JP3291364B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用の自動変速機は、例え
ば特開昭６３−１８６０５５号公報に開示されるよう
に、トルクコンバータと変速機構とを組み合わせ、該変
速機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素の選択的作動により切換えて、所定の変速
段に自動的に変速するように構成されている。

【０００３】そして、上記摩擦締結要素として、通常、
２速変速段及び４速変速段の時に締結される２−４ブレ
ーキが設けられている。このブレーキは、例えば図１０
（ａ）に示すように、ピストンａの前後に締結室ｂと解
除室ｃとが設けられ、２速変速段又は４速変速段の時上
記締結室ｂのみに圧油が供給されて締結状態となり、３
速変速段の時に締結室ｂ及び解除室ｃ共に圧油が供給さ
れて解除状態となり、また１速変速段の時に上記両室
ｂ，ｃ共に圧油が排除されて解除状態となるように構成
されている。尚、図１０（ａ−１）は３速変速段の状態
を示し、（ａ−２）は１速変速段の状態を示し、（ａ−
３）は１速変速段から２速変速段への変速途中の状態を
示す。また、図１０（ｂ）は、３速変速段から１速変速
段を経て２速変速段へ変速するときの各室内の油圧の変
化状態を示し、締結室ｂ内の油圧の変化状態は破線Ｂ
で、解除室ｃ内の油圧の変化状態は一点鎖線Ｃでそれぞ
れ示す。これらの変化状態と比較するために、図１０
（ｂ）には、３−４クラッチの油圧の変化状態を実線Ａ
で示す。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
２−４ブレーキでは、１速変速段から２速変速段に変速
する時ピストンｂがスムーズに移動せず、ブレーキの切
換タイミングが遅れて変速ショックが生じることがあ
り、このことは、特に３速変速段から１速変速段を経て
２速変速段に変速するときに生じる。この原因は、３速
変速段から１速変速段への変速時、解除室ｃ内の圧油は
圧力が抜けた解除状態になるが、油自体は残り、この油
が１速変速段から２速変速段への変速時におけるピスト
ンａの解除室ｃ側への移動によって圧縮されて圧力いわ
ゆる残圧を発生することによるものである（図１０
（ｂ）参照）。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、上記解除室ｃ内の残圧
の発生を防止して、変速ショックの低減化を図り得る自
動変速機の変速制御方法を提供せんとするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の解決手段は、ピストンの前後に締結室と解
除室とが設けられた摩擦締結要素を備え、該摩擦締結要
素は、その締結室のみに圧油が供給されるときに締結
し、締結室及び解除室共に圧油が供給されるとき又は両
室共に圧油が排除されるときに締結を解除するように構
成されている自動変速機を対象とする。

【０００７】そして、自動変速レンジでの変速制御のう
ち、上記摩擦締結要素の解除室に圧油が供給される初期
の変速段から、上記両室共に圧油が排除される中間の変
速段を経由して、締結室のみに圧油が供給される目的の
変速段に変速するとき、上記初期の変速段から中間の変
速段への変速の際に、締結室に圧油を供給して解除室の
圧油を積極的に排除する状態を経由して変速する構成と
するものである。

【０００８】

【作用】上記の構成により、本発明では、自動変速レン
ジでの変速制御のうち、摩擦締結要素の解除室に圧油が
供給される初期の変速段（３速変速段等）から締結室及
び解除室共に圧油が排除される中間の変速段（１速変速
段等）に変速する時、締結室に圧油を供給して解除室の
圧油を積極的に排除する状態を経由して変速されるの
で、解除室内に残る油を少なくすることができる。この
ため、上記中間の変速段から締結室のみに圧油が供給さ
れる目的の変速段（２速変速段等）に変速する時に解除
室で残圧が発生することはなく、摩擦締結要素の切換タ
イミングが遅れることなく円滑に行われる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は自動車用の前進４段・後退１段の自動変速
機ＡＴを示し、この自動変速機ＡＴは、主たる構成要素
として、エンジン出力軸１のトルク（エンジントルク）
を変速してタービンシャフト２に伝達するトルクコンバ
ータ３と、上記タービンシャフト２のトルクを更に変速
し、また後退段が選択されているときには回転を逆転さ
せて出力ギヤ４から駆動輪側に出力する変速歯車機構５
とを有している。尚、タービンシャフト２はパイプ状に
形成され、その中空部にはエンジン出力軸１に連結され
たポンプシャフト６が配設され、該ポンプシャフト６に
よって、変速歯車機構５の後方（図１では左側）に配置
されたオイルポンプ７が回転駆動されるようになってい
る。

【００１０】上記トルクコンバータ３は、エンジン出力
軸１に連結されたケース１１内に固設されたポンプ１２
と、該ポンプ１２に対向した状態でタービンシャフト２
に連結され、ポンプ１２から吐出される作動油によって
回転駆動されるタービン１３と、該タービン１３からポ
ンプ１２に還流する作動油をポンプ１２の回転を促進す
る方向に整流するステータ１４とで構成され、ポンプ１
２とタービン１３の回転数差に応じた変速比で、エンジ
ン出力軸１のトルクを変速するようになっている。上記
ステータ１４はステータ用ワンウェイクラッチ１５を介
して変速機ケース１６に固定されている。尚、１７は必
要に応じてエンジン出力軸１とタービンシャフト２とを
直結するロックアップクラッチ１７である。

【００１１】一方、上記変速歯車機構５は、ラビニョオ
型のプラネタリギヤ装置で構成され、上記タービンシャ
フト２に遊嵌された小径のスモールサンギヤ２１と、該
スモールサンギヤ２１より後方で同じくタービンシャフ
ト２に遊嵌された大径のラージサンギヤ２２と、上記ス
モールサンギヤ２１と噛み合う複数のショートピニオン
ギヤ２３（１つのみ図示）と、前部（図１では右側）が
該ショートピニオンギヤ２３と噛み合い、後部が上記ラ
ージサンギヤ２２と噛み合うロングピニオンギヤ２４
と、上記ショートピニオンギヤ２３及びロングピニオン
ギヤ２４を回転自在に支持するキャリア２５と、上記ロ
ングピニオンギヤ２４と噛み合うリングギヤ２６とを有
している。このような変速歯車機構５では、変速段に応
じてスモールサンギヤ２１、ラージサンギヤ２２又はキ
ャリア２５がトルク入力部となる一方、いずれの変速段
でもリングギヤ２６がトルク出力部となる。該リングギ
ヤ２６は出力ギヤ４に連結されている。

【００１２】そして、上記変速歯車機構５内でのトルク
伝達経路を切換えるために、すなわち変速比を切換えあ
るいは出力ギヤ４の回転方向を切換えるために、複数の
摩擦締結要素としてのクラッチ及びブレーキが設けられ
ている。

【００１３】すなわち、上記タービンシャフト２とスモ
ールサンギヤ２１との間には、フォワードクラッチ３１
と第１ワンウェイクラッチ４１とが直列に介設されてい
るとともに、該両クラッチ３１，４１に対して並列にコ
ーストクラッチ３２が介設されている。また、上記ター
ビンシャフト２とキャリア２５との間には３−４クラッ
チ３３が介設され、タービンシャフト２とラージサンギ
ヤ２２との間にはリバースクラッチ３４が介設されてお
り、上記ラージサンギヤ２２とリバースクラッチ３４と
の間には、所定の変速段でラージサンギヤ２２を固定す
るためのバンドブレーキからなる２−４ブレーキ３５が
設けられている。さらに、上記キャリア２５と変速機ケ
ース１６との間には、所定の変速段でキャリア２５を固
定するローリバースブレーキ３６と、キャリア２５の反
力を受け止める第２ワンウェイクラッチ４２とが並列に
介設されている。尚、以下の説明では、各種のクラッチ
３１〜３４及びブレーキ３５，３６を適宜「摩擦締結要
素」として総称する。

【００１４】そして、上記各摩擦締結要素３１〜３６の
締結・解放パターンを組み変えることによって、表１に
示すような各種レンジないし変速段が得られるようにな
っている。以下、表１を参照しつつ、各レンジないし変
速段におけるトルク伝達経路とその変速特性とを説明す
る。

【００１５】

【表１】

【００１６】（１） Ｐレンジ（パーキングレンジ）の
場合、全ての摩擦締結要素がオフ（解放）される。この
場合、タービンシャフト２のトルクは変速歯車機構５に
伝達されない。

【００１７】（２） Ｒレンジ（リバースレンジ）の場
合、リバースクラッチ３４とローリバースブレーキ３６
とが締結され、他の摩擦締結要素は解放される。ローリ
バースブレーキ３６が締結されているので、これと並列
に配設された第２ワンウェイクラッチ４２は、格別の作
用を及ぼさない。第１ワンウェイクラッチ４１は、トル
ク伝達経路から外れ、格別の作用を及ぼさない。

【００１８】この場合、タービンシャフト２のトルク
が、リバースクラッチ３４を介してラージサンギヤ２２
に入力される。そして、ローリバースブレーキ３６によ
ってキャリア２５が固定されているので、ラージサンギ
ヤ２２とロングピニオンギヤ２４とリングギヤ２６と
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。
従って、ラージサンギヤ２２に入力されたトルクは、こ
のギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギヤ２２の
歯数とリングギヤ２６の歯数とによって決定される大き
な減速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。このＲ
レンジでは、リングギヤ２６（出力ギヤ４）はラージサ
ンギヤ２２（タービンシャフト２）と反対方向に回転
し、駆動輪が後進側に駆動される。

【００１９】（３） Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）
の場合、Ｐレンジの場合と同様である。

【００２０】（４） Ｄレンジ（ドライブレンジ）１速
の場合、フォワードクラッチ３１が締結され、他の摩擦
締結要素は解放される。第１及び第２ワンウェイクラッ
チ４１，４２は通常ロック状態となるが、コースティン
グ時には空転する。

【００２１】この場合、タービンシャフト２のトルク
が、順にフォワードクラッチ３１と第１ワンウェイクラ
ッチ４１とを介してスモールサンギヤ２１に入力され
る。そして、第２ワンウェイクラッチ４２によってキャ
リア２５が固定されているので、スモールサンギヤ２１
とショートピニオンギヤ２３とロングピニオンギヤ２４
とリングギヤ２６とが、この順に噛み合う固定的なギヤ
列として機能する。従って、スモールサンギヤ２１に入
力されたトルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、
スモールサンギヤ２１の歯数とリングギヤ２６の歯数と
によって決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ
４に出力される。この場合、リングギヤ２６（出力ギヤ
４）はスモールサンギヤ２１（タービンシャフト２）と
同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動される。尚、
このＤレンジ１速では、第１ワンウェイクラッチ４１の
作用によりエンジンブレーキは得られない。

【００２２】（５） Ｄレンジ２速の場合、フォワード
クラッチ３１と２−４ブレーキ３５とが締結され、他の
摩擦締結要素は解放される。第１ワンウェイクラッチ４
１は通常ロック状態となるが、コースティング時には空
転する。尚、第２ワンウェイクラッチ４２は常時空転す
る。

【００２３】この場合、ラージサンギヤ２２が固定され
ているので、ロングピニオンギヤ２４が、自転しつつラ
ージサンギヤ２２周りを公転する。従って、基本的には
上記Ｄレンジ１速の場合と同様の経路でトルクが伝達さ
れるが、リングギヤ２６の回転数がロングピニオンギヤ
２４の公転分だけ高くなるので、Ｄレンジ１速よりもや
や減速比が小さくなる。尚、このＤレンジ２速では、第
１ワンウェイクラッチ４１の作用によりエンジンブレー
キは得られない。

【００２４】（６） Ｄレンジ３速の場合、フォワード
クラッチ３１とコーストクラッチ３２と３−４クラッチ
３３とが締結され、他の摩擦締結要素は解放される。コ
ーストクラッチ３２が締結されているので、これと並列
に配設されたフォワードクラッチ３１及び第１ワンウェ
イクラッチ４１は、格別の作用を及ぼさない。尚、第２
ワンウェイクラッチ４２は常時空転する。

【００２５】この場合、スモールサンギヤ２１とキャリ
ア２５とが、コーストクラッチ３２とタービンシャフト
２と３−４クラッチ３３とを介して、互いにロックされ
るので、プラネタリギヤ装置全てのギヤ及びキャリア２
１〜２６が固定された状態で一体回転するようになり、
タービンシャフト２と出力ギヤ４とが直結される。従っ
て、タービンシャフト２のトルクは、変速されることな
く（減速比１）出力ギヤ４に伝達される。この場合、出
力ギヤ４はタービンシャフト２と同一方向に回転し、駆
動輪が前進側に駆動される。尚、このＤレンジ３速で
は、タービンシャフト２と出力ギヤ４とが直結状態にあ
るので、エンジンブレーキが得られるのは勿論である。

【００２６】（７） Ｄレンジ４速の場合、フォワード
クラッチ３１と３−４クラッチ３３と２−４ブレーキ３
５とが締結され、他の摩擦締結要素は解放される。第１
及び第２ワンウェイクラッチ４１，４２は常時空転す
る。尚、第１ワンウェイクラッチ４１が常時空転するの
で、フォワードクラッチ３１は締結されているものの、
格別の作用を及ぼさない。

【００２７】この場合、タービンシャフト２のトルク
が、３−４クラッチ３３を介してキャリア２５に入力さ
れ、このキャリア２５のトルクは、順に、ロングピニオ
ンギヤ２４とリングギヤ２６とを介して出力ギヤ４に伝
達される。２−４ブレーキ３５によってラージサンギヤ
２２が固定されているので、ロングピニオンギヤ２４
は、自転しつつラージサンギヤ２２周りを公転する。従
って、リングギヤ２６の回転数は、キャリア２５の回転
数すなわちタービンシャフト２の回転数より、ロングピ
ニオンギヤ２４の公転分だけ高くなり、変速歯車機構５
はオーバードライブ（増速）状態となる。尚、リングギ
ヤ２６（出力ギヤ４）はキャリア２５（タービンシャフ
ト２）と同一方向に回転し、駆動輪が前進側に駆動され
る。

【００２８】（８） Ｓレンジ１速の場合、Ｄレンジ１
速の場合と同様である。

【００２９】（９） Ｓレンジ２速の場合、フォワード
クラッチ３１とコーストクラッチ３２と２−４ブレーキ
３５とが締結され、他の摩擦締結要素は解放される。コ
ーストクラッチ３２が締結されているので、これと並列
に配設されたフォワードクラッチ３１及び第１ワンウェ
イクラッチ４１は、格別の作用を及ぼさない。

【００３０】この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様であるが、第
１ワンウェイクラッチ４１が働かないので、エンジンブ
レーキが得られることになる。

【００３１】（１０） Ｓレンジ３速の場合、Ｄレンジ
３速の場合と同様である。

【００３２】（１１） Ｌレンジ１速の場合、フォワー
ドクラッチ３１とコーストクラッチ３２とローリバース
ブレーキ３６とが締結され、他の摩擦締結要素は解放さ
れる。コーストクラッチ３２が締結されているので、こ
れと並列に配設されたフォワードクラッチ３１及び第１
ワンウェイクラッチ４１は、格別の作用を及ぼさず、ま
たローリバースブレーキ３６が締結されているので、こ
れと並列に配設された第２ワンウェイクラッチ４２も，
格別の作用を及ぼさない。

【００３３】この場合、トルク伝達経路及び変速特性
は、基本的にはＤレンジ１速の場合と同様であるが、第
１及び第２ワンウェイクラッチ４１，４２が働かないの
で、エンジンブレーキが得られることになる。

【００３４】（１２） Ｌレンジ２速の場合、Ｓレンジ
２速の場合と同様である。

【００３５】次に、図２〜図６により上記変速歯車機構
５の各摩擦締結要素３１〜３６のアクチュエータに対
し、油圧を給排して締結・解放作動させる油圧制御回路
６０について説明する。ここで、上記各アクチュエータ
のうち、２−４ブレーキ３５の油圧アクチュエータ３８
は、ピストン３８ａの前後に締結室３８ｂと解除室３８
ｃとを有するサーボピストンタイプのものであり、締結
室３８ｂのみに油圧が供給されているときに２−４ブレ
ーキ３５を締結させ、両室３８ｂ，３８ｃ共に油圧が供
給されているとき又は共に油圧が排除されているときに
はスプリング３８ｄの付勢力等により解放（解除）させ
るようになっている。その他の摩擦締結要素３１〜３
４，３６のアクチュエータは通常の油圧ピストンで構成
され、油圧が供給されたときに摩擦締結要素を締結さ
せ、油圧が排除されたときに摩擦締結要素を解放させ
る。

【００３６】上記油圧制御回路６０には、主たる構成要
素として、図１に示すオイルポンプ７からメインライン
１１０に吐出された作動油の油圧を所定のライン圧に調
整するレギュレータバルブ６１と、手動操作によってレ
ンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変速段に応
じて各々作動して各摩擦締結要素（アクチュエータ）３
１〜３６に対する油圧の給排を行う１−２，２−３，３
−４の各シフトバルブ６３，６４，６５とが設けられて
いる。

【００３７】図４に示すように、上記マニュアルバルブ
６２は、メインライン１１０からライン圧が導入される
入力ポート６２ｅと、第１〜第４出力ポート６２ａ〜６
２ｄとを有し、スプールの移動により、上記入力ポート
６２ｅが、Ｄレンジ及びＳレンジでは第１及び第２出力
ポート６２ａ，６２ｂに、Ｌレンジでは第１及び第３出
力ポート６２ａ，６２ｃに、Ｒレンジでは第４出力ポー
ト６２ｄにそれぞれ連通するようになっている。そし
て、各出力ポート６２ａ〜６２ｄは、それぞれ第１〜第
４出力ライン１１１〜１１４に接続されている。また、
図４及び図５に示すように、上記１−２，２−３及び３
−４シフトバルブ６３，６４，６５は、それぞれスプー
ルをスプリング（図示せず）により図面上、右側に付勢
した構成で、これらのスプールの右側にパイロット室６
３ａ，６４ａ，６５ａを有している。

【００３８】上記１−２シフトバルブ６３及び２−３シ
フトバルブ６４の各パイロット室６３ａ，６４ａには、
それぞれ上記メインライン１１０から分岐した第１及び
第２パイロットライン１１５，１１６が接続され、上記
３−４シフトバルブ６５のパイロット室６５ａには、上
記第２パイロットライン１１６から更に分岐した第３パ
イロットライン１１７が接続されているとともに、これ
らのパイロットライン１１５〜１１７には、それぞれ変
速用の第１、第２及び第３ソレノイドバルブ６６，６
７，６８が設けられている。上記各ソレノイドバルブ６
６〜６８は、いずれもオンのときに対応する各シフトバ
ルブ６３〜６５のパイロット室６３ａ〜６５ａ内の油圧
（パイロット圧）を排除して、該シフトバルブ６３〜６
５のスプールを図面上の右側に位置させ（軸心線より上
半分に示す状態）、オフのときに対応する各シフトバル
ブ６３〜６５のパイロット室６３ａ〜６５ａに各パイロ
ットライン１１５〜１１７からパイロット圧を導入し
て、該シフトバルブ６３〜６５のスプールを図面上の左
側に位置させるようになっている（軸心線より下半分に
示す状態）。

【００３９】一方、上記マニュアルバルブ６２における
各出力ポート６２ａ〜６２ｄに接続された第１〜第４出
力ライン１１１〜１１４のうち、Ｄ，Ｓ，Ｌの各前進レ
ンジでメインライン１１０に連通される第１出力ライン
１１１からはライン１１９が分岐され、該ライン１１９
はフォワードクラッチラインと称され、ワンウェイオリ
フィス７１を介してフォワードクラッチ３１に導かれて
いる。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジではフォワードクラッ
チ３１が常に締結されることになる。尚、上記フォワー
ドクラッチライン１１９の分岐ライン１２０にはフォワ
ードクラッチ締結時の緩衝用のアキュムレータ７２が接
続されている。

【００４０】また、上記第１出力ライン１１１は、上記
１−２シフトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバル
ブ６６がオンとなって該シフトバルブ６３のスプールが
右側に位置したときにサーボアプライライン１２１に連
通し、ワンウェイオリフィス７３及び排圧コントロール
バルブ７４を介して２−４ブレーキ３５の締結室３８ｂ
に至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレンジで第１ソレノイドバ
ルブ６６がオンのとき、上記締結室３８ｂに油圧（サー
ボアプライ圧）が導入されることになる。上記ワンウェ
イオリフィス７３は、サーボアプライ圧の排出時に作動
油を適度に絞って排出するような径に設定されている。
上記排圧コントロールバルブ７４は、サーボアプライ圧
の排出開始時に作動油を速やかに排出し、サーボアフラ
イ圧が所定圧にまで低下すると作動油を緩やかに排出す
るようになっている。尚、上記アプラインポート３５ｂ
にはライン１２２を介して２−４ブレーキ締結時の緩衝
用のアキュムレータ７５が接続されている。

【００４１】上記第１出力ライン１１１は、更に３−４
シフトバルブ６５にも導かれ、第３ソレノイドバルブ６
８がオフで該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときにコーストクラッチライン１２３に連通する。
該コーストクラッチライン１２３は、コーストレデュー
シングバルブ７６及びワンウェイオリフィス７７を介し
てコーストクラッチ３２に至る。従って、Ｄ，Ｓ，Ｌレ
ンジで第３ソレノイドバルブ６８がオフのとき、コース
トクラッチ３２が締結されることになる。

【００４２】一方、Ｄ，Ｓレンジでメインライン１１０
に連通する第２出力ライン１１２は、２−３シフトバル
ブ６４に導かれている。そして、該ライン１１２は、第
２ソレノイドバルブ６７がオフで２−３シフトバルブ６
４のスプールが左側に位置するときに３−４クラッチラ
イン１２４に連通する。このライン１２４は、さらにワ
ンウェイオリフィス７８を介して３−４クラッチ３３に
至っている。従って、Ｄ，Ｓレンジで第２ソレノイドバ
ルブ６７がオフのとき、３−４クラッチ３３が締結され
ることになる。尚、上記３−４クラッチライン１２４の
分岐ライン１２５には、３−４クラッチ３３の締結時の
緩衝用のアキュムレータ７９が接続されている。

【００４３】上記３−４クラッチライン１２４からはラ
イン１２６が分岐されており、該ライン１２６は、３−
４シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイドバルブ６
８がオフで該シフトバルブ６５のスプールが左側に位置
するときに２−４ブレーキ３５の解除室３８ｃに通じる
サーボリリースライン１２７に連通する。従って、Ｄ，
Ｓレンジで第２及び第３ソレノイドバルブ６７，６８が
共にオフのとき、２−４ブレーキ３５の解除室３８ｃに
圧油（サーボリリース圧）が導入され、２−４ブレーキ
３５が解放される。

【００４４】また、上記マニュアルバルブ６２において
Ｌレンジでメインライン１１０に連通する第３出力ライ
ン１１３は、ローレデューシングバルブ８０、ワンウェ
イオリフィス８１、ボールバルブ８２及びライン１２８
を介して１−２シフトバルブ６３に導かれている。そし
て、上記ライン１２８は、第１ソレノイドバルブ６６が
オフで１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
するときにローリバースブレーキ３６に通じるローリバ
ースブレーキライン１２９に連通する。従って、Ｌレン
ジで第１ソレノイド６６がオフのとき、ローリバースブ
レーキ３６が締結される。

【００４５】さらに、Ｒレンジでメインライン１１０に
連通する第４出力ライン１１４は、該ライン１１４から
分岐したライン１３０、ワンウェイオリフィス８３、上
記ボールバルブ８２及びライン１２８を介して１−２シ
フトバルブ６３に導かれ、第１ソレノイドバルブ６６が
オフで１−２シフトバルブ６３のスプールが左側に位置
するときに上記ローリバースブレーキライン１２９に連
通する。また、上記出力ライン１１４は、リバースクラ
ッチライン１３１となって、リバースクラッチ３４に至
っている。従って、Ｒレンジでは、第１ソレノイドバル
ブ６６がオフのときにローリバースブレーキ３６が締結
される一方、リバースクラッチ３４が常に締結されるこ
とになる。尚、上記ワンウェイオリフィス８３とボール
バルブ８２との間で上記ライン１３０から分岐したライ
ン１３２には、リバースクラッチ締結時の緩衝用のアキ
ュムレータ８４が接続されている。

【００４６】また、この油圧制御回路６０には、図６に
示すように、トルクコンバータ３内のロックアップクラ
ッチ１７を作動させるためのロックアップシフトバルブ
８５と、該ロックアップシフトバルブ８５を介して上記
トルクコンバータ３に供給される油圧を調圧するロック
アップコントロールバルブ８６とが設けられている。該
ロックアップコントロールバルブ８６の一端のパイロッ
ト室８６ａには、メインライン１１０の油圧を一定圧に
減圧するソレノイドレデューシングバルブ８７（図３参
照）から油圧（パイロット圧）を導くパイロットライン
１３３が接続され、該パイロットライン１３３にはロッ
クアップコントロールバルブ８６の付近で第１デューテ
ィソレノイドバルブ８８が設けられている。

【００４７】上記ロックアップシフトバルブ８５には、
上記レギュレータバルブ６１からコンバータリリーフバ
ルブ８９（図３参照）を介して導かれたトルクコンバー
タライン１３４が接続されているとともに、該シフトバ
ルブ８５の一端のパイロット室８５ａには、ライン１１
５を介してメインライン１１０に通じるパイロットライ
ン１３５が接続され、該パイロットライン１３５にはロ
ックアップ用のソレノイドバルブ９０が設けられてい
る。そして、該ソレノイドバルブ９０がオフのときにロ
ックアップシフトバルブ８５のスプールが左側に位置す
ることにより、上記トルクコンバータライン１３４がト
ルクコンバータ３内に通じるロックアップ解放ライン１
３６に連通し、これによりロックアップクラッチ１７が
完全解放される。

【００４８】一方、上記ソレノイドバルブ９０がオンと
なってロックアップシフトバルブ８５のスプールが右側
へ移動したとき、上記トルクコンバータライン１３４が
コンバータインライン１３７に連通するとともに、上記
ロックアップ解放ライン１３６がライン１３８を介して
ロックアップコントロールバルブ８６に連通する。そし
て、上記パイロットライン１３３からロックアップコン
トロールバルブ８６のパイロット室８６ａに導入される
パイロット圧を上記第１デューティソレノイド８８によ
って調整することにより、上記コンバータインライン１
３７を介して導入される締結圧と上記ロックアップ解放
ライン１３６を介して導かれる解放圧との差圧が制御さ
れて、ロックアップクラッチ１７が完全締結状態もしく
は所定のスリップ状態に制御される。

【００４９】さらに、図３に示すように、油圧制御回路
６０には、ライン圧制御用の第２デュティーソレノイド
バルブ９１の作動によってエンジン負荷に応じたスロッ
トルモデュレータ圧を発生させるスロットルモデュレー
タバルブ９２が設けられ、該スロットルモデュレータバ
ルブ９２で発生したスロットルモデュレータ圧は、ライ
ン１３９を介してレギュレータバルブ６１に供給される
とともに、該ライン１３９から分岐したライン１４０を
介して上記コーストレデューシングバルブ７６（図５参
照）におけるスプールの一端（図で左端）に設けられた
パイロット室７６ａに導入される。上記コーストレデュ
ーシングバルブ７６におけるスプールの他端（図で右
端）に設けられたパイロット室７６ｂには、コーストク
ラッチライン１２３の該バルブ７６下流の油圧（コース
トクラッチ圧）がフィードバック入力されている。ま
た、コーストレデューシングバルブ７６の中間部分に接
続されたライン１４１は２−３シフトバルブ６４に導か
れているとともに、第２ソレノイドバルブ６７がオンで
該シフトバルブ６４のスプールが右側に位置するとき上
記ライン１４１がメインライン１１０に通じるライン１
４２と連通して、メイン圧が上記スロットルモデュレー
タ圧と共にスプールを図面上の右方に付勢するように作
用する。これにより、上記第２ソレノイドバルブ６７が
オンのときにはコーストクラッチ圧が増圧されて、コー
ストクラッチ３２の分担トルクが大きくなる。一方、上
記第２ソレノイドバルブ６７がオフのときには、上記２
−３シフトバルブ６４のスプールが左側に移動し、上記
ライン１４１，１４２同士の連通が遮断される。これに
より、コーストクラッチ圧の増圧状態が抑制されて、コ
ーストクラッチ３２の分担トルクが小さくなる。尚、上
記スロットルモデュレータ圧をレギュレータバルブ６１
に供給するライン１３９には、その油圧の供給時におけ
る緩衝用のアキュムレータ９３が接続されている。

【００５０】以上の構成に加えて、図３及び図４に示す
ように、油圧制御回路６０には、変速時における油圧の
給排タイミングの調整用として、バイパスバルブ９４と
３−２タイミングバルブ９５とが設けられている。上記
バイパスバルブ９４は、３−４クラッチライン１２４上
のワンウェイオリフィス７８をバイパスするバイパスラ
イン１４３上に設けられているとともに、このバイパス
バルブ９４におけるスプールの一端（図で右端）に設け
られたパイロット室９４ａには上記３−４クラッチライ
ン１２４のワンウェイオリフィス７８より下流の油圧
（３−４クラッチ圧）が導入されている。また、上記バ
イパスバルブ９４におけるスプールの他端（図では左
端）に設けられたパイロット室９４ｂには、上記ライン
１４０から分岐したライン１４４を介して、上記スロッ
トルモデュレータバルブ９２で発生されるスロットルモ
デュレータ圧が導入されている。そして、３−４クラッ
チ圧が所定圧以上に上昇してスプールが左側に移動した
ときに、上記バイパスライン１４３を遮断するようにな
っている。従って、３−４クラッチ圧は、供給開始時に
はバイパスライン１４３を通って速やかに供給され、そ
の後ワンウェイオリフィス７８によって供給が緩やかに
なる。このように、２−３シフトアップ変速時における
３−４クラッチ３３の締結タイミングが調整され、また
そのタイミングがエンジンのスロットル開度に応じて変
更されることになる。

【００５１】また、上記３−２タイミングバルブ９５
は、１−２シフトバルブ６３から導かれたサーボアプラ
イライン１２１上のワンウェイオリフィス７３及び排圧
コントロールバルブ７４をバイパスするバイパスライン
１４５上に設置されている。このタイミングバルブ９５
の一端（図で右端）のパイロット室９５ａには、メイン
ライン１１０から分岐したパイロットライン１４６が連
通されているとともに、該パイロットライン１４６には
バイパス制御用のソレノイドバルブ９６が接続されてい
る。そして、上記ソレノイドバルブ９６がオンでタイミ
ングバルブ９５のスプールが右側に位置するときには、
バイパスライン１４５を通して作動油を２−４ブレーキ
３５の締結室３８ｂに速やかに供給する一方、上記ソレ
ノイドバルブ９６がオフとなりタイミングバルブ９５の
スプールが左側に位置するときには、バイパスライン１
４５を遮断し、ワンウェイオリフィス７３によって作動
油を２−４ブレーキ３５の締結室３８ｂに緩やかに供給
するようになっている。尚、上記タイミングバルブ９５
のパイロット室９５ａに導かれるパイロット圧は、パイ
ロットライン１４７を介して上記ローレデューシングバ
ルブ８０（図６参照）の一端のパイロット室８０ａにも
導入されている。従って、上記ソレノイドバルブ９６を
オンにすると、第３出力ライン１１３がローレデューシ
ングバルブ８０で遮断され、ローリバースブレーキ３６
の締結が遅れることになる。

【００５２】一方、上記２−３シフトバルブ６４には、
スプールが右側に位置したときに３−４クラッチライン
１２４に連通するドレンポート６４ｃが設けられている
とともに、該ドレンポート６４ｃには第１ドレンライン
１４８が接続されている。また、上記第１ドレンライン
１４８からは第２ドレンライン１４９（図３参照）が分
岐され、該第２ドレンライン１４９は、上記タイミング
バルブ９５に導かれているとともに、該タイミングバル
ブ９５のスプールが右側に位置するとき、上記第２ドレ
ンライン１４９がタイミングバルブ９５に設けられたド
レンポート９５ｂに連通するようになっている。従っ
て、第２ソレノイドバルブ６７がオンで２−３シフトバ
ルブ６４が右側に位置するときには、３−４クラッチ３
３に通じる３−４クラッチライン１２４が第１ドレンラ
イン１４８に連通する。これにより、３−４クラッチ圧
は第１ドレンライン１４８から比較的緩やかに排出され
る。一方、この状態でバイパス制御用ソレノイドバルブ
９６をオンしてタイミングバルブ９５のスプールを右側
に移動させると、上記第１ドレンライン１４８が第２ド
レンライン１４９を介してタイミングバルブ９５のドレ
ンポート９５ｂに連通することになるので、３−４クラ
ッチ圧は第１及び第２ドレンライン１４８，１４９の両
方から速やかに排出されることになる。

【００５３】ここで、図７に示すように、上記油圧制御
回路６０の全てのソレノイドバルブ、つまり変速用の第
１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８、ロックアップ用
ソレノイドバルブ９０、バイパス制御用ソレノイドバル
ブ９６及び第１，第２デューティソレノイドバルブ８
８，９１は、変速制御手段としてのコントローラ２００
によって作動が制御されるようになっている。該コント
ローラ２００には、自動変速機ＡＴを搭載する自動車の
車速を検出する車速センサ２０１からの信号と、エンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２
０２からの信号と、上記自動変速機ＡＴに備えられたシ
フトレバー（図示せず）の位置（レンジ）を検出するシ
フト位置センサ２０３からの信号と、トルクコンバータ
３のタービン回転数を検出するタービン回転数センサ２
０４からの信号と、作動油の温度を検出する油温センサ
２０５からの信号と、アクセルペダルの踏込み時にＯＮ
動作をするアクセルスイッチ２０６からの信号とが入力
されるようになっている。そして、上記コントロール２
００は、シフトレバーで選択された各レンジ毎に、自動
車の車速とエンジンのスロットル開度とに応じて予め設
定されたマップに基づいて上記変速用の各ソレノイドバ
ルブ６６〜６８をオン・オフ制御する。これにより、各
シフトバルブ６３〜６５のスプールの位置が切換わって
各摩擦締結要素３１〜３６が表１に示す組合わせで締結
されて、変速段が運転状態に応じて切換えられる。この
場合、各レンジないし変速段と変速用の各ソレノイドバ
ルブ６６〜６８のオン・オフの組合せパターンとの関係
は、表２に示すように設定されている。

【００５４】

【表２】

【００５５】次に、表２を参照しつつ、各走行レンジ
（Ｒ，Ｄ，Ｓ，Ｌレンジ）ないし変速段における、油圧
制御回路６０内の油圧の供給経路を説明する。

【００５６】（１） Ｒレンジの場合、マニュアルバル
ブ６２はＲレンジ位置をとり、第１及び第２ソレノイド
バルブ６６，６７はオフされ、第３ソレノイドバルブ６
８はオンされる。

【００５７】この場合、第４出力ライン１１４がメイン
ライン１１０と連通して該出力ライン１１４に油圧（ラ
イン圧）が供給され、この油圧がリバースクラッチライ
ン１３１を介してリバースクラッチ３４に供給され、リ
バースクラッチ３４が締結される。また、第４出力ライ
ン１１４内の油圧は、順に、３−４シフトバルブ６５
と、ボールバルブ８２と、ライン１２８と、１−２シフ
トバルブ６４と、ローリバースブレーキライン１２９と
を介してローリバースブレーキ３６に供給され、ローリ
バースブレーキ３６が締結される。他の摩擦締結要素は
油圧が供給されないので解放される。

【００５８】（２） Ｄレンジ１速の場合、マニュアル
バルブ６２はＤレンジ位置（図４はこの状態を示す）を
とり、第１及び第２出力ライン１１１，１１２がメイン
ライン１１０と連通して該両出力ライン１１１，１１２
に油圧が供給される。尚、これは以下のＤレンジ２〜４
速でも同様である。そして、第１ソレノイドバルブ６６
はオフされ、第２及び第３ソレノイドバルブ６７，６８
はオンされる。

【００５９】この場合、第１出力ライン１１１内の油圧
が、フォワードクラッチライン１１９を介してフォワー
ドクラッチ３１に供給され、フォワードクラッチ３１が
締結される。また、各シフトバルブ６３〜６５からはい
ずれも油圧が出力されないので、他の摩擦締結要素は解
放される。

【００６０】（３） Ｄレンジ２速の場合、第１〜第３
ソレノイドバルブ６６〜６６は全てオンされる。

【００６１】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフ
ォワードクラッチ３１が締結される。さらに、第１出力
ライン１１１内の油圧が、順に、１−２シフトバルブ６
３と、サーボアプライライン１２１とを介して２−４ブ
レーキ３５のアプライポート３５ｂに供給される。この
とき、解除室３８ｃに油圧が供給されないので、２−４
ブレーキ３５が締結される。他の摩擦締結要素は油圧が
供給されないので解放される。

【００６２】（４） Ｄレンジ３速の場合、第１ソレノ
イドバルブ６６はオンされ、第２及び第３ソレノイドバ
ルブ６７，６８はオフされる。

【００６３】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ３１が締結され、かつ締結室３８ｂ
に油圧が供給される。しかし、後で説明するように、解
除室３８ｃにも油圧が供給されるので、２−４ブレーキ
３５は解放される。

【００６４】そして、第１出力ライン１１１内の油圧
が、順に、３−４シフトバルブ６５と、コーストクラッ
チライン１２３とを介してコーストクラッチ３２に供給
され、コーストクラッチ３２が締結される。また、第２
出力ライン１１２内の油圧が、順に、２−３シフトバル
ブ６４と、３−４クラッチライン１２４とを介して３−
４クラッチ３３に供給され、３−４クラッチ３３が締結
される。さらに、上記３−４クラッチライン１２４内の
油圧が、順に、ライン１２６と、３−４シフトバルブ６
５と、サーボリリースライン１２７とを介して２−４ブ
レーキ３５の解除室３８ｃに供給され、前述した通り２
−４ブレーキ３５が解放される。尚、リバースクラッチ
３４とローリバースブレーキ３６とは、油圧が供給され
ないので解放される。

【００６５】（５） Ｄレンジ４速の場合、第１及び第
３ソレノイドバルブ６６，６８はオンされ、第２ソレノ
イドバルブ６７はオフされる。

【００６６】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ３１と２−４ブレーキ３５とが締結
される。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、３−４ク
ラッチ３３が締結される。他の摩擦締結要素は油圧が供
給されないので解放される。

【００６７】（６） Ｓレンジ１速の場合、マニュアル
バルブ６２はＳレンジ位置をとるが、摩擦締結要素への
油圧の供給経路はＤレンジ１速の場合と同様である。

【００６８】（７） Ｓレンジ２速の場合、第１及び第
２ソレノイドバルブ６６，６７はオンされ、第３ソレノ
イドバルブ６８はオフされる。

【００６９】この場合、Ｄレンジ２速の場合と同様に、
フォワードクラッチ３１と２−４ブレーキ３５とが締結
される。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に、コースト
クラッチ３２が締結される。他の摩擦締結要素は、油圧
が供給されないので解放される。

【００７０】（８） Ｓレンジ３速の場合、Ｄレンジ３
速の場合と同様である。

【００７１】（９） Ｌレンジ１速の場合、マニュアル
バルブ３１はＬレンジ位置をとり、第１及び第３出力ラ
イン１１１，１１３がメインライン１１０と連通して該
両出力ライン１１１，１１３に油圧が供給される。第１
及び第３ソレノイドバルブ６６，６８はオフされ、第２
ソレノイドバルブ６７はオンされる。

【００７２】この場合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフ
ォワードクラッチ３１が締結され、またＤレンジ３速の
場合と同様にコーストクラッチ３２が締結される。さら
に、第３出力ライン１１３内の油圧が、順に、ローレデ
ューシングバルブ８０と、ライン１２８と、１−２シフ
トバルブ６３と、ローリバースブレーキライン１２９と
を介してローリバースブレーキ３６に供給され、ローリ
バースブレーキ３６が締結される。他の摩擦締結要素
は、油圧が供給されないので解放される。

【００７３】（１０） Ｌレンジ２速の場合、マニュア
ルバルブ６２はＬレンジ位置をとるが、摩擦締結要素へ
の油圧供給経路はＳレンジ２速の場合と同様である。

【００７４】そして、本発明の一実施例に係わる変速制
御方法は、上記コントロール２００による上記Ｄレンジ
での変速制御のうち、３速変速段から１速変速段に変速
する時における２−４ブレーキ３５の切換制御に適用す
るものである。以下、この変速制御方法について、図８
及び図９を参照しつつ説明する。図８は３速変速段から
１速変速段への変速時における第１〜第３ソレノイドバ
ルブ６６〜６８の切換制御のフローチャートであり、図
９は３速変速段から１速変速段を経て２速変速段に変速
するときの２−４ブレーキ３５の油圧アクチュエータ３
８の作動状態、第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８
のＯＮ−ＯＦＦ切換及び上記２−４ブレーキ３５の各室
３８ｂ，３８ｃ内等の油圧の変化状態を示す。尚、図９
（ｂ）中、２−４ブレーキ３５の締結室３８ｂ内の油圧
の変化状態は破線Ｂで、解除室３８ｃ内の油圧の変化状
態は一点鎖線Ｃで、３−４クラッチ３３の油圧の変化状
態は実線Ａでそれぞれ示す。

【００７５】３速変速段の時には、第１ソレノイドバル
ブ６６はオンに、第２及び第３ソレノイドバルブ６７，
６８は共にオフにされて、２−４ブレーキ３５の締結室
３８ｂ及び解除室３８ｃにそれぞれ圧油が供給されてい
る。この時、２−４ブレーキ３５は、スプリング３８ｄ
の付勢力によりピストン３８ａが締結室３８ｂ側に寄っ
た解除状態にある（図９（ａ−１）の状態）。

【００７６】このような３速変速段から１速変速段に変
速するときには、図８に示すフローチャートに従って行
われる。すなわち、スタートした後、先ず、アクセルス
イッチ２０６がＯＮでないこと、つまりいわゆるキック
ダウンでないことを確認した後（ステップＳ1 ）、３速
変速段から１速変速段への変速時に１となる３−１変速
フラグの今回値Ｆ（ｔ）が１で前回値Ｆ（ｔ−Δｔ）が
０であるとき、つまり変速指令が出力された直後の時に
は、第１〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８は全てはオ
ンにされる（ステップＳ2 〜Ｓ4 ）。この状態は、第２
変速段の時と同じであり、２−４ブレーキ３５の締結室
３８ｂに圧油が供給されたまま解除室３８ｃから圧油が
排除される。この際、２−４ブレーキ３５のピストン３
８ａは締結室３８ｂ内の圧油による押圧力を受けて解除
室３８ｃ側に移動し、この移動に伴い解除室３８ｃ内の
圧油が強制的に排除される（図９（ａ−２）の状態）。
この状態は、タイマーの初期値ＴＭに対応する時間（Ｔ
Ｍ／Δｔ）が経過するまで継続される（ステップＳ5 〜
Ｓ7 ）。

【００７７】上記時間（ＴＭ／Δｔ）が経過した時、第
１ソレノイドバルブ６６はオフに、第２及び第３ソレノ
イドバルブ６７，６８は共にオンにされ（ステップＳ8
）、２−４ブレーキ３５の締結室３８ｂ及び解除室３
８ｃはそれぞれ圧油が排除される。この際、２−４ブレ
ーキ３５のピストン３８ａはスプリング３８ｄの付勢力
により解除室３８ｃ側から締結室３８ｂ側に移動し、こ
の移動に伴い締結室３８ｂ内の圧油が強制的に排除され
る（図９（ａ−３）の状態）。また、解除室３８ｃに油
が殆ど残っていない状態のままである。

【００７８】そして、このような状態の１速変速段から
２速変速段に変速する時には、２−４ブレーキ３５の締
結室３８ｂのみに圧油が供給されて、ピストン３８ａが
解除室３８ｃ側に移動して締結状態となる。この際、上
記解除室３８ｃ内には油が殆ど残っていないので、上記
ピストン３８ａの移動によって解除室３８ｃ内で残圧が
発生することは殆どない。この結果、ピストン３８ａの
移動ひいては２−４ブレーキ３５の切換を円滑に行うこ
とができ、その切換タイミングの遅れに起因する変速シ
ョックの発生を防止することができる。

【００７９】

【発明の効果】以上の如く、本発明における自動変速機
の変速制御方法によれば、自動変速レンジでの変速制御
のうち、摩擦締結要素の解除室に圧油が供給される初期
の変速段から締結室及び解除室共に圧油が排除される中
間の変速段を経て、締結室のみに圧油が供給される目的
の変速段に変速する時、その初期の変速段から中間の変
速段への変速の際に、締結室に圧油を供給して解除室の
圧油を積極的に排除する状態を経由して変速しているの
で、自動変速レンジでの変速制御のうち、上記中間の変
速段から締結室のみに圧油が供給される目的の変速段に
変速する時に解除室内で残圧が発生するのを防止するこ
とができ、変速ショックの低減化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる自動変速機の概略構成
図である。

【図２】同自動変速機の油圧制御回路のうち、変速機本
体付近を示す油圧回路図である。

【図３】同じくレギュレータバルブ付近を示す油圧回路
図である。

【図４】同じくマニュアルバルブ付近を示す油圧回路図
である。

【図５】同じく３−４シフトバルブ付近を示す油圧回路
図である。

【図６】同じくロックアップシフトバルブ付近を示す油
圧回路図である。

【図７】ソレノイドバルブ制御系のブロック構成図であ
る。

【図８】３速変速段から１速変速段への変速時における
第１〜第３ソレノイドバルブの切換制御のフローチャー
ト図である。

【図９】３速変速段から１速変速段を経て２速変速段に
変速するときの２−４ブレーキの油圧アクチュエータの
作動状態、第１〜第３ソレノイドバルブのＯＮ−ＯＦＦ
切換及び上記２−４ブレーキの各室内等の油圧の変化状
態を示す図である。

【図１０】従来例を示す図９相当図である。但し、第１
〜第３ソレノイドバルブのＯＮ−ＯＦＦ切換の変化状態
は省略する。

【符号の説明】

３５ ２−４ブレーキ（摩擦締結要素） ３８ａ ピストン ３８ｂ 締結室 ３８ｃ 解除室

フロントページの続き (72)発明者 篠塚 浩 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 馬場 文章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 岡本 健治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−83543（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−114250（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ピストンの前後に締結室と解除室とが設
   けられた摩擦締結要素を備え、該摩擦締結要素は、その
   締結室のみに圧油が供給されるときに締結し、締結室及
   び解除室共に圧油が供給されるとき又は両室共に圧油が
   排除されるときに締結を解除するように構成されている
   自動変速機において、自動変速レンジでの変速制御のうち、 上記摩擦締結要素
   の解除室に圧油が供給される初期の変速段から、上記両
   室共に圧油が排除される中間の変速段を経由して、締結
   室のみに圧油が供給される目的の変速段に変速すると
   き、上記初期の変速段から中間の変速段への変速の際
   に、締結室に圧油を供給して解除室の圧油を積極的に排
   除する状態を経由して変速することを特徴とする自動変
   速機の変速制御方法。