DE3889414T2

DE3889414T2 - Doppelquerlenkeraufhängung.

Info

Publication number: DE3889414T2
Application number: DE3889414T
Authority: DE
Inventors: Takuya Murakami; Yoichi Murata; Junichi Shibata
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-19
Filing date: 1988-10-18
Publication date: 1994-08-25
Anticipated expiration: 2008-10-19
Also published as: DE3889414D1; EP0312998A1; JPH0659769B2; EP0312998B1; US4934729A; JPH01106713A

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelquerlenkeraufhängungssystem für ein Fahrzeug mit einem Gelenkträger, einem ersten Gelenk, einem Gelenkmechanismus, einem unteren Steuerarm, einem Verlängerungsglied, einem zweiten Gelenk und einem oberen Steuerarm, wie dies in Anspruch 1 angegeben ist.
Die JP-A-62-120 208 offenbart ein Doppelquerlenkeraufhängungssystem, bei dem der Gelenkmechanismus ein zylindrisches Teil umfaßt, das einen Kolben umgibt und führt, der eine Kolbenstange besitzt, die mit dem Verlängerungsglied verbunden ist. Der Kolben ist gleitend in dem Zylinder angeordnet, der mit dem Gelenkträger verbunden und schwimmend zwischen den zwei Schraubenfedern zwischengefügt ist, so daß der Kolben vertikal bewegbar ist. In diesem Aufbau wird ein beträchtlicher Freiraum zwischen dem äußeren Umfang des Kolbens und der inneren Umfangsfläche des Zylinders gebildet, um eine axiale, weiche Bewegung des Kolbens zu ermöglichen. Dies führt zu einem Spiel der Kolbenstange. Zusätzlich wird, wenn der Kolben nach oben so bewegt wird, daß ein Abstand zwischen dem Kolben und einem Lager klein wird, das Flattern der Achse der Kolbenstange groß. Dies ermöglicht ein seitliches Flattern eines Rades, was zu einem Querneigungswinkelfehler oder einer -variation führt. Demzufolge wird das Fahrzeugfahrverhalten instabil und führt zu einer Gefahr.
Andere Typen von Doppelquerlenkeraufhängungssystemen sind in der JP-A-59-96007 (nachfolgend als "erster Stand der Technik" bezeichnet) und in der JP-A-60-135 314 (nachfolgend als "der zweite Stand der Technik" bezeichnet) angegeben. In einem Aufhängungssystem nach dem ersten Stand der Technik ist ein oberer Abschnitt eines Gelenkträgers nach oben über ein Rad ausgedehnt, um ein oberes Ende davon zu bilden, wobei dieses obere Ende über einen unteren Steuerarm mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. In einem Aufhängungssystem nach dem zweiten Stand der Technik ist ein oberer Steuerarm verglichen mit dem, was üblich ist, verlängert, und eine Lenkachse (Achsschenkelbolzen) ist unabhängig von dem oberen Steuerarm eingestellt.
Nun ist es, um eine geeignete Aufhängungsgeometrie zu erhalten, erforderlich, sicherzustellen, daß der obere Steuerarm des Doppelquerlenkeraufhängungssystems eine beträchtliche Länge sicherstellt, und deshalb kann er nicht so gekürzt werden.
Der vorstehend zusammengefaßte Stand der Technik wird nun besprochen. In dem Fall des Aufhängungssystems nach dem ersten Stand der Technik wird das innenseitige Ende des oberen Steuerarms an einer Fahrzeugkarosserie gelagert, während das außenliegende Ende von diesem mit dem oberen Ende des Gelenkträgers verbunden ist, und zusätzlich kann der untere Steuerarm nicht aus dem vorstehenden Grund gekürzt werden, wodurch ermöglicht wird, daß sich ein Radgehäuse zu der Seite des Motorraums entsprechend der Länge des oberen Arms ausdehnt. Zusätzlich wird der Stoßdämpfer im allgemeinen parallel zu dem sich nach oben erstreckenden oberen Abschnitt des Gelenkträgers erstreckt. Folglich wird die Breite des Radgehäuses vergrößert, wodurch unvermeidbar die Breite des Motorraums minimiert wird. Insbesondere in dem Aufhängungssystem nach dem ersten Stand der Technik ist, da der Gelenkträger, der parallel zu dem Stoßdämpfer angeordnet ist, zusammen mit dem Rad während des Lenkens gedreht wird, ein ausreichend weiter Zwischenraum zwischen diesen erforderlich, um eine gegenseitige Beeinflussung dazwischen während des Wendens des Fahrzeugs zu verhindern. Dies insbesondere vergrößert die Breite des Radgehäuses. Weiterhin erfordert das Drehen des Gelenkträgers zusammen mit dem Rad ein Kugelgelenk, das groß in der Höhenabmessung ist, für eine Verbindung zwischen dem oberen Ende des Gelenkträgers und dem unteren Steuerarm, so daß die Höhe des Radgehäuses unvermeidbar vergrößert wird.
Im Fall des Aufhängungssystems nach dem zweiten Stand der Technik ist der Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Steuerarm relativ klein, wodurch eine Veränderung des Querneigungswinkels und des Nachlaufwinkels aufgrund der Baukomponententeile des Aufhängungssystems zu einem relativ hohen Wert führt. Zusätzlich ändert sich ein solcher Querneigungswinkel und Nachlaufwinkel stark in Abhängigkeit von einem vertikalen Schwingen des oberen und unteren Steuerarms. Dies führt zu einer unzureichenden Kontrolle der Fahrzeuglenkung.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Doppelquerlenkeraufhängungssystem, wie es in der JP-A-62-120 208 offenbart ist, derart zu verbessern, daß im wesentlichen kein Spiel innerhalb des Gelenkmechanismus vorhanden ist, der das untere Ende des Verlängerungsteils mit dem oberen Ende des Gelenkträgers verbindet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale gelöst, wie sie in Anspruch 1 beansprucht sind.
Gemäß der Erfindung wird das zylindrische Teil mit einem des ersten Endes des Verlängerungsteils und dem oberen Ende des Gelenkträgers durch die Gelenkwelle verbunden, die innenliegend des zylindrischen Teils angeordnet ist, und mit einem des oberen Endes des Gelenkträgers und dem ersten Ende des Verlängerungsteils verbunden ist, und durch zwei Rollenlager, die gesichert zwischen dem zylindrischen Teil und der Gelenkwelle zwischengefügt sind.
Da die Dichtung gegen den inneren Laufring des oberen oder zweiten Rollenlagers während des Festziehvorgangs der Festziehmutter vorgespannt wird, gelangt die untere Oberfläche des inneren Laufrings des oberen Lagers mit der unteren Oberfläche des Abschnitts der Gelenkwelle mit größerem Durchmesser in Kontakt, wodurch ein übermäßiges und zu geringes Festziehen der Festziehmutter verhindert wird. In dieser Hinsicht wird, da ein geringer Freiraum zwischen der unteren Oberfläche des äußeren Laufrings des oberen Lagers und der Oberfläche des abgestuften Abschnitts des zylindrischen Teils beim Anziehen der Festziehmutter belassen wird, wird verhindert, daß ein unnötiger Druck auf das obere Lager beaufschlagt wird. Zusätzlich besteht kein Freiraum zwischen der Gelenkwelle und der inneren Oberfläche der Durchgangsöffnung des oberen Bereichs oder des Endes des Gelenkträgers und zwischen der Schwenkwelle und den Rollenlagern. Die Stelle des Festziehens der Mutter wird unter Berührung mit dem inneren Laufring des oberen Lagers mit der oberen Oberfläche des Abschnitts der Schwenkwelle mit größeren Durchmesser vorgenommen. Ein solches Anziehen der Festziehmutter führt niemals zu einem Fehler in anderen Abschnitten. Als Ergebnis hiervon wird kein Zusammenbaufehler während des Zusammenbaus des drehbaren Gelenkmechanismus vorgenommen werden, wodurch sicher verhindert wird, daß ein Querneigungsfehler hervorgerufen wird.
Weiterhin kann eine Änderung des Querneigungswinkels (wird in Abhängigkeit sowohl des oberen als auch des unteren Steuerarms bestimmt) zusammen mit einer veritkalen Bewegung des Rads auf einem niedrigen Wert gehalten werden, und zwar dadurch, daß der obere Steuerarm zu keiner Beziehung der Einstellung der Lenkachse gelangt und deshalb ausgedehnt werden kann, während der Abstand zwischen dem oberen und dem unteren Steuerarm in Folge des Einsetzens des Verlängerungsteils verlängert werden kann. Dies führt in großem Umfang zu einer geeigneten Einstellung der Radausrichtung.
Weiterhin wird mit der vorstehenden Anordnung das zylindrische Teil des Gelenkmechanismus mit einem von dem Ausdehnungsteil und dem oberen Abschnitt des Gelenkträgers verbunden, während die Gelenkwelle fest mit dem anderen Teil von diesem verbunden wird. Eine drehbare Gelenkverbindung zwischen der Seite des oberen Abschnitts des Gelenkträgers und der Seite des Verlängerungsteils wird durch Rollenlager vorgenommen, die zwischen der Gelenkwelle und dem zylindrischen Teil zwischengefügt sind. Demgemäß kann sicher verhindert werden, daß Zusammenbaufehler während des Zusammenbaus des Gelenkmechanismus hervorgerufen werden, wodurch gelenkmäßige Fehler zwischen dem Gelenkträger und dem Verlängerungsteil verhindert werden und verhindert wird, daß ein Querneigungswinkelfehler auftritt. Demgemäß vereinfacht die vorstehende Anordnung den Aufbau des Gelenkmechanismus, während der Verbindungs- und Trennvorgang des Verlängerungsteils erleichtert wird, während effektiv ein Freiraum für eine Dichtung für die Rollenlager geschaffen wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnung

In den Zeichnungen bezeichnen ähnliche Bezugszeichen entsprechende Elemente und Teile durch alle Figuren, in denen:
Fig. 1 einen Teilfrontaufriß, teilweise im Schnitt, einer Ausführungsform eines Doppelquerlenkeraufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Beispiels eines drehbaren verbindungsmechanismus zeigt, der in dem Aufhängungssystem der Figur 1 verwendet wird;
Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht ähnlich der Figur 2 zeigt, die allerdings ein anderes Beispiel eines drehbaren Verbindungsmechanismus darstellt, der in dem Aufhängungssystem der Figur 1 verwendet wird; und
Fig. 4A bis 4C Teilquerschnittsansichten einer Auwahl von ringförmigen, elastischen Teilen zeigen, die anstelle derjenigen in dem drehbaren Verbindungsmechanismus der Figur 3 verwendet werden sollen.

Detaillierte Beschreibung der Erfindung

In den Figuren 1 und 2 ist eine Ausfuhrungsform eines Doppelquerlenkeraufhängungssystems 10 gemäß der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Aufhängungssystem 10 dieser Ausführungsform ist ein Vorderaufhängungssystem eines Doppeldreiecklenkertyps und wird für ein Kraftfahrzeug des Typs verwendet, bei dem die Antriebskraft von einer (nicht dargestellten) Maschine auf die Vorderräder (nur ein Rad 14 dargestellt) übertragen wird, zum Beispiel vom Typ mit Frontmotor-frontantrieb (FF) oder vom vierradangetriebenen Typ (4WD). Das Aufhängungssystem 10 weist einen Gelenkträger 12 zur drehbaren Lagerung des Vorderrads 14 auf, das mit einer Scheibenbremse 16 ausgestattet ist. Der Gelenkträger 12 lagert drehbar über Lager 18 eine Achsschenkelwelle 20 des Rads 14, wobei die Welle 20 über ein Doppelgelenk 22 mit einer Antriebswelle 24 verbunden ist, die mit der Antriebskraft von der Maschine angetrieben wird.
Der untere Bereich 12a des Gelenkträgers 12 ist über ein Kugelgelenk 26 mit dem außenliegenden Endabschnitt eines unteren Steuerarms 28 verbunden, dessen innenseitiger Endabschnitt über eine Gummi- (elastomere) Isolierbuchse 30 mit einem (nicht dargestellten) Träger einer Fahrzeugkarosserie 31 verbunden ist. Das Kugelgelenk 26 umfaßt einen Kugelzapfen 26a, der an dem unteren Abschnitt 12a des Gelenkträgers 12 befestigt ist, und ein Rückhalteteil 26b, das an dem außenliegenden Endabschnitt des unteren Steuerarms 28 gesichert ist. Der obere Abschnitt 12b des Gelenkträgers 12 ist drehbar mit einem Verlängerungsträger oder -teil 32 mit einem drehbaren Gelenkmechanismus 34 verbunden.
Wie am besten in Figur 2 dargestellt ist, umfaßt der drehbare Gelenkmechanismus 34 ein im wesentlichen zylindrisches Teil 34a, das integral mit dem unteren Endabschnitt 32a des Verlängerungsträgers gebildet ist, um einen Teil des Verlängerungsträgers 33 zu bilden. Das zylindrische Teil 34a besitzt eine Achse, die mit der Achse des Kugelzapfens 26a der Kugelverbindung 26 ausgerichtet ist, um eine Lenkachse (Achsschenkelbolzenachse) 36 zu bilden. Ein oberes und ein unteres Rollenlager 34b, 34c mit tiefer Nut sind innerhalb des zylindrischen Teils 34a eingepreßt befestigt und jeweils an den gegenüberliegenden Abschnitten des zylindrischen Teils 34a angeordnet. Die Kugellager 34b, 34c sind voneinander beabstandet und verlaufen koaxial zueinander hinsichtlich der Achse des zylndrischen Teils 34a. Eine Schwenkwelle 34f ist innerhalb der inneren Laufringe der Kugellager 34b, 34c derart eingesetzt, daß die Kugellager 34b, 34c an der Schwenkwelle 34f befestigt sind. Die Schwenkwelle 34f ist in einer Durchgangsöffnung 12c eingesetzt, die in dem oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers gebildet und fest an deren unterem Endabschnitt mit dem oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers verbunden ist. Die Schwenkwelle 34f ist an ihrem oberen Endabschnitt mit einem Gewindebereich 34e ausgebildet, mit dem eine Befestigungsmutter 34g in Eingriff steht. Eine Unterlegscheibe 34e ist zwischen der Mutter 34g und dem inneren Laufring der oberen Kugellager 34e vorgesehen. In diesem Fall ist der innere Durchmesser des oberen Kugellagers 34b kleiner als derjenige des unteren Kugellagers 34c gewählt.
Die Schwenkwelle 10f besitzt einen ringförmigen Flanschabschnitt 34i, der mit der unteren Oberfläche eingepreßt in der Durchgangsöffnung 12c des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers befestigt ist. Ein Abschnitt 34j mit großem Durchmesser der Schwenkwelle 10f ist integral mit dem ringförmigen Flanschabschnitt 34i und ein Abschnitt 34k mit mittlerem Durchmesser der Gelenkwelle 34f ist integral mit dem Abschnitt 34j mit großem Durchmesser gebildet und innerhalb des inneren Laufrings des unteren Kugellagers 34c derart eingesetzt, daß der innere Laufring des Kugellagers 34c in engem Kontakt mit der Umfangsoberfläche des Abschnitts 34k mit mittlerem Durchmesser steht. Ein Abschnitt 34l mit kleinem Durchmesser der Gelenkwelle 34f ist integral mit dem Abschnitt 34k mit mittlerem Durchmesser gebildet und innerhalb des inneren Laufrings des oberen Kugellagers 34b derart eingesetzt, daß der innere Laufring des Kugellagers 34b in engem Kontakt mit der Umfangsfläche des Abschnitts 34l mit kleinem Durchmesser steht. Der Abschnitt 34k mit mittlerem Durchmesser ist kleiner in seinem Durchmesser als der Abschnitt 34j mit großem Durchmesser und größer im Durchmesser als der Abschnitt 34l mit kleinem Durchmesser. Der Gewindeabschnitt 34e ist integral mit dem Abschnitt 34l mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Demzufolge verläuft die Schwenkwelle 34f koaxial zu dem zylindrischen Teil 34a und besitzt eine Achse zu der Lenkachse 36 ausgerichtet. Wie dargestellt ist, ist die obere Endfläche des Abschnitts 34a mit mittlerem Durchmesser der Schwenkwelle 34f geringfügig nach oben von der Oberfläche eines abgestuften Abschnitts 34x getrennt, der an der inneren 0berfläche des zylindrischen Teils 34a gebildet ist, so daß die untere Oberfläche des inneren Laufrings des eingepreßt befestigten Kugellagers 34b geringfügig von der Oberfläche des abgestuften Abschnitts 34x beabstandet ist. Demzufolge ist, und zwar unter Abschluß eines Festziehvorgangs der Mutter 34g, ein geringer Zwischenraum zwischen der unteren Fläche des inneren Laufrings des Kugellagers 34b und der oberen Oberfläche des abgestuften Abschnitts 34x des zylindrischen Teils 34a gebildet.
Zusätzlich ist ein ringförmiges Dichtungsteil 34m an dem unteren Ende des zylindrischen Teils 34a an der Seite des Kugellagers 34c installiert. Wie in der umkreisten, vergrößerten Ansicht dargestellt ist, umfaßt das Dichtungsteil 34m einen ringförmigen, steifen Abschnitt R, der eingepreßt an der inneren Umfangsfläche des unteren Endes des zylindrischen Teils 34a befestigt ist. Ein ringförmiger, elastomerer Dichtungsabschnitt S ist fest mit dem eingepreßt befestigten, steifen Abschnitt R verbunden und umfaßt einen sich axial erstreckenden, ringförmigen, oberen Lippenbereich 34o, einen sich radial nach außen erstreckenden, ringförmigen Zwischenlippenbereich 34p und einen sich axial erstreckenden, ringförmigen, unteren Lippenbereich 34g. Der obere und der Zwischenlippenbereich 34o, 34g stehen in dichtendem Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers, dessen zylindrischer Bereich an seiner oberen Oberfläche mit dem inneren Laufring des Kugellagers 34c in Berührung steht. Der untere Lippenbereich 34g steht in dichtendem Kontakt mit der Oberfläche des oberen Abschnitts 12d des Gelenkträgers. Zusätzlich ist ein Festziehring 34n an der inneren Oberfläche des oberen Lippenbereichs 34o befestigt, um die Lippenbereiche 34o, 34p auf die Oberfläche des zylindrischen Bereichs des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers vorzuspannen. Eine Dichtungskappe 34r ist an dem oberen Ende des zylindrischen Teils 34a an der Seite des oberen Kugellagers 34b so befestigt, um den gewindeförmigen Endabschnitt 34e der Gelenkwelle 34f abzudecken.
Demzufolge ist der Gelenkträger 12 um die Lenkachse 36 drehbar, die durch den drehbaren Gelenkmechanismus hindurchführt, der mit dem oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers und dem Verlängerungsträger 32 und dem Gelenk (die Drehachse des Kugelgelenks 26) zwischen dem unteren Abschnitt 12a des Gelenkträgers und dem unteren Steuerarm 28 hindurchführt. Zusätzlich werden die Kugellager 34b, 34c, die zwischen dem zylindrischen Teil 34a und der Schwenkwelle 34f angeordnet sind, dichtend mit dem Dichtungsteil 34m und der Kappe 34r abgedeckt, wodurch sicher verhindert wird, daß Steine darin eingreifen und Wasser in die Kugellager 34b, 34c während der Fahrzeugfahrt eindringt. Dies vermeidet wirkungsvoll eine Fahruntauglichkeit des Fahrzeugs aufgrund von Steinen und gefrierendem Wasser.
Der Verlängerungsträger 32 ist nach oben ausgedehnt und nach außen relativ zu der Fahrzeugkarosserie 31 im wesentlichen in einer Art und Weise gekrümmt, um den oberen Abschnitt des Rads 13 so zu umgeben, daß der obere Endabschnitt 32b des Verlängerungsträgers 32 eine Stellung oberhalb des obersten Abschnitts 14a des Rads 14 erreicht. Der obere Endabschnitt 32b des Verlängerungsträgers ist schwingend über eine Gummi- (elastomere) Isolierbuchse 38 mit dem außenliegenden Endabschnitt des oberen Steuerarms 40 verbunden, dessen innenseitiger Endabschnitt schwingend über eine Gummi- (elastomere) Isolierbuchse 42 mit einem (nicht dargestellten) Träger der Fahrzeugkarosserie 31 verbunden ist. Es wird verständlich werden, daß das Gelenk zwischen dem Verlängerungsträger 32 und dem oberen Steuerarm 40 ausreichend ist, ein solches zu sein und die Gummi-Isolierbuchse 38 zu verwenden, die eine kleinere Höhenabmessung besitzt, da der Verlängerungsträger 32 kaum relativ zu dem oberen Steuerarm 40 schwingt. Genauer gesagt, umfaßt das vorstehend erwähnte Gelenk zwischen dem oberen Endabschnitt 32b des Verlängerungsträgers und dem außenseitigen Endabschnitt des oberen Steuerarms ein sich im wesentlichen horizontal erstreckendes Stangenteil 32n, das an dem Endspitzenbereich des oberen Endabschnitts 32b des Verlängerungsträgers 32 derart befestigt ist, daß der Endspitzenbereich den größten Teil des Stangenteils 32n abdeckt, obwohl dies nicht dargestellt ist. Zwei zylindrische (nicht dargestellte) Gummi-Isolierbuchsen sind fest an dem Stangenteil 32n befestigt und zueinander so beabstandet, daß sie mit dem Endspitzenbereich des oberen Endabschnitts 32b des Verlängerungsträgers abgedeckt werden. Der obere Steuerarm 40 ist an seinem außenliegenden Endabschnitt mit einem (nicht dargestellten) zylindrischen Bereich ausgebildet, der fest an den Gummi-Isolierbuchsen befestigt ist, obwohl dies nicht dargestellt ist. Demzufogle wird eine relative, schwingende Bewegung zwischen dem oberen Endabschnitt 32b des Verlängerungsträgers und dem außenseitigen Endabschnitt des oberen Steuerarms unter Verschlechterung bzw. Zerstörung der Gummi-Isolierbuchsen 38 vorgenommen.
Ein Stoßabsorber 44 bzw. Stoßdämpfer erstreckt sich allgemein parallel zu dem Verlängerungsträger 32 und ist im wesentlichen vertikal zwischen der Fahrzeugkarosserie 31 und dem unteren Endabschnitt 32a des Verlängerungsträgers 32 installiert. Der Stoßabsorber 44 umfaßt ein Außenrohr 44a, dessen unterer Endabschnitt über eine (elastomere) Gummi-Isolierbuchse 50 mit dem unteren Endabschnitt 32a des Verlängerungsträgers 32 verbunden ist. Eine Kolbenstange 44b, die sich von dem Außenrohr 44a aus erstreckt, ist über einen Befestigungsgummi 46 mit der Fahrzeugkarosserie 31 befestigt. Weiterhin ist eine Schraubenfeder 48 koaxial zu dem Stoßdämpfer 44 angeordnet und zwischen dem Befestigungsgummi 46 und dem Außenrohr 44a des Stoßdämpfers installiert. In dieser Verbindung ist der Verlängerungsträger 44 aus einem unter Pressung geformten Metallblech aufgebaut und im wesentlichen kanalförmig gebildet, so daß es einen im wesentlichen C-förmigen Querschnitt besitzt. Demzufolge deckt der Verlängerungsträger 44 die Außenseite (nahe dem Rad 14) des Außenrohrs 44a des Stoßdämpfers und die untere Hälfte der Schraubenfeder 48 derart ab, um den Stoßdämpfer 44 und den Teil der Schraubenfeder 48 zu umgeben. Wie in Figur 1 zu sehen ist, ist etwa die Hälfte des äußeren Umfangs des Stoßdämpfers 44 und der Schraubenfeder 48 mit dem Verlängerungsträger 32 abgedeckt. Es wird verständlich werden, daß der im wesentlichen kanalartig geformte Verlängerungsträger 32 eine höhere Festigkeit hinsichtlich des Verlängerungsträgers selbst bietet, während er ermöglicht, den Abstand zwischen dem Stoßdämpfer 44 und dem Rad 14 anzunähern, wodurch der von diesem belegte Zwischenraum minimiert wird. Obwohl dies nicht dargestellt ist, ist ein Gelenkträgerarm vorgesehen, der mit einer (nicht dargestellten) Lenkverbindung verbunden ist, über die eine Lenkkraft oder -wirkung auf den Gelenkträger 12 übertragen wird.
In dem so aufgebauten Doppelquerlenkeraufhängungssystem 10 wird die Verbindung des Gelenkträgers 12 und des Verlängerungsträgers oder -teils 32 wie folgt ausgeführt: Der Abschnitt 34k mit größerem Durchmesser der Schwenkwelle 34f wird zuvor eingepreßt in der Durchgangsöffnung 12c des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers von der unteren Seite eingepaßt. Das obere und untere Kugellager 34b, 34c mit tiefer Ausnehmung werden jeweils eingepreßt in ihren Stellungen befestigt. Zusätzlich wird das Dichtungsteil 34m zuvor eingepreßt an dem unteren Ende des zylindrischen Teils 34a befestigt. Unter diesem Zustand wird die Schwenkwelle 34f innenseitig der inneren Laufringe der Kugellager 34b, 34c von der unteren Seite aus eingesetzt. Dann wird die Festziehmutter 34g angezogen, wobei die Unterlegscheibe 34h in Eingriff mit dem inneren Laufring des Rollenlagers 34b gebracht wird. Demzufolge können der Gelenkträger 12 und der Verlängerungsträger 32 leicht miteinander derart befestigt werden, daß sie relativ zueinander drehbar sind. Weiterhin berührt, wenn die Gelenkwelle 34f eingesetzt wird, nichts den unteren Lippenbereich 34q des Dichtungsteils 34m, wodurch verhindert wird, daß der untere Lippenbereich 34q beschädigt und abgedreht wird. Dies ermöglicht, daß der untere Lippenbereich 34q in gleichmäßiger Berührung mit der oberen Oberfläche des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers gebracht wird. Eine Trennung des Gelenkträgers 12 und des Verlängerungsträgers 32 kann einfach durch Herausziehen der Schwenkwelle 34f unter Zurückbewegung der Dichtungskappe 34r und der Festziehmutter 34g durchgeführt werden.
Weiterhin kommt, da die Unterlegscheibe 34h gegen den inneren Laufring des oberen Kugellagers 34b während des Anziehens im Rahmen des Befestigungsvorgangs vorgespannt ist, die untere Oberfläche des inneren Laufrings des oberen Kugellagers 34b mit der oberen Oberfläche des Abschnitts 34k mit mittlerem Durchmesser der Gelenkwelle 34f in Kontakt, wodurch ein übermäßiges oder zu leichtes Anziehen der Festziehmutter 34g verhindert wird. In dieser Verbindung wird verhindert, da ein geringer Zwischenraum zwischen der unteren Oberfläche des äußeren Laufrings des oberen Kugellagers 34b und der Oberfläche des Stufenabschnitts 34x des zylindrischen Teils 34a beim Anziehen der Festziehmutter 34g vorhanden ist, daß ein unnötiger Druck auf das obere Kugellager 34b aufgebracht wird. Zusätzlich besteht kein Freiraum zwischen der Schwenkwelle 34f und der inneren Oberfläche der Durchgangsöffnung 12c des oberen Abschnitts 12b des Gelenkträgers und zwischen der Schwenkwelle 34f und den Kugellagern 34b, 34c. Die Anordnung wird durch das Festziehen der Mutter 34g unter Berührung des inneren Laufrings des oberen Kugellagers 34b mit der oberen Oberfläche des Abschnitts 34k mit mittlerem Durchmesser der Schwenkwelle 34f durchgeführt. Ein solches Anziehen der Festziehmutter 34g bewirkt niemals einen Fehler in anderen Abschnitten. Hierdurch tritt kein Zusammenbaufehler während des Zusammenbaus des drehbaren Gelenkmechanismius 34 auf, wodurch sicher verhindert wird, daß Neigungswinkelfehler hervorgerufen werden. Weiterhin kann das untere Ende des zylindrischen Teils 34a dreifach mit den oberen, Zwischen- und unteren Lippenreichen 34o, 34p, 34q abgedichtet werden, wodurch ein wirksamer Dichtungseffekt auf das untere Kugellager 34c ausgeübt wird. Weiterhin wird eine Dichtung für den oberen Teil des zylindrischen Teils 34a mit der Dichtkappe 34r vorgenommen und deshalb ist nur eine Gleitkontaktdichtung notwendig, wodurch die Zuverlässigkeit der Dichtung verbessert wird, während dies zu einer Kostensenkung führt. Da die Schwenkwelle 34f an deren unterem Teil mit dem oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers befestigt ist, um in einem sogenannten freischwingenden Zustand gelagert zu werden, kann die Länge des Vorspringens in den oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers beträchtlich verkürzt werden, wodurch eine Gewichtserleichterung des Gelenkträgers bewirkt wird.
Eine Stoßkrafteinwirkung während dem Fahren des Fahrzeugs von der Seite des Rads 14 aus wird auf das zylindrische Teil 34a über den Gelenkträger 12, die Schwenkwelle 34f und die innere Fläche, die Kugeln- und die äußere Fläche des Kugellagers 34c übertragen, und deshalb wird sie durch die Kugellager 34c aufgenommen, die einen relativ großen Durchmesser besitzen. Eine Rückstoßkraft, die dann erzeugt wird, wenn sich das Rad 14 nach oben bewegt, entspricht etwa 1/5 der Stoßkraft und deshalb kann sie durch das Kugellager 34b aufgenommen werden, das einen relativ kleinen Durchmesser besitzt. Demzufolge kann eine ausreichende Stärke und Festigkeit durch eingepreßtes Befestigen des unteren und oberen Kugellagers 34b, 34c in das zylindrische Teil 34a erhalten werden und demzufolge kann der Aufbau des drehbaren Gelenkmechanismus 34 vereinfacht werden, während die Produktionskosten des Aufhängungssystems herabgesetzt werden.
Weiterhin kreuzt in dieser Ausführungsform eine Mittenlinie 54 des Rads 14 (in der Richtung der Breite des Rades in einem Querschnitt, der die Drehachse des Rads umfaßt) die Lenkachse 36 an einer Stelle oberhalb einer horizontalen Ebene 56, an der das Rad (Reifen) 14 mit dem Boden oder der Fahrbahnoberfläche in Berührung steht, wie dies in Figur 1 dargestellt ist. Weiterhin schneidet die Lenkachse 36 die Ebene 56 an einer Stelle, die nach außen zu der Radmittellinie 54 liegt, wodurch ein sogenannter negativer Lenkrollhalbdurchmesser eingestellt wird. Es sollte angemerkt werden, daß, da die Lenkachse durch die Lagen sowohl des Gelenks zwischen dem Gelenkträger 12 und dem Verlängerungsträger 32 als auch dem Gelenk zwischen dem Gelenkträger 12 und dem unteren Steuerarm 28 bestimmt wird, eine Einstellung des Lenkrollhalbdurchmessers positiv, negativ oder auf Null nicht mit der Anordnung des oberen Steuerarms 40 in Beziehung steht. Demzufolge kann die Gummi-Isolierbuchse 38 zwischen dem oberen Steuerarm 40 und dem Verlängerungsträger 32 ohne irgendeinen Zwang durch die Lenkachse 36 angeordnet werden. In dieser Hinsicht werden in dieser Ausführungsform die Gummi-Isolierbuchsen 38 oberhalb des Rads 14 so angeordnet, um nach außen relativ zu der Fahrzeugkarosserie derart vorzuspringen, daß sich die Gummi-Isolierbuchsen 38 und das Rad 14 miteinander in der Richtung der Breite des Fahrzeugs überlappen. Dies stellt eine ausreichende Länge des oberen Steuerarms 40 sicher, um eine optimale Radausrichtung zu erhalten, während der innenseitige Endabschnitt des oberen Steuerarms 40 in einer Stellung nahe der Außenseite des Fahrzeugs in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist. Es wird verständlich werden, daß dies ein Grund ist, warum die Breite eines Rad- (Reifen-) Gehäuses minimiert wird, um dadurch die Breite des Motorraums zu vergrößern.
Demzufolge minimiert das Sicherstellen einer ausreichenden Länge des oberen Steuerarms 40 die Differenz in der Länge zwischen dem oberen und dem unteren Steuerarm 40, 28, wodurch es möglich gemacht wird, eine optimale Radausrichtung zu erhalten. Zusätzlich kann, da der vertikale Abstand zwischen dem oberen und unteren Steuerarm 40, 28 vergrößert werden kann, eine Variation des Querneigungswinkels und des Nachlaufwinkels aufgrund eines Zusammenbaufehlers der Aufhängungskomponententeile minimiert werden, während die Entstehung einer Änderung des Querneigungswinkels während der vertikalen Bewegung des Rads 14 unterdrückt wird. Zusätzlich wird die Festigkeit beider Arme 40, 28 proportional zu dem Quadrat des Abstands zwischen den beiden Armen erhöht und deshalb wird die Steifigkeit von diesen vergrößert, wodurch die Grenzeigenschaften der Querneigungswinkelvariation verbessert wird.
Wie ersichtlich ist, wird das Gewicht der Fahrzeugkarosserie durch die Räder 14 über den Lager- bzw. Befestigungsgummi 46, die Schraubenfeder 48 und das Außenrohr 44a des Stoßdämpfers, den unteren Steuerarm 28 und den Gelenkträger 12 gelagert. Die vertikale Bewegung des Rads 14 kann unter einem Auseinander- und Zusammenziehen des Stoßdämpfers 44 gedämpft werden und unter Durchfederung der Schraubenfedern 48 absorbiert werden. Hier nehmen während der vertikalen Bewegung des Rads 14 der Gelenkträger 12 und der Verlängerungsträger 32 ihre vertikale Bewegung zusammen mit dem Rad 14 vor, so daß der untere und der obere Steuerarm 40, 28 vertikal schwingen. Zusammen hiermit nehmen der Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfedern 48 ihre Ausdehnung und ihr Zusammenziehen vor. Demzufolge tritt, da alle diese Teile ihre vertikale Bewegung vornehmen, keine gegenseitige Beeinflussung zwischen einem Abschnitt, der den oberen Abschnitt 12b des Gelenkträgers und den Verlängerungsträger 32 umfaßt, und einem anderen Abschnitt, der den Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 umfaßt, auf.
Es wird erkennbar, daß dann, wenn die Lenkkraft oder -wirkung von der Lenkverbindung durch den Gelenkträgerarm 52 als integrales Teil des Gelenkträgers 12 übertragen wird, der Gelenkträger 12 seine Drehung um die Lenkachse 36 ausführt, wodurch das Rad 14 gedreht wird, um das Fahrzeug zu lenken. Zu diesem Zeitpunkt drehen sich der Gelenkträger 12, das Rad 14 und die Achsschenkelwelle 20 um die Lenkachse 36, in der der Gelenkträger 12 drehbar an dem Gelenkmechanismus 34 angeordnet ist, und deshalb dreht sich der Verlängerungsträger 32 nicht. Als Ergebnis hiervon wird, da der Verlängerungsträger 32 nur die vorstehend erwähnte vertikale Bewegung entlang des Rads 14 ausführt, so daß dessen relative Bewegung zu dem oberen Steuearm 14 nur ein Schwingen ist, ein Kugelgelenk für das Gelenk zwischen dem Verlängerungsträger 32 und dem oberen Steuerarm 40 unnötig, so daß die Gummi-Isolierungsbuchsen 38 für dieses Gelenk ausreichend sind. Die Gummi-Isolierungsbuchsen 38 sind in der Höhenabmessung kleiner als das Kugelgelenk und demzufolge wird die Höhe des Radgehäuses minimiert, wodurch das Niveau der Haube des Motorraums herabgesetzt wird. In dieser Hinsicht ist die Gummi-Isolierungsbuchse um etwa 40 mm in der Höhenabmessung kleiner als das Kugelgelenk, das gewöhnlich für einen Steuerarm eines Aufhängungssystems vom Doppeldreieckslenkertyp verwendet wird.
Weiterhin führt die Tatsache, daß keine Drehung in dem Verlängerungsträger 32 während der Fahrzeuglenkung vorgenommen wird, dazu, daß keine relative Verschiebung des Stoßdämpfers 44 und der Schraubenfeder 48 zu dem Verlängerungsträger 32 vorgenommen wird, wodurch eine gegenseitige Beeinflussung dazwischen verhindert wird. In dieser Hinsicht wird der Verlängerungsträger 32 mit einem kanalförmigen oder C-förmigen Querschnitt ausgebildet, womit der Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 umgeben werden. Dies minimiert extrem den Abstand zwischen dem Stoß dämpfer 44 und dem Rad 14, wodurch es möglich gemacht wird, die Breite des Radgehäuses zu minimieren, wodurch die Breite des Motorraums vergrößert wird, und zwar in Verbindung mit der Tatsache, daß die Freiheit der Anordnung des oberen Steuerarms 40 erhöht wird. Es wird verständlich werden, daß in diesem Fall der Stoßdämpfer 44 und die Schraubenfeder 48 dahingehend geschützt werden, so daß sie, sollten sie durch einen springenden Stein oder ähnlichem beschädigt werden, durch den Stoßdämpferzylinder 44a und den unteren Teil der Schraubenfeder mit dem Verlängerungsträger 32 abgeckt oder geschützt sind.
Weiterhin wirkt während des Anfahrens oder des Abbremsens des Fahrzeugs eine relative Verschiebungskraft, die zwischen dem Fahrzeuggehäuse 31 und dem Rad 14 hervorgerufen wird, entlang einer Verlängerung der Lenkachse 36 an dem oberen Steuerarm 40 ein. Mit anderen Worten, es wird eine relative Verschiebungskraft in einen Punkt P eingeleitet, der in der Mitte zwischen dem innenseitigen und dem außenseitigen Endabschnitt des oberen Steuerarms 40 positioniert ist. Demzufolge wird eine solche Krafteinleitung an dem Punkt näher zu der Fahrzeugkarosserie 31 vorgenommen als in einem Fall, bei dem dieselbe Krafteinleitung auf den außenseitigen Endabschnitt des oberen Steuerarms 40 vorgenommen wird, und deshalb wird eine geringere Belastung aufgrund einer solchen Krafteinleitung auf einen Bereich des Fahrzeuggehäuses 31 aufgebracht, wobei an diesem Bereich der innenseitige Endabschnitt des oberen Steuerarms 40 befestigt ist. Dies macht es möglich, das Gewicht des Fahrzeugkarosseriebereichs zu erleichtern, an dem der obere Steuerarm befestigt ist, und die Größe der Gummi-Isolierungsbuchse 42 zu minimieren und weicher zu machen, da diese in dem Gelenk zwischen dem oberen Steuerarm 40 und der Fahrzeugkarosserie 31 verwendet wird. Eine solche weichere Einstellung der Gummi-Isolierungsbuchse führt zu einer Erhöhung der Absorptionseffektivität hinsichtlich einer Vlbrationseinleitung von der Seite des Rades 14 aus, wodurch eine Fahrzeugvibration und ein Dröhngeräusch infolge der Vibration verringert wird.
Während die vorstehend besprochene Ausführungsform so dargestellt und beschrieben wurde, daß sie so angeordnet ist, daß der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 44 mit dem oberen Abschnitt 12 a des Gelenkträgers derart befestigt ist, daß das Gewicht der Fahrzeugkarosserie nicht durch den unteren Steuerarm 28 gestützt wird, wodurch die Steifigkeit des unteren Steuerarms 28 und der Gummi-Isolierbuchse minimiert und der Zwischenraum um die Antriebwelle 24 vergrößert wird, wird ersichtlich werden, daß der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 44 an dem unteren Steuerarm 28 gelagert werden kann.
Figur 3 stellt ein anderes Beispiel des drehbaren Gelenkmechanismus 34 des Doppelquerlenkeraufhängungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ähnlich derjenigen der Figur 2 dar, die so angeordnet ist, um Schüttelbewegungen zu verringern, die durch den drehbaren Gelenkmechanismus 34 hervorgerufen werden. Genauer gesagt, sind eine Mehrzahl von ringförmigen, elastischen Teilen 50 fest an der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen Teils 34a zwischen den oberen und unteren Kugellagern 34b, 34c mit tiefer Ausnehmung befestigt. Jedes elastische Teil 50 umfaßt einen steifen Ring 52, der eingepreßt an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Teils 34a befestigt ist und einen L-förmigen Querschnitt besitzt. Ein elastomerer Ring 54 ist an der inneren Umfangsfläche des steifen Rings 52 angeheftet und besitzt einen kantenähnlichen, inneren, peripheren Bereich, der in angepreßter Berührung mit dem Abschnitt 34k mit mittlerem Durchmesser der Schwenkwelle 34f steht.
Mit dieser Anordnung wird infolge der elastischen Teile 50, die zwischen dem zylindrischen Teil 34a und der Schwenkwelle 34f angeordnet sind, eine stabile Reibung zwischen dem zylindrischen Teil 34a und der Schwenkwelle 34f unter Auswahl geeigneter Charakteristiken des elastomeren Rings 34 erhalten, wodurch die Schüttelbewegung, die in dem drehbaren Schwenkmechanismus 34 und infolge des Wenden des Rads 14 erzeugt wird, verringert wird.
Weitere Beispiele des ringförmigen, elastischen Teils 50 sind in den Figuren 4A bis 4C dargestellt. In Figur 4A umfaßt das ringförmige, elastische Teil 50 den elastomeren Ring 54 auf, der zwischen einem ersten, steifen Ring 52a, der eingepreßt an der Schwenkwelle 34f befestigt ist, und einem zweiten, steifen Ring 52b, der eingepreßt an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Teils 34a befestigt ist, zwischengefügt ist. In Figur 4B umfaßt das ringförmige, elastische Teil 50 den elastomeren Ring 54, der an dem steifen Ring 52' eingepreßt an der Schwenkwelle 34f befestigt ist, in der sich der kantenförmige, äußere. periphere Bereich in Druckkontakt mit der inneren, peripheren Oberfläche des zylindrischen Teils 34a befindet. In Figur 4C ist das ringförmige, elastische Teil 50 ein elastomerer Ring 54, der zwischen und in Druckkontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des zylindrischen Teils 34a und der Umfangsfläche der Schwenkwelle 34f zwischengefügt ist.
Obwohl die vorstehend besprochenen Ausführungsformen so dargestellt und beschrieben worden sind, daß die Schwenkwelle 34f an der Seite des Gelenkträgers 3 befestigt ist, während das zylindrische Teil 34a integral an der Seite des Verlängerungsteils 32 gebildet ist, wird ersichtlich werden, daß die Schwenkwelle 34f fest an der Seite des Verlängerungsteils 32 befestigt werden kann, während das zylindrische Teil 34a fest an der Seite des Gelenkträgers 3 befestigt ist.
Während nur die vorderen Aufhängungssysteme für die Kraftfahrzeuge des Typs mit Frontmotor und Vorderradantrieb oder des Typs mit Vierradantrieb dargestellt und beschrieben worden sind, wird ersichtlich werden, daß die Prinzipien der vorliegenden Erfindung hinsichtlich anderer Aufhängungssysteme anwendbar sind, wie beispielsweise ein Frontaufhängungssystem für ein Fahrzeug des Typs mit Frontmotor und Hinterradantrieb oder einem hinteren Aufhängungssystem.

Claims

1. Doppelquerlenkeraufhängungssystem (10) für ein Fahrzeug mit

einem Gelenkträger (12) zum drehbaren Tragen eines Rades (14) für das Fahrzeug, das einen auf diesem angebrachten Reifen hat, wobei der Gelenkträger (12) ein oberes Ende (12b) und ein unteres Ende (12a) hat;

einem ersten Gelenk (26), das mit dem unteren Ende (12a) des Gelenkträgers (12) verbunden ist;

einem Gelenkmechanismus (34), der mit dem oberen Ende (12b) des Gelenkträgers (12) verbunden ist, wobei der Gelenkmechanismus (34) unterhalb einer die maximale Breite der Oberseite des Reifens aufweisenden Ebene liegt;

einem unteren Steuerarm (28), der ein erstes Ende, das drehbar mit dem unteren Ende (12a) des Gelenkträgers (12) über das erste Gelenk (26) verbunden ist, und ein zweites Ende hat, das drehbar mit einer Seite einer Fahrzeugkarosserie (31) verbunden ist;

einem Verlängerungsglied (32), das ein erstes Ende (32a), das drehbar mit dem oberen Ende (12b) des Gelenkträgers (12) über den Gelenkmechanismus (34) verbunden ist, und ein zweites Ende (32b) hat, wobei das Verlängerungsglied (32) relativ zum oberen Ende (12b) des Gelenkträgers (12) um eine Achse (36) drehbar ist, die durch das erste Gelenk (26) hindurchgeht;

einem zweiten Gelenk (38), das mit dem zweiten Ende (32b) des Verlängerungsgliedes (32) verbunden ist, wobei das zweite Gelenk (38) über der Ebene liegt, und

einem oberen Steuerarm (40), der ein erstes Ende, das drehbar mit dem zweiten Ende (32b) des Verlängerungsgliedes (32) über das zweite Gelenk (38) verbunden ist, und ein zweites Ende hat, das mit der Seite der Fahrzeugkarosserie (31) drehbar verbunden ist;

wobei das Verlängerungsglied (32) nach oben verlängert und relativ zu der Fahrzeugkarosserie (31) nach außen gebogen ist, so daß das zweite Gelenk (38) an einer Stelle über der horizontalen Ebene, die durch den obersten Teil (14a) des Rades hindurchläuft, und zwischen einer ersten vertikalen Ebene, die einen Punkt (P) enthält, an dem die Achse (36), die durch das erste Gelenk (26) und den Gelenkmechanismus (34) hindurchläuft, den oberen Arm (40) schneidet, und der zweiten vertikalen Ebene liegt, die durch die Mittenlinie (54) des Rades (14) hindurchläuft,

wobei der Gelenkmechanismus (34) umfaßt;

ein zylindrisches Glied (34a), dessen Achse mit der durch das erste Gelenk (26) hindurchlaufenden Achse fluchtet, wobei das zylindrische Glied mit einem des ersten Endes (32a) des Verlängerungsgliedes (32) und des oberen Endes (12b) des Gelenkträgers (12) verbunden ist;

eine innerhalb des zylindrischen Gliedes angeordnete und mit einem des oberen Endes (12b) des Gelenkträgers (12) und des ersten Endes (32a) des Verlängerungsgliedes (32) verbundene Schwenkwelle (34f), und

mindestens zwei Rollenlager (34b, 34c), die erste und zweite Rollenlager umfassen, die koaxial angeordnet und axial voneinander beabstandet sind sowie an gegenüberliegenden Endteilen des zylindrischen Gliedes (34a) angeordnet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Rollenlager (34b, 34c) fest zwischen dem zylindrischen Glied und der Schwenkwelle (34f) angeordnet sind und daß die Schwenkwelle (34f) einen Teil (34k) größeren Durchmessers, der mit einem des oberen Endes (12b) des Gelenkträgers (12) und des ersten Endes (32a) des Verlängerungsgliedes (32) verbunden ist, und einen Teil (34l) kleineren Durchmessers umfaßt, der mit dem Teil größeren Durchmessers einstückig ist und einen kleineren Durchmesser als der Teil größeren Durchmessers hat, sowie einem Gewindeteil (34e), der einstückig mit dem Teil kleineren Durchmessers ist und einen kleineren Durchmesser als der Teil kleineren Durchmessers hat,

und daß die ersten und zweiten Rollenlager (34c, 34b) auf dem Teil (34k) größeren Durchmessers und dem Teil (34l) kleineren Durchmessers der Schwenkwelle jeweils angebracht sind, wobei das erste Rollenlager (34c) einen größeren Innendurchmesser als das zweite Rollenlager (34b) hat,

wobei der Gelenkmechanismus (34) außerdem eine Befestigungsmutter (34g) umfaßt, die mit dem Gewindeteil (34e) der Schwenkwelle im Eingriff steht und einen Innenkranz des zweiten Lagers (34b) über eine Unterlegscheibe (34h) in eine vorbestiininte Lage nach ihrem Festziehen vorspannt,

wobei das zylindrische Glied (34a) an seiner Innenfläche mit einem Stufenteil (34x) ausgebildet ist, der einem Außenkranz des zweiten Rollenlagers (34b) zugewandt ist, wobei die obere Fläche des Stufenteils (34x) von der unteren Fläche des Außenkranzes des zweiten Rollenlagers leicht getrennt ist, um einen Zwischenraum zu bilden, wenn der Innenkranz des zweiten Rollenlagers sich in der vorbestimmten Lage befindet, und wobei das zylindrische Teil (34a) an seiner Innenfläche mit ersten und zweiten zylindrischen Lagerhalterungseindrücken ausgebildet ist, die einen größeren Durchmesser haben als eine zylindrische Innenwandfläche des zylindrischen Gliedes (34a), wobei zwischen diesen angeordnet, die ersten und zweiten Rollenlager (34c, 34b) in den Lagerhalterungseindrücken jeweils festgehalten sind, der Stufenteil (34x) zwischen dem zweiten zylindrischen Lagerhalterungseindruck und der zylindrischen Innenwandfläche ausgebildet ist, und ein erster Abstand zwischen den ersten und zweiten Rollenlagern (34c, 34b) größer als ein zweiter Abstand zwischen den ersten und zweiten zylindrischen Lagerhalterungseindrücken ist.

2. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 1, wobei das zylindrische Glied (34a) des Gelenkmechanismus (34) fest mit dem Verlängerungsglied (32) verbunden ist und wobei die Schwenkwelle (34f) des Gelenkmechanismus (34) fest mit dem oberen Ende (12b) des Gelenkträgers (12) verbunden ist.

3. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schwenkwelle (34f) koaxial mit dem zylindrischen Glied (34a) ist.

4. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das außerdem mehrere kreisringförmige elastische Glieder (50) aufweist, die zwischen und in Berührung mit der Schwenkwelle (34f) und dem zylindrischen Glied (34a) angeordnet sind.

5. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 4, wobei jedes kreisringförmige elastische Glied (50) einen elastomeren Ring (54) in Gleitkontakt mit der Umfangsfläche der Schwenkwelle (34f) umfaßt.

6. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 4, wobei jedes kreisringförmige elastische Glied (50) einen elastomeren Ring (52) in Gleitkontakt mit einer inneren Umfangsfläche des zylindrischen Gliedes (34a) umfaßt.

7. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das außerdem einen Stoßabsorber (44) mit einem ersten Endteil (44b), der mit der Seite der Fahrzeugkarosserie (31) verbunden ist, und einen zweiten Endteil (44a) hat, der bewegbar mit dem Verlängerungsglied (32) verbunden ist.

8. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrzeug Vorderradantrieb und einen vorneliegenden Motor hat.

9. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, wobei das Fahrzeug ein Vierradantriebs-Fahrzeug ist.

10. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche wobei das Rad (14) eine Achsschenkelwelle (20) hat, die über ein Konstantgeschwindigkeitsgelenk mit einer Antriebswelle (24) verbunden ist, die von einem Motor angetrieben ist, wobei die Achsschenkelwelle drehbar von dem Gelenkträger (12) gelagert ist.

11. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das erste Gelenk (26) ein Kugelgelenk ist, dessen Achse mit der vorstehend genannten Achse (36) fluchtet.

12. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 11, wobei das Kugelgelenk (26) einen Kugelstutzen (26b) umfaßt, der an dem unteren Ende (12a) des Gelenkträgers befestigt ist, wobei der Kugelstutzen eine Achse hat, die mit der vorstehend genannten Achse (36) fluchtet, und ein Halter zum beweglichen Lagern des Kugelstutzens (26b) an dem unteren Steuerarm (28) befestigt ist.

13. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zweite Endteil (32b) des Verlängerungsgliedes (32) und der erste Endteil des oberen Steuerarms (40) durch das zweite Gelenk (38) verbunden sind, wobei das zweite Gelenk (38) sich getrennt von einer ersten vertikalen Ebene, die den Punkt (P) in einer horizontalen Ebene enthält, die durch das zweite Gelenk (38) hindurchläuft, wobei die vorstehend genannte Achse (36) durch den Punkt (P) hindurchläuft, das zweite Gelenk (38) zwischen der vertikalen Ebene, die den Punkt (P) enthält und der vertikalen Radebene angeordnet ist, die die Mittenlinie (54) des Rades (14) enthält und senkrecht zur Drehachse des Rades steht.

14. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 13, wobei die vorstehend genannte Achse (36) als Lenkachse dient.

15. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 13, wobei der Punkt (P) in dem oberen Steuerarm (40) und getrennt von dem zweiten Gelenk (38) angeordnet ist.

16. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 15, wobei die vorstehend genannte Achse (36) die vertikale Radebene an einem Punkt oberhalb einer horizontalen Ebene (56) schneidet, an der sich das Rad (14) in Berührung mit der Straßenoberfläche befindet.

17. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 16, wobei die vorstehend genannte Achse die horizontale Ebene (56) an einem Punkt außerhalb der vertikalen Radebene in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie schneidet.

18. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 17, wobei das obere Ende (12b) des Gelenkträgers drehbar mit dem ersten Endteil (32a) des Verlängerungsgliedes (32) verbunden ist, mit dem der zweite Endteil (44a) des Stoßabsorbers verbunden ist.

19. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 18, wobei das zweite Endteil (44a) des Stoßabsorbers über eine elastomere Hülse (50) mit dem ersten Endteil (32a) des Verlängerungsgliedes verbunden ist.

20. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 19, wobei das zweite Gelenk (38) ein Stangenglied umfaßt, das starr an dem zweiten Endteil (32b) des Verlängerungsgliedes befestigt ist und erste und zweite elastomere Hülsen fest auf dem Stangenglied angebracht und an gegenüberliegenden Seiten des zweiten Endteils (32b) des Verlängerungsgliedes angeordnet sind, wobei der erste Endteil des oberen Steuerarms (40) an den elastomeren Hülsen angebracht ist.

21. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 20, wobei das erste Endteil des oberen Steuerarms (40) einen zylindrischen Teil hat, der auf den ersten und zweiten elastomeren Hülsen angebracht ist.

22. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 21, wobei das Verlängerungsglied (32) im wesentlichen kanalförmig ist und so angeordnet ist, daß es mindestens teilweise den Umfang des Stoßabsorbers (44) umgibt.

23. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach Anspruch 22, wobei das Verlängerungsglied (32) aus einem druckverformten Metallblech gebildet ist und einen sich im wesentlichen vertikal erstreckenden Grundplattenteil umfaßt, der zwischen dem Stoßabsorber (44) und dem Rad (14) angeordnet ist, und erste und zweite Seitenplattenteile einstückig mit dem Grundplattenteil sich längs des Grundteils erstrecken, wobei der Grundplattenteil und die ersten und zweiten Seitenplattenteile einen langgestreckten Raum begrenzen, in dem mindestens ein Teil des Stoßabsorbers (44) angeordnet ist.

24. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 7 bis 23, wobei der erste Endteil (32a) des Verlängerungsgliedes (32) starr an einem Außenrohr (44a) des Stoßabsorbers (44) befestigt ist.

25. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der Ansprüche 13 bis 24, wobei das zweite Gelenk (38) oberhalb der Außenumfangsfläche des Rades (14) angeordnet ist.

26. Doppelquerlenkeraufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Rollenlager (34b, 34c) Kugellager mit tiefen Rillen sind.