive wheels by controlling the throttle valve opening and controlling the output of an internal combustion engine.
［従来技術］
車両の発進時、あるいは走行中加速を行なった場合には
、駆動輪に加速スリップを生ずることがあるが、この場
合単に駆動輪が空転してタイヤの・寿命を短くするだけ
でなく、タイヤと路面との横抗力も減少し、操縦性を失
ったり、燃費が悪化する等、種々の問題が生ずる。[Prior art] When a vehicle starts or accelerates while driving, acceleration slip may occur in the drive wheels, but in this case, the drive wheels simply spin, shortening the life of the tires. In addition, the lateral drag between the tires and the road surface also decreases, causing various problems such as loss of maneuverability and worsening fuel efficiency.
そこで近年この問題の対策の為、加速スリップ発生時に
は、内燃機関の吸気系に設けられたスロットルバルブを
閉方向に駆動して吸気量を減量し、内燃機関の出力トル
クを抑制し、駆動輪の回転を抑えるように構成された車
両スリップ制御装置が提案されている。例えば、先に本
出願人が特願昭６１−３１６４２号で提案した車両スリ
ップ制御装置がこの種のもので、駆動輪の回転速度と、
遊動輪の回転速度から算出された目標速度と、の偏差か
ら駆動輪のスリップ状態を検出し、そのスリップ状態に
応じて内燃機関のスロットルバルブを開閉制御すること
で内燃機関の出力トルクを制御し加速スリップを制御し
ている。In recent years, as a countermeasure to this problem, when acceleration slip occurs, the throttle valve installed in the intake system of the internal combustion engine is driven in the closing direction to reduce the amount of intake air, suppress the output torque of the internal combustion engine, and Vehicle slip control devices have been proposed that are configured to reduce rotation. For example, the vehicle slip control device previously proposed by the present applicant in Japanese Patent Application No. 61-31642 is of this type, in which the rotational speed of the drive wheels and
The slip state of the driving wheels is detected from the deviation between the target speed calculated from the rotational speed of the idle wheels, and the output torque of the internal combustion engine is controlled by opening and closing the throttle valve of the internal combustion engine according to the slip state. Controls acceleration slip.
［発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、上記従来の技術の車両スリップ制御装置
を自動変速機を備えた車両に搭載しようとする場合、該
車両スリップ制御装置は、以下に示す問題点を有してお
り、未だ充分なものではなかった。[Problems to be Solved by the Invention] However, when the vehicle slip control device of the above-mentioned conventional technology is to be installed in a vehicle equipped with an automatic transmission, the vehicle slip control device has the following problems. However, it was still not sufficient.
即ち、自動変速機を備えた車両においては、自動変速機
がアップシフトと、そのアップシフト時に、機関回転速
度が急低下すると共にその出力トルクの急変動に伴い駆
動輪の回転速度に鋭いピークが発生する（第６図参照）
。そうすると、上記車両スリップ制御装置にて上記回転
速度の鋭いピークに応じたスロットル開度の演算がなさ
れ、スロットルバルブが急速に閉方向に駆動される。こ
のため、急激に大きなエンジンブレーキがかかり、減速
ショックが発生するという問題点を有していた。In other words, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the automatic transmission performs an upshift, the engine rotational speed suddenly decreases, and the rotational speed of the drive wheels suddenly peaks due to sudden changes in the output torque. Occurs (see Figure 6)
. Then, the vehicle slip control device calculates the throttle opening degree in accordance with the sharp peak of the rotational speed, and the throttle valve is rapidly driven in the closing direction. For this reason, there was a problem in that a large engine brake was suddenly applied and a deceleration shock occurred.
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、自動変
速機のアップシフト時に発生する、車両スリップ制御に
起因する減速ショックを防止することのできる車両スリ
ップ制御装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle slip control device that can prevent deceleration shock caused by vehicle slip control that occurs during upshifting of an automatic transmission. There is.
発明の構成
［問題点を解決するための手段］
かかる目的を達成すべく、本発明の問題点を解決するた
めの手段として、次の構成をとった。即ち、本発明は、
第１図に示す如く、
内燃機関Ｍ１の出力を駆動輪Ｍ２に伝達する自動変速機
Ｍ３を備えた車両に搭載され、上記駆動輪Ｍ２の回転速
度を検出する駆動輪速度検出手段Ｍ４と、
上記検出された駆動輪Ｍ２速度を一つのパラメータとし
て駆動輪Ｍ２のスリップ状態を検出し、該検出した駆動
輪Ｍ２のスリップ状態に応じて上記内燃機関Ｍ１の吸気
通路Ｍ５に設けられたスロットルバルブＭ６を駆動し、
駆動輪Ｍ２の回転を制御する制御手段Ｍ７と、
を備えた車両スリップ制御装置において、上記スロット
ルバルブＭ６の開度を検出する開度検出手段Ｍ８と、
上記検出したスロットルバルブＭ６の開度が開方向に変
位しているとき、その直前の極大開度を一時的に記憶す
る開度記憶手段Ｍ９と、上記内燃機関Ｍ１の回転速度を
検出して、該回転速度から該内燃機関Ｍ１の回転加速度
を算出する機関加速度算出手段Ｍ１０と、
上記駆動輪速度検出手段Ｍ４にて検出した駆動輪Ｍ２の
回転速度から該駆動輪Ｍ２の回転加速度を算出する駆動
輪加速度算出手段Ｍ１１と、上記機関加速度算出手段Ｍ
ＩＯにて算出した内燃機関Ｍ１の回転加速度が所定値以
下で、且つ上記駆動輪加速度算出手段Ｍ１１にて算出し
た駆動輪Ｍ２の回転加速度が所定値以上と成ったときか
ら所定期間、上記制御手段Ｍ７にて駆動するスロットル
バルブＭ６の開度を、上記開度記憶手段Ｍ９にて２値さ
れたスロットルバルブＭ６の極大開度から所定量を減算
した大きざに定める開度補正手段Ｍ１２と、
を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置を要旨
とする。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the following structure was adopted as a means for solving the problems of the present invention. That is, the present invention
As shown in FIG. 1, driving wheel speed detection means M4 is mounted on a vehicle equipped with an automatic transmission M3 that transmits the output of the internal combustion engine M1 to the driving wheels M2, and detects the rotational speed of the driving wheels M2; The slip state of the drive wheel M2 is detected using the detected speed of the drive wheel M2 as one parameter, and the throttle valve M6 provided in the intake passage M5 of the internal combustion engine M1 is adjusted according to the detected slip state of the drive wheel M2. drive,
A vehicle slip control device comprising: a control means M7 for controlling the rotation of the drive wheel M2; and an opening detection means M8 for detecting the opening degree of the throttle valve M6; When the internal combustion engine M1 is displaced in the direction, the opening storage means M9 temporarily stores the previous maximum opening degree, and detects the rotational speed of the internal combustion engine M1, and calculates the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 from the rotational speed. an engine acceleration calculation means M10 for calculating the rotational acceleration of the driving wheel M2 from the rotational speed of the driving wheel M2 detected by the driving wheel speed detection means M4; Means M
For a predetermined period of time from when the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 calculated by the IO is less than or equal to a predetermined value and the rotational acceleration of the drive wheel M2 calculated by the drive wheel acceleration calculation means M11 is greater than or equal to a predetermined value, the control means an opening correction means M12 that determines the opening degree of the throttle valve M6 driven by M7 to a size obtained by subtracting a predetermined amount from the maximum opening degree of the throttle valve M6 binarized by the opening storage means M9; The gist of the present invention is a vehicle slip control device that is characterized in that it is provided with a vehicle slip control device.
［作用］
以上のように構成された本発明の車両スリップ制御装置
では、開度記憶手段Ｍ９が、開度検出手段Ｍ８にて検出
したスロットルバルブＭ６の開度を読み込み、スロット
ルバルブＭ６の開度が閉方向に変位しているときの、そ
の直前の極大開度を一時的に記憶している。[Function] In the vehicle slip control device of the present invention configured as described above, the opening storage means M9 reads the opening of the throttle valve M6 detected by the opening detection means M8, and stores the opening of the throttle valve M6. It temporarily stores the maximum opening degree immediately before when the opening is displaced in the closing direction.
一方、機関加速度算出手段Ｍ１０は、内燃機関Ｍ１の回
転速度を読み込み、その回転速度から内燃機関Ｍ１の回
転加速度を算出している。また、駆動輪加速度算出手段
Ｍ１１は、駆動輪速度検出手段Ｍ４にて検出した駆動輪
Ｍ２の回転速度を読み込み、その回転速度から駆動輪Ｍ
２の回転加速度を算出している。On the other hand, the engine acceleration calculation means M10 reads the rotational speed of the internal combustion engine M1, and calculates the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 from the rotational speed. Further, the driving wheel acceleration calculation means M11 reads the rotational speed of the driving wheel M2 detected by the driving wheel speed detection means M4, and calculates the rotational speed of the driving wheel M2 from the rotational speed.
The rotational acceleration of 2 is calculated.
開度補正手段Ｍ１２は上記開度記憶手段Ｍ９、機関加速
度算出手段Ｍ１０および駆動輪加速度算出手段Ｍ１１か
らの各制御信号を読み込み、制御手段Ｍ７にて駆動輪Ｍ
２のスリップ状態に応じて駆動するスロットルバルブＭ
６の開度を所定値に定めている。即ち、開度補正手段Ｍ
１２は、機関加速度算出手段Ｍ１０にて算出した内燃機
関Ｍ１の回転加速度が所定値以下で、且つ駆動輪加速度
算出手段Ｍ１１にて算出した駆動輪Ｍ２の回転加速度が
所定値以上となった場合に、自動変速ＩＭ３にてアップ
シフトが実行されたものと判断し、制御手段Ｍ７にて駆
動するスロットルバルブＭ６の開度を、開度記憶手段Ｍ
９にて記憶されたスロットルバルブＭ６の極大開度から
所定値を減算した大きさに、所定期間窓、めでいる。こ
のため、自動変速ｌＩＭ３にてアップシフトが実行され
駆動輪Ｍ２の回転速度に鋭いピークが発生しても、スロ
ットルバルブＭ６の開度を、その駆動輪速度のピークに
起因して急減する直前の極大開度から所定量減算した大
きざに定めることができる。The opening correction means M12 reads each control signal from the opening storage means M9, the engine acceleration calculation means M10, and the drive wheel acceleration calculation means M11, and the control means M7 adjusts the driving wheel M.
Throttle valve M that is driven according to the slip state of 2.
6 is set to a predetermined value. That is, the opening correction means M
12, when the rotational acceleration of the internal combustion engine M1 calculated by the engine acceleration calculation means M10 is less than a predetermined value, and the rotational acceleration of the drive wheel M2 calculated by the drive wheel acceleration calculation means M11 is more than a predetermined value. , it is determined that an upshift has been executed by the automatic speed change IM3, and the opening degree of the throttle valve M6 to be driven by the control means M7 is stored in the opening degree storage means M.
The predetermined period window is set to a value obtained by subtracting a predetermined value from the maximum opening degree of the throttle valve M6 stored in step 9. Therefore, even if an upshift is executed in the automatic transmission lIM3 and a sharp peak occurs in the rotational speed of the driving wheel M2, the opening degree of the throttle valve M6 is changed immediately before the sudden decrease due to the peak in the driving wheel speed. The size can be determined by subtracting a predetermined amount from the maximum opening.
［実施例］ 以下に本発明の一実施例を図面と共に説明する。[Example] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図は、本発明の一実施例の概略構成図であり、ガソ
リンエンジンを備えたフロントエンジン・リヤドライブ
（ＦＲ方式）の自動車に本発明を適用したものである。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, in which the present invention is applied to a front engine rear drive (FR system) automobile equipped with a gasoline engine.
図において、１はエンジンで４気筒の燃料噴射式エンジ
ン、２は吸気管、３はサージタンク、４はエアフロメー
タ、５はエアクリーナ、６は吸入空気中に燃料を供給す
る各気筒毎に設けられた燃料噴射弁、７は点火プラグ（
図では燃料噴射弁６、点火プラグ７は１気筒分のみ図示
している。）、８は点火プラグに高電圧を供給するディ
ストリビュータ、９は歯車と電磁ピックアップからなる
エンジン回転速度センサ、１０はリンク機構を介してア
クセルペダル１１の踏込に応じて駆動されて吸気量を調
節する第１スロツトルバルブ、１２はこの第１スロツト
ルバルブ１０の上流に設けられ車両スリップ制御時に吸
気量を調節する第２スロツトルバルブ、１３はこの第２
スロツトルバルブ１２を駆動するＤＣモータ、１４は第
２スロツトルバルブ１２のスロットル開度を検出する第
２スロツトルセンサを表わす。In the figure, 1 is an engine with a four-cylinder fuel injection type engine, 2 is an intake pipe, 3 is a surge tank, 4 is an air flow meter, 5 is an air cleaner, and 6 is provided for each cylinder that supplies fuel into the intake air. 7 is the spark plug (
In the figure, only the fuel injection valve 6 and spark plug 7 for one cylinder are shown. ), 8 is a distributor that supplies high voltage to the spark plug, 9 is an engine speed sensor consisting of a gear and an electromagnetic pickup, and 10 is driven via a link mechanism in response to depression of the accelerator pedal 11 to adjust the intake air amount. A first throttle valve 12 is a second throttle valve that is provided upstream of the first throttle valve 10 and adjusts the amount of intake air during vehicle slip control; 13 is a second throttle valve 12;
A DC motor drives the throttle valve 12, and 14 represents a second throttle sensor that detects the throttle opening of the second throttle valve 12.
尚、この第２スロツトルセンサ１４は上記第２スロツト
ルバルブ１２の開度に応じた検出信号を出力するもので
あり、開度が小さいときは低電圧。The second throttle sensor 14 outputs a detection signal corresponding to the opening degree of the second throttle valve 12, and when the opening degree is small, a low voltage is output.
開度が大きいときには高電圧が出力される。When the opening degree is large, a high voltage is output.
一方、２０．２１は各々左右の駆動輪を表わし、エンジ
ン１の動力が出力軸２２．オートマチックトランスミッ
ション２３およびプロペラシャフト２４等を介して伝達
される。また２５．２６は各々左・右駆動輪２０，２１
の回転速度を検出する左・右駆動輪速度センサ、２７．
２８は自動車の°走行に伴い回転される左・右の従動輪
、２９，３０は各々左・右従動輪速度センサである。尚
、オートマチックトランスミッション２３は、オートマ
チックトランスミッション２３のシフトポジシ、ヨンを
検出するシフトポジションセンサ３１を備えて構成され
ており、自動変速制御装置３２からの制御信号を変速用
ソレノイドバルブ３３，３４、ロックアツプ用ソレノイ
ドバルブ３５にて受信して変速制御を行なう。なおこれ
ら変速の機構および自動変速制御装置３２の制御は周知
のものなので、それらの説明は省略する。On the other hand, 20.21 represents the left and right drive wheels, respectively, and the power of the engine 1 is transmitted to the output shaft 22. It is transmitted via the automatic transmission 23, propeller shaft 24, etc. Also, 25.26 are left and right drive wheels 20 and 21, respectively.
27. left and right drive wheel speed sensors for detecting rotational speeds of the wheels;
Reference numeral 28 denotes left and right driven wheels which are rotated as the vehicle travels, and 29 and 30 denote left and right driven wheel speed sensors, respectively. The automatic transmission 23 is equipped with a shift position sensor 31 that detects the shift position of the automatic transmission 23, and transmits a control signal from the automatic transmission control device 32 to the shift solenoid valves 33, 34 and the lock-up solenoid. It is received by the valve 35 and performs speed change control. Note that these speed change mechanisms and the control of the automatic speed change control device 32 are well known, so their explanations will be omitted.
また４０は駆動制御装置を示し、ここでは上記回転速度
センサ９．第２スロツトルセンサ１４゜自動変速制御装
置３２．左駆動輪速度センサ２５゜右駆動輪速度センサ
２６．左従動輪速度センサ２９および右従動輪速度セン
サ３０からの各種出力信号を受けると後述のような処理
が実行され、車両加速時に加速スリップが生じることな
く最大の加速性が得られるよう、第２スロツトルバルブ
１２の開度を調整するためのＤＣモータ１３への駆動信
号が出力されるエンジン出力の制御、すなわちスリップ
制御が実行される。Further, 40 indicates a drive control device, and here the rotational speed sensor 9. Second throttle sensor 14° automatic shift control device 32. Left driving wheel speed sensor 25° Right driving wheel speed sensor 26. Upon receiving various output signals from the left driven wheel speed sensor 29 and the right driven wheel speed sensor 30, the following processing is executed, and the second Engine output control, ie, slip control, is performed in which a drive signal is output to the DC motor 13 to adjust the opening degree of the throttle valve 12.
ここで本実施例においては上記駆動制御回路４０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路４０の構成は、第３図に示す如く
表わすことができる。図において４１は上記各センサに
て検出されたデータを制御プログラムに従って入力及び
演算し、ＤＣモータ１３を駆動制御するための処理を行
なうセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、４２
は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納された
リードオンリメモリ（ＲＯＭ） 、４３は上記各センサ
からのデータや演算制御に必要なデータが一時的に記憶
されるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） 、４４は波
形整形回路や各センサの出力信号をＣＰＵ４．１に選択
的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、４５は
ＤＣモータ１３をＣＰＵ４１からの制御信号に従って駆
動する駆動回路を備えた出力部、４６はＣＰＵ４１、Ｒ
ＯＭ４２等の各素、子及び入力部４４、出力部４５を結
び、各種データの通路とされるパスライン、４７は上記
各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている。In this embodiment, it is assumed that the drive control circuit 40 is constructed using a microcomputer.To proceed with the explanation, the structure of the drive control circuit 40 can be expressed as shown in FIG. In the figure, reference numeral 41 denotes a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data detected by the above-mentioned sensors according to a control program, and performs processing for driving and controlling the DC motor 13;
43 is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and map is stored; 43 is a random access memory (RAM) in which data from each sensor and data necessary for arithmetic control are temporarily stored; 44 45 is an input section equipped with a waveform shaping circuit and a multiplexer that selectively outputs the output signals of each sensor to the CPU 4.1; 45 is an output section equipped with a drive circuit that drives the DC motor 13 according to a control signal from the CPU 41; 46 is CPU41, R
A path line 47 connects each element such as the OM 42, the input section 44, and the output section 45 and serves as a path for various data, and 47 represents a power supply circuit that supplies power to each of the above sections.
次に上記の如く構成された駆動制御回路４０にて実行さ
れるスリップ制御について、第４図に示す制御プログラ
ムのフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは
車両のスタータスイッチがＯＮ状態とされるとＣＰＵ４
１にて繰り返し実行されるものである。Next, the slip control executed by the drive control circuit 40 configured as described above will be explained based on the flowchart of the control program shown in FIG. This routine starts when the vehicle's starter switch is turned on.
1 is executed repeatedly.
まず、本ルーチンの処理が開始されるとＲＡ Ｍ２Ｓの
内容のクリア及び各フラグやカウンタのリセット等の初
期化処理が実行され（ステップ１００）、以下の処理に
備える。次に、回転速度センサ９．スロットルセンサ１
４および各車輪に設けられた速度センサ２５，２６，２
９，３０からの検出信号を読み込み、エンジン１の回転
速度ＮＥ。First, when the processing of this routine is started, initialization processing such as clearing the contents of the RAM 2S and resetting each flag and counter is executed (step 100) to prepare for the following processing. Next, rotation speed sensor 9. Throttle sensor 1
4 and speed sensors 25, 26, 2 provided on each wheel.
The detection signals from 9 and 30 are read and the rotational speed of engine 1 is determined as NE.
第２スロツトルバルブ１２のスロットル開度θ１、左・
右駆動輪の平均回転速度ＶＲ（以下、駆動輪・速度とい
う。）、左・右従動輪の平均回転速度ＶＦ（以下、従動
輪速度という。）を算出する（ステップ１１０）。次に
上記水められた従動輪速度ＶＦに基づき、加速スリップ
を判定するための目標車輪速度ＶＴを次式
％式％
を用いて算出する（ステップ１２０）。尚この係数１．
２は、加速時に駆動輪のタイヤと路面との間に最大摩擦
力が生じ、最適な加速性が得られるよう、即ちスリップ
率が２０％になるよう駆動輪の回転を制御するため設定
された値である。Throttle opening θ1 of the second throttle valve 12, left/
The average rotational speed VR of the right driving wheel (hereinafter referred to as driving wheel speed) and the average rotational speed VF of the left and right driven wheels (hereinafter referred to as driven wheel speed) are calculated (step 110). Next, based on the submerged driven wheel speed VF, a target wheel speed VT for determining acceleration slip is calculated using the following formula (%) (step 120). Note that this coefficient is 1.
2 was set to control the rotation of the drive wheels so that maximum frictional force is generated between the drive wheel tires and the road surface during acceleration, and optimal acceleration performance is obtained, that is, the slip ratio is 20%. It is a value.
続いて、自動変速制御装置３２からアップシフト時を示
すアップシフト信号が送り込まれたとき、その信号を読
み込み、アップシフトが起こってアップシフト信号が送
り込まれた場合にフラグＦ１に値１を記憶する（ステッ
プ１３０）。続いて上記ステップ１１０にて算出された
駆動輪速度ＶＲが目標車輪速度ＶＴを越えたか否か、即
ち駆動輪のスリップ率が２０％を越え、タイヤが空転し
始めたか否かを判断する（ステップ１４０）。そして駆
動輪速度ＶＲが目標車輪速度ＶＴを越えたと判断された
場合に、第２スロツトルバルブ１２の目標開度θ（ｎ）
を、上記算出した駆動輪速度ＶＲと目標車輪速度ＶＴを
用いた以下の式（１）にて算出する（ステップ１５０）
。Subsequently, when an upshift signal indicating an upshift is sent from the automatic transmission control device 32, that signal is read, and when an upshift occurs and an upshift signal is sent, the value 1 is stored in the flag F1. (Step 130). Next, it is determined whether the driving wheel speed VR calculated in step 110 exceeds the target wheel speed VT, that is, whether the slip rate of the driving wheels exceeds 20% and the tires have begun to spin (step 140). When it is determined that the driving wheel speed VR exceeds the target wheel speed VT, the target opening degree θ(n) of the second throttle valve 12 is determined.
is calculated using the following formula (1) using the drive wheel speed VR and target wheel speed VT calculated above (step 150).
.
θ（ｎ）＝θ（ｎ−１＞−ＫＣ−（ＶＲ−ＶＴ）・・・
（１）
但し、ＫＣは第２スロツトルバルブ１２の閉じ側補正係
数、θ（ｎ−１＞は前回算出した第２スロツトルバルブ
１２の目標開度を示す。θ(n)=θ(n-1>-KC-(VR-VT)...
(1) However, KC is the closing side correction coefficient of the second throttle valve 12, and θ(n-1> is the previously calculated target opening degree of the second throttle valve 12).
一方、駆動輪速度ＶＲが目標車輪速度ＶＴ以下と判断さ
れた場合に、第２スロットルバルブ１２の目標開度θ（
ｎ）を、上記算出した駆動輪速度ＶＲと目標車輪速度Ｖ
Ｔを用いた以下の式（２）にて算出する（ステップ１６
０）。On the other hand, when the driving wheel speed VR is determined to be equal to or lower than the target wheel speed VT, the target opening degree θ(
n), the driving wheel speed VR calculated above and the target wheel speed V
Calculate using the following formula (2) using T (step 16
0).
θ（ｎ）＝θ（ｎ−１）＋ＫＯ−（ＶＴ−ＶＲ）・・・
（２）
但し、ＫＯは第２スロツトルバルブ１２の開き側補正係
数、θ（ｎ−１＞は前回算出した第２スロツトルバルブ
１２の目標開度を示す。θ(n)=θ(n-1)+KO-(VT-VR)...
(2) However, KO is the opening side correction coefficient of the second throttle valve 12, and θ(n-1> is the previously calculated target opening degree of the second throttle valve 12).
ステップ１５０もしくはステップ１６０の処理実行後、
続いて、上記ステップ１１０で算出したエンジン１の回
転速、度ＮＥと駆動輪速度ＶＲとから実際にオートマチ
ックトランスミッション２３にてアップシフトが実行さ
れたか否かを判断するアップシフト判断処理を実行する
（ステップ１７０）。このアップシフト判断処理の詳し
い説明は後述するが、本処理は、アップシフトが実行さ
れたと判断された場合にフラグＦ２に値１をセットする
と共に、上記ステップ１１０で算出したスロットル開度
θが閉方向に変位しているとき、その直前の極大開度を
変数θＭＡＸに記憶する処理がなされる。After executing the process of step 150 or step 160,
Next, an upshift determination process is executed to determine whether or not an upshift has actually been performed in the automatic transmission 23 based on the rotational speed of the engine 1, the degree NE, and the drive wheel speed VR calculated in step 110 ( step 170). A detailed explanation of this upshift determination process will be given later, but in this process, when it is determined that an upshift has been executed, the flag F2 is set to a value of 1, and the throttle opening θ calculated in step 110 is When the valve is displaced in the direction, a process is performed in which the immediately previous maximum opening degree is stored in the variable θMAX.
続いて、上記アップシフト判断処理にてセットされたフ
ラグＦ２が値１か否かの判断を行ない（ステップ１８０
）、フラグＦ２が値１と判断された場合に、上記ステッ
プ１７０で記憶した極大開度θＭＡＸから所定値にθを
減算した値を第２スロツトルバルブ１２の目標開度θ（
ｎ）に設定する（ステップ１９０）。一方、フラグＦ２
が値１でないと判断された場合に、ステップ１９０の処
理を読み飛ばす。続いて、以上算出した第２スロツトル
バルブ１２の目標開度θ（ｎ）に第２スロツトルバルブ
の実開度ｅを定めるべくＤＣモータ１３を駆動しくステ
ップ２００） 、その後、処理はステップ１１０に移り
、ステップ１１０ないしステップ２００の処理を繰り返
す。Next, it is determined whether the flag F2 set in the upshift determination process is 1 (step 180).
), if the flag F2 is determined to be 1, the target opening θ(
n) (step 190). On the other hand, flag F2
If it is determined that the value is not 1, the process of step 190 is skipped. Next, the DC motor 13 is driven to determine the actual opening e of the second throttle valve 12 based on the target opening θ(n) of the second throttle valve 12 calculated above (step 200), and the process then proceeds to step 110. The process moves to Step 110 to Step 200 and repeats the processing.
次に、上記ステップ１７０で実行するアップシフト判断
処理について第５図に示す制御プログラムのフローチャ
ートに基づいて説明する。Next, the upshift determination process executed in step 170 will be explained based on the flowchart of the control program shown in FIG.
処理が開始されると、フラグＦ２が値Ｏか否がの判断を
実行しくステップ３００）、Ｆ２＝Ｏと判断された場合
、以下の処理を実行する。まずステップ１３０でセット
したフラグＦ１が値１か否かを判断しくステップ３１０
）、Ｆｌ−１と判断された場合に、フラグＦ１が値１と
なった時刻、即ち自動変速制御装置３２からアップシフ
ト信号を受信した時刻からの経過時間を示すカウンタＣ
ＮＴ１を値１だけインクリメントする（ステップ３２０
）。続いてカウンタＣＮＴ１が所定時間Ｔ１、本実施例
においては０．１ないし２．０ＳｅＣ１以下か否かを判
断しくステップ３３０）、ＣＮＴ１≦Ｔ１と判断された
場合、第４図のステップ１１０で算出したエンジン１の
回転速度ＮＥが以前記憶している回転速度ＮＥＭＡＸよ
り大きいか否かの判断を実行する（ステップ３４０）。When the process is started, it is determined whether the flag F2 is O or not (step 300), and if it is determined that F2=O, the following process is executed. First, it is determined in step 310 whether the flag F1 set in step 130 is 1 or not.
), a counter C indicating the elapsed time from the time when the flag F1 becomes the value 1, that is, the time when the upshift signal is received from the automatic transmission control device 32.
Increment NT1 by the value 1 (step 320
). Next, it is determined whether the counter CNT1 is less than a predetermined time T1, in this embodiment 0.1 to 2.0 SeC1 (step 330), and if it is determined that CNT1≦T1, the time calculated in step 110 of FIG. A determination is made as to whether the rotational speed NE of the engine 1 is greater than the previously stored rotational speed NEMAX (step 340).
ステップ３４０でＮＥ＞ＮＥＭＡＸと判断された場合、
回転速度ＮＥは未だ上昇過程にあるとして、 ｊ′記
憶エリアＮＥＭＡＸに現在の回転速度ＮＥをセットする
と共に、最大スロットル開度の記憶エリアθＭＡＸに第
４図のステップ１１０で読み込ん ・だ現在の第２ス
ロツトルバルブ１２のスロットル ：開度θをセット
しくステップ３５ｏ）、本ルーチンの処理を汰は第４図
のステップ１８０に移る。If it is determined in step 340 that NE>NEMAX,
Assuming that the rotational speed NE is still in the process of increasing, the current rotational speed NE is set in the j' memory area NEMAX, and the current second value is read in the maximum throttle opening memory area θMAX in step 110 of FIG. The throttle of the throttle valve 12: the opening degree θ is set (Step 35o), and the processing of this routine proceeds to Step 180 in FIG.
ステップ３４０で回転速度ＮＥが以前記憶した回転速度
ＮＥＭＡＸ以下と判断された場合、続いて、回転速度Ｎ
ＥがＮＥＭＡＸ以下になってからの経過時間を示すカウ
ンタＣＮＴ２を値１だけインクリメントしくステップ３
６０） 、該カウンタＣＮＴ２が所定時間Ｔ２（例えば
０．１ないし０．５ｓｅｃ）以下か否かの判断を実行す
る（ステップ３７０）。カウンタＣＮＴ２がＴ２以下と
判断された場合、エンジン１の現在の回転速度ＮＥと回
転速度ＮＥＭＡＸとの偏差ΔＮＥを算出し、該偏差ΔＮ
Ｅが所定回転速度ＫＮＥ （例えば−２００ないし一４
０Ｏｒｐｍ）以下か否かの判断を実行しくステップ３８
０） 、続いて、現在の駆動輪速度ＶＲとステップ１２
０で算出した目標車輪速度ＶＴとの偏差△ＶＲが所定速
度ＫＶＲ１（例えば２ないし５ｋｍ／ｈ）以上が否かの
判断を実行する（ステップ３９０）。ステップ３８０で
ΔＮＥ≦ＫＮＥと判断され、且つステップ３９０でΔＶ
Ｒ≧ＫＶＲ１と判断された場合、オートマチックトラン
スミッション２３で実際にアップシフトが実行されたと
して、フラグＦ２に値１をセットしくステップ４００）
、本ルーチンの処理を夫ける。If it is determined in step 340 that the rotational speed NE is less than or equal to the previously stored rotational speed NEMAX, then the rotational speed N
Step 3: Increment the counter CNT2, which indicates the elapsed time since E became less than NEMAX, by the value 1.
60), it is determined whether the counter CNT2 is less than or equal to a predetermined time T2 (for example, 0.1 to 0.5 sec) (step 370). If the counter CNT2 is determined to be equal to or lower than T2, the deviation ΔNE between the current rotational speed NE and the rotational speed NEMAX of the engine 1 is calculated, and the deviation ΔN
E is the predetermined rotational speed KNE (for example -200 to -4
0Orpm) or less is determined in step 38.
0), then the current driving wheel speed VR and step 12
A determination is made as to whether the deviation ΔVR from the target wheel speed VT calculated at 0 is equal to or higher than a predetermined speed KVR1 (for example, 2 to 5 km/h) (step 390). In step 380, it is determined that ΔNE≦KNE, and in step 390, ΔV
If it is determined that R≧KVR1, an upshift is actually executed in the automatic transmission 23, and the value 1 is set in the flag F2 (step 400).
, handles the processing of this routine.
一方、ステップ３７０で、回転速度ＮＥが減少し始めて
から所定時間゛「２より多く経過したと判断された場合
には、自動変速制御装置３２からアップシフト信号を受
信したが実際にアップシフトはなされなかったものと判
断し、゛フラグＦ１を値Ｏにクリアしくステップ４１０
）、本ルーチンの処理を央ける。また、アップシフト実
行前、またはオートマチックトランスミッション２３で
実際にアップシフトが実行されたにもかかわらずアップ
シフト時のトルク変化が小ざい場合には、ステップ３８
０，３９０で否定の判断がなされ、本ルーチンの処理を
１友ける。また、ステップ３３０でアップシフト信号を
受信してから所定時間下１以上経過したと判断された場
合は、アップシフトが実行されなかった場合と同様にス
テップ４１０が実行され、本ルーチンの処理を婁ける。On the other hand, if it is determined in step 370 that more than the predetermined time period "2" has elapsed since the rotational speed NE began to decrease, an upshift signal is received from the automatic transmission control device 32, but no upshift is actually performed. In step 410, the flag F1 is cleared to the value O.
), centralizes the processing of this routine. Furthermore, if the torque change during upshifting is small before upshifting or even though upshifting is actually performed in automatic transmission 23, step 38
A negative determination is made at 0.390, and the processing of this routine is terminated. If it is determined in step 330 that a predetermined period of time or more has elapsed since receiving the upshift signal, step 410 is executed in the same way as if no upshift was performed, and the process of this routine is terminated. Let's go.
更にステップ３１０でフラグＦ１が値１でないと、即ち
アップシフト信号を受信していないと判断された場合、
ステップ３２０ないし４１０の処理を読み飛ばし、本ル
ーチンの処理を扱ける。Furthermore, if it is determined in step 310 that the flag F1 is not the value 1, that is, it is determined that no upshift signal has been received,
The processing of steps 320 to 410 can be skipped and the processing of this routine can be handled.
一方、ステップ３００でフラグＦ２が値Ｏでないと判断
された場合、以下の処理を実行する。まずフラグＦ２が
値１となった時刻からの経過時間を示すカウンタＣＮＴ
３を値１だけインクリメントしくステップ５１０）、続
いて該カウンタＣＮＴ３が所定時間Ｔ３（例えば０．２
ないし２５ｅＣ）より大きいか否かの判断を実行しくス
テップ５２０）、所定時間Ｔ３より大きいと判断された
場合に、各カウンタＣＮＴｌ、ＣＮＴ２．ＣＮ丁３およ
び各フラグＦｌ、Ｆ２を値Ｏにクリアする（ステップ５
３０）。一方、ステップ５２０でＣＮＴ３が所定時間Ｔ
３以下と判断された場合、ステップ３９０と同様に算出
した駆動輪速度ＶＲの偏差ΔＶＲが所定速度ＫＶＲ２（
例えば０．１ないし２ｋｍ／ｈ）以下か否かの判断を実
行しくステップ５４０） 、ΔＶＲ≦ＫＶＲ２と判断さ
れた場合に、ステップ５３０を実行する。尚ステップ５
２０で、ＣＮＴ３≦Ｔ３と判断され、且つステップ５３
０でΔＶＲ＞ＫＶＲ２と判断された場合、ステップ５３
０の処理を読み飛ばす。その後本ルーチンの処理を扱け
る。On the other hand, if it is determined in step 300 that the flag F2 is not the value O, the following processing is executed. First, a counter CNT indicating the elapsed time from the time when the flag F2 became the value 1.
3 by the value 1 (step 510), and then the counter CNT3 is incremented by the value 1 for a predetermined time T3 (for example, 0.2
In step 520), if it is determined that the time is greater than the predetermined time T3, each counter CNTl, CNT2 . Clear CN-3 and each flag Fl, F2 to the value O (Step 5
30). On the other hand, in step 520, CNT3
3 or less, the deviation ΔVR of the drive wheel speed VR calculated in the same manner as in step 390 becomes the predetermined speed KVR2 (
If it is determined that ΔVR≦KVR2, step 530 is executed. Furthermore, step 5
20, it is determined that CNT3≦T3, and step 53
0 and it is determined that ΔVR>KVR2, step 53
Skip processing of 0. After that, you can handle the processing of this routine.
次に、上記スリップ制御ルーチンにて実行されるスリッ
プ制御について第６図のタイミングチャートに基づいて
説明する。オートマ”チックトランスミッション２３に
てアップシフトが実行されると、自動変速制ｍ装置３２
よりアップシフト信号を受信してフラグＦ１が値１とな
るとともに、その後、回転速度ＮＥが減少し始める。一
方、この時、駆動輪速度ＶＲは急激に増加を始める。同
図のように、時刻ｔ１から所定時間Δ丁経過後の時刻ｔ
２において１、エンジン１の回転速度ＮＥの偏差ΔＮＥ
がＫＮＥ （−２００〜−４０Ｏｒｐｍ）以下で、且つ
駆動輪速度ＶＲの偏差ΔＶＲがＫＶＲｌ（２〜５ｋｍ／
ｈ）以上である場合、オートマチックトランスミッショ
ン２３でアップシフトが実行されそのアップシフト時の
トルク変化が大きいものであるとしてフラグＦ２を値１
にする。Next, the slip control executed in the slip control routine will be explained based on the timing chart of FIG. 6. When an upshift is executed in the automatic transmission 23, the automatic transmission control device 32
When an upshift signal is received, the flag F1 becomes 1, and thereafter the rotational speed NE begins to decrease. On the other hand, at this time, the driving wheel speed VR begins to increase rapidly. As shown in the figure, a time t after a predetermined time Δt has elapsed from time t1.
2, 1, deviation ΔNE of rotational speed NE of engine 1
is below KNE (-200 to -40 Orpm), and the deviation ΔVR of driving wheel speed VR is KVRl (2 to 5 km/
h) If it is above, an upshift is executed in the automatic transmission 23 and the torque change during the upshift is large, and the flag F2 is set to 1.
Make it.
一方、駆動輪速度Ｒの急増加につれ、第２スロツトル開
度θは徐々に減少（閉方向に変位）を始めるが、第２ス
ロツトル開度θは、従来、図の破線に示す如く急激な落
ち込みを示したところを、時刻ｔ２において、第２スロ
ツトル開度θの減少直前の極大値θＭＡＸから所定値に
θを減算した大きさに定められる。その後、駆動輪速度
Ｖ、Ｒの偏差ΔＶＲがΔＶＲ≦ＫＶＲ２の条件を満たす
時刻ｔ３まで第２スロツトル開度θはこの大きざに固定
される。On the other hand, as the drive wheel speed R suddenly increases, the second throttle opening θ gradually begins to decrease (displaces in the closing direction). is determined at time t2 by subtracting θ from the local maximum value θMAX immediately before the decrease of the second throttle opening θ by a predetermined value. Thereafter, the second throttle opening degree θ is fixed at this range until time t3 when the deviation ΔVR between the drive wheel speeds V and R satisfies the condition ΔVR≦KVR2.
従って、本実施例のスリップ制御によれば、アップシフ
ト時に第２スロツトルバルブ１０を閉じすぎることなく
、急激なエンジンブレーキの発生を防止することができ
る。従って、第６図の下段に示ずように、車両の前後方
向の加速度Ｇが、従来、図の破線に示すように急激な落
ち込みを示したところを、はぼ一定の値に車両の前後方
向の加速度Ｇを保つことができる。故に、乗員にとって
不快な減速ショックが防止される。Therefore, according to the slip control of this embodiment, sudden engine braking can be prevented without closing the second throttle valve 10 too much during an upshift. Therefore, as shown in the lower part of Fig. 6, the acceleration G in the longitudinal direction of the vehicle, which previously showed a sudden drop as shown by the broken line in the figure, has been reduced to an almost constant value in the longitudinal direction of the vehicle. acceleration G can be maintained. Therefore, unpleasant deceleration shock for the occupants is prevented.
尚上記実施例は、自動変速制御装置３２からのアップシ
フト信号を受信して、フラグＦ１が値１となった場合に
限り、機関回転速度の偏差へＮＥと駆動輪速度ＶＲの偏
差ΔＶＲとの条件判断を実行するよう構成することによ
り、アップシフト時の誤検出を防止しているが、上記実
施例に代り、エンジン回転速度の偏差ΔＮＥと駆動輪速
度ＶＲの偏差ΔＶＲとだけで自動変速機のアップシフト
°時を判断し自動変速制御装置３２からのアップシフト
信号は受信しないよう構成してもよく、このような構成
でも充分に本発明の効果を奏する。In the above embodiment, only when an upshift signal is received from the automatic transmission control device 32 and the flag F1 becomes 1, the deviation between NE and the deviation ΔVR between the engine rotational speed and the driving wheel speed VR is calculated. Erroneous detection during upshifting is prevented by executing condition judgment, but instead of the above embodiment, the automatic transmission can be detected only by the deviation ΔNE of the engine rotation speed and the deviation ΔVR of the driving wheel speed VR. It may be configured such that the upshift signal from the automatic transmission control device 32 is not received by determining the upshift time of the automatic transmission control device 32, and the effects of the present invention can be sufficiently achieved even with such a configuration.
以上、本発明の実施例を詳述してきたが、本発明は上記
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲で種々なる態様となり得ることは勿論で
ある。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail, the present invention is not limited to the above embodiments in any way, and it goes without saying that various embodiments may be made without departing from the gist of the present invention.
及豆例四里
以上詳述してきた車両スリップ制御装置にあっては、自
動変速機でアップシフトが実行されても、スロットルバ
ルブの開度が急激に落ち込むようなことがない。従って
、急激なエンジンブレーキが発生することもなく、乗員
にとって不快な減速ショックを防止することができる。For example, in the vehicle slip control device that has been described in detail above, even when an upshift is executed in the automatic transmission, the opening degree of the throttle valve does not drop suddenly. Therefore, sudden engine braking does not occur, and unpleasant deceleration shock for the occupants can be prevented.
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明の一実
施例の概略構成図、第３図はその制御系のブロック図、
第４図ないし第５図はその制御系にて実行されるスリッ
プ制御ルーチンのフローチャート、第６図はその制御を
説明するタイミングチャート、を示す。
１・・・エンジン
６・・・燃料噴射弁
９・・・回転速度センサ
１２・・・第２スロツトルバルブ
２０．２１・・・左・右駆動輪
２３・・・オートマチックトランスミッション３２・・
・自動変速制御装置
４０・・・駆動制御装置FIG. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of its control system.
4 and 5 are flowcharts of a slip control routine executed by the control system, and FIG. 6 is a timing chart illustrating the control. 1... Engine 6... Fuel injection valve 9... Rotational speed sensor 12... Second throttle valve 20.21... Left and right drive wheels 23... Automatic transmission 32...
・Automatic shift control device 40...drive control device
Claims (1)
車両に搭載され、 上記駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と
、 上記検出された駆動輪速度を一つのパラメータとして駆
動輪のスリップ状態を検出し、該検出した駆動輪のスリ
ップ状態に応じて上記内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブを駆動し、駆動輪の回転を制御する制
御手段と、 を備えた車両スリップ制御装置において、 上記スロットルバルブの開度を検出する開度検出手段と
、 上記検出したスロットルバルブの開度が閉方向に変位し
ているとき、その直前の極大開度を一時的に記憶する開
度記憶手段と、 上記内燃機関の回転速度を検出して、該回転速度から該
内燃機関の回転加速度を算出する機関加速度算出手段と
、 上記駆動輪速度検出手段にて検出した駆動輪の回転速度
から該駆動輪の回転加速度を算出する駆動輪加速度算出
手段と、 上記機関加速度算出手段にて算出した内燃機関の回転加
速度が所定値以下で、且つ上記駆動輪加速度算出手段に
て算出した駆動輪の回転加速度が所定値以上と成ったと
きから所定期間、上記制御手段にて駆動するスロットル
バルブの開度を、上記開度記憶手段にて記憶されたスロ
ットルバルブの極大開度から所定値を減算した大きさに
定める開度補正手段と、 を設けたことを特徴とする車両スリップ制御装置。[Scope of Claims] Driving wheel speed detection means installed in a vehicle equipped with an automatic transmission that transmits the output of an internal combustion engine to driving wheels, and detecting the rotational speed of the driving wheels; and the detected driving wheel speed. control means for detecting a slip state of the drive wheels using as one parameter, and controlling the rotation of the drive wheels by driving a throttle valve provided in an intake passage of the internal combustion engine according to the detected slip state of the drive wheels; and a vehicle slip control device comprising: an opening detection means for detecting the opening of the throttle valve; and when the detected opening of the throttle valve is displaced in the closing direction, the maximum opening just before an opening storage means for temporarily storing the rotational speed of the internal combustion engine; an engine acceleration calculation means for detecting the rotational speed of the internal combustion engine and calculating the rotational acceleration of the internal combustion engine from the rotational speed; and the driving wheel speed detection means. a driving wheel acceleration calculation means for calculating the rotational acceleration of the driving wheel from the detected rotational speed of the driving wheel; and the rotational acceleration of the internal combustion engine calculated by the engine acceleration calculation means is equal to or less than a predetermined value, and the driving wheel acceleration calculation means For a predetermined period of time from when the rotational acceleration of the driving wheels calculated by the means becomes equal to or higher than a predetermined value, the opening degree of the throttle valve driven by the control means is changed to the maximum opening of the throttle valve stored in the opening storage means. 1. A vehicle slip control device comprising: an opening correction means that sets the opening degree to a value obtained by subtracting a predetermined value from the opening degree.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259288A JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61259288A JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63113131A true JPS63113131A (en) | 1988-05-18 |
| JPH0799096B2 JPH0799096B2 (en) | 1995-10-25 |
Family
ID=17332001
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61259288A Expired - Fee Related JPH0799096B2 (en) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | Vehicle slip control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0799096B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01271619A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Mitsubishi Motors Corp | Device for preventing acceleration slip of vehicle |
| US5403247A (en) * | 1992-02-07 | 1995-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Return throttle means of traction control apparatus with traction control for inhibit means whenever a shift signal is issued for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61259288A patent/JPH0799096B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01271619A (en) * | 1988-04-20 | 1989-10-30 | Mitsubishi Motors Corp | Device for preventing acceleration slip of vehicle |
| US5403247A (en) * | 1992-02-07 | 1995-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Return throttle means of traction control apparatus with traction control for inhibit means whenever a shift signal is issued for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0799096B2 (en) | 1995-10-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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