JPH0672533B2

JPH0672533B2 - Ｖ形多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0672533B2
Application number: JP35266491A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　　茂; 康夫北見
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-12-16
Filing date: 1991-12-16
Publication date: 1994-09-14
Anticipated expiration: 2009-09-14
Also published as: JPH0598969A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、Ｖ形多気筒エンジンの
各燃焼室に吸気を供給するための吸気装置に関するもの
で、特に、慣性過給と共鳴過給とを利用するようにした
Ｖ形多気筒エンジンの吸気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいては、吸気充填効率を高
めることによってその出力向上を図ることができる。そ
のように吸気充填効率を高める手法としては、慣性過給
や共鳴過給などが知られている。慣性過給は、吸気弁の
開弁によって生ずる吸気流の慣性を利用して、吸気行程
の後半に吸気が燃焼室内に押し込まれるようにするもの
である。吸気弁が開くと、ピストンの下降に伴って生ず
る燃焼室内の負圧により、吸気経路内の気柱が燃焼室に
向かって加速される。そして、その慣性により、ピスト
ンの下降が終了したときにも吸気が燃焼室内に流入し続
ける。すなわち、過給される。このような慣性過給を利
用すると、吸気系のチューニングのみで容易に充填効率
を高めることが可能となる。しかも、その吸気慣性効果
が適合するエンジン回転数領域は比較的広い。このよう
なことから、この慣性過給は、エンジンの出力向上を図
るための有効な手法として広く用いられている。

【０００３】一方、共鳴過給は、吸気弁開時期の異なる
複数の気筒を、それぞれ独立した吸気管により共鳴管を
備えた一つのチャンバに接続し、そのチャンバ内に生ず
る圧力振動と各気筒の吸気サイクルとを同調させること
によって吸気充填効率を高めようとするものである。共
鳴管を備えたチャンバは、そのチャンバの容積と共鳴管
の長さ及び径とによって定まる固有振動数を有してい
る。したがって、各気筒の吸気弁の開閉周期がその固有
振動数に合致すると、吸気弁が開いているときにチャン
バ内に最大圧力が発生するようになり、大きな過給効果
を得ることができる。

【０００４】ところで、慣性過給の場合、エンジンの連
続運転中では、吸気系内に生ずる吸気脈動の周期が吸気
弁の開弁時間と合致するときに、吸気充填効率が最大と
なる。すなわち、慣性過給の同調点は吸気経路の有効管
長及び断面積によって定まる。そのために、吸気経路の
長さ及び径が一定であると、エンジン回転数が一定の範
囲内にあるときにしか過給効果は得られない。上述のよ
うにその適合範囲はかなり広いが、自動車用エンジンの
ように極めて広い回転数領域で使用される場合には、慣
性効果が得られるエンジン回転数領域は限られることに
なる。慣性過給によって常に高い充填効率が得られるよ
うにするためには、エンジンの回転数に応じて吸気管長
あるいは断面積を異ならせることが必要となる。そこ
で、従来、例えば実公昭58-56330号公報に示されている
ように、分配チャンバから一つの燃焼室に吸気を供給す
る吸気経路に長い吸気管と短い吸気管とを設け、それら
の吸気管を切換弁によりエンジン回転数に応じて切り換
えるようにした可変慣性過給式の吸気装置が提案されて
いる。このような吸気装置によれば、エンジンの低回転
時には長い吸気管を通して吸気が供給され、高回転時に
は短い吸気管を通して吸気が供給されるようにすること
によって、エンジンの低速域及び高速域のいずれにおい
ても高い吸気慣性効果が得られるようになり、エンジン
の出力トルクを高めることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、自動車
用エンジンの場合には、上述のように使用されるエンジ
ン回転数領域が極めて広いので、そのようにエンジンの
低速域と高速域との二つの領域に慣性効果の適合部分が
形成されるようにしても、エンジンの中速域においては
トルク特性曲線が深い谷となり、高い出力トルクを得る
ことができないという問題がある。エンジンの中速域に
おいて慣性効果が得られるように設定すれば、そのよう
なトルク曲線の谷は浅いものとすることができるが、そ
の代わりに、エンジンの低速域あるいは高速域における
出力トルクが低下してしまう。そのために、慣性過給の
みでは、エンジンの全回転数領域においてフラットで高
いトルク特性が得られるようにすることは難しい。

【０００６】一方、共鳴過給の場合には、共鳴効果が得
られるエンジン回転数は吸気系の固有振動数、すなわち
共鳴箱として作用するチャンバの容積と共鳴管の長さ及
び径とによって定まることになる。したがって、それら
が一定の場合には、エンジン回転数が一定範囲にあると
きにしか共鳴効果は得られない。しかも、その共鳴効果
が得られるエンジン回転数領域、すなわち共鳴過給の適
合領域は狭い。そして、その領域から外れると、充填効
率はかえって低下する。そのために、この共鳴過給によ
っても、エンジンの全回転数領域にわたって高い出力ト
ルクが得られるようにすることはできない。

【０００７】本発明者らは、上述のような可変慣性過給
と共鳴過給とを組み合わせるようにすれば、より広いエ
ンジン回転数領域で出力向上を図ることができると考え
た。例えばエンジンの低速域と高速域とに慣性過給の適
合領域を設定し、トルクの谷となる中速域に共鳴過給の
適合領域を設定するようにすれば、エンジンの低速域か
ら高速域にまでわたってフラットで高いトルク特性が得
られるようになる。しかしながら、そのようにするため
には、多数の吸気管やチャンバを設けることが必要とな
る。しかも、吸気経路の長さが長くなるので、吸気抵抗
の増大を防止するために、吸気管等はできるだけストレ
ート状とすることが求められる。そのために、吸気系の
レイアウトが著しく困難となる。

【０００８】ところで、Ｖ形多気筒エンジンの場合に
は、一般に、各気筒列は吸気弁開時期の異なる気筒によ
って構成される。しかも、その気筒列間には空間が形成
される。したがって、その空間をうまく利用すれば、上
述のように可変慣性過給と共鳴過給とを組み合わせた吸
気装置を得ることが可能と考えられる。本発明は、この
ようなＶ形多気筒エンジンの特徴に着目してなされたも
のであって、その目的は、エンジンの全回転数領域にお
いて出力向上を図ることのできるＶ形多気筒エンジンの
吸気装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、Ｖ形多気筒エンジンの各気筒列に対応
して一対の分配チャンバを設け、それらの分配チャンバ
を各気筒列に沿って配置するとともに、その分配チャン
バと、その分配チャンバから遠い側の気筒列に属する各
気筒の燃焼室とを長い主吸気管によって、また、その分
配チャンバと、その分配チャンバに近い側の気筒列に属
する各気筒とを短いバイパス吸気管によって、それぞれ
接続するようにしている。各気筒に接続される主吸気管
とバイパス吸気管とは、それぞれ管長切換弁によって切
り換えられるようにされている。また、各分配チャンバ
は、開閉弁を備えた大径の連通路によって、互いに連通
あるいは遮断されるようになっている。そして、各分配
チャンバは、それぞれ独立した共鳴管を介して集合チャ
ンバに接続されている。

【００１０】

【作用】このように構成することにより、主吸気管とバ
イパス吸気管とを管長切換弁によって切り換えれば、各
気筒が分配チャンバにその長い主吸気管あるいは短いバ
イパス吸気管を介して接続されることになり、それぞれ
に応じたエンジン回転域において吸気慣性効果が得られ
るようになる。また、各分配チャンバ間を開閉弁によっ
て遮断すれば、各気筒群の吸気系がそれぞれ独立したも
のとなり、その吸気系の固有振動数に応じたエンジン回
転数領域において共鳴効果が得られるようになる。した
がって、例えばエンジンの低速域において共鳴効果が得
られ、中速域及び高速域において吸気慣性効果が得られ
るように設定しておけば、エンジンの全回転域において
吸気充填効率が高められ、フラットで高いトルク特性曲
線が得られるようになる。そして、各分配チャンバがＶ
形多気筒エンジンの各気筒列に沿ってそれぞれ配置され
ることにより、一方の分配チャンバは他方の気筒列から
遠く離れて位置することになる。したがって、一方の気
筒列の気筒と各分配チャンバとをそれぞれ吸気管によっ
て接続するようにすれば、それらの吸気管をストレート
状のものとしても、一方の吸気管は長くなり、他方の吸
気管は短くなる。すなわち、長短の吸気管を設けること
が容易となり、しかもそれらをストレート状とすること
ができる。更に、一対の分配チャンバは近接して配置さ
れることになるので、それらの分配チャンバ間を連通さ
せる連通路は短くなり、その連通路による影響を小さく
抑えることができる。

【００１１】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図は本発明によるＶ形多気筒エンジンの吸気装置の
一実施例を示すもので、図１はそのエンジンの要部切り
欠き正面図であり、図２はその概略平面図である。これ
らの図から明らかなように、このエンジンはＶ形６気筒
エンジンであり、エンジン本体１には一対の気筒列、す
なわち第１気筒列２₁ 及び第２気筒列２₂が、左右Ｖ字
形に開いて配設されている。各気筒列２₁ ，２₂ には、
それぞれ３本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁ ；３₂ ，３₂ ，３
₂ が、クランク軸（図示せず）の軸線方向に配列されて
いる。気筒３₁ あるいは３₂ が形成されたシリンダブロ
ック４の上面には、シリンダヘッド５が組み付けられて
いる。そして、そのシリンダヘッド５の底面には、各気
筒３₁ ，３₂ に対向する位置に、それぞれ燃焼室６が設
けられている。シリンダヘッド５の内部には、この燃焼
室６にそれぞれ開口する吸気ポート７と排気ポート８と
が設けられており、そのポート７，８の燃焼室６側の開
口は、それぞれ吸気弁９及び排気弁１０によって開閉さ
れるようになっている。各気筒列２₁ あるいは２₂ に属
するそれぞれ３本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁ あるいは３
₂ ，３₂ ，３₂ の吸気弁９，９，９は、その開弁時期が
120°の位相差を有し、互いにオーバラップすることの
ないようにされている。吸気ポート７の入口は、気筒列
２₁，２₂ 間の谷間側に位置するシリンダヘッド５の側
部上面に開口し、排気ポート８の出口は、シリンダヘッ
ド５の他側面に開口している。

【００１２】気筒列２₁ ，２₂ 間には、それに平行に第
１分配チャンバ１１₁ と第２分配チャンバ１１₂ とが配
設されている。これら第１及び第２分配チャンバ１１
₁ ，１１₂ は、それぞれ第１及び第２気筒列２₁ ，２₂
から遠い側に位置するようにされている。そして、第１
分配チャンバ１１₁ と第１気筒列２₁ の各吸気ポート
７，７，７とが、それぞれ独立した比較的小径の長い主
吸気管１２₁ ，１２₁ ，１２₁ を介して接続されてい
る。また、第２分配チャンバ１１₂ と第２気筒列２₂の
各吸気ポート７，７，７とが、同様の主吸気管１２₂ ，
１２₂ ，１２₂ を介して接続されている。更に、第２分
配チャンバ１１₂ と第１気筒列２₁ の各吸気ポート７，
７，７とが、それぞれ独立した比較的大径の短いバイパ
ス吸気管１３₁，１３₁ ，１３₁ を介して接続されてい
る。同様に、第１分配チャンバ１１₁ と第２気筒列２₂
の各吸気ポート７，７，７とが、それぞれバイパス吸気
管１３₂，１３₂ ，１３₂ を介して接続されている。主
吸気管１２₁ ，１２₂ 及びバイパス吸気管１３₁ ，１３
₂ はともにほぼストレート状のものとされている。そし
て、主吸気管１２₁ ，１２₂ は、一端がそれぞれ分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ の下面に開口し、他端がバイパス
吸気管１３₁，１３₂ のシリンダヘッド５側の端部、す
なわちその下流側の端部に開口するようにされている。
したがって、主吸気管１２₁ ，１２₂ を流れる吸気とバ
イパス吸気管１３₁ ，１３₂ を流れる吸気とは、下流側
の端部において合流するようになっている。そのバイパ
ス吸気管１３₁ ，１３₂ の端部には、各吸気ポート７，
７，…内に向けて燃料を噴射する燃料噴射ノズル１４，
１４，…が取り付けられている。

【００１３】また、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ の分
配チャンバ１１₂ ，１１₁ 側の端部には、そのバイパス
吸気管１３₁ ，１３₂ を開閉し得る管長切換弁１５，１
５，…が設けられている。この管長切換弁１５，１５，
…はバタフライ型のもので、各３本のバイパス吸気管１
３₁ ，１３₂ に設けられた各３個の弁１５が連動して、
アクチュエータ１６，１６によって同時に開閉されるよ
うになっている。このアクチュエータ１６は、エンジン
回転数が所定の高回転数に達したとき、その回転数変化
に応じて比較的ゆっくりと作動され、エンジンの高回転
域では管長切換弁１５を開き、それ以下の回転域ではそ
の弁１５を閉じるようにされている。したがって、その
管長切換弁１５は、全閉から全開に至るまでのエンジン
回転数領域においてはそのときの回転数に応じた中間開
度をとるようになっている。そして、主吸気管１２₁ ，
１２₂ の長さ及び径は、エンジンの中速域における所定
回転数Ｎm のときに吸気慣性効果が最大となるように設
定され、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂の長さ及び径
は、エンジンの高速域における所定回転数Ｎhのときに
吸気慣性効果が最大となるように設定されている。

【００１４】第１及び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂
は、大径の連通路１７によって互いに接続されている。
そして、その連通路１７は、バタフライ型の開閉弁１８
によって開閉されるようになっている。この開閉弁１８
は、エンジン回転数が所定の低回転数以上となったとき
作動するアクチュエータ１９によって、エンジン回転数
変化に応じて比較的ゆっくりと開閉され、エンジンの低
回転域では連通路１７を遮断し、それ以上の回転域では
連通路１７を導通させるようにされている。なお、便宜
上、図では連通路１７はバイパス吸気管１３₁ ，１３₂
と同程度の径で比較的長いものとされているが、実際に
は、その径はできるだけ大きく、また、その長さはでき
るだけ短くされる。ただし、その径を大きくすると、開
閉弁１８も大形のものとすることが必要となり、アクチ
ュエータ１９が大形化する。そこで、連通路１７の径を
あまり大きくすることが望ましくない場合には、その連
通路１７を複数本に分割し、それらの連通路１７を多連
式の開閉弁１８によって同時に開閉させるようにする。
また、第１及び第２分配チャンバ１１₁ ，１１₂ は、そ
の一端から延出して反転し、気筒列２₁ ，２₂ 間の谷間
を通って他端側にまで延びる、互いに独立した長い共鳴
管２０₁ ，２０₂ によって、小容積の集合チャンバ２１
に接続されている。この共鳴管２０₁ ，２０₂ の長さ及
び径は、各分配チャンバ１１₁ ，１１₂の容積ととも
に、エンジンの低速域における所定回転数Ｎl のときに
最大の共鳴効果が得られるように設定されている。集合
チャンバ２１にはスロットルボディ２２が取り付けら
れ、エアクリーナ（図示せず）から吸入された吸気が絞
り弁２３によって計量された後、その集合チャンバ２１
に導入されるようになっている。

【００１５】次に、このように構成された吸気装置の作
用について説明する。エンジンの低回転時には、管長切
換弁１５及び開閉弁１８はいずれも閉じており、バイパ
ス吸気管１３₁ ，１３₂ 及び分配チャンバ１１₁ ，１１
₂ 間の連通路１７はいずれも遮断されている。したがっ
て、エアクリーナからスロットルボディ２２を通して集
合チャンバ２１に導入された吸気は、一対の共鳴管２０
₁ ，２０₂ に分配され、それぞれ第１及び第２分配チャ
ンバ１１₁ ，１１₂ に導かれる。そして、その各分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ においてそれぞれ３本の主吸気管
１２₁ ，１２₂ に分配され、対応する気筒列２₁ ，２₂
の吸気ポート７を通して、各気筒３₁ ，３₂ の燃焼室６
に導かれる。この間に、燃料噴射ノズル１４から燃料が
噴射され、その燃料が吸気とともに燃焼室６に供給され
る。

【００１６】ところで、このような吸気の流れは、各気
筒３₁ ，３₂ の吸気行程によって引き起こされる。そし
て、このときには、集合チャンバ２１より下流側の吸気
系は、各気筒列２₁ ，２₂ ごとにそれぞれ独立したもの
となっている。しかも、各気筒列２₁ ，２₂ に属する３
本の気筒３₁ ，３₁ ，３₁；３₂ ，３₂ ，３₂ は、その
吸気弁９の開弁時期が 120゜の位相差を有するようにさ
れている。したがって、ある気筒３₁ ，３₂ が吸気行程
に入ると、その気筒３₁ ，３₂ において発生した圧力波
が、主吸気管１２₁ ，１２₂ から分配チャンバ１１₁ ，
１１₂ 及び共鳴管２０₁ ，２０₂ を通して集合チャンバ
２１にまで伝播する。その結果、分配チャンバ１１₁ ，
１１₂ 内に圧力振動が発生する。その場合、集合チャン
バ２１から分配チャンバ１１₁ ，１１₂ に至る共鳴管２
０₁ ，２０₂ は十分に長い所定の長さに設定されてい
る。また、分配チャンバ１１₁ ，１１₂ の容積も所定の
大きさに設定されている。したがって、その共鳴管２０
₁ ，２０₂ から分配チャンバ１１₁ ，１１₂ に流れる吸
気は、比較的低い所定の固有振動数を有することにな
る。その結果、エンジンの低回転域においては、主吸気
管１２₁ ，１２₂ と分配チャンバ１１₁ ，１１₂ との間
で共鳴が起こり、吸気はその圧力振動に伴って燃焼室６
内に押し込まれるようになる。こうして、共鳴効果が働
き、吸気充填効率が高められる。また、このとき、一方
の共鳴管２０₁ における圧力波と他方の共鳴管２０₂ に
おける圧力波とは方向が逆となる。そして、集合チャン
バ２１は容積の小さなものとされているので、その集合
チャンバ２１による圧力振動の減衰は小さい。したがっ
て、一方の共鳴管、例えば２０₁ において集合チャンバ
２１に向かう圧力波が他方の共鳴管２０₂ に伝えられ、
その共鳴管２０₂において分配チャンバ１１₂ に向かう
圧力波が強められる。その結果、エンジンの低速回転域
においても大きな過給効果が得られるようになり、吸気
充填効率が更に向上する。こうして、このときのエンジ
ンのトルク特性曲線は、図３にＩで示されているよう
に、低いエンジン回転数Ｎl においてピークを有する曲
線となる。すなわち、エンジンの出力トルクは、低速域
において高くなる。

【００１７】エンジンの回転数が上昇し、所定の中速回
転数を超えると、アクチュエータ１９が働いて、開閉弁
１８が徐々に開く。それによって、第１及び第２分配チ
ャンバ１１₁ ，１１₂ は連通路１７を介して互いに連通
し、一つの分配チャンバと同様に働くようになる。した
がって、各気筒３₁ ，３₂ から発生した圧力波は、その
分配チャンバ１１₁ ，１１₂ によって打ち消され、共鳴
効果は生じなくなる。しかしながら、このときにも管長
切換弁１５が閉じられていて、吸気は分配チャンバ１１
₁ ，１１₂ から比較的長い主吸気管１２₁ ，１２₂ を通
して各気筒３₁，３₂ に導かれる。そして、その主吸気
管１２₁ ，１２₂ は、エンジンの中速域において吸気慣
性効果が得られる寸法に設定されている。したがって、
このときには、その慣性効果によって吸気充填効率が高
められる。こうして、このときのエンジンのトルク特性
曲線は、図３にIIで示されているように、中速のエンジ
ン回転数Ｎm においてピークを有する曲線となる。すな
わち、エンジンの出力トルクは、中速域において高くな
る。

【００１８】エンジンの回転数が更に上昇し、所定の高
速回転数を超えると、アクチュエータ１６が働いて、管
長切換弁１５が徐々に開く。それによって、バイパス吸
気管１３₁ ，１３₂ が導通する。したがって、分配チャ
ンバ１１₁ ，１１₂ に導入された吸気は、主吸気管１２
₁ ，１２₂ に分配されるばかりでなく、バイパス吸気管
１３₂ ，１３₁ にも分配されるようになる。そして、バ
イパス吸気管１３₁ ，１３₂ に流入した吸気は、対応す
る主吸気管１２₁ ，１２₂ を通して導かれてきた吸気と
合流し、各気筒３₁ ，３₂ の燃焼室６に供給される。こ
のとき、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ は、主吸気管１
２₁，１２₂ に比べて管長が短く、断面積が大きいもの
とされているので、各気筒３₁ ，３₂ に導かれる吸気の
流れは、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ を流れるものが
支配的となる。すなわち、その管長としては、バイパス
吸気管１３₁ ，１３₂ が強く影響するようになる。そし
て、そのバイパス吸気管１３₁ ，１３₂ は、エンジンの
高速域において吸気慣性効果が得られる長さに設定され
ているので、このときには、その慣性効果によって吸気
充填効率が高められる。このときのエンジンのトルク曲
線は、図３にIII で示されているように、高いエンジン
回転数Ｎh においてピークを有する曲線となる。すなわ
ち、エンジンの出力トルクは、高速域において高いもの
となる。

【００１９】なお、このようにエンジンの中速域あるい
は高速域において開閉弁１８を開いたとき、分配チャン
バ１１₁ ，１１₂ 間は連通路１７によって連通するよう
にされているので、その連通路１７にも圧力振動が生じ
ることになる。しかしながら、その連通路１７は十分に
径が大きく、かつ短いものとされているので、その圧力
振動の周波数は極めて高い。したがって、その圧力振動
によって主吸気管１２₁ ，１２₂ あるいはバイパス吸気
管１３₁ ，１３₂ を流れる吸気に影響が及ぼされること
はない。分配チャンバ１１₁ ，１１₂ がＶ形多気筒エン
ジンの気筒列２₁ ，２₂ 間に配設されているので、その
ように連通路１７を短くすることができる。また、その
ように短くされるので、その径を大きくしても、重量が
大幅に増加することは防止される。

【００２０】このようにして、この吸気装置によれば、
エンジンの低速域、中速域、及び高速域のいずれにおい
ても、高い出力トルクが得られるようになる。そして、
その低速域、中速域、高速域の間においては、バタフラ
イ型の開閉弁１８あるいは管長切換弁１５が半開状態を
経過するので、共鳴効果あるいは吸気慣性効果が徐々に
表れるようになる。したがって、エンジンのトルク特性
曲線は、図３に太線で示されているように、谷の浅いフ
ラットな曲線となり、切り換え時にショックが生じるよ
うなこともなくなる。

【００２１】そして、第１分配チャンバ１１₁ が第２気
筒列２₂ 側に配置され、第２分配チャンバ１１₂ が第１
気筒列２₁ 側にそれぞれ配置されるので、それらの分配
チャンバ１１₁ ，１１₂ と各気筒列２₁ ，２₂ に属する
気筒３₁ ，３₂ の燃焼室６との間を結ぶ主吸気管１２
₁ ，１２₂ は、ストレート状としながらも十分に長くす
ることができる。したがって、吸気抵抗を低く抑えるこ
とができ、特にエンジンの低速域における出力を一層向
上させることができる。また、一対の分配チャンバ１１
₁，１１₂ がＶ形多気筒エンジンの一対の気筒列２，２
間に配置されることにより、その分配チャンバ１１₁ ，
１１₂ 間の距離が小さくなるので、上述のようにその間
を連通させる連通路１７を短くすることができる。更
に、それらの分配チャンバ１１₁ ，１１₂ に接続される
共鳴管２０₁ ，２０₂ もその気筒列２₁，２₂ 間に配置
することができる。したがって、Ｖ形多気筒エンジンの
気筒列２₁ ，２₂ 間の空間が有効に利用されるようにな
り、エンジン全体をコンパクトに構成することができ
る。

【００２２】なお、上記実施例においては、エンジンの
低速域で共鳴効果が生じ、中速域及び高速域で吸気慣性
効果が生じるようにしているが、主吸気管１２₁ ，１２
₂ 、バイパス吸気管１３₁ ，１３₂ 、あるいは共鳴管２
０₁ ，２０₂ の管長や径、管長切換弁１５及び開閉弁１
８の開閉時期等を適宜設定することにより、エンジンの
低速域及び高速域で吸気慣性効果が得られ、その間の中
速域におけるトルク曲線の谷間が共鳴効果によって補わ
れるようにしたり、エンジンの低速域及び中速域におい
ては吸気慣性効果が働き、高速域において共鳴効果が働
くようにしたりすることもできる。更に、連通路１７の
寸法や開閉弁１８の開度を適切に設定することにより、
共鳴効果がエンジンの低速域と高速域との２段階で働
き、共鳴効果と吸気慣性効果とが合計四つのエンジン回
転数領域で現れるようにして、より広い範囲にわたって
高い出力トルクが得られるようにすることも可能であ
る。

【００２３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、Ｖ形多気筒エンジンの一対の気筒列間に一対
の分配チャンバを設け、その気筒列の各燃焼室と各分配
チャンバとをそれぞれ吸気管によって接続するようにし
ているので、長い主吸気管と短いバイパス吸気管とを容
易に配設することができる。そして、各分配チャンバ間
を大径の連通路によって連通させるようにしているの
で、エンジンの異なる二つの回転域において吸気慣性効
果を働かせることができる。しかも、長い方の主吸気管
をもストレート状のものとすることができるので、その
吸気抵抗を小さく抑えることができ、特に低速域におけ
る吸気充填効率を高めることができる。また、その分配
チャンバ間を遮断可能とするとともに、それらの分配チ
ャンバをそれぞれ独立した共鳴管によって集合チャンバ
に接続するようにしているので、共鳴効果を働かせるこ
ともできる。したがって、少なくとも三つのエンジン回
転数領域において吸気充填効率を高めることができ、広
い範囲にわたって出力の高いエンジンとすることができ
る。更に、Ｖ形多気筒エンジンの気筒列間の空間等を利
用して、その空間内に分配チャンバ及び吸気管等を収容
するようにしているので、コンパクトなエンジンとする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による吸気装置の一実施例を示すもの
で、その吸気装置を備えたＶ形多気筒エンジン要部切り
欠き正面図である。

【図２】その吸気装置の要部切り欠き概略平面図であ
る。

【図３】そのエンジンのトルク特性曲線を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１エンジン本体２₁ ，２₂ 気筒列３₁ ，３₂ 気筒６燃焼室９吸気弁１１₁ ，１１₂ 分配チャンバ１２₁ ，１２₂ 主吸気管１３₁ ，１３₂ バイパス吸気管１５管長切換弁１７連通路１８開閉弁２０₁ ，２０₂ 共鳴管２１集合チャンバ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気弁開時期がそれぞれ異なる複数の気
筒によって構成される一対の気筒列がＶ字形に配設され
るＶ形多気筒エンジンの吸気装置であって；前記一対の気筒列の間に、一対の分配チャンバがそれら
気筒列の長手方向にほぼ平行に並置されており、それらの分配チャンバとその分配チャンバから遠い側の
気筒列に属する各気筒の燃焼室とが比較的長い主吸気管
を介してそれぞれ接続されるとともに、その分配チャン
バに近い側の気筒列に属する各気筒の燃焼室とが比較的
短いバイパス吸気管を介してそれぞれ接続され、それら
各気筒の主吸気管とバイパス吸気管とを切り換える管長
切換弁が設けられていて、前記一対の分配チャンバ間が、開閉弁を有する連通路に
より連通遮断可能とされるとともに、それらの分配チャンバが、それぞれ独立した共鳴管を介
して集合チャンバに接続されていることを特徴とする、Ｖ形多気筒エンジンの吸気装置。