JPS6287651A - 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御
方法に関し、特にエンジンの所定低負荷運転時に作動制
御手段の動作特性量をエンジンの作動状態に応じた最適
値に制御してエンジンの作動の円滑化を図った動作特性
量制御方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点） 従来、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに応じてエン
ジン作動を制御する作動制御手段の動作特性量、例えば
燃料供給量制御装置によりエンジンに供給される燃料址
、点火時期制御装置により制御される火花点火時期、排
気還流制御装置により制御される排気還流量等を決定し
、斯く決定された動作特性量を冷却水温、吸気温度等に
応じて補正し、所要の動作特性量を正確に制御する方法
が例えば特開昭５８−８８４３６号、特開昭５３−８４
３４号等により知られている。斯かる吸気管内絶対圧と
エンジン回転数とに応じて動作特性量を制御する方法（
一般に「スピードデンシティ法」と称されるので以下単
にｒＳＤ法」と称す）に依ればアイドル等の低負荷運転
時にはエンジン回転数の変化度合に対する吸気管内絶対
圧の変化度合が小さくなり、これに吸気管内絶対圧の脈
動が加わると、吸気管内絶対圧の正確な検出が困麺とな
り、燃料量等の動作特性量をエンジン運転状態に適応し
て正確に制御することが出来なくなり、エンジン回転数
のハンチング現象が生じ易くする３上述の問題点を解決
するために、アイドル運転等の低負荷運転時にはスロッ
トル弁の上流側圧力Ｐ′いと下流側圧力ＰＢＡとの圧力
比（ＰＢＡ／Ｐ’Ａ）が音速流を生じさせる臨界圧力比
（０，５２８）以下となり、この臨界圧力比以下では吸
気量をスロットル弁下流側圧力ＰＥＩＡや排気圧力には
全く依存せず、スロットル弁等吸気通路の開口面積に依
存することが出来ることに着目し、吸気通路の開口面積
のみを検出して低負荷時の吸入空気流承を検出し、斯く
検出した吸入空気量に基づいて燃料流量等の動作特性量
を求める方法が特公昭５２−６４１４号により提案され
ている（以下単にｒ　Ｋ　Ｍ　ｅ法」と称ｔ）。

しかしながらエンジンの上記ＫＭｅ法が適用される所定
低負荷運転状態以外の運転状態から該所定低負荷運転状
態への移行時に、該移行と同時に前述のＳＤ法からＫＭ
ｅ法への切換えを行なうと、燃料噴射量の急変によりエ
ンジンショックが生じたりエンジンス１−−ルを来たし
たりする場合がある。

そこで、斯かる不具合を解消するために、エンジンの前
記所定低負荷運転状態以外の運転状態から該所定低負荷
運転状態への移行時に、ＳＤ法による動作特性量制御値
及びＫＭｅ法による動作特性量制御値を夫々求め、斯く
求めた２つの動作特性量制御値が実質的に一致する迄は
ＳＤ法による制御を継続する方法が提案されている（特
願昭５８−１９６８９１号）。

しかしながら、上述の切換方法に依る場合、次のような
問題が生じる。即ち９例えばスロットル弁の弁開度を検
出するセンサの特性のバラツキやセンサの取付誤差及び
エアクリーナの目詰り等に起因して、又、スロットル弁
をバイパスしてエンジンに供給される補助空気量を制御
する制御弁やスロットル弁のブローバイガスや大気中に
含まれるカーボン等の付着に起因して制御弁やスロット
ル弁の実開口面積値と開口面積検出値との間に誤差が生
じる。特に、上記補助空気量制御弁として弁開度を駆動
電流により比例制御する所謂リニアソレノイド型電磁弁
を用いると、駆動電流値に基づいた目標弁開度と実際の
弁開度との誤差即ち制御弁自体の特性上のバラツキに起
因して、前記実開口面積と前記開口面積検出値との間の
誤差はより大きなものとなり得る。このため、ＳＤ法に
よる動作特性量制御値とＫＭｅ法による動作特性量制御
値とが前記所定低負荷運転状態への移行時に実質的に一
致し雅くなりＳＤ法による制御からＫＭｅ法による制御
への切換えが円滑に行なわれず、エンジン作動が不安定
となることがある。

（発明の目的） 本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもので
、内燃エンジンの所定低負荷運転状態以外の運転状態か
ら所定低負荷運転状態への移行時のＳＤ法による動作特
性量制御からＫＭｅ法による動作特性量制御への円滑な
切換えが可能である内燃エンジンの作動制御手段の動作
特性量制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 斯かる目的を達成するために、本発明によ九ば、内燃エ
ンジンの作動制御手段の動作特性量を、該エンジンが所
定低負荷運転状態にあるときエンジンの負荷状態を表わ
す第１の運転パラメータに応じた第１の動作特性量制御
値に基づいて制御し、該エンジンが前記所定低負荷運転
状態以外にあるときエンジンの負荷状態を表わす第２の
運転パラメータに応じた第２の動作特性量制御値に基づ
いて制御する内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量
制御方法において、エンジンの前記所定低負荷運転状態
以外の状態から前記所定低負荷運転状態への移行時に、
前記第１及び第２の動作特性量制御値から求められる動
作特性量補正値によって前記第１の動作特性量制御値を
補正し、斯く補正された第１の動作特性量制御値と第２
の動作特性量制御値とが実質的に一致するに至るまでの
間は前記第２の動作特性量制御値に基づいてエンジンの
動作特性量を制御することを特徴とする内燃エンジンの
作動制御手段の動作特性量制御方法が提供される。

（発明の実施例） 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃料
噴射制御装置の全体を略示する構成図であり、符号１は
、例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には
開口端にエアクリーナ２を取り付けた吸気管３と排気管
４が接続されている。

吸気管３の途中にはスロットル弁５が配置され、このス
ロットル弁５の下流には吸気管３に開口し大気に連通ず
る空気通路８が配設されている。空気道路８の大気側開
口端にはエアクリーナ７が取り付けられ又、空気通路８
の途中には補助空気量制御弁（以下貼に「制御弁」とい
う）６が配置されている。この制御弁６はその開度が駆
動電流に比例する、所謂リニアソレノイド型電磁弁であ
り、ソレノイド６ａとソレノイド６ａの通電時に駆動電
流に応じた開度（弁リフト量）だけ空気通路８を開成す
る弁体６ｂとで構成され、ソレノイド６ａは電子コント
ロールユニット（以下単にｒＥＣＵＪという）９に電気
的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８ａとの
間には燃料噴射弁１０、及び吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）
センサ１１が夫々取り付けられている。前記燃料噴射弁
１０は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥ
ＣＵ９に電気的に接続されており、前記絶対圧センサ１
１もＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に、前記ス
ロットル弁５にはスロットル弁開度（θＴｌ（）センサ
１２が、エンジン１本体にはエンジン温度としてエンジ
ン冷却水温を検出するエンジン冷却水温（Ｔｗ）センサ
１３が夫々取り付けられ、各センサはＥＣＵ　９に電気
的に接続されている。

又、エンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸
周囲にエンジン回転数（Ｎｓ）センサ１４が取り付けら
れている。Ｎｅセンサ１４はエンジンのクランク軸１８
００回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気筒
の吸気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（
以下これをｒＴＤＣ信号」という）を出力するものであ
り、このＴＤＣ信号はＥＣＵ９に送られる。

更に、大気圧を検出する大気圧（ＦＡ）センサ１５がＥ
ＣＵ９に電気的に接続されている。

ＥＣＵはこ九ら各種センサからの入力信号波形を整形し
、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値を
デジシタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路
９ａ、中央演算処理回路（以下ｒＣＰＵＪという）９ｂ
、ＣＰＵ９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算
結果等を記憶する記憶手段９ｃ、並びに前記燃料噴射弁
１０及び制御弁６に駆動信号を供給する出力回路９ｄ等
から構成される。

次に上述のように構成される燃料噴射制御装置の作用に
ついて説明する。

スロットル弁開度センサ１２、絶対圧センサ１１、水温
センサ１３、Ｎｅセンサ１４．及び大気圧センサ１５か
らの夫々のエンジン運転パラメータ信号がＥＣＵ９に供
給され、ＥＣＵ９はこれらのパラメータ信号に基づいて
制御弁６による補助空気を供給すべきエンジンの運転状
態を判別すると共に、目標アイドル回転数を設定し、補
助空気を供給すべき運転状態を判別したとき、目標アイ
ドル回転数と実エンジン回転数の差に応じ、この差を最
小とするように補助空気量、即ち、制御弁６の制御量指
令値Ｉｃ　Ｍ　Ｏを算出し、斯く算出したＩｃ　Ｍ　Ｄ
値に応じて制御弁６を作動させる駆動電流を制御弁６に
供給する。

制御弁６のソレノイド６ａはＥＣＵ９から供給される前
記駆動電流に比例して弁体６ｂを変位させてその開口面
積を制御し、該開口面積に応じた所要量の補助空気が空
気通路８及び吸気管３を介してエンジン１に供給される
。

制御弁６のソレノイド６ａへの駆動電流の値を大きくす
ると弁体６ｂが第１図の下方に変位し補助空気量が増加
してエンジン１への混合気の供給量が増加し、エンジン
出力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆にソレノ
イド６ａの駆動電流の値を小さくすれば供給混合気量は
減少してエンジン回転数は下降する。斯くのどとく補助
空気量。

即ち制御弁６の弁体６ｂのリフト量をソレノイド６ａへ
の駆動電流に応じて比例制御することによってアイドル
時のエンジン回転数が目標回転数に保持される。

ｊ５、ＥＣＵ３は上述の各種エンジン運転パラメータ信
号値に基づいてＴＤＣ信号に同期して燃料噴射弁１２の
燃料噴射時間ＴＯＬ、Ｔを次式（１）により演算する。

ＴｏｕＴ＝ＴｉＸＫ、＋に、−・・＝　（１）ここにＴ
ｉは基本噴射時間を示し、該基本噴射時間Ｔｉは、詳細
は後述するように、エンジンが所定のアイドル運転条件
が成立する領域にあるが否かに応じてＳＤ法及びＫＭｅ
のいずれかによって設定される。

Ｋ１及びに２は前述の各種センサ、すなわちスロットル
弁開度センサ１２、大気圧センサ１５、水温センサ１３
等のエンジン運転パラメータセンサ、からのエンジン運
転パラメータ信号に応じて演算される補正係数又は補正
値であって、補正係数Ｋ。

は例えば次式（２）で与えられる。

Ｋ１：ＫＦＡＸＫ　ＴｗＸＫｗｏＴＸ−（２）ここにに
、＾は大気圧補正係数であり１、この補正係数ＫＰＡは
後述するようにＳＤ法とＫＭｅ法とで別個の算出式によ
り夫々の方法に適宜な値に設定される。

又、ＫＴＷは水温センサ１３により検出されるエンジン
水温Ｔｗに応じて設定される燃料増量係数、ＫＷＯＴは
定数であってスロットル弁全開時のリッチ化係数である
。

ＥＣＵ９は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏ（
ｙｒに基づいて燃料噴射弁１０を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁１０に供給する。

第２図は第１図のＥＣＵ９のＣＰＵ９ｂで前記ＴＤＣ信
号のパルス発生毎に実行される燃料噴射弁１０の噴射時
間ＴＯＩＪＴを演算する方法を示すプログラムフローチ
ャートである。

先ず、第２図のステップ１ではＳＤ法により基本燃料噴
射時間ＴｉＭを決定する。このＳＤ法によるＴｉＭ値の
決定は検出した吸気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数
Ｎｅとに応じたＴｉｖ値を第１図のＥＣＵ９の記憶手段
９ｃに記憶されている基本燃料噴射時間マツプから読出
することにより行なわれる。次にステップ２ではステッ
プ１で求めたＴｉＭ値を（２）式の大気圧補正係数ＫＰ
Ａのみで補正した値ＴＩＭｐが次式によって求められる
。

ＴＩＭ　ｐ＝Ｔｉ　ＭＸＫＰＡ工・・・・・・（３）補
正係数ＫｐＡ□はＳＤ法に適用される大気圧補正係数で
あり、例えば特開昭５８−５８３３７号に開示されるご
とく、次式によって求められる。

ここにＰＡは実大気圧（絶対圧）、ＰＡＯは標準大気圧
、εは圧縮比、には空気の比熱比である。

大気圧補正係数Ｋｌ）Ａユは一吸気行程でエンジンシリ
ンダ内に吸入される空気量が吸気管内絶対圧ＰＢ＾と、
大気圧Ｐ＾に略等しいと見做せる排気管内絶対圧とによ
り理論的に求められること及び空燃比を一定に保つには
、標準大気圧ＰＡＯにおける吸入空気量に対する実大気
圧ＰＡにおける吸入空気量の比と同じ比率で燃料量を増
減すればよいことから上式（４）のように求められる。

尚、式（４）よりＰＡ＜ＰＡＯのとき、ＫｐＡｔ＞１と
なる。即ち、高地等において大気圧ＰＡが標準大気圧Ｐ
ＡＯより低下した場合、平地と同一吸気管内絶対圧ＰＢ
Ａの条件下で吸入空気量は増加する。従って吸気管内絶
対圧ＰＢＡとエンジン回転数との関数として設定される
燃料量を高地等の低い大気圧下において適用すると混合
気はリーン化することになり、増量係数ＫｐＡ工により
混合気のリーン化が防止される。

第２図に戻り次のステップ３乃至５において工ンジンが
所定のアイドル運転条件が成立したか否かを判別する。

ステップ３ではエンジン回転数Ｎｅが所定回転数ＮＩＤ
Ｌ（例えば１０１０００ｒｐ以下であるか否かを判別し
、判別結果が否定（Ｎ　ｏ　）であればアイドル運転条
件は成立せずとして直ちに後述するステップ６及び７に
進む。ステップ３の判別結果が肯定（Ｙ　ｅｓ）であれ
ばステップ４に進み、吸気管内絶対圧ＰＢＡが基準圧力
ＰＲＡＣよりエンジン低負荷側、即ち基準圧力ＰＢＡ８
以下か否かを判別する。この基準圧力ＰＲＡＣはスロッ
トル弁５上流側の吸気管内絶対圧ｐ　Ａｌ　に対するス
ロットル弁下流側の吸気管内絶対圧ＰＢＡの比（ＰＢＡ
／ＰＡ’　）がスロットル弁５を通過する吸気流速が音
速流となる臨界圧力比（０，５２８）以下となるか否か
を判別するために設定されるものであって。

基準圧力ＰＢＡＱは次式によって与えられる。

ｐＢＡｃ＝ｐＡ’　Ｘ　（臨界圧力比）＝ＰＡ’Ｘく１
）”　　　＝０．５２８ＸＰＡ　　　・・・・・・（５
）に◆１ ここにには空気の比熱比（に＝１．４）であり、スロッ
トル弁５上流の吸気管内絶対圧ＰＡ′は近似的に第１図
の大気圧センサ１５により検出される大気圧ＰＡに等し
いので上式の関係が得られる。

ステップ４での判別結果が否定（ＮＯ）の場合、所定ア
イドル運転条件は成立せずとしてステップ６及び７に進
み、背定（Ｙｅｓ）の場合ステップ５に進む。ステップ
５ではスロットル弁５の弁開度θＴＨが所定開度θＩＤ
ＬＨ以下であるか否かを判別する。この判別を設ける理
由はスロットル弁５が略全閉位置のアイドル運転状態か
らスロットル弁が急速に開弁される加速運転状態に移行
した場合、上述のステップ３及び４のエンジン回転数及
び吸気管内絶対圧の変化のみによりこの加速運転状態を
判別すると絶対圧センサの応答遅れ等により加速運転状
態の検出が遅れるため、加速運転状態をスロットル弁開
度により検出し、加速運転状態が検出された場合には、
ＳＤ方式により適宜量の加速燃料量を演算し、この燃料
量をエンジンに供給する必要があるためである。ステッ
プ５の判別結果が否定（Ｎｏ）の場合、所定アイドル運
転条件は成立せずとしてステップ６及び７に進み、肯定
（Ｙｅｓ）の場合ステップ８に進む。

アイドル運転条件が成立しない場合に実行されるステッ
プ６では後述するプログラム制御変数の今回値Ｘｎを零
に設定し、次いで、ステップ７ではステップ２で求めた
値ＴＩＭＩ）を噴射時間Ｔ’ｏｕｔとする。

前記ステップ３乃至５の判別結果が全て肯定（Ｙｅｓ）
となり所定アイドル運転条件が成立した場合には、先ず
ステップ８でＸＭｅ法により基本燃料噴射時間ＴＩＤＭ
を算出する。このＫ　Ｍ　ｅ法による基本燃料噴射時間
ＴＩＤＭは次式によって求められる。

ＴＩＤＭ：　（ＫθＭ＋ＫＡＩＱ）ＸＭｅ−（６）ここ
にＫ　ｅ　Ｍはスロットル弁５の弁開度θＴＨに基づい
て第３図のマツプから読み出されるスロットル弁５の開
口面積であり、ＫＡＩ　ｃはＥＣＵの出力回路９ｄから
制御弁６のソレノイド６ａに送られる駆動電流の値Ｉ　
ｃ　ＭＤ基づいて第４図に示すＩｃＭｂ　　ＫＡＩＱテ
ーブルから読み出される制御弁６の開口面積である。Ｍ
ｅはＥＣＵ９により計測されるＴＤＣ信号パルス発生時
間間隔であり。

この値Ｍｅを求める理由は単位時間当たりスロットル弁
５及び制御弁６を通過する吸入空気量はこれらの弁の開
口面積の和が一定の場合一定となるが、エンジンに吸入
される一吸気行程当たりの空気量はエンジン回転数によ
り変化するからである。

次のステップ９ではステップ２で求めた値ＴＩＭＰ及び
ステップ８で求めた値ＴＩＤＭを用いて補正変数値Ｔ＋
Ａｔ＋Ｊが（７）式及び（８）式によって前記ＴＤＣ信
号パルス発生毎に求められる。

ＴＡＤ□＝ＴＩＭｐ　　ＴＩＤＭＸＫＰＡ□・・・・・
・（７）ここでＴＡＤＪは今回ループでのＳＤ法による
制御値とＸＭｅ法による制御値との偏差を表わす値であ
り、ＴｌＡＤＪ（ｎ）及びＴ＋ＡｏＪ（ｎ−ｘ）は夫々
今回ループ及び前回ループで求められる補正変数値ＴＩ
ＡＤＪを表わす。ＣＩＡＩ）Ｊは吸気管内絶対圧ＰＢＡ
の脈動周期等に応じて設定される定数であって、ｌ乃至
２５６間の適宜値が選択される。又、ＫｐＡ２はＫＭｅ
法に適用される大気圧補正係数であり、この係数ＫｐＡ
２は以下のようにして求められる。

吸気管のスロットル弁等の絞り部上流の吸気管内圧力Ｐ
Ａ′　に対する下流圧力ＰＢＡの比（ＰＥＡ／ＰＡ’　
）が臨界圧力比（０，５２８）以下である場合。

絞り部を通過する吸入空気は音速流となり、吸入空気量
Ｇａ　　（ｇ／５ｅｃ）は ・・・・・・（９） ここにＡはスロットル弁等の絞り部の等価開口面積（＋
ｎ＋ｎ”）　Ｃは絞り部の形状等で決る補正係数、ＰＡ
は大気圧（ＰＡ＃ＰＡ’　＋ｍｍＨｇ）、　には空気の
比熱比、Ｒは空気のガス定数、ＴＡＦは絞り部直前の吸
気温度（”Ｃ）　、　ｇは重力加速度（ｍ／ｓｅｃ”）
である。標準大気圧ＰＡＯにおける吸入空気量Ｇａ。

と任意大気圧ＰＡにおける吸入空気量Ｇａとの比率は、
吸入空気温度ＴＡＦ及び開口面積Ａが一定のときで与え
られ、この吸入空気量の比率と同一の比率でエンジンに
供給される燃料量を変化させると空燃比を一定に保つこ
とが出来る。従って燃料流量Ｇｆは標準大気圧ＰＡｏ　
（７６０ｍｍＨｇ）における燃料流量Ｇｆｏから ０ｆ＝Ｇｆｏ−ム Ｃ０ によって与えられる。ここに大気補正係数ＫＦＡｚは理
論上 ＫｐＡ、　　＝　　ム Ｃ０ と表わすことが出来る。しかし、実用上は吸気通路の形
状等に起因する種々の誤差を考慮して上式％式％ と表わすことが出来る。ここにＣ７は実験的に設定され
るキャリブレーション変数である。

尚１、上式（１ｏ）よりｐＡ（７６０ｍｍＨｇのときＫ
　ｒＡｚ　＜　１となる。即ち、ＫＭｅ法においては吸
入空気量は標準大気圧ＰＡｏを基準としてスロットル弁
等の吸気通路絞り部の等価開口面積Ａのみによって決定
されるので高地等において大気圧ＰＡが標準大気圧ＰＡ
ｏ　（＝７６０ｍｍＨｇ）より低下した場合、吸入空気
量は大気圧ＰＡに比例して減少することになり、上述の
開口面積Ａに応じて燃料量を設定すると前記ＳＤ法の場
合とは逆に混合気はリッチ化する。上述の補正係数に、
Ａ。

は斯かるリッチ化を防止するものである。

（７）式及び（８）式によって得られる補正変数値ＴＩ
ＡＤＪは値ＴＡＤ　Ｊに含まれる吸気管内絶対圧ＰＡＲ
の腿動による誤差成分が平均化処理によって相殺される
ためにスロットル弁開度センサの取付誤差、エアクリー
ナの目詰り等の誤差成分のみを表わす値となる。そして
この補正変数値Ｔ１Ａ［、ＪはＴＤＣ信号のパルス発生
毎に算出されるのでエアクリーナの目詰り、カーボン堆
積等の誤差原因に対して時間の経過に応じた最新の補正
変数値を表わしている。

第２図に戻り、次のステップ１０ではステップ８で求め
た基本燃料噴射時間ＴＩＤＭを前記大気圧補正係数Ｋｐ
Ａ２及びステップ９で算出した補正変数ＴＩＡ０□を用
いてＫＭｅ法による燃料噴射弁１０の噴射時間Ｔ　Ｉ　
Ｍ　ｌが算出される。

ＴＩＭＩ：Ｔｌ　！＋　Ｍ　　Ｘ　Ｋ　　ｐ　Ａ２　＋
　Ｔ　ＩＡＤＪ　・・・　（１１）次のステップ１１で
は前回ループ時に燃料噴射時間を前記ＫＭｅ法によって
決定したか（ＫＭｅ法によって決定した場合を以下「ア
イドルモード」と称す）否かを判別し、前回ループが既
にアイドルモードであれば（判別結果が肯定（Ｙｅｓ）
の場合）、後述のステップ１２乃至１６の判別を行なう
ことなくステップ１７進み、前回ループが未だアイドル
モードでなければ（ステップ１１０判別結果が否定（Ｎ
ｏ）の場合）、本発明に係るステップ１２乃至１６の判
別が実行される。

ステップ１２及び】４ではステップ２で求めたＳＤ法に
よる噴射時間ＴＩＭＰと、ステップ１０で求めたＫＭｅ
法による噴射時間Ｔｌ１とが実質的に等しいか否か判別
する。即ち、ステップ１２ではＳＤ法による噴射時間Ｔ
１閘ρがＫＭｅ法により求めた噴射時間ＴＩＭＨに所定
」１限係数ＣＨ（例えば１．１）を乗算した値より小さ
いか否かを判別し、ステップ１４ではＫＭｅ法により求
めた噴射時間Ｔ　Ｉ　Ｍ　＋に所定下限係数Ｃｔ、（例
えば０．９）を乗算した値より大きいか否かを判別する
。」二連の所定上下限係数Ｃ＋４及びＣしはエンジン作
動の円滑化及び安定化を図るため実験的に最適値に設定
される。

従って、ステップ１２及び１４の判別結果がいずれも肯
定（Ｙｅｓ）であればＳＤ法で求めた噴射時間Ｔ　１　
ｓ　ｐとＫＭｅ法で求めた噴射時間ＴＩＭ＋とが実質的
に等しいと判別して、ステップ１７に進み噴射時間Ｔ’
ｏｕＴを噴射時間Ｔ　Ｉ　Ｍ　＋に設定する。

第５図は第２図のステップ１２乃至１６の判別結果を吸
気管内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅで表わされる
作動線図を用いて説明するもので、上述のステップ１２
乃び１４の判別結果がいずれも肯定（Ｙｅｓ）であるこ
とは前回ループ時のエンジン作動点が、例えば、図示Ａ
点又はＢ点から今回ループ時にスロットル弁開度が前記
所定開度０ＩＤＬ１１より小さい、例大ば、一定開度ｅ
丁の作動線上に実質的にあるａ点又はｂ点（、□１点又
はｂ点は前記上下限係数ＣＨ，ＣＬに対応して設定され
る図示２本の破線間領域内にある）に変化したことを意
味する。従ってこのような判別結果が得られた場合には
燃料凰の設定法をＳＤ法からＫＭｅ法に切換えても供給
燃料量が急変することなく従って燃料制御法の移行時の
円滑なエンジン作ｎ＋　′、ｌ＜保障される。

次に、ステップ１２での判別結果が否定（Ｎ、−））の
場合前記プログラム制御変数の今回値Ｘ、ｎを：３に設
定しくステップ１３）、このプログラム制御変数の前回
値Ｘ、ｎ−，と今回値ＸΩとの差が１であるか否かを判
別する（ステップ１６）。このようにプログラム制御変
数を用いてその今回値と前回値との差が１であるか否か
の判別を行なうのは今回ループ時に検出されるエンジン
の作動点が、前回ループ時の作動点に対して今回ループ
時に検出されたスロットル弁開度値である弁開度θＴ一
定作動ラインを実質的に横切って変化したか否かを判別
するためである。即ち、例えば前回ループ時ではエンジ
ンは所定アイドル運転条件が成立せず（この場合前回ル
ープのステップ６でＸｎ−１＝０と設定されている）、
今回ループ時にはステップ１２の判別結果が否定（Ｎｏ
）でＸｎ＝３　（ステップ１３）と設定された場合、前
回ループも今回ループもステップ１２の判別結果が否定
（Ｎｏ）の場合（この場合にはＸ　ｎ　＝　Ｘ　ｎ　−
ｘ　＝　３　）等では前回ループ時と今回ループ時との
間でエンジンの作動ラインは弁開度Ｏｒ一定作動ライン
を横切らなかったことを意味しく第５図の作動ラインＥ
−＋ｅ。

Ｆ−＋ｅ）、このような場合にはステップ１６の判別結
果が否定（Ｎｏ）となって燃料噴射時間の演算を引続き
ＳＤ法により実行する（前記ステップ７）。

一方、今回ループ時にステップ１２の判別結果が否定（
Ｎｏ）となりＸｎ値が３に設定され、前回ループ時に前
記ステップ１４の判別結果が否定（Ｎｏ）でありステッ
プ１５でプログラム制御変数を２に設定していた場合（
Ｘ　ｎ−１＝２　）　、又は逆に今回ループ時にステッ
プ１５を実行り、（Ｘ、　ｎ＝２）、前回ループ時にス
テップ】−３を実行していた場合（Ｘｎ−、＝３）は、
前回ループ時と今回ループ時の間でエンジンの作動ライ
ンが弁開度θＴ一定作動ラインを横切ったことを意味し
く第５図の作動ラインＣ４Ｑ、Ｄ−＋ｄ）、即ち前回ル
ープ時と今回ループ時との間でＳＤ法により演算される
噴射時間とＫＭｅ法によるそれとは実質的に一致してい
たことを意味し、このような場合には直ちにＫＭｅ法に
よる燃料制御に切換えた方が好ましい。そこでステップ
１６での判別結果がｆｌｒ定（Ｙｅｓ）の場合には前記
ステップ１−７のＫ　Ｍ、　ｅ法による燃料噴射時間の
演算が実行される。

斯くしてステップ７及びステップ１７によっ”Ｃ演算さ
れた燃料噴射時間Ｔ’　ＯＵＴの値を大気圧補正以外の
補正係数、即ち前記式（２）に示さ九る他の補正係数を
演算適用して燃料噴射ブｔ］−０の噴射時間’Ｉ”　ｏ
　ｌＪＴを求め（ステップ１８）、当該プログラムを終
了する。

尚、本発明は上述の燃料噴射制御装置の燃料噴対量制御
に限定されず、動作特性量の制御を吸入空気量に関連し
て行なうものであれば種々の作動制御手段、例えば点火
時期制御装置、排気還流制御装置等に適用することが出
来る。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの作動制御手
段の動作特性量制御方法に依れば、エンジンの前記所定
低負荷運転状態以外の状態から前記所定低負荷運転状態
への移行時に、前記第１及び第２の動作特性量制御値か
ら求められる動作特性量補正値によって前記第１の動作
特性量制御値を補正し、斯く補正された第］の動作特性
量制御値と第２の動作特性量制御値とが実質的に一致す
るに至るまでの間は前記第２の動作特性量制御値に基づ
いてエンジンの動作特性量を制御するようにしたので、
アイドル運転等の低負荷運転時のエンジンの作動を円滑
にして安定な作動とすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１１図は本発明が適用された燃料噴射制御装置の全体
構成図、第２図は第１図のＥＣＵＱ内で実行される燃料
噴射時間Ｔｏｇｔを算出する手順を示すプログラムフロ
ーチャー１へ、第３図はスロットル弁開度（θＴＨ）と
スロットル弁の開口面積（ＫθＭ）との関係を示すマツ
プ、第４図は第１図の制御弁６の駆動電流値（Ｉ　ｅ　
Ｍ　Ｄ）と開口面積（ＫＡＩｅ）との関係のテーブルを
示すグラフ、第５図はエンジンの作動の変化の種々の態
様を示す線図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気管、５・・・スロ
ットル弁、６・・・補助空気量制御弁（制御弁）、９・
・・電子コントロールユニット（ＥＣＵ）、９ｂ・・・
ｃＰＵ、１ｏ・・・燃料噴射弁、１１・・・吸気管内絶
対圧（ＰＢＡ）センサ、１２・・・スロットル弁開度（
θＴＨ）センサ、１４・・・エンジン回転数（Ｎｅ）セ
ンサ、１５・・・大気圧（ＰＡ）センサ。 第３目 ＰＢＡ ム ｒンジ゛ン回転数

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量を、該エ
   ンジンが所定低負荷運転状態にあるときエンジンの負荷
   状態を表わす第１の運転パラメータに応じた第１の動作
   特性量制御値に基づいて制御し、該エンジンが前記所定
   低負荷運転状態以外にあるときエンジンの負荷状態を表
   わす第２の運転パラメータに応じた第２の動作特性量制
   御値に基づいて制御する内燃エンジンの作動制御手段の
   動作特性量制御方法において、エンジンの前記所定低負
   荷運転状態以外の状態から前記所定低負荷運転状態への
   移行時に、前記第１及び第２の動作特性量制御値から求
   められる動作特性量補正値によって前記第１の動作特性
   量制御値を補正し、斯く補正された第１の動作特性量制
   御値と第２の動作特性量制御値とが実質的に一致するに
   至るまでの間は前記第２の動作特性量制御値に基づいて
   エンジンの動作特性量を制御することを特徴とする内燃
   エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法。