JPH0654096B2 - 電子制御式エンジンの燃料制御方法 - Google Patents
電子制御式エンジンの燃料制御方法Info
- Publication number
- JPH0654096B2 JPH0654096B2 JP62217475A JP21747587A JPH0654096B2 JP H0654096 B2 JPH0654096 B2 JP H0654096B2 JP 62217475 A JP62217475 A JP 62217475A JP 21747587 A JP21747587 A JP 21747587A JP H0654096 B2 JPH0654096 B2 JP H0654096B2
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- Japan
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- engine
- fuel
- value
- intake pressure
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃焼室への燃料供給量を電子制御装置により
調節し得るように構成された電子制御式エンジンの燃料
制御方法に関する。
調節し得るように構成された電子制御式エンジンの燃料
制御方法に関する。
［従来の技術］ この種の電子制御式エンジンでは、吸入空気量に応じて
決定された基本噴射量に各種補正係数を掛けて、実際に
燃焼室へ供給すべき燃料供給量を算出する一方、吸気圧
の変化度合いによって車両の加速状態が検出されると、
燃焼室への燃料供給量を空燃比補正係数等によって増量
補正し得るようにしている例が少なくない。
決定された基本噴射量に各種補正係数を掛けて、実際に
燃焼室へ供給すべき燃料供給量を算出する一方、吸気圧
の変化度合いによって車両の加速状態が検出されると、
燃焼室への燃料供給量を空燃比補正係数等によって増量
補正し得るようにしている例が少なくない。
ところが、スロットルバルブ開度の急変による吸気圧の
変化時期と車両が実際に加速状態に移行した時期との間
には若干のずれが生じるため、逐次検出される吸気圧の
変化量のみによって車両の加速時期を判別すると、実際
の加速時に適量の燃料を燃焼室へ供給することが難しく
なる。そのため、検出された吸気圧と吸気圧をなまし係
数でなまし処理して決定した平均値との差により加速状
態を検出することによって、吸気圧の急変に遅れる実際
の加速時に燃焼室への燃料増量が行なえるようにしてい
るとともに、吸気圧とその平均値との差の絶対値に比例
する値を前記空燃比補正係数としている例もある。
変化時期と車両が実際に加速状態に移行した時期との間
には若干のずれが生じるため、逐次検出される吸気圧の
変化量のみによって車両の加速時期を判別すると、実際
の加速時に適量の燃料を燃焼室へ供給することが難しく
なる。そのため、検出された吸気圧と吸気圧をなまし係
数でなまし処理して決定した平均値との差により加速状
態を検出することによって、吸気圧の急変に遅れる実際
の加速時に燃焼室への燃料増量が行なえるようにしてい
るとともに、吸気圧とその平均値との差の絶対値に比例
する値を前記空燃比補正係数としている例もある。
また、特開昭62-32233号公報に示されるように、燃料供
給量そのものをなまし係数でなまし処理することによ
り、応答遅れを補正するようにしている例もある。
給量そのものをなまし係数でなまし処理することによ
り、応答遅れを補正するようにしている例もある。
［発明が解決しようとする問題点］ ところが、エンジの冷間時と常温時とで同様な加速状態
が検出されても、エンジンの冷間時には燃料の霧化が悪
く、しかも吸気通路内への付着率も大きくなるため、常
温時に比してより多く、かつ長い時間の加速増量が必要
となる。しかして、従来の方策では、過渡期の空燃比補
正係数を決定する際に利用するなまし係数を一定値に設
定しているため、エンジンの冷間時と常温時における加
速時の空燃比補正係数が一定となる。そのため、エンジ
ン状態に応じて適量な燃料を燃焼室へ供給することが難
しく、過渡期のドライバビリティの悪化を防止すること
が困難となる。
が検出されても、エンジンの冷間時には燃料の霧化が悪
く、しかも吸気通路内への付着率も大きくなるため、常
温時に比してより多く、かつ長い時間の加速増量が必要
となる。しかして、従来の方策では、過渡期の空燃比補
正係数を決定する際に利用するなまし係数を一定値に設
定しているため、エンジンの冷間時と常温時における加
速時の空燃比補正係数が一定となる。そのため、エンジ
ン状態に応じて適量な燃料を燃焼室へ供給することが難
しく、過渡期のドライバビリティの悪化を防止すること
が困難となる。
本発明は、このような不具合を改善することのできる電
子制御式エンジンの燃料制御方法を提供することを目的
としている。
子制御式エンジンの燃料制御方法を提供することを目的
としている。
［問題点を解決するための手段］ 本発明は、かかる目的を達成するために、逐次検出され
る吸気圧と該吸気圧をなまし係数によりなまし処理して
決定される吸気圧の平均値との差によってエンジンの過
渡状態を判定するとともに、前記吸気圧と前記平均値と
の差の絶対値に比例する空燃比補正係数を基本噴射量に
掛けて燃焼室への燃料供給量を決定するように構成され
た電子制御式エンジンの燃料制御方法において、前記な
まし係数をエンジンの冷却水温が低い場合は大に、高い
場合は小に切換えるようにしたことを特徴とする。
る吸気圧と該吸気圧をなまし係数によりなまし処理して
決定される吸気圧の平均値との差によってエンジンの過
渡状態を判定するとともに、前記吸気圧と前記平均値と
の差の絶対値に比例する空燃比補正係数を基本噴射量に
掛けて燃焼室への燃料供給量を決定するように構成され
た電子制御式エンジンの燃料制御方法において、前記な
まし係数をエンジンの冷却水温が低い場合は大に、高い
場合は小に切換えるようにしたことを特徴とする。
［作用］ このような構成によると、エンジンの冷却水温が低い冷
間時に加速状態が検出された場合は、吸気圧の平均値を
左右するなまし係数を増加させて、吸気圧とその平均値
との差の絶対値を増加させると、空燃比補正係数が増加
して燃焼室への燃料供給量が増量されることになる。
間時に加速状態が検出された場合は、吸気圧の平均値を
左右するなまし係数を増加させて、吸気圧とその平均値
との差の絶対値を増加させると、空燃比補正係数が増加
して燃焼室への燃料供給量が増量されることになる。
一方、エンジンの冷却水温が高い常温時に加速状態が検
出された場合は、前記なまし係数を減少させて、前記絶
対値を減少させると、空燃比補正係数が減少して燃焼室
への燃料供給量が冷間時に比して減量されることにな
る。
出された場合は、前記なまし係数を減少させて、前記絶
対値を減少させると、空燃比補正係数が減少して燃焼室
への燃料供給量が冷間時に比して減量されることにな
る。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は、自動車用の電子制御式エンジンを概略的に示
したものである。図面に示すエンジンに設けられた電子
制御式燃料噴射装置１は、吸気圧とエンジン回転数によ
り燃焼室２への吸入空気量を算出するように構成された
Ｄジェトロニック方式のもので、吸気管３に設けられた
燃料噴射弁４と、この燃料噴射弁４の開弁時間を制御す
る電子制御装置５とを備えている。吸気圧を検出する圧
力センサ６は、スロットルバルブ７が内設されたスロッ
ルボディ８と吸気管３との間に介設されたサージタンク
９に設けてあり、エンジン回転数を検出するクランク角
センサ１０は、ディストリビュータ１１に内蔵してあ
る。
したものである。図面に示すエンジンに設けられた電子
制御式燃料噴射装置１は、吸気圧とエンジン回転数によ
り燃焼室２への吸入空気量を算出するように構成された
Ｄジェトロニック方式のもので、吸気管３に設けられた
燃料噴射弁４と、この燃料噴射弁４の開弁時間を制御す
る電子制御装置５とを備えている。吸気圧を検出する圧
力センサ６は、スロットルバルブ７が内設されたスロッ
ルボディ８と吸気管３との間に介設されたサージタンク
９に設けてあり、エンジン回転数を検出するクランク角
センサ１０は、ディストリビュータ１１に内蔵してあ
る。
燃料噴射弁４は、電磁コイルを内蔵しており、該電磁コ
イルに前記電子制御装置５から噴射信号ａが印加される
と、その噴射信号ａに相当する時間だけ開弁するととも
に、先端のノズルから噴射信号ａに相当する量の燃料を
吸気ポート近傍に噴射するようになっている。
イルに前記電子制御装置５から噴射信号ａが印加される
と、その噴射信号ａに相当する時間だけ開弁するととも
に、先端のノズルから噴射信号ａに相当する量の燃料を
吸気ポート近傍に噴射するようになっている。
電子制御装置５は、中央演算処理装置１２と、記憶装置
１３と、入・出力インターフェース１４、１５等を備え
ている。入力インターフェース１４には、少なくとも前
記圧力センサ６からの信号ｂと、クランク角センサ１０
からの信号ｃと、エンジンの冷却水温を検出する水温セ
ンサ１６からの信号ｄとが入力され、出力インターフェ
ース１５からは、前記燃料噴射弁４に向けて噴射信号ａ
が出力されるようになっている。そして、エンジン状態
に応じて燃焼室２への燃料供給量を最適に調節するため
に、圧力センサ６から入力した吸気圧とクランク角セン
サ１０から入力したエンジン回転数から燃焼室２への吸
入空気量を算出するとともに、算出された吸入空気量に
応じて各回毎の基本噴射量を決定するように設定してあ
る。そして、基本噴射量を機関の各部に配置された各種
センサ等からの情報に基づいて補正すると同時に、基本
噴射量に空燃比補正係数たる過渡時空燃比補正係数を掛
けて各回毎に燃焼室２へ供給する燃料供給量を決定する
ようになっている。
１３と、入・出力インターフェース１４、１５等を備え
ている。入力インターフェース１４には、少なくとも前
記圧力センサ６からの信号ｂと、クランク角センサ１０
からの信号ｃと、エンジンの冷却水温を検出する水温セ
ンサ１６からの信号ｄとが入力され、出力インターフェ
ース１５からは、前記燃料噴射弁４に向けて噴射信号ａ
が出力されるようになっている。そして、エンジン状態
に応じて燃焼室２への燃料供給量を最適に調節するため
に、圧力センサ６から入力した吸気圧とクランク角セン
サ１０から入力したエンジン回転数から燃焼室２への吸
入空気量を算出するとともに、算出された吸入空気量に
応じて各回毎の基本噴射量を決定するように設定してあ
る。そして、基本噴射量を機関の各部に配置された各種
センサ等からの情報に基づいて補正すると同時に、基本
噴射量に空燃比補正係数たる過渡時空燃比補正係数を掛
けて各回毎に燃焼室２へ供給する燃料供給量を決定する
ようになっている。
また、上記電子制御装置５は、第２図に概略的に示すよ
うに、逐次検出された吸気圧PMと吸気圧PMをなまし係数
Ｎによりなまし処理{(N-1)×PMD+RM}÷N して決定した
吸気圧PMの平均値PMD との差によって、吸気圧PMの急変
に遅れる実際の過渡状態を判別するとともに、吸気圧PM
とその平均値PMD との差の絶対値に比例する前記過渡時
空燃比補正係数を決定する役割を担っている。そして、
エンジンの過渡状態が検出されると、過渡時空燃比補正
係数を加速時の値と減速時の値とに切換えて、燃焼室２
への燃料供給量を増減させるようになっている。さら
に、上記電子制御装置５には、エンジンの加速状態が検
出された場合には、エンジンの冷却水温によって過渡時
空燃比補正係数の値を大きな値と小さな値とに切換える
ように設定してある。詳述すると、過渡時空燃比補正係
数は、検出された吸気圧PMとなまし処理して決定された
吸気圧PMの平均値PMD との差の絶対値｜PM-PMD｜に一定
の係数Ｋを掛けて算出するようにしてある。そして、エ
ンジンの冷却水温が設定値（例えば、20℃）を下回って
いる冷間時の場合には、前記なまし係数Ｎを大きな値
（例えば、4）とし、冷却水温が設定値を上回っている
常温時であれば、なまし係数Ｎを小さな値（例えば、
2）に切換えることにより、過渡時空燃比補正係数への
前記平均値PMD の寄与率を変化させて、過渡時空燃比補
正係数を増減させるようにしてある。
うに、逐次検出された吸気圧PMと吸気圧PMをなまし係数
Ｎによりなまし処理{(N-1)×PMD+RM}÷N して決定した
吸気圧PMの平均値PMD との差によって、吸気圧PMの急変
に遅れる実際の過渡状態を判別するとともに、吸気圧PM
とその平均値PMD との差の絶対値に比例する前記過渡時
空燃比補正係数を決定する役割を担っている。そして、
エンジンの過渡状態が検出されると、過渡時空燃比補正
係数を加速時の値と減速時の値とに切換えて、燃焼室２
への燃料供給量を増減させるようになっている。さら
に、上記電子制御装置５には、エンジンの加速状態が検
出された場合には、エンジンの冷却水温によって過渡時
空燃比補正係数の値を大きな値と小さな値とに切換える
ように設定してある。詳述すると、過渡時空燃比補正係
数は、検出された吸気圧PMとなまし処理して決定された
吸気圧PMの平均値PMD との差の絶対値｜PM-PMD｜に一定
の係数Ｋを掛けて算出するようにしてある。そして、エ
ンジンの冷却水温が設定値（例えば、20℃）を下回って
いる冷間時の場合には、前記なまし係数Ｎを大きな値
（例えば、4）とし、冷却水温が設定値を上回っている
常温時であれば、なまし係数Ｎを小さな値（例えば、
2）に切換えることにより、過渡時空燃比補正係数への
前記平均値PMD の寄与率を変化させて、過渡時空燃比補
正係数を増減させるようにしてある。
そして、以上のような制御を実行するために、上記電子
制御装置５には、第３図に概略的に示すようなプログラ
ムも内蔵させてある。先ずステップ５１では、圧力セン
サ６からA/D 変換した吸気圧PMを入力してステップ５２
へ移行する。ステップ５２では、エンジンの冷却水温TH
W が設定値（20℃）未満であるか否かを判別し、設定値
にみたないと判断した場合にはステップ５３へ進み、設
定値以上であると判断した場合にはステップ５４へ移行
する。ステップ５３では、なまし係数Ｎに大きな値(4)
をセットしてステップ５５へ移行し、ステップ５４で
は、なまし係数Ｎに小さな(2) をセットしてステップ５
５へ移行する。ステップ５５では、検出された数回の吸
気圧PMをなまし係数Ｎによりなまし処理して平均値PMD
を決定し、ステップ５６へ移行する。ステップ５６で
は、検出された吸気圧PMから平均値PMD を減算した値PM
-PMDが正か負かを判別し、正である場合にはエンジンが
加速状態にあると判別してステップ５７へ移行し、負で
ある場合には減速状態であると判別してステップ５８へ
移行する。
制御装置５には、第３図に概略的に示すようなプログラ
ムも内蔵させてある。先ずステップ５１では、圧力セン
サ６からA/D 変換した吸気圧PMを入力してステップ５２
へ移行する。ステップ５２では、エンジンの冷却水温TH
W が設定値（20℃）未満であるか否かを判別し、設定値
にみたないと判断した場合にはステップ５３へ進み、設
定値以上であると判断した場合にはステップ５４へ移行
する。ステップ５３では、なまし係数Ｎに大きな値(4)
をセットしてステップ５５へ移行し、ステップ５４で
は、なまし係数Ｎに小さな(2) をセットしてステップ５
５へ移行する。ステップ５５では、検出された数回の吸
気圧PMをなまし係数Ｎによりなまし処理して平均値PMD
を決定し、ステップ５６へ移行する。ステップ５６で
は、検出された吸気圧PMから平均値PMD を減算した値PM
-PMDが正か負かを判別し、正である場合にはエンジンが
加速状態にあると判別してステップ５７へ移行し、負で
ある場合には減速状態であると判別してステップ５８へ
移行する。
ステップ５７では、過渡時空燃比補正係数FAEWに加速時
の値をセットする。すなわち、検出された吸気圧PMと吸
気圧PMの平均値PMD との差の絶対値｜PM-PMD｜に一定の
係数Ｋを掛けて、過渡時空燃比補正係数FAEWを決定す
る。その際、エンジの冷却水温THW が設定値未満であれ
ば、なまし係数Ｎが増加されているため、平均値PMD も
増加し、過渡時空燃比補正係数FAEWが全体として増加す
ることになる。一方、エンジンの冷却水温THW が設定値
以上であれば、なまし係数Ｎが正の小さな値にセットさ
れているため、吸気圧PMの平均値PMD も小さな値とな
り、過渡時空燃比補正係数FAEWが全体として小さな値と
なる。ステップ５８では、過渡時空燃比補正係数FAEWに
減速時の値、すなわち燃焼室２への燃料供給量が減少、
若しくはカットされる値をセットする。ステップ５９で
は、基本噴射量TPに上記手順により決定された過渡時空
燃比補正係数FAEWを掛けて燃料供給量を決定するととも
に、その燃料供給量に相当する噴射信号ａを出力して燃
料噴射弁４から燃料噴射を実行する。（減速時であれ
ば、燃料供給を停止又は噴射量が減量される。） このような構成によると、冷却水温THW が設定値未満の
冷間時に加速が行われた場合には、なまし係数Ｎが大き
な値に置換えられるため、吸気圧PMとその平均値PMD と
の差の絶対｜PM-PMD｜が大きくなるとともに、過渡時空
燃比補正係数FAEWも大きくなり、燃焼室２への燃料供給
量が増量されることになる。
の値をセットする。すなわち、検出された吸気圧PMと吸
気圧PMの平均値PMD との差の絶対値｜PM-PMD｜に一定の
係数Ｋを掛けて、過渡時空燃比補正係数FAEWを決定す
る。その際、エンジの冷却水温THW が設定値未満であれ
ば、なまし係数Ｎが増加されているため、平均値PMD も
増加し、過渡時空燃比補正係数FAEWが全体として増加す
ることになる。一方、エンジンの冷却水温THW が設定値
以上であれば、なまし係数Ｎが正の小さな値にセットさ
れているため、吸気圧PMの平均値PMD も小さな値とな
り、過渡時空燃比補正係数FAEWが全体として小さな値と
なる。ステップ５８では、過渡時空燃比補正係数FAEWに
減速時の値、すなわち燃焼室２への燃料供給量が減少、
若しくはカットされる値をセットする。ステップ５９で
は、基本噴射量TPに上記手順により決定された過渡時空
燃比補正係数FAEWを掛けて燃料供給量を決定するととも
に、その燃料供給量に相当する噴射信号ａを出力して燃
料噴射弁４から燃料噴射を実行する。（減速時であれ
ば、燃料供給を停止又は噴射量が減量される。） このような構成によると、冷却水温THW が設定値未満の
冷間時に加速が行われた場合には、なまし係数Ｎが大き
な値に置換えられるため、吸気圧PMとその平均値PMD と
の差の絶対｜PM-PMD｜が大きくなるとともに、過渡時空
燃比補正係数FAEWも大きくなり、燃焼室２への燃料供給
量が増量されることになる。
一方、冷却水温THW が設定値を上回っている常温時に加
速が行われた場合には、なまし係数Ｎが冷間時よりも小
さな値に置換えられるため、吸気圧PMとその平均値PMD
との差の絶対値｜PM-PMD｜が小さくなるとともに、過渡
時空燃比補正係数FAEWも小さくなり、燃焼室２への燃料
供給量が冷間時よりも減量されることになる。
速が行われた場合には、なまし係数Ｎが冷間時よりも小
さな値に置換えられるため、吸気圧PMとその平均値PMD
との差の絶対値｜PM-PMD｜が小さくなるとともに、過渡
時空燃比補正係数FAEWも小さくなり、燃焼室２への燃料
供給量が冷間時よりも減量されることになる。
したがって、このような構成によれば、燃料の霧化状態
が悪く、しかも吸気ポート近傍への燃料の付着率も高く
なるエンジン冷間時には、燃焼室２への燃料供給量が増
量される一方、燃料の霧化状態が良好な常温時には、燃
焼室２への燃料供給量が減量される。すなわち、エンジ
ン状態に応じて適量の燃量が燃焼室２へ供給されるの
で、過渡期の空燃比の調節不良等に起因するドライバビ
リティの悪化を改善することができる。
が悪く、しかも吸気ポート近傍への燃料の付着率も高く
なるエンジン冷間時には、燃焼室２への燃料供給量が増
量される一方、燃料の霧化状態が良好な常温時には、燃
焼室２への燃料供給量が減量される。すなわち、エンジ
ン状態に応じて適量の燃量が燃焼室２へ供給されるの
で、過渡期の空燃比の調節不良等に起因するドライバビ
リティの悪化を改善することができる。
なお、なまし係数やエンジンの冷間状態を判別する冷却
水温の設定値等は、上述の実施例に示す値に限定され
ず、適宜変更が可能である。
水温の設定値等は、上述の実施例に示す値に限定され
ず、適宜変更が可能である。
また、本発明は、Ｄジェトロニック方式を採用するエン
ジンに限らず、Ｌジェトロニック方式を採用するエンジ
ン等にも有効に適用可能である。
ジンに限らず、Ｌジェトロニック方式を採用するエンジ
ン等にも有効に適用可能である。
［発明の効果］ 以上のような構成からなる本発明によれば、空燃比補正
係数が比例して変化する、吸気圧とその吸気圧をなまし
係数によりなまし処理して決定される吸気圧の平均値と
の差の絶対値を、エンジンの冷却水温の高低によりなま
し係数を切換えて最適な値に演算することにより、過渡
期の燃焼室への燃料供給量をエンジンの冷間および暖機
状態に応じて細密に調節することができるので、過渡期
のドライバビリティの悪化を確実に防止することができ
るとともに、精度の高い電子制御式エンジンの燃料制御
方法を提供できる。
係数が比例して変化する、吸気圧とその吸気圧をなまし
係数によりなまし処理して決定される吸気圧の平均値と
の差の絶対値を、エンジンの冷却水温の高低によりなま
し係数を切換えて最適な値に演算することにより、過渡
期の燃焼室への燃料供給量をエンジンの冷間および暖機
状態に応じて細密に調節することができるので、過渡期
のドライバビリティの悪化を確実に防止することができ
るとともに、精度の高い電子制御式エンジンの燃料制御
方法を提供できる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はシステム説明
図、第２図は制御設定条件の一部を示す図、第３図は制
御手順を示すフローチャート図である。 １……電子制御式燃料噴射装置 ２……燃焼室 ４……燃料噴射弁 ５……電子制御装置 １６……水温センサ TP……基本噴射量 PM……吸気圧 PMD ……吸気圧の平均値 FAEW……（過渡時）空燃比補正係数 Ｎ……なまし係数
図、第２図は制御設定条件の一部を示す図、第３図は制
御手順を示すフローチャート図である。 １……電子制御式燃料噴射装置 ２……燃焼室 ４……燃料噴射弁 ５……電子制御装置 １６……水温センサ TP……基本噴射量 PM……吸気圧 PMD ……吸気圧の平均値 FAEW……（過渡時）空燃比補正係数 Ｎ……なまし係数
Claims (1)
- 【請求項１】逐次検出される吸気圧と該吸気圧をなまし
係数によりなまし処理して決定される吸気圧の平均値と
の差によってエンジンの過渡状態を判定するとともに、
前記吸気圧と前記平均値との差の絶対値に比例する空燃
比補正係数を基本噴射量に掛けて燃焼室への燃料供給量
を決定するように構成された電子制御式エンジンの燃料
制御方法において、前記なまし係数をエンジンの冷却水
温が低い場合は大に、高い場合は小に切換えるようにし
たことを特徴とする電子制御式エンジンの燃料制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62217475A JPH0654096B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 電子制御式エンジンの燃料制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62217475A JPH0654096B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 電子制御式エンジンの燃料制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6460733A JPS6460733A (en) | 1989-03-07 |
| JPH0654096B2 true JPH0654096B2 (ja) | 1994-07-20 |
Family
ID=16704817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62217475A Expired - Fee Related JPH0654096B2 (ja) | 1987-08-31 | 1987-08-31 | 電子制御式エンジンの燃料制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0654096B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397843A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
-
1987
- 1987-08-31 JP JP62217475A patent/JPH0654096B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397843A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6460733A (en) | 1989-03-07 |
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