JPH02136525A - Traction control unit - Google Patents
Traction control unitInfo
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- JPH02136525A JPH02136525A JP32494688A JP32494688A JPH02136525A JP H02136525 A JPH02136525 A JP H02136525A JP 32494688 A JP32494688 A JP 32494688A JP 32494688 A JP32494688 A JP 32494688A JP H02136525 A JPH02136525 A JP H02136525A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はトラクションコントロール装置に関する。[Detailed description of the invention] [Purpose of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to a traction control device.
（従来の技術）
アクセルペダルの踏込み量に応じて開度が制御される主
スロットル弁及び上記アクセルペダルとは無関係にその
開度が制御される副スロソ１・ル弁とを吸気経路に配置
し、上記副スロットル弁の開度を制御することにより、
エンジン出力トルクを上記アクセルペダルとは無関係に
制御可能なトラクションコントロール装置が知られてい
る。このようなトラクションコントロール装置において
は、副スロットル弁の開度を制御するモータか例えば断
線等により故障した場合等トラクションコントロール装
置が故障した場合を想定して、副スロットル弁にリター
ンスプリングを取付けて、モータか故障した場合等には
、上記副スロットル弁を全開位置あるいは全閉位置まで
回動させることが考えられている。(Prior art) A main throttle valve whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal and a sub-throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal are arranged in the intake path. , by controlling the opening degree of the sub-throttle valve,
A traction control device is known that can control engine output torque independently of the accelerator pedal. In such a traction control device, a return spring is attached to the sub-throttle valve in case the traction control device fails, such as when the motor that controls the opening of the sub-throttle valve breaks down due to disconnection, etc. It has been considered to rotate the sub-throttle valve to a fully open position or a fully closed position in the event of a failure of the motor.
（発明が解決しようとする課題）
しかし、トラクションコントロールを実行中、上記モー
タの故障を検出して副スロットル弁を全開位置まで回動
させると、吸気空気量が急激に増加するため、駆動輪の
スリップが増大するという問題点がある。一ノｊ１トラ
クションコン１・ロールを実行中、上記モータの故障等
を検出して副スロットル弁を全開位置まで回動させると
、吸入空気量がなくなるため、エンジンの運転が不能に
なるという問題がある。(Problem to be solved by the invention) However, when a failure of the motor is detected during traction control and the sub-throttle valve is rotated to the fully open position, the amount of intake air increases rapidly. There is a problem that slip increases. If a malfunction of the motor is detected and the sub-throttle valve is rotated to the fully open position while performing the 1-no-J1 traction control 1 roll, there is a problem in which the engine becomes unable to operate because the amount of intake air disappears. be.
本発明は上記のような点に鑑みてなされたもので、その
目的はアクセルペダルの踏込み口に応じて開度が制御さ
れる主スロットル弁及び上記アクセルペダルとは無関係
にその開度が制御される副スロットル弁とを吸気経路に
配置し、上記副スロットル弁の開度を制御することによ
り、エンジン出力トルクを上記アクセルペダルとは無関
係に制御可能なトラクションコントロール装置において
、副スロットル弁が制御不能となった場合でも、安全性
を確保できると共に必要最小限の走行能力を得るリンプ
ホーム（ ｌｉｍｐ ｈｏｍｅ ）機能を確保すること
ができるトラクションコントロール装置を提供すること
にある。The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to provide a main throttle valve whose opening degree is controlled according to the depression of the accelerator pedal, and a main throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal. In a traction control device that can control engine output torque independently of the accelerator pedal by disposing a sub-throttle valve in the intake path and controlling the opening degree of the sub-throttle valve, the sub-throttle valve cannot be controlled. An object of the present invention is to provide a traction control device that can ensure safety and a limp home function to obtain the minimum necessary running ability even in such a case.
［発明の構成コ
（課題を解決するための手段及び作用）アクセルペダル
の踏込み量に応じて開度が制御される主スロットル弁及
び上記アクセルペダルとは無関係にその開度が制御され
る副スロットル弁とを吸気経路に配置し、上記副スロッ
トル弁の開度を制御することにより、エンジン出力トル
クを上記アクセルペダルとは無関係に制御可能なトラク
ションコントロール装置において、上記副スロットル弁
をバイパスするバイパス通路と、このバイパス通路に設
けられた開閉弁手段とを具備し、上記副スロットル弁の
異常時に開閉弁手段を開作動させることを特徴とするト
ラクションコントロール装置である。[Structures of the invention (Means and effects for solving the problem) A main throttle valve whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal, and a sub-throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal. A bypass passage that bypasses the auxiliary throttle valve in a traction control device that is capable of controlling engine output torque independently of the accelerator pedal by arranging a valve in an intake path and controlling the opening degree of the auxiliary throttle valve. and an on-off valve means provided in the bypass passage, the traction control device being characterized in that the on-off valve means is opened when the sub-throttle valve is abnormal.
（実施例）
以下、図面を参照して本発明の第１実施例に係わるトラ
クションコントロール装置について説明する。第１図に
おいて、図示しないエアクリーナから送り込まれた吸入
空気はエアフローセンサ１１において、その吸入空気量
が検出され、副スロットル弁１２．主スロットル弁１３
．サージタンク１４を介し、図示しない噴射弁から噴射
される燃料と混合されてエンジン１５の吸気弁１６から
吸入される。上記主スロットル弁］３はアクセルペダル
１７の踏込み量に応答してその開度が制御される。また
、副スロットル弁１２は上記アクセルペダルとは無関係
に、例えばステッパモータよりなる電動モータ１８によ
りその開度が制御可能である。この電動モータ１８は後
述するトラクションコントロール用コントローラにより
その回転が制御される。上記副スロットル弁１２の上流
側と下流側間にはバイパス通路１つが設けられている。(Example) Hereinafter, a traction control device according to a first example of the present invention will be described with reference to the drawings. In FIG. 1, the amount of intake air sent from an air cleaner (not shown) is detected by an air flow sensor 11, and the amount of intake air is detected by an auxiliary throttle valve 12. Main throttle valve 13
．． The fuel is mixed with fuel injected from an injection valve (not shown) through the surge tank 14 and is inhaled from the intake valve 16 of the engine 15. The opening degree of the main throttle valve 3 is controlled in response to the amount of depression of the accelerator pedal 17. Further, the opening degree of the auxiliary throttle valve 12 can be controlled by an electric motor 18, such as a stepper motor, independently of the accelerator pedal. The rotation of this electric motor 18 is controlled by a traction control controller, which will be described later. One bypass passage is provided between the upstream side and downstream side of the sub-throttle valve 12.
このバイパス通路１９には開閉弁２０が設けられている
。この開閉弁２０はその弁体２０ｖがダイヤフラム２１
の壁部２１ｄに接続されており、ダイヤフラム２１内の
室Ａに負圧が導入されると、ばね２２の付勢力に抗して
壁部２１ｄが室Ａ方向に移動するため、上記弁体２０Ｖ
は矢印Ｂ方向に持上げられる。一方、室Ａに大気が導入
されると、壁部２１ｄはばね２２の付勢力により矢印Ｂ
方向と反対方向に押し下げられる。つまり、室Ａに負圧
が導入されると、開閉弁２０は「開」とされ、室Ａに大
気が導入されると開閉弁２０は「閉」とされる。上記室
Ａは電磁切換え弁２３を介して上記副スロットル弁１２
の下流側と大気側に選択的に接続可能である。電磁切換
え弁２３が非駆動（通電）時には上記室Ａは大気に解放
され、駆動（通電）時には上記室Ａは上記副スロットル
弁１２の下流側に接続される。この電磁切換え弁２３は
スイッチＳを介してバッテリ２４の陽極か接続されてお
り、スイッチＳが閉成されると駆動される。This bypass passage 19 is provided with an on-off valve 20 . The valve body 20v of this on-off valve 20 is a diaphragm 21.
When negative pressure is introduced into the chamber A within the diaphragm 21, the wall portion 21d moves in the direction of the chamber A against the biasing force of the spring 22, so that the valve body 20V is connected to the wall portion 21d.
is lifted in the direction of arrow B. On the other hand, when the atmosphere is introduced into the chamber A, the wall portion 21d is moved by the arrow B due to the biasing force of the spring 22.
being pushed down in the opposite direction. That is, when negative pressure is introduced into the chamber A, the on-off valve 20 is opened, and when atmospheric air is introduced into the chamber A, the on-off valve 20 is closed. The chamber A is connected to the sub-throttle valve 12 via the electromagnetic switching valve 23.
It can be selectively connected to the downstream side and the atmosphere side. When the electromagnetic switching valve 23 is not driven (energized), the chamber A is open to the atmosphere, and when the electromagnetic switching valve 23 is driven (energized), the chamber A is connected to the downstream side of the sub-throttle valve 12 . This electromagnetic switching valve 23 is connected to the anode of a battery 24 via a switch S, and is driven when the switch S is closed.
また、２５は駆動輪のスリップを防止する制御を行なう
トラクションコントローラであり、このトラクシ３ンコ
ントローラ２５により上記電動モーフ１８の駆動制御が
行なわれる。なお、ＦＳＷは上記副スロットル弁１２の
全開位置を検出する全開スイッチであり、該副スロット
ル弁１２が全開位置にくると全開信号を上記トラクショ
ンコントローラ２５に出力している。Further, 25 is a traction controller that performs control to prevent the drive wheels from slipping, and this traction controller 25 controls the drive of the electric morph 18. Note that FSW is a full-open switch that detects the full-open position of the sub-throttle valve 12, and outputs a full-open signal to the traction controller 25 when the sub-throttle valve 12 reaches the full-open position.
次に、」二記のように構成された本発明の第１実施例の
動作について説明する。トラクションコントローラ２５
は駆動輪のスリップを検出した場合には、副スロットル
弁１２の開度を小さくするように制御して、副スロット
ル弁１２、主スロットル弁１３を介してエンジン１５に
吸入される吸入空気量を低減させて、エンジン出力を低
減させて、駆動輪のスリップを低減させるようにしてい
る。Next, the operation of the first embodiment of the present invention configured as described in section 2 will be explained. Traction controller 25
When slip of the driving wheels is detected, the opening degree of the sub-throttle valve 12 is controlled to be small to reduce the amount of intake air taken into the engine 15 via the sub-throttle valve 12 and the main throttle valve 13. This reduces the engine output and reduces the slip of the driving wheels.
電動モータ１８の回転制御をトラクションコントローラ
２５により制御することにより、副スロットル弁１２の
開度が調整される。このように、トラクションコントロ
ーラ２５により副スロットル弁１２の開度が調整されて
いる場合には、電磁切換え弁２３は非駆動とされている
ため、開閉弁２０は「閉」とされる。By controlling the rotation of the electric motor 18 by the traction controller 25, the opening degree of the sub-throttle valve 12 is adjusted. In this manner, when the opening degree of the sub-throttle valve 12 is adjusted by the traction controller 25, the electromagnetic switching valve 23 is not driven, so the on-off valve 20 is "closed".
ところで、上記副スロットル弁１２が同行等によりその
回動が制御不可能となって、例えば全開位置に固定され
た場合には、ドライバはスイッチＳを閉成させることに
より、上記バイパス通路１９を開かせて副スロットル弁
１２をバイパスするようにしている。つまり、スイッチ
Ｓか閉成されると電磁切換え弁２３が駆動され、ダイヤ
フラム２１の室Ａは上記副スロットル弁１２の下流側の
負圧が導入される。このため、弁体２０ｖか矢印Ｂ方向
に移動するため、副スロットル弁１２の上流側と下流側
とが連通されることにより、副スロットル弁１２がバイ
パスされる。このようにして、副スロットル弁１２をバ
イパスして、副スロットル弁１２の上流側から下流側へ
吸入空気が流入し、主スロットル弁１３を介してエンジ
ン１５に必要な吸入空気を送っている。By the way, if the rotation of the sub-throttle valve 12 becomes uncontrollable due to the simultaneous operation or the like and is fixed at the fully open position, for example, the driver opens the bypass passage 19 by closing the switch S. In this way, the sub-throttle valve 12 is bypassed. That is, when the switch S is closed, the electromagnetic switching valve 23 is driven, and negative pressure downstream of the sub-throttle valve 12 is introduced into the chamber A of the diaphragm 21. Therefore, since the valve body 20v moves in the direction of arrow B, the upstream side and the downstream side of the sub throttle valve 12 are communicated with each other, thereby bypassing the sub throttle valve 12. In this way, the intake air bypasses the sub-throttle valve 12, flows from the upstream side to the downstream side of the sub-throttle valve 12, and sends the necessary intake air to the engine 15 via the main throttle valve 13.
このようにすれば、万が一吸気管の異常が発生してダイ
ヤフラムに吸気圧を供給できなくなってもばね２２の付
勢力により開閉弁２０を閉じたままにすることができる
ので、トラクンヨンコントロ〜う２５が駆動輪のスリッ
プ低減制御を行なっているときに上記異常の発生により
バイパス通路１つが開いてエンジン出力が急増すること
がない。In this way, even if an abnormality occurs in the intake pipe and intake pressure cannot be supplied to the diaphragm, the opening/closing valve 20 can be kept closed by the biasing force of the spring 22. When 25 is performing slip reduction control of the driving wheels, one of the bypass passages is opened due to the occurrence of the above abnormality, and the engine output does not increase suddenly.
また、電磁切換え弁２３の駆動回路が万が一同電Ｉａ
ｌ；ＩＪ換え弁２３から切り離なされても、電磁切換え
弁２３か人気解放側となるので上記開閉弁２０は閉した
ままとなり、同様にエンジン出力が急増することはない
。また、上記電磁切換え弁２３とダイヤフラム２１間の
管路Ｃ内にチエツクバルブあ乙いはオリフィスバルブを
内装しておくこくにより、開閉弁２０の開く時間を制御
して、バイパス通路１つを介する空気の増加をゆっくり
行なうようにしても良い。また、開閉弁２１の駆動を吸
気圧で行ない、電磁切換え弁２３のみを電気的に制御し
ているので、エネルギー効率を良くすることかできる。In addition, in the unlikely event that the drive circuit of the electromagnetic switching valve 23 is
l; Even if it is disconnected from the IJ switching valve 23, the electromagnetic switching valve 23 is on the popular release side, so the on-off valve 20 remains closed, and similarly the engine output does not increase rapidly. In addition, by installing a check valve or an orifice valve in the conduit C between the electromagnetic switching valve 23 and the diaphragm 21, the opening time of the on-off valve 20 is controlled, and the opening time of the on-off valve 20 is controlled. The air may be increased slowly. Further, since the on-off valve 21 is driven by the intake pressure and only the electromagnetic switching valve 23 is electrically controlled, energy efficiency can be improved.
また、開閉弁２１を駆動する吸気圧を大きくとれるので
、ばね２２のイτｊ勢力を大きくとれ、開閉弁２〒畜震
性を高めることができる。Further, since the intake pressure for driving the on-off valve 21 can be increased, the force of the spring 22 can be increased, and the vibration absorption performance of the on-off valve 2 can be improved.
上記実施例においてはダイヤフラム２１を副スロットル
弁１２の下流の負圧で動作させるようにしたが、エンジ
ン排圧で動作させるようにしても良い。この場合には、
エンジン排圧は正圧であるためにダイヤフラム２１の壁
部２１ｄを排圧により矢印Ｂ方向に押すようにすれば良
い。In the above embodiment, the diaphragm 21 is operated by negative pressure downstream of the sub-throttle valve 12, but it may be operated by engine exhaust pressure. In this case,
Since the engine exhaust pressure is a positive pressure, the wall portion 21d of the diaphragm 21 may be pushed in the direction of arrow B by the exhaust pressure.
なお、上記第１実施例においては、副スロットル弁１２
が制御不能となった場合には、ドライバがスイッチＳを
閉成することにより対処１．ていたが、トラクションコ
ントローラ２５か第２図のフローチャートに示すように
副スロットル弁１２の故障を検出して（ステップＳ］−
）、故障を検出した場合には上記電磁切換え弁２３を駆
動して（ステップＳ２）、バイパス通路１９を開くよう
にして（ステップＳ３）、副スロットル弁１２をバイパ
スするようにしても良い。さらに、トラクションコント
ローラ２５が第３図のフローチャートに示すように副ス
ロットル弁１２が全開位置にあるかを険出する（ステッ
プＳｌ）と共に、故障を険出しくステ・シブ８１．３）
、副スロット弁１２か全開位置にある場合あるいは副ス
ロットル弁１２の故障を検出した場合には、上記電磁切
換え弁２３を駆動して（ステップ５１２） バイパス通
路１つを開くようにして副スロットル弁１２をバイパス
するようにしても良い。つまり、副スロットル弁１２の
全開位置にあるときは空気量は変わらないのでバ・ｆバ
ス通路］９を開けても良い。In addition, in the first embodiment, the sub throttle valve 12
If it becomes uncontrollable, the driver closes the switch S to take measures 1. However, the traction controller 25 detects a failure in the sub-throttle valve 12 as shown in the flowchart of FIG. 2 (Step S).
), if a failure is detected, the electromagnetic switching valve 23 may be driven (step S2), the bypass passage 19 may be opened (step S3), and the auxiliary throttle valve 12 may be bypassed. Furthermore, the traction controller 25 determines whether the sub-throttle valve 12 is in the fully open position as shown in the flowchart of FIG. 3 (step Sl), and also detects the failure.
, when the auxiliary slot valve 12 is in the fully open position or when a failure of the auxiliary throttle valve 12 is detected, the electromagnetic switching valve 23 is driven (step 512) to open one bypass passage and open the auxiliary throttle valve. 12 may be bypassed. In other words, when the sub-throttle valve 12 is in the fully open position, the amount of air does not change, so the B/F bus passage 9 may be opened.
次に、本発明の第２実施例について第４図乃至第７図を
参照して説明する。この第２実施例おいて、副スロット
ル弁３１と主スロットル弁３２の位置関係は上記した第
１実施例の配置関係と同じである。第２図において、３
１は副スロットル弁、３２は主スロットル弁である。上
記副スロットル弁３１はリターンスプリング４１により
常時全開方向に付勢されている。そして、この副スロッ
トル弁３１はモータ３４により制御され、その開度は開
度センサ３５により検出される。上記副スロットル弁３
１の上流側と下流側間にはバイパス通路３６が設けられ
ており、その通路３６はバイパス弁３７により開閉制御
される。このバイパス弁３７は第５図に示すようにリニ
アソレノイドバルブ５１によりＪＭ成されており、ソレ
ノイドコイル５１Ωか非励磁である場合は弁体５２は図
示の如く閉じており、ソレノイドコイル５１ｇか励磁さ
れると弁体５２か「開」方向に移動される。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 to 7. In this second embodiment, the positional relationship between the sub-throttle valve 31 and the main throttle valve 32 is the same as that in the first embodiment described above. In Figure 2, 3
1 is a sub-throttle valve, and 32 is a main throttle valve. The sub-throttle valve 31 is always urged in the fully open direction by a return spring 41. This sub-throttle valve 31 is controlled by a motor 34, and its opening degree is detected by an opening degree sensor 35. Above sub-throttle valve 3
A bypass passage 36 is provided between the upstream side and the downstream side of 1, and the opening/closing of the passage 36 is controlled by a bypass valve 37. As shown in FIG. 5, this bypass valve 37 is constituted by a linear solenoid valve 51, and when the solenoid coil 51Ω is not energized, the valve body 52 is closed as shown, and the solenoid coil 51g is energized. Then, the valve body 52 is moved in the "open" direction.
上記主スロットル弁３２は常時リターンスプリング３８
により全開方向に付勢されており、その開度は図示しな
いアクセルペダルの踏込みに応答（７て索機構３９か回
転されることにより調整される。そして、主スロットル
弁３２の開度は開度センサ４０により検出される。The main throttle valve 32 has a constant return spring 38
The opening degree of the main throttle valve 32 is adjusted by rotating the lever mechanism 39 in response to depression of an accelerator pedal (not shown). Detected by sensor 40.
なお、」二記バイパス弁３７は第６図あるいは第７図に
示すように構成しても良い。つまり、第６図に示すよう
にバイパス弁３７をアクチュエータ５３により構成して
おき、負圧アクチュエータ５３の室内Ｗに負圧が導入さ
れると、弁体５３ｖかばね５４の付勢力に抗して、弁を
開ける方向に移動させるように構成しても良い。Note that the bypass valve 37 may be constructed as shown in FIG. 6 or 7. That is, as shown in FIG. 6, the bypass valve 37 is constituted by the actuator 53, and when negative pressure is introduced into the chamber W of the negative pressure actuator 53, against the biasing force of the valve body 53v and the spring 54, It may be configured to move in the direction of opening the valve.
さらに、上記バイパス弁３７を第７図に示すようにバタ
フライ弁５５で構成しておき、この弁５５を図示しない
バネあるいはバキュームモータこよって制御しても良い
。Further, the bypass valve 37 may be constructed of a butterfly valve 55 as shown in FIG. 7, and this valve 55 may be controlled by a spring or vacuum motor (not shown).
上記のように構成された本発明の第２実施例の動作につ
いて説明する。駆動輪にスリップが発生すると、図示し
ないコントローラにより、モータ３４の回転が制御され
て、副スロットル弁３１が、その開度を小さくするよう
方向に回動される。この結果、副スロットル弁３１．主
スロットル弁３２を介してエンジンに送り込まれる吸入
空気量は低減されて、エンジン出力トルクが低減され、
駆動輪のスリップが低減される。しかし、モータ３４内
のコイルの断線等により、モータ３４が回転不能となっ
た場合には、副スロットル弁３１は全閉される。しかし
、上記モータ３４の故障は図示しないコントローラによ
り検出され、バイパス弁３７が開制御され、エアクリー
ナから送り込まれた吸入空気はバイパス通路３６、主ス
ロットル弁３２を介してエンジンに供給される。このよ
うにして、副スロットル弁３］の開度を制御するモタ３
４が故障した場合でも、バイパス通路３６を開けるよう
にしたので、エンジンを停止させることなく、車両を運
転して最寄りの整備工場まで、運転していくことができ
るリンブホーム機能を持たせることができる。また、ス
リップ低減制御中にソレノイドコイル５１Ωの駆動回路
が万が一同ソレノイドコイル５１ｇから切り離されても
、ばね５４の付勢力によりバイパス弁３７は閉じている
ので、上記第１実施例同様に、エンジン出力が増加する
ことはない。The operation of the second embodiment of the present invention configured as described above will be explained. When a slip occurs in the drive wheels, the rotation of the motor 34 is controlled by a controller (not shown), and the sub-throttle valve 31 is rotated in a direction to reduce its opening degree. As a result, the sub throttle valve 31. The amount of intake air sent to the engine via the main throttle valve 32 is reduced, reducing the engine output torque,
Drive wheel slip is reduced. However, if the motor 34 becomes unable to rotate due to a disconnection of a coil within the motor 34, etc., the sub throttle valve 31 is fully closed. However, failure of the motor 34 is detected by a controller (not shown), the bypass valve 37 is controlled to open, and the intake air sent from the air cleaner is supplied to the engine via the bypass passage 36 and the main throttle valve 32. In this way, the motor 3 that controls the opening degree of the sub-throttle valve 3]
4 is out of order, the bypass passage 36 is opened, so it is possible to provide a lift home function that allows the vehicle to be driven to the nearest repair shop without stopping the engine. . Furthermore, even if the drive circuit for the solenoid coil 51Ω is disconnected from the solenoid coil 51g during slip reduction control, the bypass valve 37 is closed by the biasing force of the spring 54, so that the engine output is reduced as in the first embodiment. will not increase.
次に、本発明の第３実施例について第８図を参照して説
明する。この第３実施例においては、第４図のバイパス
通路３６を副スロットル弁３１が設けられたボデーの上
面に設け、バイパス弁３７を副スロットル弁３１の下流
側に設けたことを特徴とする構成を有している。つまり
、第８図において、６１は副スロットル弁、６２は主ス
ロットル弁であり、副スロットル弁６１はモータ６３に
よってその開度が制御され、上記主スロットル弁６２は
図示しないアクセルペダルの踏込み量に応じてその開度
が変化される。そして、上記副スロットル弁６１の上流
側と下流側とは、バイパス通路６４を介して連結される
。さらに、バイパス通路６４は矢印Ｚ方向が上側に来る
ように配設されている。このバイパス通路６４の下流側
出口は弁孔６５として使用されている。そして、この弁
孔６５には弁体６６が着座可能である。そして、この弁
体６６は作動棒６７を介してダイヤフラム６８の壁部６
９）に連結されている。このダイヤフラム６８の室Ａに
設けられたバネ７０のト１勢力により壁部６つは下方向
に常時付勢されている。上記室Ａは電磁開閉弁７１を介
して上記主スロットル弁６２の下流に接続される。上記
副スロットル弁６］の上流の圧力をＰＯｌ−Ｌ紀副スロ
ットル弁６１と」二足主スロットル弁６２間の圧力をＰ
ｌ、上記主スロットル弁６２の下流の圧力をＰ２とした
場合に、ＰＯ＞ＰＩ ＞Ｐ２の関係になっている。Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This third embodiment has a configuration characterized in that the bypass passage 36 shown in FIG. have. That is, in FIG. 8, 61 is a sub-throttle valve, and 62 is a main throttle valve. The opening degree of the sub-throttle valve 61 is controlled by a motor 63, and the main throttle valve 62 is controlled by the amount of depression of an accelerator pedal (not shown). The opening degree is changed accordingly. The upstream and downstream sides of the sub-throttle valve 61 are connected via a bypass passage 64. Further, the bypass passage 64 is arranged so that the direction of arrow Z is on the upper side. A downstream outlet of this bypass passage 64 is used as a valve hole 65. A valve body 66 can be seated in this valve hole 65. This valve body 66 is connected to the wall portion 6 of the diaphragm 68 via the actuating rod 67.
9). The wall portion 6 is constantly urged downward by the force of the spring 70 provided in the chamber A of the diaphragm 68. The chamber A is connected downstream of the main throttle valve 62 via an electromagnetic on-off valve 71. The pressure upstream of the above-mentioned sub-throttle valve 6 is set to POL-L. The pressure between the sub-throttle valve 61 and the two-legged main throttle valve 62 is set to P.
1. When the pressure downstream of the main throttle valve 62 is P2, the relationship is PO>PI>P2.
従って、弁体６６により弁孔６５を閉じる力は、ばね７
０の付勢力と差圧（ＰＯ−Ｐｉ ）を加えた力となるた
め、弁体６６は圧力変動によって開く心配がなく、バネ
７０の付勢力も小さくすることができる。さらに、バイ
パス通路６４は吸気経路の上部に設けることにより、ブ
ローパイオイル等がバイパス通路６４に溜まり固着する
のを防止することができる。また、砂はこり等をかんで
、弁体６６を傷付けるなどの不具合を防止することかで
きる。Therefore, the force of closing the valve hole 65 by the valve body 66 is
Since the force is the sum of the biasing force of 0 and the differential pressure (PO-Pi), there is no fear that the valve body 66 will open due to pressure fluctuations, and the biasing force of the spring 70 can also be reduced. Further, by providing the bypass passage 64 above the intake passage, it is possible to prevent blow pie oil and the like from accumulating and sticking in the bypass passage 64. In addition, it is possible to prevent problems such as sand chewing up dust and the like and damaging the valve body 66.
なお、モータ６３が故障して副スロットル弁６１が制御
不可能となった場合には電磁開閉弁７１を開作動させる
ことにより、室Ａに主スロットル弁６２の下流の負圧を
導入することにより、弁体６６を開作動させるようにし
て、バイパス通路６４を開けるようにしている。If the motor 63 fails and the sub throttle valve 61 becomes uncontrollable, the electromagnetic on-off valve 71 is opened to introduce negative pressure downstream of the main throttle valve 62 into the chamber A. , the bypass passage 64 is opened by operating the valve body 66 to open it.
次に、第９図を参照して上記第３実施例の変形例につい
て説明する。第３の実施例かダイヤフラム６８に負圧を
導入することにより、弁体６６を開作動させるようにし
たが、この変形例においては、バイパス通路６４内に電
磁開閉弁８１を設けたことを特徴とするもので、それ以
外の点は上記第３実施例と構成は同様である。さらに、
電磁開閉弁８１の弁孔８１ｈを副スロットル弁６１の下
流側に設け、バイパス通路６４も吸気経路の上部に設け
たことも上記第３実施例と同様であり、その効果も上述
したものと同様である。Next, a modification of the third embodiment will be described with reference to FIG. 9. In the third embodiment, the valve body 66 was opened by introducing negative pressure into the diaphragm 68, but this modification is characterized in that an electromagnetic on-off valve 81 is provided in the bypass passage 64. Other than that, the configuration is the same as that of the third embodiment. moreover,
The valve hole 81h of the electromagnetic on-off valve 81 is provided on the downstream side of the sub-throttle valve 61, and the bypass passage 64 is also provided on the upper part of the intake path, which is the same as in the third embodiment, and the effect is also the same as that described above. It is.
次に、本発明の第４実施例について第１０図を参照して
説明する。この第４実施例の構成は前記第２実施例の構
成からリターンスプリング４１を除去したものと同一で
あって、同第４実施例において、副スロットル弁３１と
主スロットル弁３２の位置関係は上記した第２実施例の
配置関係と同じである。第１０図において、３１は副ス
ロットル弁、３２は主スロットル弁である。この副スロ
ットル弁３１はモータ３４により制御され、その開度は
開度センサ３５により検出される。このモータ３４は無
励磁の状態でもある程度の保持力がある、いわゆるトル
ク保持型のモータである。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The configuration of this fourth embodiment is the same as that of the second embodiment except that the return spring 41 is removed, and in the fourth embodiment, the positional relationship between the sub throttle valve 31 and the main throttle valve 32 is as described above. The arrangement relationship is the same as that of the second embodiment. In FIG. 10, 31 is a sub-throttle valve, and 32 is a main throttle valve. This sub-throttle valve 31 is controlled by a motor 34, and its opening degree is detected by an opening degree sensor 35. This motor 34 is a so-called torque holding type motor that has a certain degree of holding force even in a non-excited state.
上記主スロットル弁３２は常時リターンスプリング３８
により全開方向に付勢されており、その開度は図示しな
いアクセルペダルの踏込みに応答［２て索機構３９が回
転されることにより調整される。そして、主スロットル
弁３２の開度は開度センサ４０により検出される。The main throttle valve 32 has a constant return spring 38
The opening degree is adjusted by rotating the cable mechanism 39 in response to depression of an accelerator pedal (not shown). The opening degree of the main throttle valve 32 is detected by the opening degree sensor 40.
次に動作について説明する。駆動輪にスリップが発生す
ると、図示しないコントローラにより、モータ３４の回
転が制御されて、副スロットル弁３１が、その開度を小
さくする方向に回動される。Next, the operation will be explained. When a slip occurs in the drive wheels, the rotation of the motor 34 is controlled by a controller (not shown), and the sub-throttle valve 31 is rotated in a direction to reduce its opening degree.
この結果、副スロットル弁３１．主スロットル弁３２を
介してエンジンに送り込まれる吸入空気量は低減されて
、エンジン出力トルクか低減され、駆動輪のスリップが
低減される。しかし、モータ３４内のコイルの断線等に
より、モータ３４が回転不能となった場合には、副スロ
ットル弁３１はその位置で停止している。これは、上記
第２実施例において副スロットル弁３１を全開方向に付
勢していたリターンスプリング４１を廃止し、モタ３４
がトルク保留型のモータにより構成されるためである。As a result, the sub throttle valve 31. The amount of intake air sent to the engine via the main throttle valve 32 is reduced, engine output torque is reduced, and drive wheel slip is reduced. However, if the motor 34 becomes unable to rotate due to a disconnection of a coil within the motor 34, etc., the sub throttle valve 31 remains at that position. This eliminates the return spring 41 that biased the sub-throttle valve 31 in the fully open direction in the second embodiment, and the motor 34
This is because the motor is composed of a torque retention type motor.
なお、このようにして、副スロットル弁３１の開度を制
御するモータ３４が故障した場合でも、副スロットル弁
３１は故障が発生した開度で停止上シているので、故障
発生直後、車両を運転して最寄りの整備工場まで、運転
していくことができるリンブホーム機能を持たせること
かできる。In this way, even if the motor 34 that controls the opening of the auxiliary throttle valve 31 fails, the auxiliary throttle valve 31 will stop at the opening at which the failure occurred, so the vehicle cannot be started immediately after the failure occurs. It can be equipped with a lift home function that allows you to drive the car to the nearest repair shop.
次に、本発明の第５実施例について第１１図乃至第１３
図を参照して説明する。第１］図は第４図を用いて説明
した第２実施例の副スロットル弁３１にリターンスプリ
ング４１を除去したものであり、他の構成は第４図の１
１４成と全く同じである。Next, regarding the fifth embodiment of the present invention, FIGS.
This will be explained with reference to the figures. Figure 1 shows the sub-throttle valve 31 of the second embodiment explained using Figure 4 with the return spring 41 removed, and the other configuration is the same as Figure 1 in Figure 4.
It is exactly the same as the 14th generation.
そして、コントローラ２５か第１２図のフローチャー１
・に示すように副スロットル弁３１の故障を検出して（
ステップ５２１）、故障を検出した場合には電磁切換え
弁３７を駆動（通電）して（ステップ５２２）、／−Ｃ
イバス通路３６を開くようにして、副スロットル弁３１
をバイパスするようにしている。一方、上記ステップＳ
２１の判定で、副スロットル弁３１が故障していないと
判定された場合には上記電磁切換え弁３７は無制御、つ
まり非通電のままであるので、バイパス通路３６は閉塞
されたままである（ステップ８２３）。Then, the controller 25 or the flowchart 1 in FIG.
- Detects a failure in the sub-throttle valve 31 as shown in (
Step 521), when a failure is detected, drives (energizes) the electromagnetic switching valve 37 (step 522), /-C
auxiliary throttle valve 31 so as to open the bus passage 36
I'm trying to bypass it. On the other hand, the above step S
If it is determined in step 21 that the auxiliary throttle valve 31 is not malfunctioning, the electromagnetic switching valve 37 remains uncontrolled, that is, de-energized, and the bypass passage 36 remains closed (step 21). 823).
さらに、トラクションコントローラ２５か第１３図のフ
ローチャートに示すようにトラクションコントロール中
にあるかを検出する（ステップ５３１）と共に、故障を
検出しくステップ３３３） ）ラクションコントロ
ール中あるいは副スロットル弁３１の故障を検出した場
合には、上記電磁切換え弁３７を駆動して（ステップ５
３２）、バイパス通路３６を開くようにして副スロット
ル弁３１をバイパスするようにしても良い。この場合に
おいて、副スロットル弁３１の故障が検出されない場合
、つまり上記ステップ８３３の判定で「ＮＯ」と判定さ
れた場合には上記電磁切換え弁３７は無制御、つまり非
通電のままであるので、バイパス通路３６は閉塞された
ままである（ステップ５３４）。Furthermore, it is detected whether the traction controller 25 is under traction control (step 531) as shown in the flowchart of FIG. If so, drive the electromagnetic switching valve 37 (step 5).
32) The auxiliary throttle valve 31 may be bypassed by opening the bypass passage 36. In this case, if a failure of the sub-throttle valve 31 is not detected, that is, if the determination in step 833 is "NO", the electromagnetic switching valve 37 remains uncontrolled, that is, de-energized. Bypass passage 36 remains closed (step 534).
上記第５実施例においては電磁切換え弁３７が駆動（通
電）時にのみ開くので、副スロットル弁３１の開度を制
御中に、例えば断線等によって電磁切換え弁３７が非通
電されてもバイパス通路３６は閉じたままであるので、
バイパス通路３６を介する空気の流入はなく安全性を保
つことができる。さらに、電磁切換え弁３７の通電をデ
ユティ制御することにより、バイパス通路３６を介する
空気量の増加率を適当に変化させることかできる。In the fifth embodiment, the electromagnetic switching valve 37 opens only when it is driven (energized), so even if the electromagnetic switching valve 37 is de-energized due to a disconnection, for example, while controlling the opening of the sub-throttle valve 31, the bypass passage 37 remains closed, so
There is no inflow of air through the bypass passage 36, so safety can be maintained. Furthermore, by duty-controlling the energization of the electromagnetic switching valve 37, the rate of increase in the amount of air passing through the bypass passage 36 can be changed appropriately.
次に、本発明の第６実施例について第１４図をり照して
説明する。この第６実施例においては、第１図の第１実
施例の副スロ・ノトル１２の上流側とド流側との間を常
時バイパス通路］９て連通させるようにして、副スロッ
トル１２が全開位置で固着ｌまた場合でも、最小限の吸
入空気量を６奮保することができ、リンプホーム機能を
発揮することができる。Next, a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 14. In this sixth embodiment, the upstream side and downstream side of the sub-throttle nottle 12 of the first embodiment shown in FIG. Even if the engine is stuck in position, the minimum amount of intake air can be maintained and the limp home function can be achieved.
［発明の効果］
以上詳述したように本発明によれば、アクセルペダルと
連動する主スロットル弁及びアクセルペダルとは無関係
に制御可能な副スロ・ソトル弁を設け、エンジン出力を
低減させる場合には、副スロットル弁の開度を小さくし
て、エンジン出力を低減させるよう（こ構成されｔニト
ラクションコントロル装置において、副スロットル弁の
制御装置が故障した場合でも、リンブホーム機能を確保
することかできるトラクションコントロール装置を提供
することができる。[Effects of the Invention] As detailed above, according to the present invention, a main throttle valve that operates in conjunction with an accelerator pedal and a sub-throttle/sottle valve that can be controlled independently of the accelerator pedal are provided, and when reducing engine output, The traction control device is configured to reduce the opening degree of the auxiliary throttle valve to reduce the engine output.Even if the auxiliary throttle valve control device fails, the limb home function can be ensured. A traction control device can be provided.
第１図は本発明の第１実施例に係わるトラクションコン
トロール装置を示す構成図、第２図及び第３図は第１図
の電磁切換え弁２３の駆動方法を説明するためのフロー
チャート、第４図は本発明の第２実施例に係わるトラク
ションコントロール装置の要部を示す断面図、第５図乃
至第７図はそれぞれ第２失施例に係オ）るバイパス弁の
変形例を示す断面図、第８図は本発明の第３実施例に係
わるトラクションコントロール装置の要部断面図、第９
図は第３実施例の変形例を示す断面図、第１０図は本発
明の第４実施例に係わるト・ラクションコントロール装
置の要部断面図、第１１図は本発明の第５実施例に係わ
るトラクションコントロル装置の要部断面図、第１２及
び第１３図は同第５実施例の動作を示すフローチャート
、第１４図は本発明の第６実施例に係わるトラクション
コントロール装置の要部断面図である。
３１・・・副スロットル弁、３２・・・主スロットル弁
、３８．４１・・・ばね、
３６・・・バイパス通路、
ハ・ｒパス弁。
出願人代理人 弁理士 鈴江武彦
第
図
第
図
第
図
第
図
第８図
第
図
第
図FIG. 1 is a configuration diagram showing a traction control device according to a first embodiment of the present invention, FIGS. 2 and 3 are flowcharts for explaining a method of driving the electromagnetic switching valve 23 shown in FIG. 1, and FIG. 5 is a sectional view showing a main part of a traction control device according to a second embodiment of the present invention, and FIGS. 5 to 7 are sectional views showing modified examples of a bypass valve according to the second failed embodiment, respectively. FIG. 8 is a sectional view of main parts of a traction control device according to a third embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a sectional view showing a modification of the third embodiment, FIG. 10 is a sectional view of the main part of a traction control device according to a fourth embodiment of the invention, and FIG. 11 is a sectional view of a traction control device according to a fifth embodiment of the invention. 12 and 13 are flowcharts showing the operation of the fifth embodiment, and FIG. 14 is a sectional view of the main parts of a traction control device according to a sixth embodiment of the present invention. be. 31...Sub-throttle valve, 32...Main throttle valve, 38.41...Spring, 36...Bypass passage, c/r pass valve. Applicant's representative Patent attorney Takehiko Suzue
Claims (8)
れる主スロットル弁及び上記アクセルペダルとは無関係
にその開度が制御される副スロットル弁とを吸気経路に
配置し、上記副スロットル弁の開度を制御することによ
り、エンジン出力トルクを上記アクセルペダルとは無関
係に制御可能なトラクションコントロール装置において
、上記副スロットル弁をバイパスするバイパス通路を設
けたことを特徴とするトラクションコントロール装置。(1) A main throttle valve whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal and a sub-throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal are arranged in the intake path, and the sub-throttle valve A traction control device capable of controlling engine output torque independently of the accelerator pedal by controlling the opening of the auxiliary throttle valve, the traction control device comprising: a bypass passage that bypasses the sub-throttle valve.
れる主スロットル弁及び上記アクセルペダルとは無関係
にその開度が制御される副スロットル弁とを吸気経路に
配置し、上記副スロットル弁の開度を制御することによ
り、エンジン出力トルクを上記アクセルペダルとは無関
係に制御可能なトラクションコントロール装置において
、上記副スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、
このバイパス通路に設けられた開閉弁体と、負圧室を有
し同負圧室が負圧になると上記開閉弁体を開く負圧アク
チュエータと、上記負圧室を大気に解放あるいは上記副
スロットル弁下流の通路に連通する切換え手段とを具備
し、上記副スロットル弁の異常時に上記切換え弁手段を
駆動して上記負圧室を副スロットル弁の下流側に連通す
るようにしたことを特徴とするトラクションコントロー
ル装置。(2) A main throttle valve whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal and a sub-throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal are arranged in the intake path, and the sub-throttle valve A traction control device capable of controlling the engine output torque independently of the accelerator pedal by controlling the opening of the auxiliary throttle valve;
An on-off valve body provided in this bypass passage, a negative pressure actuator that has a negative pressure chamber and opens the on-off valve body when the negative pressure chamber becomes negative pressure, and a negative pressure actuator that releases the negative pressure chamber to the atmosphere or operates the sub-throttle. and switching means communicating with a passage downstream of the valve, and when the sub-throttle valve is abnormal, the switching valve means is driven to communicate the negative pressure chamber with the downstream side of the sub-throttle valve. traction control device.
ロットル弁の下流側に連通し非通電時には上記負圧室を
大気に解放する電磁弁で構成されていることを特徴とす
る第２請求項記載のトラクションコントロール装置。(3) A second feature in which the switching valve means is constituted by an electromagnetic valve that communicates the negative pressure chamber with the downstream side of the sub-throttle valve when energized and releases the negative pressure chamber to the atmosphere when not energized. A traction control device according to the claims.
れる主スロットル弁及び上記アクセルペダルとは無関係
にその開度が制御される副スロットル弁とを吸気経路に
配置し、上記副スロットル弁の開度を制御することによ
り、エンジン出力トルクを上記アクセルペダルとは無関
係に制御可能なトラクションコントロール装置において
、上記副スロットル弁をバイパスするバイパス通路と、
このバイパス通路に設けられた開閉弁手段とを具備し、
上記副スロットル弁の異常時に開閉弁手段を開作動させ
ることを特徴とするトラクションコントロール装置。(4) A main throttle valve whose opening degree is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal and a sub-throttle valve whose opening degree is controlled independently of the accelerator pedal are arranged in the intake path, and the sub-throttle valve A traction control device capable of controlling the engine output torque independently of the accelerator pedal by controlling the opening of the auxiliary throttle valve;
An on-off valve means provided in the bypass passage,
A traction control device characterized in that an opening/closing valve means is operated to open when an abnormality occurs in the sub-throttle valve.
構成されていることを特徴とする第４請求項記載のトラ
クションコントロール装置。(5) The traction control device according to claim 4, wherein the opening/closing valve means is constituted by a solenoid valve that is closed when not energized.
されていることを特徴とする第２請求項あるいは第４請
求項のいずれか記載のトラクションコントロール装置。(6) The traction control device according to claim 2 or 4, wherein the bypass passage is disposed on the upper side of the intake passage.
留型モータにより構成されることを特徴とする第２請求
項あるいは第４請求項のいずれか記載のトラクションコ
ントロール装置。(7) The traction control device according to claim 2 or 4, wherein the motor that drives the sub-throttle valve is constituted by a torque retention type motor.
設けたことを特徴とする第４請求項記載のトラクション
コントロール装置。(8) The traction control device according to claim 4, wherein the on-off valve means is provided downstream of the sub-throttle valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32494688A JPH02136525A (en) | 1988-07-27 | 1988-12-23 | Traction control unit |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9837388 | 1988-07-27 | ||
| JP63-98373 | 1988-07-27 | ||
| JP32494688A JPH02136525A (en) | 1988-07-27 | 1988-12-23 | Traction control unit |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02136525A true JPH02136525A (en) | 1990-05-25 |
Family
ID=26439553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32494688A Pending JPH02136525A (en) | 1988-07-27 | 1988-12-23 | Traction control unit |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02136525A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS618441A (en) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | Accelerator control device in vehicle internal combustion engine |
| JPS61115729A (en) * | 1984-11-13 | 1986-06-03 | Toyota Motor Corp | Accelerating slip controller for vehicles |
-
1988
- 1988-12-23 JP JP32494688A patent/JPH02136525A/en active Pending
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