JP2569586B2 - 内燃機関の電子制御装置 - Google Patents
内燃機関の電子制御装置Info
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- JP2569586B2 JP2569586B2 JP62208913A JP20891387A JP2569586B2 JP 2569586 B2 JP2569586 B2 JP 2569586B2 JP 62208913 A JP62208913 A JP 62208913A JP 20891387 A JP20891387 A JP 20891387A JP 2569586 B2 JP2569586 B2 JP 2569586B2
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- internal combustion
- combustion engine
- atmospheric pressure
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関の制御量をEGR装置作動時に補正
する内燃機関の電子制御装置に関する。
する内燃機関の電子制御装置に関する。
［従来の技術］ 内燃機関の制御量をEGR装置作動時に補正する内燃機
関の電子制御装置としては、特開昭61-8443号に示され
る「空燃比制御装置」や特開昭61-8444号に示される
「空燃比制御装置」等が知られている。
関の電子制御装置としては、特開昭61-8443号に示され
る「空燃比制御装置」や特開昭61-8444号に示される
「空燃比制御装置」等が知られている。
特開昭61-8443号に示される「空燃比制御装置」は、E
GR制御時の補正値を与えるエンジン回転速度と吸気管圧
力との２次元マップを大気圧毎に複数備え、低地・高地
による大気圧の変化に拘らず空燃比を一定に保とうとい
う提案である。
GR制御時の補正値を与えるエンジン回転速度と吸気管圧
力との２次元マップを大気圧毎に複数備え、低地・高地
による大気圧の変化に拘らず空燃比を一定に保とうとい
う提案である。
同様に、特開昭61-8444号に示される「空燃比制御装
置」は、EGR制御時の補正値を吸気管圧力と大気圧との
差圧及びエンジン回転速度とで与えるものである。
置」は、EGR制御時の補正値を吸気管圧力と大気圧との
差圧及びエンジン回転速度とで与えるものである。
上述した発明や提案は、従来のEGR装置を備えた内燃
機関の次の問題点を解決するためのものである。
機関の次の問題点を解決するためのものである。
即ち、従来のように、内燃機関の燃料噴射量や点火時
期を単に吸気管圧力（絶対圧力）とエンジン回転速度と
に基づき制御していたのでは、EGR装置がエンジン負圧
（大気圧との圧力差）を作動源として制御されているた
め、大気圧が変化した場合（特に低地走行から高地走行
に移行した場合）には、燃料噴射や点火時期の制御に矛
盾を発生させる。つまり、EGR制御の補正値を与える２
次元マップは、一般に、標準大気圧（760mmHg）を基準
としたエンジン回転速度と吸気管圧力との２次元マップ
として構成されている。このため、エンジン負圧を作動
源とするEGR装置の補正値を検出された吸気管圧力とエ
ンジン回転速度とから算出することは、大気圧が変化し
た場合に要求される補正値と異なる補正値を与えること
になる。このため、制御空燃比が変化し、エミッション
の悪化やドライバビリティを悪化させる恐れがあった。
また、要求点火時期も変化するためノッキングを発生さ
せることもあった。尚、第８図［Ａ］に示すグラフは、
標準大気圧におけるEGR装置作動時のEGR率を示すマップ
であり、第８図［Ｂ］に示すグラフは、高地（標高3000
m）におけるEGR装置作動時のEGR率を示すマップであ
る。これらのグラフからも、高地におけるEGR率が低地
と異なるのがわかる。ここで、図中の値PM1は、所定の
吸気管圧力を示す。
期を単に吸気管圧力（絶対圧力）とエンジン回転速度と
に基づき制御していたのでは、EGR装置がエンジン負圧
（大気圧との圧力差）を作動源として制御されているた
め、大気圧が変化した場合（特に低地走行から高地走行
に移行した場合）には、燃料噴射や点火時期の制御に矛
盾を発生させる。つまり、EGR制御の補正値を与える２
次元マップは、一般に、標準大気圧（760mmHg）を基準
としたエンジン回転速度と吸気管圧力との２次元マップ
として構成されている。このため、エンジン負圧を作動
源とするEGR装置の補正値を検出された吸気管圧力とエ
ンジン回転速度とから算出することは、大気圧が変化し
た場合に要求される補正値と異なる補正値を与えること
になる。このため、制御空燃比が変化し、エミッション
の悪化やドライバビリティを悪化させる恐れがあった。
また、要求点火時期も変化するためノッキングを発生さ
せることもあった。尚、第８図［Ａ］に示すグラフは、
標準大気圧におけるEGR装置作動時のEGR率を示すマップ
であり、第８図［Ｂ］に示すグラフは、高地（標高3000
m）におけるEGR装置作動時のEGR率を示すマップであ
る。これらのグラフからも、高地におけるEGR率が低地
と異なるのがわかる。ここで、図中の値PM1は、所定の
吸気管圧力を示す。
［発明が解決しようとする問題点］ 上記公報に示される発明や提案は、上述したこれらの
問題点に解決するために為されたものであるが、猶、次
のような問題が考えられた。
問題点に解決するために為されたものであるが、猶、次
のような問題が考えられた。
（ａ）即ち、特開昭61-8443号に示される「空燃比制御
装置」等の発明や提案においては、補正値を与えるエン
ジン回転速度と吸気管圧力との２次元マップを大気圧毎
に用意しなければならず構成が複雑になるといった、あ
るいは緻密な補正ができないといった問題、 （ｂ）また、特開昭61-8444号に示される「空燃比制御
装置」等の発明や提案においては、吸気管圧力と大気圧
との差圧に基づき補正値を与えるよう構成しているため
上記（ａ）のような問題は生じないが、EGR装置の制御
量は種々の条件、例えばスロットル開度や冷却水温等他
のエンジンパラメータに起因することが大きいため算出
された補正値に誤差が生じる恐れがあるといった問題、 が考えられた。
装置」等の発明や提案においては、補正値を与えるエン
ジン回転速度と吸気管圧力との２次元マップを大気圧毎
に用意しなければならず構成が複雑になるといった、あ
るいは緻密な補正ができないといった問題、 （ｂ）また、特開昭61-8444号に示される「空燃比制御
装置」等の発明や提案においては、吸気管圧力と大気圧
との差圧に基づき補正値を与えるよう構成しているため
上記（ａ）のような問題は生じないが、EGR装置の制御
量は種々の条件、例えばスロットル開度や冷却水温等他
のエンジンパラメータに起因することが大きいため算出
された補正値に誤差が生じる恐れがあるといった問題、 が考えられた。
一方、特開昭58-65950号の「内燃機関の制御方法」等
に示されるように、吸気管圧力を検出された大気圧によ
り補正した圧力とエンジン回転速度とをパラメータとし
て機関制御を行なう発明や提案等も為されているが、該
提案をEGR装置を備えた内燃機関に採用しても、EGR制御
を行なうことを前提としてパラメータとしてのマップを
持ってしまうことは、EGR制御を行なわない場合に空燃
比がリーンになる等という問題を発生させる。
に示されるように、吸気管圧力を検出された大気圧によ
り補正した圧力とエンジン回転速度とをパラメータとし
て機関制御を行なう発明や提案等も為されているが、該
提案をEGR装置を備えた内燃機関に採用しても、EGR制御
を行なうことを前提としてパラメータとしてのマップを
持ってしまうことは、EGR制御を行なわない場合に空燃
比がリーンになる等という問題を発生させる。
本発明の内燃機関の電子制御装置は、上記問題を解決
し、大気圧の変化によらず一層安定した車両走行等の制
御をなし得ることを目的とする。
し、大気圧の変化によらず一層安定した車両走行等の制
御をなし得ることを目的とする。
発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の内燃機関の電子制御装置は、第１図にその基
本構成を例示する如く、 内燃機関の負圧を作動源とするEGR装置（M1）と、 内燃機関の吸気圧力と回転速度とから上記EGR装置（M
1）作動停止時の基本制御量を算出する第１基本制御量
算出手段（M2）と、 該算出された基本制御量の補正量を内燃機関の吸気圧
力と回転速度とから算出し、該算出された補正量と上記
算出された基本制御量とから上記EGR装置（M1）作動時
の基本制御量を算出する第２基本制御量算出手段（M3）
と、 上記第１基本制御量算出手段（M2）あるいは第２基本
制御量算出手段（M3）による基本制御量を内燃機関の他
のパラメータにより補正して内燃機関の制御量を決定す
る制御量算出手段（M4）と、 を備えて内燃機関の制御を行なう内燃機関の電子制御
装置において、 内燃機関近傍の大気圧を検出する大気圧検出手段（M
5）と、 少なくとも上記第２基本制御量算出手段（M3）による
上記補正量の算出に用いられる内燃機関の吸気圧力を上
記大気圧検出手段（M5）により検出された大気圧に従い
補正する吸気圧補正手段（M6）と、 を備えたことを特徴とする。
本構成を例示する如く、 内燃機関の負圧を作動源とするEGR装置（M1）と、 内燃機関の吸気圧力と回転速度とから上記EGR装置（M
1）作動停止時の基本制御量を算出する第１基本制御量
算出手段（M2）と、 該算出された基本制御量の補正量を内燃機関の吸気圧
力と回転速度とから算出し、該算出された補正量と上記
算出された基本制御量とから上記EGR装置（M1）作動時
の基本制御量を算出する第２基本制御量算出手段（M3）
と、 上記第１基本制御量算出手段（M2）あるいは第２基本
制御量算出手段（M3）による基本制御量を内燃機関の他
のパラメータにより補正して内燃機関の制御量を決定す
る制御量算出手段（M4）と、 を備えて内燃機関の制御を行なう内燃機関の電子制御
装置において、 内燃機関近傍の大気圧を検出する大気圧検出手段（M
5）と、 少なくとも上記第２基本制御量算出手段（M3）による
上記補正量の算出に用いられる内燃機関の吸気圧力を上
記大気圧検出手段（M5）により検出された大気圧に従い
補正する吸気圧補正手段（M6）と、 を備えたことを特徴とする。
ここで、吸気圧補正手段（M6）とは、少なくとも第２
基本制御量算出手段（M3）による補正量の算出に用いら
れる内燃機関の吸気圧力を大気圧検出手段（M5）により
検出された大気圧に従い補正する手段であればよく、第
１基本制御量算出手段（M2）による基本制御量の算出に
用いられる内燃機関の吸気圧力をも検出された大気圧に
従い補正するよう構成してもよい。
基本制御量算出手段（M3）による補正量の算出に用いら
れる内燃機関の吸気圧力を大気圧検出手段（M5）により
検出された大気圧に従い補正する手段であればよく、第
１基本制御量算出手段（M2）による基本制御量の算出に
用いられる内燃機関の吸気圧力をも検出された大気圧に
従い補正するよう構成してもよい。
［作用］ 上記構成を有する本発明の内燃機関の電子制御装置
は、 第１基本制御量算出手段（M2）により算出されたEGR
装置（M1）作動停止時の基本制御量あるいは第２基本制
御量算出手段（M3）により算出されたEGR装置（M1）作
動時の基本制御量を制御量算出手段（M4）が内燃機関の
他のパラメータにより補正して内燃機関の制御量を決定
するが、第２基本制御量の算出手段（M3）による補正量
の算出に用いられる内燃機関の吸気圧力を吸気圧補正手
段（M6）が大気圧検出手段（M5）により検出された大気
圧に従い補正するよう働く。これにより、本発明の内燃
機関の電子制御装置は、大気圧の変動に左右されずEGR
装置（M1）の作動に正確に対応した制御を行なうことが
できる。
は、 第１基本制御量算出手段（M2）により算出されたEGR
装置（M1）作動停止時の基本制御量あるいは第２基本制
御量算出手段（M3）により算出されたEGR装置（M1）作
動時の基本制御量を制御量算出手段（M4）が内燃機関の
他のパラメータにより補正して内燃機関の制御量を決定
するが、第２基本制御量の算出手段（M3）による補正量
の算出に用いられる内燃機関の吸気圧力を吸気圧補正手
段（M6）が大気圧検出手段（M5）により検出された大気
圧に従い補正するよう働く。これにより、本発明の内燃
機関の電子制御装置は、大気圧の変動に左右されずEGR
装置（M1）の作動に正確に対応した制御を行なうことが
できる。
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。
先ず第２図は本発明が適用された内燃機関（エンジ
ン）２及びその周辺装置の構成を表す構成図である。
ン）２及びその周辺装置の構成を表す構成図である。
図において４は、エアクリーナ６を介して空気を吸入
する吸気管で、この吸気管４には、吸気温度を検出する
吸気温センサ８、スロットルバルブ10、及びスロットル
バルブ10の開度を検出するスロットル開度センサ12が備
えられている。また吸気管４には、吸気の脈動を抑える
ため、サージタンク14が形成され、このサージタンク14
には、内部の圧力、即ち吸気管圧力（以下、吸気圧と呼
ぶ）を検出する吸気圧センサ16が備えられている。
する吸気管で、この吸気管４には、吸気温度を検出する
吸気温センサ８、スロットルバルブ10、及びスロットル
バルブ10の開度を検出するスロットル開度センサ12が備
えられている。また吸気管４には、吸気の脈動を抑える
ため、サージタンク14が形成され、このサージタンク14
には、内部の圧力、即ち吸気管圧力（以下、吸気圧と呼
ぶ）を検出する吸気圧センサ16が備えられている。
一方18は排気管で、排気中の酸素濃度から内燃機関２
に供給された燃料混合気の空燃比を検出する空燃比セン
サ20や、排気を浄化するための三元触媒コンバータ22が
備えられている。またこの排気管18には、排気をサージ
タンク14に戻して排気再循環（EGR）を行う排気再循環
装置24が設けられている。
に供給された燃料混合気の空燃比を検出する空燃比セン
サ20や、排気を浄化するための三元触媒コンバータ22が
備えられている。またこの排気管18には、排気をサージ
タンク14に戻して排気再循環（EGR）を行う排気再循環
装置24が設けられている。
排気再循環装置24は、排気管18とサージタンク14とを
結ぶ排気通路を開閉するEGRバルブ26、このEGRバルブ26
に加える負圧を調整してEGR動作を制御する調圧弁28、
及び、この調圧弁28で調整されEGRバルブ26に加えられ
る負圧の通路を開閉し、EGRバルブ26のEGR動作を禁止或
は許可するEGR許可バルブ30、から構成されている。即
ち、EGRバルブ26の定圧室26aと排気管18、及び弁室26b
とサージタンク14、を夫々連通すると共に、弁室26bと
ダイヤフラム26cを介して接続されるダイヤフラム室26d
を、EGR許可バルブ30を介して調圧弁28の上部室28aに接
続することにより、定圧室26aと弁室26bとの間に設けら
れ、ダイヤフラム26cと接続された弁体26eを、EGR許可
バルブ30を介して調圧弁28から伝達される負圧に応じて
図中上下方向に移動させ、これによって吸気管18とサー
ジタンク14との間の排気通路を開閉するようされている
のである。
結ぶ排気通路を開閉するEGRバルブ26、このEGRバルブ26
に加える負圧を調整してEGR動作を制御する調圧弁28、
及び、この調圧弁28で調整されEGRバルブ26に加えられ
る負圧の通路を開閉し、EGRバルブ26のEGR動作を禁止或
は許可するEGR許可バルブ30、から構成されている。即
ち、EGRバルブ26の定圧室26aと排気管18、及び弁室26b
とサージタンク14、を夫々連通すると共に、弁室26bと
ダイヤフラム26cを介して接続されるダイヤフラム室26d
を、EGR許可バルブ30を介して調圧弁28の上部室28aに接
続することにより、定圧室26aと弁室26bとの間に設けら
れ、ダイヤフラム26cと接続された弁体26eを、EGR許可
バルブ30を介して調圧弁28から伝達される負圧に応じて
図中上下方向に移動させ、これによって吸気管18とサー
ジタンク14との間の排気通路を開閉するようされている
のである。
尚、調圧弁28は、EGR許可バルブ30を介してEGRバルブ
26のダイヤフラム室26dと連通されると共にサージタン
ク14と連通される上部室28a、EGRバルブ26定圧室26aと
連通される定圧室28b、及び吸気管４のスロットルバル
ブ10取付け位置より若干上流側に形成されたEGRポート4
aと連通されるダイヤフラム室28c、から構成され、スロ
ットルバルブ10の開度がEGRポート4aの位置より小さい
ときにはダイヤフラム室28cが大気圧程度の大きな圧力
になって上部室28aとダイヤフラム室28cとを連通し、逆
にスロットルバルブ10の開度がEGRポート4aの位置より
大きくなったときには吸気管４の負圧によってダイヤフ
ラム室28cの圧力が低下して、上部室28aとダイヤフラム
室28cとを遮断する。
26のダイヤフラム室26dと連通されると共にサージタン
ク14と連通される上部室28a、EGRバルブ26定圧室26aと
連通される定圧室28b、及び吸気管４のスロットルバル
ブ10取付け位置より若干上流側に形成されたEGRポート4
aと連通されるダイヤフラム室28c、から構成され、スロ
ットルバルブ10の開度がEGRポート4aの位置より小さい
ときにはダイヤフラム室28cが大気圧程度の大きな圧力
になって上部室28aとダイヤフラム室28cとを連通し、逆
にスロットルバルブ10の開度がEGRポート4aの位置より
大きくなったときには吸気管４の負圧によってダイヤフ
ラム室28cの圧力が低下して、上部室28aとダイヤフラム
室28cとを遮断する。
このため、EGR許可バルブ30が動作し、上部室28aとEG
Rバルブ26のダイヤフラム室26dとが連通しており（排気
再循環制御が許可されており）、スロットルバルブ10が
所定開度以上となっておれば、EGRバルブのダイヤフラ
ム室26dにはサージタンク14の負圧が伝達され、これに
応じて弁体26eが動作して、排気の再循環量、即ちEGR量
が制御されることとなる。
Rバルブ26のダイヤフラム室26dとが連通しており（排気
再循環制御が許可されており）、スロットルバルブ10が
所定開度以上となっておれば、EGRバルブのダイヤフラ
ム室26dにはサージタンク14の負圧が伝達され、これに
応じて弁体26eが動作して、排気の再循環量、即ちEGR量
が制御されることとなる。
また当該内燃機関２には、その運転状態を検出するた
め、上述の吸気温センサ８、スロットル開度センサ12、
吸気圧センサ16、及び空燃比センサ20の他、ディストリ
ビュータ32のロータ32aの回転から内燃機関２の回転速
度を検出する回転速度センサ34、同じくディストリビュ
ータ32の回転に応じて内燃機関２のクランク軸２回転に
１回の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ36、及
び内燃機関２の冷却水温を検出する水温センサ38、が備
えられている。尚、ディストリビュータ32はイグナイタ
40から出力される高電圧をエンジン２のクランク角に同
期して各気筒の点火プラグ42に分配するためのもので、
点火プラグ42の点火タイミングはイグナイタ40からの高
電圧出力タイミングにより決定される。
め、上述の吸気温センサ８、スロットル開度センサ12、
吸気圧センサ16、及び空燃比センサ20の他、ディストリ
ビュータ32のロータ32aの回転から内燃機関２の回転速
度を検出する回転速度センサ34、同じくディストリビュ
ータ32の回転に応じて内燃機関２のクランク軸２回転に
１回の割でパルス信号を出力する気筒判別センサ36、及
び内燃機関２の冷却水温を検出する水温センサ38、が備
えられている。尚、ディストリビュータ32はイグナイタ
40から出力される高電圧をエンジン２のクランク角に同
期して各気筒の点火プラグ42に分配するためのもので、
点火プラグ42の点火タイミングはイグナイタ40からの高
電圧出力タイミングにより決定される。
上記各センサからの検出信号は、電子制御回路44に出
力される。
力される。
電子制御回路44は、周知のCPU50、ROM52、RAM54等を
中心とし、これらと入力ポート58及び出力ポート60をコ
モンバス62により相互に接続した論理演算回路として構
成されている。
中心とし、これらと入力ポート58及び出力ポート60をコ
モンバス62により相互に接続した論理演算回路として構
成されている。
電子制御回路44の入力ポート58には、上述した各種セ
ンサ、即ち、吸気温センサ８、スロットル開度センサ1
2、吸気圧センサ16、空燃比センサ20、回転速度センサ3
4、気筒判別センサ36、水温センサ38等が接続されてい
る。これにより、CPU50は、入力ポート58を介して各種
信号を入力することができる。
ンサ、即ち、吸気温センサ８、スロットル開度センサ1
2、吸気圧センサ16、空燃比センサ20、回転速度センサ3
4、気筒判別センサ36、水温センサ38等が接続されてい
る。これにより、CPU50は、入力ポート58を介して各種
信号を入力することができる。
出力ポート60には、EGR許可バルブ30、イグナイタ4
0、吸気管４内に燃料噴射を行なうことにより内燃機関
２の燃焼室に燃料の供給を行なう燃料噴射弁46等が接続
されている。これにより、CPU50は、出力ポートを介し
て各種制御信号を出力することができる。
0、吸気管４内に燃料噴射を行なうことにより内燃機関
２の燃焼室に燃料の供給を行なう燃料噴射弁46等が接続
されている。これにより、CPU50は、出力ポートを介し
て各種制御信号を出力することができる。
次に、上記構成を有する電子制御回路44が種々行なう
処理の内、エンジン２に供給される燃料噴射量とその点
火時期とを算出する処理について第３図及び第４図を用
いて説明する。ここで、第３図は、燃料噴射量とその点
火時期とを算出する「制御量算出ルーチン」を示し、第
４図は、エンジン２近傍の大気圧と吸気圧とを検出する
「大気圧検出ルーチン」を示す、この第４図に示す「大
気圧検出ルーチン」は、ハード割り込み等の手法により
定期的（本実施例においては4msec毎）に実行される。
ここでは、まず、第４図に示す「大気圧検出ルーチンに
ついて説明する。
処理の内、エンジン２に供給される燃料噴射量とその点
火時期とを算出する処理について第３図及び第４図を用
いて説明する。ここで、第３図は、燃料噴射量とその点
火時期とを算出する「制御量算出ルーチン」を示し、第
４図は、エンジン２近傍の大気圧と吸気圧とを検出する
「大気圧検出ルーチン」を示す、この第４図に示す「大
気圧検出ルーチン」は、ハード割り込み等の手法により
定期的（本実施例においては4msec毎）に実行される。
ここでは、まず、第４図に示す「大気圧検出ルーチンに
ついて説明する。
処理が、本処理に移行すると、最初に、回転速度セン
サ34及びスロットル開度センサ12を介しエンジン回転速
度NEとスロットル開度TAとが検出される（ステップ10
0）。この後、検出されたエンジン回転速度NEに基づき
検出されたスロットル開度TAと比較される基準開度α
が、第５図に示すマップから算出される（ステップ11
0）。この第５図に示すマップは、予めROM52に記憶され
ている。
サ34及びスロットル開度センサ12を介しエンジン回転速
度NEとスロットル開度TAとが検出される（ステップ10
0）。この後、検出されたエンジン回転速度NEに基づき
検出されたスロットル開度TAと比較される基準開度α
が、第５図に示すマップから算出される（ステップ11
0）。この第５図に示すマップは、予めROM52に記憶され
ている。
基準開度αが算出されると、検出されたスロットル開
度TAが基準開度α以上か否か（ステップ120）、スロッ
トル開度TAが基準開度α以上になってからの経過時間CT
Aが所定時間βに至ったか否か（ステップ130）が次々と
判定される。ここで、共に肯定判断されると処理はステ
ップ140に進み、いづれか一方で否定判断されると処理
はステップ150に進む。
度TAが基準開度α以上か否か（ステップ120）、スロッ
トル開度TAが基準開度α以上になってからの経過時間CT
Aが所定時間βに至ったか否か（ステップ130）が次々と
判定される。ここで、共に肯定判断されると処理はステ
ップ140に進み、いづれか一方で否定判断されると処理
はステップ150に進む。
ステップ140では、吸気圧センサ16の示す圧力MPSを大
気圧PAとし、前回本処理において更新した吸気圧PMOを
新たにサージタンク14内の吸気圧PMとする処理を行な
う。
気圧PAとし、前回本処理において更新した吸気圧PMOを
新たにサージタンク14内の吸気圧PMとする処理を行な
う。
ステップ150では、前回本処理において更新した大気
圧PAOを新たに大気圧PAとし、吸気圧センサ16の示す圧
力MPSを吸気圧PMとする処理を行なう。
圧PAOを新たに大気圧PAとし、吸気圧センサ16の示す圧
力MPSを吸気圧PMとする処理を行なう。
上記ステップ140または150の処理が為された後、大気
圧PAの値を大気圧PAOの値とし、吸気圧PMの値を吸気圧P
MOの値とする所謂更新処理（ステップ160）を行なって
処理は「RETURN」に抜ける。
圧PAの値を大気圧PAOの値とし、吸気圧PMの値を吸気圧P
MOの値とする所謂更新処理（ステップ160）を行なって
処理は「RETURN」に抜ける。
この「大気圧検出ルーチン」は、エンジン回転速度NE
が高いときには、エンジン２内の負圧が高いのでスロッ
トル開度TAが全開状態に近い場合を吸気圧センサ16の示
す圧力MPSを大気圧PAとみなし、エンジン回転速度NEが
低いときには、エンジン２内の負圧はあまり高くないの
でスロットル開度TAが小さくとも吸気圧センサ16の示す
圧力MPSを大気圧PAとみなすことを意味している。尚、
ステップ130の処理は、スロットル開度TAが基準開度α
以上となってからサージタンク14内の圧力が過渡状態を
経過する迄ウエイトをかける遅延処理である。
が高いときには、エンジン２内の負圧が高いのでスロッ
トル開度TAが全開状態に近い場合を吸気圧センサ16の示
す圧力MPSを大気圧PAとみなし、エンジン回転速度NEが
低いときには、エンジン２内の負圧はあまり高くないの
でスロットル開度TAが小さくとも吸気圧センサ16の示す
圧力MPSを大気圧PAとみなすことを意味している。尚、
ステップ130の処理は、スロットル開度TAが基準開度α
以上となってからサージタンク14内の圧力が過渡状態を
経過する迄ウエイトをかける遅延処理である。
一方、第３図に示す「制御量算出ルーチン」では、ま
ず、上述した「大気圧検出ルーチン」において求められ
記憶されたエンジン回転速度NE、大気圧PA、吸気圧PMが
RAM54から読込まれる（ステップ200）。
ず、上述した「大気圧検出ルーチン」において求められ
記憶されたエンジン回転速度NE、大気圧PA、吸気圧PMが
RAM54から読込まれる（ステップ200）。
続いて、図示しない他の処理においてEGR許可バルブ3
0を動作させる排気再循環制御（EGR制御）が実行されて
いるか否かが判定される（ステップ210）。ここで、肯
定判断されるとステップ220ないし230の処理は実行した
後に、否定判断されると直後、処理はステップ240に進
む。
0を動作させる排気再循環制御（EGR制御）が実行されて
いるか否かが判定される（ステップ210）。ここで、肯
定判断されるとステップ220ないし230の処理は実行した
後に、否定判断されると直後、処理はステップ240に進
む。
ステップ220ないし230の処理は、EGR制御が実行され
ているときの燃料噴射量の補正噴射量TPE、点火時期の
補正点火時期AEGを算出する処理である。これは、以下
のようにして行なわれる。
ているときの燃料噴射量の補正噴射量TPE、点火時期の
補正点火時期AEGを算出する処理である。これは、以下
のようにして行なわれる。
即ち、検出された吸気圧PMを検出された大気圧PAを用
いて標準大気圧（760mmHg）時の補正吸気圧PMT（＝PM×
760/PA）とする処理を行ない（ステップ220）、この補
正吸気圧PMTとエンジン回転速度NEとから補正噴射量TPE
及び補正点火時期AEGを算出する（ステップ230）。補正
噴射量TPE及び補正点火時期AEGは、第６図［Ａ］に示す
マップ上の格子点が位置する箇所にその値が記憶されて
いる。
いて標準大気圧（760mmHg）時の補正吸気圧PMT（＝PM×
760/PA）とする処理を行ない（ステップ220）、この補
正吸気圧PMTとエンジン回転速度NEとから補正噴射量TPE
及び補正点火時期AEGを算出する（ステップ230）。補正
噴射量TPE及び補正点火時期AEGは、第６図［Ａ］に示す
マップ上の格子点が位置する箇所にその値が記憶されて
いる。
上記ステップ230または210の処理が為された後、続く
ステップ240では、補正圧ΔPMが次式（１）式に従って
算出される。
ステップ240では、補正圧ΔPMが次式（１）式に従って
算出される。
ΔPM＝（760-PA）/K1 …（１） K1:定数（本実施例では11.125） この補正圧ΔPMは、次式（２）式に従って算出しても
よいし、あるいは第７図に示すマップから算出するよう
構成してもよい。
よいし、あるいは第７図に示すマップから算出するよう
構成してもよい。
ΔPM＝K2×ΔPA/（PM＋K3） …（２） K2,K3:定数 ΔPA:（760-PA） 補正圧ΔPMが算出されると、この補正圧ΔPMと吸気圧
PMとから補正吸気圧PMS（＝PM＋ΔPM）が算出される
（ステップ250）。
PMとから補正吸気圧PMS（＝PM＋ΔPM）が算出される
（ステップ250）。
続くステップ260では、算出された補正吸気圧PMSとエ
ンジン回転速度NEとから、第６図［Ｂ］に示すマップに
従って基本噴射量TP及び基本点火時期ABが算出される。
この後、水温センサ38及びスロットル開度センサ12から
検出された冷却水温THW、スロットル開度TA等の所謂エ
ンジンパラメータに基づいた噴射量補正項FK及び補正点
火時期AYが算出される（ステップ270ないし280）。
ンジン回転速度NEとから、第６図［Ｂ］に示すマップに
従って基本噴射量TP及び基本点火時期ABが算出される。
この後、水温センサ38及びスロットル開度センサ12から
検出された冷却水温THW、スロットル開度TA等の所謂エ
ンジンパラメータに基づいた噴射量補正項FK及び補正点
火時期AYが算出される（ステップ270ないし280）。
ステップ290では、上述した処理により求められた補
正噴射量TPE、基本噴射量TP、噴射量補正項FK、補正点
火時期AEG、基本点火時期AB、補正点火時期AYを用いて
次式（３），（４）式に従い制御噴射量TAU及び制御点
火時期AEXが算出される。
正噴射量TPE、基本噴射量TP、噴射量補正項FK、補正点
火時期AEG、基本点火時期AB、補正点火時期AYを用いて
次式（３），（４）式に従い制御噴射量TAU及び制御点
火時期AEXが算出される。
TAU＝FK×（TP-TPE） …（３） AEX＝AEG＋AB＋AY …（４） 制御噴射量TAU及び制御点火時期AEXが算出された後、
処理は「RETURN」に抜け、この後、図示しない他の処理
において算出れた制御噴射量TAUに対応する時間だけ燃
料噴射弁46が開弁され、算出された制御点火時期AEXで
点火プラグ42が点火するよう制御される。
処理は「RETURN」に抜け、この後、図示しない他の処理
において算出れた制御噴射量TAUに対応する時間だけ燃
料噴射弁46が開弁され、算出された制御点火時期AEXで
点火プラグ42が点火するよう制御される。
ここで、本処理においては、EGR制御時の補正吸気圧P
MTは、検出された吸気圧PMを標準大気圧時の値に換算し
た値とされる。これは、以下の理由による。
MTは、検出された吸気圧PMを標準大気圧時の値に換算し
た値とされる。これは、以下の理由による。
通常、EGR制御による燃料噴射量等の制御量は、第８
図［Ａ］のグラフに示すように、標準大気圧（760mmH
g）を基準としてエンジン回転速度NEと吸気圧PMとに基
づき所望の空燃比に適合するよう算出される。つまり、
標準大気圧を基準としたEGR制御による補正マップが用
意されている。ところが、高地等では大気圧PAの値が低
下するため、エンジン負圧を作動源とするEGR制御にお
いて、検出された吸気圧PMのそのままの値に従ってEGR
制御を行なうと、第８図［Ｂ］のグラフに示すように、
標準大気圧と同一吸気圧PMであっても異なった制御EGR
量となり、所望の空燃比とはならなくなってしまう。従
って、所望の空燃比を得るためには検出された吸気圧PM
を標準大気圧時の値に換算してやる必要があるためであ
る。
図［Ａ］のグラフに示すように、標準大気圧（760mmH
g）を基準としてエンジン回転速度NEと吸気圧PMとに基
づき所望の空燃比に適合するよう算出される。つまり、
標準大気圧を基準としたEGR制御による補正マップが用
意されている。ところが、高地等では大気圧PAの値が低
下するため、エンジン負圧を作動源とするEGR制御にお
いて、検出された吸気圧PMのそのままの値に従ってEGR
制御を行なうと、第８図［Ｂ］のグラフに示すように、
標準大気圧と同一吸気圧PMであっても異なった制御EGR
量となり、所望の空燃比とはならなくなってしまう。従
って、所望の空燃比を得るためには検出された吸気圧PM
を標準大気圧時の値に換算してやる必要があるためであ
る。
一方、基本噴射量TPや基本点火時期AB等の基本制御量
は、あくまでエンジン２への負荷としての吸気圧PMが基
準となる。従って、大気圧PAの変化による補正は、吸気
圧PMを標準大気圧の値に換算した値を用いて補正すると
不都合を生じさせる。このためEGR制御停止時の吸気圧P
Mの補正は、EGR制御時の補正と異なる構成とされてい
る。尚、第８図［Ｂ］に示すグラフは、標高3000mでの
制御EGR量を示す。
は、あくまでエンジン２への負荷としての吸気圧PMが基
準となる。従って、大気圧PAの変化による補正は、吸気
圧PMを標準大気圧の値に換算した値を用いて補正すると
不都合を生じさせる。このためEGR制御停止時の吸気圧P
Mの補正は、EGR制御時の補正と異なる構成とされてい
る。尚、第８図［Ｂ］に示すグラフは、標高3000mでの
制御EGR量を示す。
以上、詳細に説明した本実施例の内燃機関の電子制御
装置によると、大気圧が変化した場合においても、EGR
制御による補正噴射量TPE及び補正点火時期AEGを要求値
に適合させることができる。また、冷却水温THWやスロ
ットル開度TA等のエンジンパラメータで補正した制御噴
射量TAU及び制御点火時期AEXを算出しているので要求制
御量との誤差を生じさせるといったこともない。これに
より、算出された制御噴射量TAU及び制御点火時期AEXを
要求制御量に適合させることができるという優れた効果
を有し、エミッションの低下やノッキングの発生を防止
し、ひいては燃費及びドライバビリティの向上を図るこ
とができる。また、この結果、三元触媒の過度の使用を
防止して温度上昇を抑え、三元触媒の破壊を防ぐことも
できる。更に、本実施例においては、基本噴射量TPや基
本点火時期ABの基本制御量の値も大気圧の変化に応じて
補正している。これにより、空燃比や点火時期を一層要
求値に適合させることができるという優れた効果を奏す
る。また、本実施例においては、一つの吸気圧センサ16
を用いて大気圧PAと吸気圧PMとを検出することができ、
一層構成を簡易にすることができるといった効果も有し
ている。
装置によると、大気圧が変化した場合においても、EGR
制御による補正噴射量TPE及び補正点火時期AEGを要求値
に適合させることができる。また、冷却水温THWやスロ
ットル開度TA等のエンジンパラメータで補正した制御噴
射量TAU及び制御点火時期AEXを算出しているので要求制
御量との誤差を生じさせるといったこともない。これに
より、算出された制御噴射量TAU及び制御点火時期AEXを
要求制御量に適合させることができるという優れた効果
を有し、エミッションの低下やノッキングの発生を防止
し、ひいては燃費及びドライバビリティの向上を図るこ
とができる。また、この結果、三元触媒の過度の使用を
防止して温度上昇を抑え、三元触媒の破壊を防ぐことも
できる。更に、本実施例においては、基本噴射量TPや基
本点火時期ABの基本制御量の値も大気圧の変化に応じて
補正している。これにより、空燃比や点火時期を一層要
求値に適合させることができるという優れた効果を奏す
る。また、本実施例においては、一つの吸気圧センサ16
を用いて大気圧PAと吸気圧PMとを検出することができ、
一層構成を簡易にすることができるといった効果も有し
ている。
尚、本実施例においては、基本噴射量TPや基本点火時
期AB等の基本制御量も大気圧の変化により補正するよう
構成したが、エンジン２の性能によっては単に検出され
た吸気圧PMとエンジン回転速度NEとから算出するよう構
成してもよい。
期AB等の基本制御量も大気圧の変化により補正するよう
構成したが、エンジン２の性能によっては単に検出され
た吸気圧PMとエンジン回転速度NEとから算出するよう構
成してもよい。
次に、本発明第２実施例の内燃機関の電子制御装置に
ついて説明する。
ついて説明する。
第２実施例では、第１実施例の「制御量算出ルーチ
ン」として第９図に示す「制御量算出ルーチン」の処理
を行なうものである。この第９図に示す「制御量算出ル
ーチン」は、燃料噴射量の算出処理のみを示したもので
あり、点火時期については第１実施例と同様とする。ま
た、第９図に示す各処理の内、下２桁の番号が第３図に
示した処理と同じものは同様の処理を行なうものとす
る。
ン」として第９図に示す「制御量算出ルーチン」の処理
を行なうものである。この第９図に示す「制御量算出ル
ーチン」は、燃料噴射量の算出処理のみを示したもので
あり、点火時期については第１実施例と同様とする。ま
た、第９図に示す各処理の内、下２桁の番号が第３図に
示した処理と同じものは同様の処理を行なうものとす
る。
第２実施例では、ステップ300ないし320において第１
実施例と同様の処理を行なった後、検出されたエンジン
回転速度NEと補正された補正吸気圧PMTとから第６図
［Ａ］に示すマップに従い補正噴射量TPEを算出する処
理を行なう（ステップ325）。この補正噴射量TPEが算出
された後、あるいはステップ310で否定判断された場合
には、検出されたエンジン回転速度NEと検出された吸気
圧PMとから周知の手法により第６図［Ｃ］に示すマップ
に従い基本噴射量TPを算出する（ステップ335）。
実施例と同様の処理を行なった後、検出されたエンジン
回転速度NEと補正された補正吸気圧PMTとから第６図
［Ａ］に示すマップに従い補正噴射量TPEを算出する処
理を行なう（ステップ325）。この補正噴射量TPEが算出
された後、あるいはステップ310で否定判断された場合
には、検出されたエンジン回転速度NEと検出された吸気
圧PMとから周知の手法により第６図［Ｃ］に示すマップ
に従い基本噴射量TPを算出する（ステップ335）。
基本噴射量TPが算出されると、続いて大気圧補正項KE
が算出される。これは次式（６）式または（７）式ある
いは第10図に示すマップから算出される。
が算出される。これは次式（６）式または（７）式ある
いは第10図に示すマップから算出される。
KE＝K5×（760-PA） …（６） KE＝K6×（760-PA）/PM …（７） K5,K6:定数 続くステップ335では、上記処理により算出された大
気圧補正項KEと基本噴射量TPとから基本制御量TPU（＝T
P×KE）が算出される。
気圧補正項KEと基本噴射量TPとから基本制御量TPU（＝T
P×KE）が算出される。
ステップ370ないし375では、第１実施例と同様、冷却
水温THWとスロットル開度TA等のパラメータを求め、こ
れらのパラメータから噴射量補正項FKが算出される。こ
の後、この算出された噴射量補正項FKと上記算出された
補正噴射量TPEと基本制御量TPUとから次式（８）式に従
い制御噴射量TAUが算出される。
水温THWとスロットル開度TA等のパラメータを求め、こ
れらのパラメータから噴射量補正項FKが算出される。こ
の後、この算出された噴射量補正項FKと上記算出された
補正噴射量TPEと基本制御量TPUとから次式（８）式に従
い制御噴射量TAUが算出される。
TAU＝FK×（TPU-TPE） …（８） 第２実施例の内燃機関の電子制御装置によると、第１
実施例と同様の効果を有する他、従来の基本噴射量TP算
出処理を用いて構成することができ一層達成を容易にす
ることができるといった効果を奏する。
実施例と同様の効果を有する他、従来の基本噴射量TP算
出処理を用いて構成することができ一層達成を容易にす
ることができるといった効果を奏する。
第３実施例の内燃機関の電子制御装置は、第11図に示
す「制御量算出ルーチン」を実行するものである。尚、
第11図に示す各処理の内、下２桁の番号が第９図に示し
た処理のと同じものは第２実施例と同様の処理を行なう
ものとする。
す「制御量算出ルーチン」を実行するものである。尚、
第11図に示す各処理の内、下２桁の番号が第９図に示し
た処理のと同じものは第２実施例と同様の処理を行なう
ものとする。
第３実施例では、ステップ400ないし420において第２
実施例と同様の処理を行なった後、続くステップ455に
おいて補正噴射割合TPRが算出される。これは以下のよ
うにして行なわれる。
実施例と同様の処理を行なった後、続くステップ455に
おいて補正噴射割合TPRが算出される。これは以下のよ
うにして行なわれる。
即ち、検出されたエンジン回転速度NEと算出された補
正吸気圧PMとから第12図に示すマップから補正噴射割合
TPRが算出される。ここで、第12図に示すマップは、EGR
制御が実行されない場合と実行される場合との噴射量変
化割合を示し、マップ中のマーク■は10％以上の変化割
合、マークＸは５〜10％の変化割合、マークーーは零か
ら５％の変化割合、その他の部分は零％の変化割合を示
す。
正吸気圧PMとから第12図に示すマップから補正噴射割合
TPRが算出される。ここで、第12図に示すマップは、EGR
制御が実行されない場合と実行される場合との噴射量変
化割合を示し、マップ中のマーク■は10％以上の変化割
合、マークＸは５〜10％の変化割合、マークーーは零か
ら５％の変化割合、その他の部分は零％の変化割合を示
す。
ステップ455の処理が為された後、あるいはステップ4
10で否定判断が為された場合には、第２実施例と同様、
検出されたエンジン回転速度NEと検出された吸気圧PMと
から第６図［Ｃ］に示すマップに従い基本噴射量TPを算
出する処理を行なう（ステップ465）。この後、第２実
施例と同様、検出された冷却水温THWやスロットル開度T
A等に基づいて噴射量補正項FKが算出される（ステップ4
70ないし475）。
10で否定判断が為された場合には、第２実施例と同様、
検出されたエンジン回転速度NEと検出された吸気圧PMと
から第６図［Ｃ］に示すマップに従い基本噴射量TPを算
出する処理を行なう（ステップ465）。この後、第２実
施例と同様、検出された冷却水温THWやスロットル開度T
A等に基づいて噴射量補正項FKが算出される（ステップ4
70ないし475）。
続くステップ485では算出された噴射量補正項FKと上
記噴射量補正割合TPRと基本噴射量TPとから次式（９）
式に従い制御噴射量TAUが算出される。
記噴射量補正割合TPRと基本噴射量TPとから次式（９）
式に従い制御噴射量TAUが算出される。
TAU ＝FK×TP×（100-TPR）/100 …（９） 第３実施例の内燃機関の電子制御装置によると、第１
実施例と同様の効果を有する他、制御噴射量TAUを補正
噴射割合TPRと基本噴射量TP等との積により算出してい
るので一層正確に空燃比を要求空燃比に一致させること
ができるという優れた効果を奏する。
実施例と同様の効果を有する他、制御噴射量TAUを補正
噴射割合TPRと基本噴射量TP等との積により算出してい
るので一層正確に空燃比を要求空燃比に一致させること
ができるという優れた効果を奏する。
ここで、第13図［Ａ］，［Ｂ］，［Ｃ］，［Ｄ］に示
すグラフは、EGR制御時の燃料噴射量を、各々、吸気圧P
Mを大気圧PAで補正せず補正噴射量から、吸気圧PMを大
気圧PAで補正せず補正変化割合から、吸気圧PMを大気圧
PAで補正して補正噴射量から、吸気圧PMを大気圧PAで補
正して補正変化割合から算出した場合の要求噴射量との
差を示すものである。尚、このグラフは、大気圧760［m
mHg］におけるEGR制御時の燃料噴射量を算出するマップ
を大気圧552［mmHg］で使用した場合を示す。また、図
中のマーク■は10％以上の差、マークＸは５〜10％の
差、マークーーは零から５％の差、その他の部分は零％
の差を示す。これらのグラフの比較からも、吸気圧PMを
大気圧で補正し補正変化割合で制御噴射量TAUを算出し
た方が要求噴射量との差が小さくなることがわかる。
すグラフは、EGR制御時の燃料噴射量を、各々、吸気圧P
Mを大気圧PAで補正せず補正噴射量から、吸気圧PMを大
気圧PAで補正せず補正変化割合から、吸気圧PMを大気圧
PAで補正して補正噴射量から、吸気圧PMを大気圧PAで補
正して補正変化割合から算出した場合の要求噴射量との
差を示すものである。尚、このグラフは、大気圧760［m
mHg］におけるEGR制御時の燃料噴射量を算出するマップ
を大気圧552［mmHg］で使用した場合を示す。また、図
中のマーク■は10％以上の差、マークＸは５〜10％の
差、マークーーは零から５％の差、その他の部分は零％
の差を示す。これらのグラフの比較からも、吸気圧PMを
大気圧で補正し補正変化割合で制御噴射量TAUを算出し
た方が要求噴射量との差が小さくなることがわかる。
また、第14図［Ａ］に示すグラフは、標高200mにおけ
る第３実施例の制御噴射量と要求噴射量との誤差を示
し、図中の数字はその誤差の値［％］を示す。同様に、
第14図［Ｂ］に示すグラフは、EGR制御による補正割合
を大気圧と吸気圧との差圧及びエンジン回転速度との２
次元マップより求め、この算出された補正割合に従い制
御噴射量を求めた場合における要求噴射量との誤差を示
すものである。これらのグラフからも、第３実施例にお
いて算出された制御量の誤差が少ないことがわかる。
尚、第14図［Ｂ］におけるハッチング部AREは、−10
［％］ないし−８［％］の誤差域を示す。
る第３実施例の制御噴射量と要求噴射量との誤差を示
し、図中の数字はその誤差の値［％］を示す。同様に、
第14図［Ｂ］に示すグラフは、EGR制御による補正割合
を大気圧と吸気圧との差圧及びエンジン回転速度との２
次元マップより求め、この算出された補正割合に従い制
御噴射量を求めた場合における要求噴射量との誤差を示
すものである。これらのグラフからも、第３実施例にお
いて算出された制御量の誤差が少ないことがわかる。
尚、第14図［Ｂ］におけるハッチング部AREは、−10
［％］ないし−８［％］の誤差域を示す。
発明の効果 本発明の内燃機関の電子制御装置によると、簡易な構
成により、大気圧が変化した場合においても内燃機関の
各制御量を実際に要求される各制御量に正確に適合させ
ることができるという優れた効果を有する。これによ
り、エミッションの低下やノッキングの発生を防止し、
ひいては燃費及びドライバビリティの向上を図ることが
できる。また、この結果、三元触媒の過渡の使用を防止
して温度上昇を抑え、三元触媒の破壊を招くといったこ
とがなくなる。
成により、大気圧が変化した場合においても内燃機関の
各制御量を実際に要求される各制御量に正確に適合させ
ることができるという優れた効果を有する。これによ
り、エミッションの低下やノッキングの発生を防止し、
ひいては燃費及びドライバビリティの向上を図ることが
できる。また、この結果、三元触媒の過渡の使用を防止
して温度上昇を抑え、三元触媒の破壊を招くといったこ
とがなくなる。
第１図は本発明の内燃機関の電子制御装置の基本構成を
例示するブロック図、第２図は本発明の一実施例である
内燃機関の電子制御装置を搭載した車両のエンジン周辺
部を示す構成図、第３図は「制御量算出ルーチン」の処
理を示すフローチャート、第４図は「大気圧検出ルーチ
ン」の処理を示すフローチャート、第５図はエンジン回
転速度NEに基づいた基準開度αを示すマップを表わすグ
ラフ、第６図［Ａ］はエンジン回転速度NEと補正吸気圧
PMTとに基づいた補正噴射量TPEを算出するためのマップ
を表わすグラフ、第６図［Ｂ］はエンジン回転速度NEと
補正吸気圧PMSとに基づいた基本噴射量TPを算出するた
めのマップを表わすグラフ、第６図［Ｃ］はエンジン回
転速度NEと吸気圧PMとに基づいた基本噴射量TPを算出す
るためのマップを表わすグラフ、第７図は大気圧降下
（760-PA）に基づいた補正圧ΔPMを示すマップを表わす
グラフ、第８図［Ａ］は標準大気圧での制御EGR量を示
すマップを表わすグラフ、第８図［Ｂ］は高地（標高30
00m）での算出された制御EGR量を示すマップを表わすグ
ラフ、第９図は第２実施例で実行される「制御量算出ル
ーチン」の処理を示すフローチャート、第10図は大気圧
降下（760-PA）に基づいた大気圧補正項KEを示すマップ
を表わすグラフ、第11図は第３実施例で実行される「制
御量算出ルーチン」の処理を示すフローチャート、第12
図は補正噴射割合TPRを算出するためのマップを表わす
グラフ、第13図［Ａ］，［Ｂ］，［Ｃ］，［Ｄ］は各々
算出された制御噴射量と要求噴射量との差を示すグラ
フ、第14図［Ａ］は標高2000mにおける第３実施例の制
御噴射量と要求噴射量との誤差を示すグラフ、第14図
［Ｂ］は制御噴射量の補正割合を大気圧と吸気圧との差
圧及びエンジン回転速度との２次元マップより求めた場
合における要求噴射量との誤差を示すグラフ、である。 ４……吸気管 12……スロットル開度センサ 14……サージタンク 16……吸気圧センサ 20……空燃比センサ 22……三元触媒コンバータ 24……排気再循環装置 26……EGRバルブ 28……調圧弁 30……EGR許可バルブ
例示するブロック図、第２図は本発明の一実施例である
内燃機関の電子制御装置を搭載した車両のエンジン周辺
部を示す構成図、第３図は「制御量算出ルーチン」の処
理を示すフローチャート、第４図は「大気圧検出ルーチ
ン」の処理を示すフローチャート、第５図はエンジン回
転速度NEに基づいた基準開度αを示すマップを表わすグ
ラフ、第６図［Ａ］はエンジン回転速度NEと補正吸気圧
PMTとに基づいた補正噴射量TPEを算出するためのマップ
を表わすグラフ、第６図［Ｂ］はエンジン回転速度NEと
補正吸気圧PMSとに基づいた基本噴射量TPを算出するた
めのマップを表わすグラフ、第６図［Ｃ］はエンジン回
転速度NEと吸気圧PMとに基づいた基本噴射量TPを算出す
るためのマップを表わすグラフ、第７図は大気圧降下
（760-PA）に基づいた補正圧ΔPMを示すマップを表わす
グラフ、第８図［Ａ］は標準大気圧での制御EGR量を示
すマップを表わすグラフ、第８図［Ｂ］は高地（標高30
00m）での算出された制御EGR量を示すマップを表わすグ
ラフ、第９図は第２実施例で実行される「制御量算出ル
ーチン」の処理を示すフローチャート、第10図は大気圧
降下（760-PA）に基づいた大気圧補正項KEを示すマップ
を表わすグラフ、第11図は第３実施例で実行される「制
御量算出ルーチン」の処理を示すフローチャート、第12
図は補正噴射割合TPRを算出するためのマップを表わす
グラフ、第13図［Ａ］，［Ｂ］，［Ｃ］，［Ｄ］は各々
算出された制御噴射量と要求噴射量との差を示すグラ
フ、第14図［Ａ］は標高2000mにおける第３実施例の制
御噴射量と要求噴射量との誤差を示すグラフ、第14図
［Ｂ］は制御噴射量の補正割合を大気圧と吸気圧との差
圧及びエンジン回転速度との２次元マップより求めた場
合における要求噴射量との誤差を示すグラフ、である。 ４……吸気管 12……スロットル開度センサ 14……サージタンク 16……吸気圧センサ 20……空燃比センサ 22……三元触媒コンバータ 24……排気再循環装置 26……EGRバルブ 28……調圧弁 30……EGR許可バルブ
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の負圧を作動源とするEGR装置
と、 内燃機関の吸気圧力と回転速度とから上記EGR装置作動
停止時の基本制御量を算出する第１基本制御量算出手段
と、 該算出された基本制御量の補正量を内燃機関の吸気圧力
と回転速度とから算出し、該算出された補正量と上記算
出された基本制御量とから上記EGR装置作動時の基本制
御量を算出する第２基本制御量算出手段と、 上記第１基本制御量算出手段あるいは第２基本制御量算
出手段による基本制御量を内燃機関の他のパラメータに
より補正して内燃機関の制御量を決定する制御量算出手
段と、 を備えて内燃機関の制御を行なう内燃機関の電子制御装
置において、 内燃機関近傍の大気圧を検出する大気圧検出手段と、 少なくとも上記第２基本制御量算出手段による上記補正
量の算出に用いられる内燃機関の吸気圧力を上記大気圧
検出手段により検出された大気圧に従い補正する吸気圧
補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の電子制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62208913A JP2569586B2 (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US07/234,373 US4881509A (en) | 1987-08-21 | 1988-08-19 | Electronic control device for internal combustion engine with EGR control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62208913A JP2569586B2 (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 内燃機関の電子制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6453030A JPS6453030A (en) | 1989-03-01 |
| JP2569586B2 true JP2569586B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=16564191
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62208913A Expired - Lifetime JP2569586B2 (ja) | 1987-08-21 | 1987-08-21 | 内燃機関の電子制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4881509A (ja) |
| JP (1) | JP2569586B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06100139B2 (ja) * | 1988-02-08 | 1994-12-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給量補正装置 |
| JPH0264244A (ja) * | 1988-08-30 | 1990-03-05 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US5274559A (en) * | 1988-10-19 | 1993-12-28 | Hitachi, Ltd. | Method for predicting a future value of measurement data and for controlling engine fuel injection based thereon |
| US5002031A (en) * | 1989-05-17 | 1991-03-26 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel control apparatus for an internal-combustion engine |
| JPH04311643A (ja) * | 1991-04-10 | 1992-11-04 | Hitachi Ltd | エンジンの気筒流入空気量算出方法 |
| US5203313A (en) * | 1992-06-19 | 1993-04-20 | Bundy Corporation | EGR venturi coupler |
| US5542390A (en) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Chrysler Corporation | Method of altitude compensation of exhaust gas recirculation in an intake manifold for an internal combustion engine |
| SE523148C2 (sv) * | 1998-06-18 | 2004-03-30 | Volvo Car Corp | Sätt att styra tändningen i en förbränningsmotor samt motor med organ för genomförande av sättet |
| JP3815959B2 (ja) | 2000-10-25 | 2006-08-30 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の電子制御装置 |
| US6837226B2 (en) | 2001-01-31 | 2005-01-04 | Cummins, Inc. | System for diagnosing EGR valve, actuator and sensor related failure conditions |
| JP4401635B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2010-01-20 | 株式会社デンソー | 内燃機関用制御装置 |
| US6651492B2 (en) * | 2001-11-01 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling partial pressure of air in an intake manifold of an engine |
| US7562649B2 (en) * | 2007-07-05 | 2009-07-21 | Southwest Research Institute | Combustion control system based on in-cylinder condition |
| US7762242B2 (en) | 2008-06-06 | 2010-07-27 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust gas recirculation valve |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5865950A (ja) * | 1981-10-14 | 1983-04-19 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の制御方法 |
| JPS58160540A (ja) * | 1982-03-19 | 1983-09-24 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの排気還流制御方法 |
| JPS58220948A (ja) * | 1982-06-15 | 1983-12-22 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス再循環装置 |
| US4602606A (en) * | 1983-09-19 | 1986-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Diesel engine exhaust gas recirculation system with greater atmospheric pressure compensation at low engine load |
| US4562821A (en) * | 1984-05-11 | 1986-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | System for controlling the amount of recirculated exhaust gas for a diesel engine |
| JPS618443A (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-16 | Nippon Denso Co Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0689682B2 (ja) * | 1984-06-22 | 1994-11-09 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS6181568A (ja) * | 1984-09-11 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
| JPH0612096B2 (ja) * | 1985-09-25 | 1994-02-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの排気還流制御方法 |
-
1987
- 1987-08-21 JP JP62208913A patent/JP2569586B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-08-19 US US07/234,373 patent/US4881509A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4881509A (en) | 1989-11-21 |
| JPS6453030A (en) | 1989-03-01 |
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |