JPH08270781A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 第１の変速段から第２の変速段への変速時に
少なくとも第１および第２の摩擦要素が解放され、か
つ、上記第１の摩擦要素の解放速度が上記第２の摩擦要
素の解放速度よりも大であるように構成された自動変速
機の油圧制御装置において、変速時のトルクショックを
緩和する。 【構成】 第１および第２の摩擦要素４２，４５のうち
の少なくとも一方が解放された時点で上記第１の変速段
から第２の変速段への変速が行なわれるように構成し、
かつ、上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に
上記第２の摩擦要素４５の油圧室内の作動油が排出され
た後に上記第１の摩擦要素４２の油圧室内の作動油を排
出させる手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に搭載
される自動変速機の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車等の車両に搭載される自
動変速機は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組合
わせ、クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素の油圧室
に対する作動圧の給排に基づく該摩擦要素の締結・解放
により、上記変速歯車機構の動力伝達経路を選択的に切
換えて、そのときの車両の運転状態に対して最適な変速
段を自動的に達成するように構成されている。

【０００３】そして、例えばＮレンジ（中立段）ではす
べてのクラッチおよびブレーキが解放されるが、例えば
Ｒレンジ（後進段）では、リバースクラッチと呼ばれる
クラッチと、ローリバースブレーキと呼ばれるブレーキ
とが締結されるように構成されている。したがって、Ｒ
レンジからＮレンジへの切換え時には、リバースクラッ
チとローリバースブレーキとが解放されるようになって
いる（特開平１−２９９３５１号公報参照）。

【０００４】上記リバースクラッチおよびローリバース
ブレーキのような摩擦要素はいずれも、これらを解放方
向に付勢するリターンスプリングを備えており、該摩擦
要素の油圧室に対する作動圧の供給により、摩擦要素が
リターンスプリングの付勢力に抗して締結され、油圧室
に対する作動圧が消滅すると、リターンスプリングの付
勢力で解放されるように構成されている。

【０００５】上記クラッチやブレーキ等の摩擦要素の油
圧室に対する作動圧の給排は、一般に、制御圧が供給さ
れる制御ポートと、リターンスプリングによって１方向
に付勢されたスプールとを備えた切換え弁による油路の
切換えによって行なわれており、ソレノイドバルブのＯ
Ｎ−ＯＦＦ動作に基づいて生成または消滅する油圧の切
換え弁の制御ポートに対する供給あるいは供給停止によ
って、上記スプールが移動して、油路を切換えるように
構成されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、Ｒレンジにおいては、ともに締結状態にあるリバー
スクラッチとローリバースブレーキとが、Ｒレンジから
Ｎレンジへの切換えに伴って、ともに解放されることに
なるが、その構造上および作用上の必要性から、一般に
クラッチのリターンスプリングはブレーキのリターンス
プリングに比して大きな付勢力を備えている。

【０００７】したがって、ＲレンジからＮレンジへの切
換え時に、例えば１個のソレノイドバルブがＯＮからＯ
ＦＦに制御されることにより、切換え弁が動作して油路
を切換え、リバースクラッチの油圧室内の作動圧とロー
リバースブレーキの油圧室内の作動圧とが同時に消滅し
た場合、より大きな付勢力を有するリターンスプリング
によってリバースクラッチが速やかに解放されるため、
急激にトルクが低下してトルクショックが発生するとい
う問題があった。

【０００８】本発明は、上記のような事情に鑑みてなさ
れたものであって、例えば後進段から中立段への切換え
時のように、第１の変速段から第２の変速段への変速時
に少なくとも第１および第２の摩擦要素が解放され、か
つ、上記第１の摩擦要素の解放速度が上記第２の摩擦要
素の解放速度よりも大であるように構成された自動変速
機の油圧制御装置において、変速時に発生するトルクシ
ョックを緩和することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明による自動変速機
の油圧制御装置は、上記第１および第２の摩擦要素のう
ちの少なくとも一方が解放された時点で上記第１の変速
段から第２の変速段への変速が行なわれるように構成さ
れ、かつ、上記第１の変速段から第２の変速段への変速
時に上記第１の摩擦要素の解放速度を低減させる手段が
設けられていることを特徴とする。

【００１０】上記第１の摩擦要素はクラッチよりなり、
上記第２の摩擦要素はブレーキよりなる。

【００１１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の
１つの態様によれば、第１の変速段において上記第１の
摩擦要素および上記第２の摩擦要素の油圧室に作動油が
供給され、上記第２の変速段において上記第１の摩擦要
素および上記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油が排出
されるように構成され、上記第１の摩擦要素の解放速度
を低減させる手段が、上記第１の変速段から第２の変速
段への変速時に上記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油
が排出された後に上記第１の摩擦要素の油圧室内の作動
油を排出させる手段よりなる。

【００１２】さらに具体的には、本発明による自動変速
機の油圧制御装置は、上記第１の変速段においてＯＮ状
態に制御され、かつ上記第２の変速段でＯＦＦ状態に制
御されるソレノイドバルブと、該ソレノイドバルブのＯ
Ｎ動作により生成する制御圧の供給によって第１の切換
え位置に付勢されて、上記第１の摩擦要素の油圧室に作
動圧供給源を接続し、かつ、上記ソレノイドバルブのＯ
ＦＦ動作による上記制御圧の供給停止によって上記第２
の切換え位置に復帰して、上記第１の摩擦要素の油圧室
と作動圧供給源との接続を遮断するとともに該第１の摩
擦要素の油圧室内の作動油を排出させる切換え弁と、上
記第１の変速段から第２の変速段への変速時に、上記ソ
レノイドバルブをＯＦＦ作動を所定時間遅延させて、上
記第２の摩擦要素の油圧室内の作動油が排出された後に
上記切換え弁を第２の切換え位置に復帰させる制御手段
とを備えていることを特徴とする。

【００１３】上記第１の変速段は例えば後進段であり、
上記第２の変速段は例えば中立段である。

【００１４】

【作用および発明の効果】本発明による自動変速機の油
圧制御装置では、上記第１の変速段から第２の変速段へ
の変速時に上記第１の摩擦要素の解放速度が上記第２の
摩擦要素の解放速度よりも大であるように構成され、か
つ、上記第１および第２の摩擦要素のうちの少なくとも
一方が解放された時点で上記変速が行なわれるように構
成されている場合に、上記第１の摩擦要素の解放速度を
低減させる手段が設けられていることにより、解放速度
の遅い第２の摩擦要素の解放に伴って上記変速が行なわ
れるから、上記変速時におけるトルクの抜け方が緩やか
になり、変速トルクショックを緩和することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本願発明の実施例について説明する。

【００１６】まず、図１により本実施例に係わる自動変
速機１０の構成を説明すると、この自動変速機１０は、
主な構成要素として、トルクコンバータ２０と、該コン
バータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３０
と、該機構３０の動力伝達経路を切り換えるクラッチお
よびブレーキ等からなる摩擦要素４１〜４５ならびにワ
ンウエイクラッチ４６とを有し、これらにより、Ｄレン
ジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速および
Ｌレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速
とが得られるように構成されている。

【００１７】上記トルクコンバータ２０は、エンジンの
出力軸に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウエイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行なうステータ２５と、上記ケー
ス２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１
を介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結する
ロックアップクラッチ２６とにより構成されている。そ
して、上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７
を介して変速歯車機構３０側に出力されるようになって
いる。

【００１８】トルクコンバータ２０の反エンジン側に
は、トルクコンバータ２０のケース２１を介してエンジ
ン出力軸１により駆動されるオイルポンプ１２が配置さ
れている。

【００１９】上記変速歯車機構３０は、第１および第２
遊星歯車機構３１，３２を備え、これら遊星歯車機構３
１，３２は、それぞれ、サンギヤ３１ａ，３２ａと、サ
ンギヤ３１ａ，３２ａに噛み合った複数のピニオン３１
ｂ，３２ｂと、これらのピニオン３１ｂ，３２ｂを支持
するピニオンキャリア３１ｃ，３２ｃと、ピニオン３１
ｂ，３２ｂに噛み合ったリングギヤ３１ｄ，３２ｄとに
よって構成されている。

【００２０】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３１のサンギヤ３１ａとの間にフォワード
クラッチ４１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊
星歯車機構３２のサンギヤ３２ａとの間にリバースクラ
ッチ４２が、またタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構３２のピニオンキャリア３２ｃとの間に３−４クラ
ッチ４３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星
歯車機構３２のサンギヤ３２ａを固定する２−４ブレー
キ４４が配置されている。

【００２１】さらに、第１遊星歯車機構３１のリングギ
ヤ３１ｄと第２遊星歯車機構３２のピニオンキャリア３
２ｃとが連結されて、これらと変速機ケース１１との間
にローリバースブレーキ４５とワンウエイクラッチ４６
とが並列に配置されているとともに、第１遊星歯車機構
３１のピニオンキャリア３１ｃと第２遊星歯車機構３２
のリングギヤ３２ｄとが連結されて、これらに出力ギヤ
１３が接続されている。そして、この出力ギヤ１３の回
転が伝動ギヤ２，３，４および作動機構５を介して左右
の車軸６，７に伝達されるように構成されている。

【００２２】ここで、上記各クラッチおよびブレーキ等
の摩擦要素４１〜４５ならびにワンウエイクラッチ４６
に作動状態と変速段との関係を表１に示す。

【００２３】

【表１】

【００２４】ここで、上記摩擦要素４１〜４５のうち、
バンドブレーキからなる２−４ブレーキ４４は、後述す
るように、作動圧が供給される油圧室としてアプライ室
４４ａとリリース室４４ｂとを備え、アプライ室４４ａ
のみに作動圧が供給されているときに当該２−４ブレー
キ４４が締結され、リリース室４４ｂのみに作動圧が供
給されているとき、両室４４ａ，４４ｂとも作動圧が供
給されていないとき、および両室４４ａ，４４ｂとも作
動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ４４が開
放されるようになっている。

【００２５】なお、その他の摩擦要素４１〜４３，４５
は単一の油圧室を備え、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに当該摩擦要素が締結されるようになってい
る。

【００２６】次に、図２および図４により、上記各摩擦
要素４１〜４５に設けられた油圧室に対して作動圧を給
排する油圧回路５０について説明する。

【００２７】この油圧回路５０には、主な構成要素とし
て、ライン圧を生成するレギュレータバルブ５１と、手
動走査によってレンジの切り換えを行なうマニュアルバ
ルブ５２と、変速時に作動して各摩擦要素４１〜４５に
通じる油路を切り換えるローリバースバルブ５６、バイ
パスバルブ５７、３−４シフトバルブ５８およびロック
アップコントロールバルブ５９と、これらのバルブ５６
〜５９を作動させるための第１および第２ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ（以下、「ＯＮ−ＯＦＦバルブ」と記
す）６１，６２と、第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１からの
作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリレーバルブ
（以下、「リレーバルブ」と記す）６３と、各摩擦要素
４１〜４５の油圧室に供給される作動圧の生成、調整、
排出等の制御を行なう第１〜第３デューティソレノイド
バルブ（以下、「デューティバルブ」と記す）６６，６
７，６８などが設けられている。

【００２８】ここで、上記ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２およびデューティバルブ６６〜６８はいずれも三方弁
であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下流
側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになって
いる。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断される
ので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出する
ことがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００２９】なお、ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させ、デューティバ
ルブ６６〜６８はＯＦＦのときに上、下流側の油路を連
通させるようになっている。また、デューティバルブ６
６〜６８は、デューティ制御、すなわちＯＮ，ＯＦＦを
短い周期で繰り返す制御により、上流側の油圧を元圧と
して、所定値に調整した油圧を下流側に生成するように
なっている。

【００３０】上記レギュレータバルブ５１は、図１に示
すオイルポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定
のライン圧に調整する。そして、このライン圧は、メイ
ンライン１００を介して上記マニュアルバルブ５２に供
給されるとともに、ソレノイドレデューシングバルブ
（以下、「レデューシングバルブ」と記す）７１と、３
−４シフトバルブ５８とに供給される。

【００３１】上記レデューシングバルブ７１に供給され
たライン圧は、該バルブ７１によって減圧されて一定圧
とされた上で、それぞれライン１０１，１０２を介して
ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２に供給される。

【００３２】そして、この一定圧は、第１ＯＮ−ＯＦＦ
バルブ６１がＯＮのときには、図４に示すように、ライ
ン１０３を介して上記リレーバルブ６３に供給されると
ともに、該リレーバルブ６３のスプール６３ｂが図面上
（以下同様）右側に位置するときは、さらにライン１０
４を介してバイパスバルブ５７の一端の制御ポート５７
ａにパイロット圧として供給されて、該バイパスバルブ
５７のスプール５７ｂを左側に付勢する。また、リレー
バルブ６３のスプール６３ｂが右側に位置するときは、
ライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の一端の
制御ポート５８ａにパイロット圧として供給されて、該
３−４シフトバルブ５８のスプール５８ｂを右側に付勢
する。

【００３３】また、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２がＯＮ
のときには、上記レデューシングバルブ７１からの一定
圧は、ライン１０６を介してバイパスバルブ５７に供給
されるとともに、該バイパスバルブ５７のスプール５７
ｂが右側に位置するときは、さらにライン１０７を介し
てロックアップコントロールバルブ５９の一端の制御ポ
ート５９ａにパイロット圧として供給されて、該コント
ロールバルブ５９のスプール５９ｂを左側に付勢する。
また、バイパスバルブ５７のスプール５７ｂが左側に位
置するときは、上記レデューシングバルブ７１からの一
定圧は、ライン１０８を介してローリバースバルブ５６
の一端の制御ポート５６ａにパイロット圧として供給さ
れて、該ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂを左
側に付勢する。

【００３４】さらに、レデューシングバルブ７１からの
一定圧は、ライン１０９を介して上記レギュレータバル
ブ５１の調圧ポート５１ａにも供給される。その場合
に、この一定圧は、上記ライン１０９に設けられたリニ
アソレノイドバルブ７２により例えばエンジン負荷等に
応じて調整され、したがって、レギュレータバルブ５１
によってライン圧がエンジン負荷等に応じて調整される
ことになる。

【００３５】なお、上記３−４シフトバルブ５８に導か
れたメインライン１００は、図５に示すように、該バル
ブ５８のスプール５８ｂが右側に位置するときに、ライ
ン１１０を介してアキュムレータ７３にを通じ、該アキ
ュムレータ７３にライン圧を導入するようになってい
る。

【００３６】一方、上記メインライン１００からマニュ
アルバルブ５２に供給されるライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌの
各前進レンジでは第１出力ライン１１１および第２出力
ライン１１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン１１１お
よび第３出力ライン１１３にそれぞれ導入される。

【００３７】そして、上記第１出力ライン１１１は、第
１デューティバルブ６６に導かれて、該バルブ６６にラ
イン圧を制御元圧として供給する。この第１デューティ
バルブ６６の下流側は、ライン１１４を介してローリバ
ースバルブ５６に導かれているとともに、該ローリバー
スバルブ５６のスプール５６ｂが右側に位置するときに
は、さらにライン（サーボアプライライン）１１５を介
して２−４ブレーキ４４のアプライ室４４ａに導かれ、
また、上記ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂが
左側に位置するときには、さらにライン（ローリバース
ブレーキライン）１１６を介してローリバースブレーキ
４５の油圧室に導かれるようになっている。

【００３８】また、上記第２出力ライン１１２は、第２
デューティバルブ６７および第３デューティバルブ６８
に導かれて、これらのバルブ６７，６８にライン圧を制
御元圧としてそれぞれ供給するとともに、３−４シフト
バルブ５８にも導かれている。

【００３９】この３−４シフトバルブ５８に導かれた第
２出力ライン１１２は、該バルブ５８のスプール５８ｂ
が左側に位置するときに、ライン１１７を介してロック
アップコントロールバルブ５９に導かれ、該バルブ５９
のスプール５９ｂが左側に位置するときに、さらにライ
ン（フォワードクラッチライン）１１８を介してフォワ
ードクラッチ４１の油圧室に導かれるようになってい
る。

【００４０】ここで、上記フォワードクラッチライン１
１８から分岐されたライン１１９は３−４シフトバルブ
５８に導かれ、該バルブ５８のスプールが左側に位置す
るときに、前述のライン１１０を介してアキュムレータ
７３に連通するとともに、該バルブ５８のスプール５８
ｂが右側に位置するときには、ライン（サーボリリース
ライン）１２０を介して２−４ブレーキ４４のリリース
室４４ｂに連通するようになっている。

【００４１】また、第２出力ライン１１２から制御元圧
が供給される上記第２デューティバルブ６７の下流側
は、ライン１２１を介して上記リレーバルブ６３の一端
の制御ポート６３ａに導かれてパイロット圧を供給し、
該リレーバルブ６３のスプール６３ｂを左側に付勢する
とともに、上記ラインから分岐されたライン１２２はロ
ーリバースバルブ５６に導かれ、該バルブ５６のスプー
ル５６ｂが右側に位置するときに、さらにライン１２３
に連通する。

【００４２】このライン１２３からは、オリフィス７４
を介してライン１２４が分岐されているとともに、この
分岐されたライン１２４は３−４シフトバルブ５８に導
かれ、該バルブ５８のスプール５８ｂが左側に位置する
ときに、前述のサーボリリースライン１２０を介して２
−４ブレーキ４４のリリース室４４ｂに導かれるように
なっている。

【００４３】また、上記ライン１２３からオリフィス７
４を介して分岐されたライン１２４からは、さらにライ
ン１２５が分岐されているとともに、このライン１２５
はバイパスバルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプー
ル５７ｂが右側に位置するときに、ライン（３−４クラ
ッチライン）１２６を介して３−４クラッチ４３の油圧
室に導かれるようになっている。

【００４４】さらに、上記ライン１２３は直接バイパス
バルブ５７に導かれ、該バルブ５７のスプール５７ｂが
左側に位置するときに、上記ライン１２５を介してライ
ン１２４に連通する。すなわち、ライン１２３とライン
１２４とが上記オリフィス７４をバイパスして連通する
ことになる。

【００４５】また、第２出力ライン１１２から制御元圧
が供給される上記第３デューティバルブ６８の下流側
は、ライン１２７を介してロックアップコントロールバ
ルブ５９に導かれ、該バルブ５９のスプール５９ｂが右
側に位置するときに、上記フォワードクラッチライン１
１８に連通する。また、該ロックアップコントロールバ
ルブ５９のスプール５９ｂが左側に位置するときには、
ライン１２８を介してロックアップクラッチ２６のフロ
ント室に連通する。

【００４６】さらに、マニュアルバルブ５２からの第３
出力ライン１１３は、ローリバースバルブ５６に導かれ
て、該バルブ５６のスプール５６ｂが左側に位置すると
きに、ライン（リバースクラッチライン）１２９を介し
てリバースクラッチ４２の油圧室に導かれるようになっ
ている。

【００４７】また、第３出力ライン１１３から分岐され
たライン１３０は上記リレーバルブ６３に導かれ、該バ
ルブ６３のスプール６３ｂが右側に位置するときに、前
述のライン１０５を介して３−４シフトバルブ５８の制
御ポート５８にライン圧をパイロット圧として供給し、
該３−４シフトバルブ５８のスプール５８ｂを右側に付
勢する。

【００４８】また、同じく第３出力ライン１１３から分
岐されたライン１３１はバイパスバルブ５７に導かれ、
該バルブ５７のスプール５７ｂが右側に位置するとき
に、前述のライン１０８を介してローリバースバルブ５
６の制御ポート５６ａにライン圧をパイロット圧として
供給し、該ローリバースバルブ５６のスプール５７ｂを
左側に付勢する。

【００４９】なお、マニュアルバルブからは、上記第１
〜第３出力ライン１１１〜１１３に加えて、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでライン圧をレギュレータバルブ５１の
減圧ポート５１ｂに供給するライン１４１が導かれてい
る。したがって、これらのレンジでは、ライン圧がＲレ
ンジよりも低い圧力に調整されることになる。

【００５０】さらに、この油圧回路５０には、以上の構
成に加えて、コンバータリリーフバルブ７５が設けられ
ている。このバルブ７５は、レギュレータバルブ５１か
らライン１４２を介して供給される作動圧を一定圧に調
圧した上で、この一定圧をライン１４３を介してロック
アップコントロールバルブ５９に供給する。そして、該
ロックアップコントロールバルブ５９のスプール５９ｂ
が右側に位置するときには、前述のライン１２８を介し
て上記一定圧がロックアップクラッチ２６のフロント室
に供給され、また、該バルブ５９のスプール５９ｂが左
側に位置するときには、一定圧がライン１４４を介して
ロックアップクラッチ２６のリヤ室に供給されるように
なっている。

【００５１】ここで、ロックアップクラッチ２６は、フ
ロント室に一定圧が供給されることにより開放されると
ともに、リヤ室に一定圧が供給されたときに締結される
ようになっているが、この締結時には、上記第３デュー
ティバルブ６８で生成された作動圧がフロント室に供給
されることにより、この作動圧に応じた締結力が得られ
るようになっている。

【００５２】ところで、この自動変速機１０には、図３
に示すように、油圧回路における第１および第２ＯＮ−
ＯＦＦバルブ６１，６２、第１〜第３デューティバルブ
６６〜６８およびリニアソレノイドバルブ７２を制御す
るコントローラ１５０が設けられているとともに、この
コントローラ１５０には、当該車両の車速を検出する車
速センサ１５１や、エンジン負荷としてのスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１５２、あるいは運
転者によって選択されるシフト位置（レンジ）を検出す
るシフト位置センサ１５３等からの信号が入力され、コ
ントローラ１５０は、これらのセンサ１５１〜１５３か
らの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応
じて、上記各バルブ６１，６２，６６〜６８，７２の動
作を制御するようになっている。

【００５３】次に、第１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ
６１，６２、ならびに第１〜第３デューティバルブ６６
〜６８の作動状態と各摩擦要素４１〜４５の油圧室に対
する作動圧の給排状態の関係を表２に示す。

【００５４】

【表２】

【００５５】表２中、ＣＬＯＳＥは、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。ま
た、ＯＰＥＮは、上流側の油路を下流側の油路に連通さ
せて、元圧をそのまま下流側に供給する状態を示す。
（ＯＰＥＮ）は、ＯＰＥＮ状態であっても元圧の供給が
停止されている状態を示す。

【００５６】なお、デューティバルブ６６〜６８につい
ては、各変速段間での変速中や、ロックアップクラッチ
２６の締結力の制御等に、元圧をデューティ制御により
所定値に調整するようになっている。

【００５７】次に、Ｒレンジ（後進段）における第１お
よび第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６２、ならびに第１
〜第３デューティバルブ６６〜６８の作動状態について
説明する。

【００５８】まずＲレンジでは、表２および図４に示す
ように、第１および第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６１，６
２、ならびに第１〜第３デューティバルブ６６〜６８が
すべてＯＰＥＮ状態になるが、このうち、第２および第
３デューティバルブ６７，６８については、第２出力ラ
イン１１２からの元圧の供給が停止されているから作動
圧を生成することはない。

【００５９】また、Ｒレンジでは、第１ＯＮ−ＯＦＦバ
ルブ６１のＯＮ作動により、ライン１０３、リレーバル
ブ６３、ライン１０４を介してバイパスバルブ５７の制
御ポート５７ａにパイロット圧が供給されて、該バルブ
５７のスプール５７ｂをリターンスプリング５７ｃの付
勢力に抗して左側に移動させ、バイパスバルブ５７は第
１の切換え位置に付勢される。そして、これに伴って、
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２（請求項におけるソレノイ
ドバルブ）からの作動圧が、ライン１０６およびバイパ
スバルブ５７を介してライン１０８に導入され、さらに
ローリバースバルブ５６の制御ポート５６ａに供給され
て、該バルブ５６のスプール５６ｂをリターンスプリン
グ５６ｃの付勢力に抗して左側に移動させるから、ロー
リバースバルブ５６（請求項における切換え弁）も第１
の切換え位置に付勢される。

【００６０】したがって、第１デューティバルブ６６で
生成された作動圧が、ライン１１４、ローリバースバル
ブ５６およびローリバースブレーキライン１１６を介し
てローリバースブレーキ４５（請求項における第２の摩
擦手段）の油圧室に供給され、ローリバースブレーキ４
５が締結される。

【００６１】さらに、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ
５２から第３出力ライン１１３にライン圧が導入される
から、このライン圧が、第３出力ライン１１３からロー
リバースバルブ５６およびリバースクラッチライン１２
９を介してリバースクラッチ４２（請求項における第１
の摩擦手段）の油圧室に供給されて、リバースクラッチ
４２が締結される。

【００６２】なお、このＲレンジでは、第３出力ライン
１１３からのライン圧が、該第３出力ライン１１３から
分岐されたライン１３０、リレーバルブ６３およびライ
ン１０５５を介して３−４シフトバルブ５８の制御ポー
ト５８ａに供給されて、該バルブ５８のスプール５８ｂ
を右側に移動させることにより、メインライン１００か
ら３−４シフトバルブ５８およびライン１１０を介して
アキュムレータ７３のライン圧が導入される。

【００６３】一方、Ｎレンジ（中立段）では、第１出力
ライン１１１内の作動油がマニュアルバルブ５２を介し
て排出されるとともに、第１デューティバルブ６６がＣ
ＬＯＳＥ状態になり、かつ、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６
２のＯＦＦ作動により、ライン１０６に作動圧が生成さ
れなくなるから、このライン１０６からバイパスバルブ
５７およびライン１０８を介したローリバースバルブ５
６の制御ポート５６ａへのパイロット圧の供給が停止さ
れ、図５に示すように、ローリバースバルブ５６のスプ
ール５６ｂがリターンスプリング５６ｃの付勢力で右側
に移動し、ローリバースバルブ５６は第２の切換え位置
に復帰する。

【００６４】したがって、ローリバースブレーキ４５の
油圧室内の作動油がローリバースブレーキライン１１６
およびローリバースバルブ５６を介して排出されるか
ら、ローリバースブレーキ４５は解放される。

【００６５】また、第３出力ライン１１３とリバースク
ラッチライン１２９との接続が遮断されるとともに、リ
バースクラッチ４２の油圧室内の作動油がリバースクラ
ッチライン１２９およびローリバースバルブ５６を介し
て排出されるから、リバースクラッチ４２も解放され
る。

【００６６】ところで、このようなＲレンジからＮレン
ジへの切換え時において、図６に示すように、マニュア
ルバルブ５２のＲ位置からＮ位置への切換えと同時に第
２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＦＦ作動させると、上述
のように、ローリバースバルブ５６のスプール５６ｂが
リターンスプリング５６ｃの付勢力で右側に移動し、ロ
ーリバースバルブ５６は第２の切換え位置に復帰するか
ら、リバースクラッチ４２の油圧室内の作動油とローリ
バースブレーキ４５の油圧室内の作動油とがローリバー
スバルブ５６を介して同時に排出される。

【００６７】そして、前記したように、リバースクラッ
チ４２の解放速度がローリバースブレーキ４５の解放速
度よりも速いために、図６の出力軸トルク波形から明ら
かなように、トルクの抜け方が急激で、トルクショック
が大きいという問題がある。

【００６８】そこで、本実施例においては、図７に示す
ように、マニュアルバルブ５２のＲ位置からＮ位置への
切換えと同時に起動されて、所定時間Ｔの間、Ｒパター
ンを保持する遅延タイマを設け、上記所定時間Ｔが経過
するまでは、コントローラ１５０（請求項における制御
手段）が、第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＮ状態に保
ち、かつ第１デューティバルブ６６をＯＰＥＮ状態に保
つようにしている。

【００６９】このような制御を行なうことにより、図８
に示すように、マニュアルバルブ５２のＲ位置からＮ位
置への切換えと同時に、ローリバースブレーキ４５の油
圧室内の作動油は、ローリバースブレーキライン１１６
→ローリバースバルブ５６→ライン１１４→第１デュー
ティバルブ６６→第１出力ライン１１１→マニュアルバ
ルブ５２を介して排出されるから、Ｎレンジへの切換え
がなされる。

【００７０】一方、上記所定時間Ｔが経過するまでは、
第２ＯＮ−ＯＦＦバルブ６２をＯＮ状態に保たれるか
ら、その間、図８に示すように、ローリバースバルブ５
６が第１の切換え位置に付勢された状態が維持され、ま
た、第１出力ライン１１１内の作動油が排出されること
により、ライン圧が低下して第３出力ライン１１３内の
作動油の圧力が低下するから、図７に示すように、リバ
ースクラッチ４２の油圧室には、Ｒレンジにおけるより
も低い作動圧が供給され、リバースクラッチ４２は徐々
に解放される。したがって、変速時のトルクショックが
緩和されることになる。

【００７１】なお、上記遅延タイマに設定される遅延時
間Ｔは、ローリバースブレーキ４５の油圧室内の作動油
が排出された後にローリバースバルブ５６が第２の切換
え位置に復帰するように設定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の実施例に係わる自動変速機の機械的
構成を示すスケルトン図

【図２】同実施例に係わる油圧回路の回路図

【図３】図２の油圧回路における各ソレノイドバルブに
対する制御システム図

【図４】図２の油圧回路の後退段の状態を示す要部拡大
回路図

【図５】図２の油圧回路の中立段の状態を示す要部拡大
回路図

【図６】後退段から中立段への変速時においてトルクシ
ョックが発生する状態を示すタイミングチャート

【図７】本実施例によりトルクショックが緩和される状
態を示すタイミングチャート

【図８】図２の油圧回路の後退段から中立段への変速時
の過渡状態を示す要部拡大回路図

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０ 変速歯車機構 ４２ リバースクラッチ （第１の摩擦手段） ４５ ローリバースブレーキ （第２の摩擦手段） ５２ マニュアルバルブ ５６ ローリバースバルブ （切換え弁） ５７ バイパスバルブ ６１ 第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ ６２ 第１ＯＮ−ＯＦＦバルブ （ソレノイドバル
ブ） １５０ コントローラ （制御手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦要素の油圧室に対する作動圧
   の給排により該複数の摩擦要素が締結、解放されて動力
   伝達経路を選択的に切換え、複数の変速段を構成すると
   ともに、第１の変速段から第２の変速段への変速時に少
   なくとも第１および第２の摩擦要素（４２，４５）が解
   放され、かつ、上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度
   が上記第２の摩擦要素（４５）の解放速度よりも大であ
   るように構成された自動変速機の油圧制御装置におい
   て、 上記第１および第２の摩擦要素（４２，４５）のうちの
   少なくとも一方が解放された時点で上記第１の変速段か
   ら第２の変速段への変速が行なわれるように構成され、
   かつ、上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に
   上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度を低減させる手
   段が設けられていることを特徴とする自動変速機の油圧
   制御装置。
2. 【請求項２】 上記第１の摩擦要素（４２）がクラッチ
   よりなり、上記第２の摩擦要素（４５）がブレーキより
   なることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
3. 【請求項３】 第１の変速段において上記第１の摩擦要
   素（４２）および上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室
   に作動油が供給され、上記第２の変速段において上記第
   １の摩擦要素（４２）および上記第２の摩擦要素（４
   ５）の油圧室内の作動油が排出されるように構成され、
   上記第１の摩擦要素（４２）の解放速度を低減させる手
   段が、上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に
   上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室内の作動油が排出
   された後に上記第１の摩擦要素（４２）の油圧室内の作
   動油を排出させる手段よりなることを特徴とする請求項
   １または２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 上記第１の変速段においてＯＮ状態に制
   御され、かつ上記第２の変速段でＯＦＦ状態に制御され
   るソレノイドバルブ（６２）と、 該ソレノイドバルブ（６２）のＯＮ動作により生成する
   制御圧の供給によって第１の切換え位置に付勢されて、
   上記第１の摩擦要素（４２）の油圧室に作動圧供給源を
   接続し、かつ、上記ソレノイドバルブ（６２）のＯＦＦ
   動作による上記制御圧の供給停止によって上記第２の切
   換え位置に復帰して、上記第１の摩擦要素（４２）の油
   圧室と作動圧供給源との接続を遮断するとともに該第１
   の摩擦要素（４２）の油圧室内の作動油を排出させる切
   換え弁（５６）と、 上記第１の変速段から第２の変速段への変速時に、上記
   ソレノイドバルブ（６２）のＯＦＦ作動を所定時間遅延
   させて、上記第２の摩擦要素（４５）の油圧室内の作動
   油が排出された後に上記切換え弁（５６）を第２の切換
   え位置に復帰させる制御手段（１５０）と、を備えてい
   ることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の油圧
   制御装置。
5. 【請求項５】 上記第１の変速段が後進段よりなり、上
   記第２の変速段が中立段よりなることを特徴とする請求
   項１ないし４の１つに記載の自動変速機の油圧制御装
   置。