JPH065059B2 - Fuel evaporative gas purge controller - Google Patents
Fuel evaporative gas purge controllerInfo
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- JPH065059B2 JPH065059B2 JP59269623A JP26962384A JPH065059B2 JP H065059 B2 JPH065059 B2 JP H065059B2 JP 59269623 A JP59269623 A JP 59269623A JP 26962384 A JP26962384 A JP 26962384A JP H065059 B2 JPH065059 B2 JP H065059B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は各気筒が夫々スロットルバルブを具えた吸気管
を有しかつこれら吸気管はスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結される型の多気筒内燃機関におけ
る活性炭キャニスタのパージ制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a multi-cylinder type cylinder in which each cylinder has an intake pipe having a throttle valve, and these intake pipes are connected to a common communication pipe downstream of the throttle valve. The present invention relates to a purge control device for an activated carbon canister in an internal combustion engine.
従来技術と問題点 一般に自動車輌においては燃料タンク（あるいは気化器
フロート室）から燃料が蒸発して大気中に放出されるの
を防止するエバポシステムの１つとして活性炭キャニス
タを設け蒸発燃料を活性炭に吸着せしめることが行われ
ている。活性炭は水分にあまり影響されないで炭化水素
類をよく吸着すると共に、吸着及び離脱にかなりの可塑
性があるので極めて有効である。即ち、エンジンの休止
時には燃料タンクから発生する燃料の蒸気を飽和になる
まで吸着し、エンジンが始動するとキャニスタ底部の空
気吸入孔からエンジンに吸入される空気がキャニスタ内
を上昇するときに、該空気によって吸着燃料蒸気が離脱
（パージ）せしめられる。その結果、活性炭には再び燃
料蒸気を吸着する性能が賦活するので繰り返し使用でき
るという面で優れている。吸着燃料を含むパージエアは
パージホースを介して吸気系に戻される。Conventional Technology and Problems Generally, in an automobile, an activated carbon canister is provided as one of the evaporative systems for preventing the fuel from evaporating from the fuel tank (or the vaporizer float chamber) and being released into the atmosphere. Adsorption is performed. Activated carbon is very effective because it absorbs hydrocarbons well without being affected by moisture and has a considerable plasticity for adsorption and desorption. That is, when the engine is at rest, the fuel vapor generated from the fuel tank is adsorbed until it becomes saturated, and when the engine is started, the air drawn into the engine from the air intake hole at the bottom of the canister rises inside the canister. The adsorbed fuel vapor is released (purged). As a result, the activated carbon has a property of adsorbing the fuel vapor again, which is excellent in that it can be repeatedly used. The purge air containing the adsorbed fuel is returned to the intake system via the purge hose.
ところで従来、各気筒の吸気管に夫々スロットルバルブ
を有する多気筒内燃機関における活性炭キャニスタのパ
ージは吸気負圧により制御する方式を採っていた。即
ち、各吸気管のスロットルバルブ近傍に例えば気化器に
おけるスロー燃料系のスローポートに相当する位置に負
圧ポートを設け、スロットルバルブが所定開度以上にな
ったときにこれら負圧ポートに作用する吸気負圧によ
り、キャニスタからバージエアと共に吸着燃料蒸気を吸
入し、パージしていた。しかしながらこの方式による
と、各吸気管の負圧ポートとスロットルバルブとの相対
位置に関し各気筒間でばらつきがあると、負圧ポートに
負圧が作用し始めるスロットルバルブ開度が等しくない
ため気筒間のパージ量に差が生じ、その結果気筒間の空
燃比がばらつきトルクが変動し、好ましくない。しかし
ながら実際上上記の相対位置について厳格な寸法精度を
確保することは困難である。By the way, conventionally, the purging of the activated carbon canister in a multi-cylinder internal combustion engine having a throttle valve in the intake pipe of each cylinder has been controlled by a negative intake pressure. That is, a negative pressure port is provided in the vicinity of the throttle valve of each intake pipe, for example, at a position corresponding to the slow port of the slow fuel system in the carburetor, and acts on these negative pressure ports when the throttle valve becomes a predetermined opening or more. Due to the negative pressure of the intake air, the adsorbed fuel vapor was sucked together with the barge air from the canister and purged. However, according to this method, if there are variations in the relative positions of the negative pressure ports of the intake pipes and the throttle valve among the cylinders, the throttle valve opening at which negative pressure begins to act on the negative pressure ports is not the same, Is generated, and as a result, the air-fuel ratio among the cylinders varies and the torque fluctuates, which is not preferable. However, in practice, it is difficult to secure strict dimensional accuracy with respect to the above relative position.
更にまた、スロットルバルブシャフトの摩耗等に伴うス
ロットルバルブ開度の経時的な狂いによりパージを開始
するスロットルバルブ開度が変化し、排気ガスの浄化基
準を満足するよう定められたスロットルバルブ開度の変
化によりこの基準を満足できなくなってしまうような問
題もあった。Furthermore, the throttle valve opening degree for starting the purge changes due to the deviation of the throttle valve opening degree due to wear of the throttle valve shaft, etc., and the throttle valve opening degree determined to satisfy the exhaust gas purification standard is changed. There was also a problem that this standard could not be satisfied due to changes.
本発明の目的は上述の如き従来技術の問題点を解消すべ
く、負圧ポートの各スロットルバルブに対する相対位置
には全く影響されずまた、スロットルバルブの経時的な
狂いの影響も受けず、常時決められた運転領域で安定に
活性炭キャニスタのパージを行い得るようにすることで
ある。In order to solve the problems of the prior art as described above, the object of the present invention is not affected by the relative position of the negative pressure port with respect to each throttle valve at all, and is not affected by the deviation of the throttle valve over time. This is to enable the activated carbon canister to be stably purged in a predetermined operation region.
本発明は、上述の如き多気筒内燃機間においてはスロッ
トルバルブの下流において各吸気管は共通の連通管に連
結されていることに着目し、この連通管に負圧ポートを
設ける、即ちパージホースを連結することにより上記の
問題を解決せんとするものである。The present invention focuses on the fact that each intake pipe is connected to a common communication pipe downstream of the throttle valve between the multi-cylinder internal combustion engines as described above, and a negative pressure port is provided in this communication pipe, that is, a purge hose is connected. By doing so, the above problem is solved.
問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明によれば各吸気管の共
通連通管に活性炭キャニスタのパージポートはパージホ
ースにより連通され、そしてパージホース内にはスロッ
トルバルブが開弁位置にありかつ車速あるいは機関回転
数が所定値以上のときのみ開弁するＯＮ−ＯＦＦ切換弁
を設けられる。In order to achieve the above object, according to the present invention, the purge port of the activated carbon canister is connected to the common communication pipe of each intake pipe by the purge hose, and the throttle valve is in the open position in the purge hose. And an ON-OFF switching valve that opens only when the vehicle speed or the engine speed is equal to or higher than a predetermined value.
実施例 以下、図面を参照して本発明の好ましい実施例につき説
明する。Embodiments Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の概要を図解
的に示すもので、機関本１１の各気筒（図示せず）には
夫々スロットルバルブ７を有する独立した吸気管３が設
けられる。各吸気管３はスロットルバルブ７の下流にお
いて共通の連結管９に連結される。連通管９には各気筒
に連通するポート１５（第１図）が形成される。尚、１
はエアクリーナ、１３は排気マニホルドである。各スロ
ットルバルブ７は共通のスロットルバルブシャフト５に
連結され同時に開閉制御される。FIG. 7 schematically shows an outline of a multi-cylinder internal combustion engine to which the present invention is applied. Each cylinder (not shown) of the engine main body 11 is provided with an independent intake pipe 3 having a throttle valve 7. . Each intake pipe 3 is connected to a common connecting pipe 9 downstream of the throttle valve 7. A port 15 (FIG. 1) communicating with each cylinder is formed in the communication pipe 9. 1
Is an air cleaner, and 13 is an exhaust manifold. Each throttle valve 7 is connected to a common throttle valve shaft 5 and is controlled to open and close at the same time.
活性炭キャニスタ２１は公知の如く、活性炭層２３を収
容したケーシング２５の上部に空間２７が形成されベー
パホース２９を介して燃料タンク３１に連結される。As is well known, the activated carbon canister 21 has a space 27 formed in an upper portion of a casing 25 accommodating the activated carbon layer 23, and is connected to a fuel tank 31 via a vapor hose 29.
パージ空気は活性炭キャニスタの底部から空気吸入口５
１を介して該キャニスタ内に入りここを通過するときに
活性炭が吸着していた燃料空気を奪取し、パージホース
３３（後述）を介して連通管９に送られる。Purge air flows from the bottom of the activated carbon canister to the air intake port 5
The fuel air adsorbed by the activated carbon when it enters the canister via 1 and passes therethrough is sent to the communication pipe 9 via the purge hose 33 (described later).
上述の如き構成において本発明によればキャニスタ２１
のパージポート３０はパージホース３３により連通管９
に連結される。連通管９にはパージホース３３を連結す
るための入口ポート３５が形成される。According to the present invention, the canister 21 has the above-described structure.
The purge port 30 of the communication pipe 9 is connected by a purge hose 33.
Connected to. An inlet port 35 for connecting the purge hose 33 is formed in the communication pipe 9.
パージホース３３内には本発明によりパージポート３０
と入口ポート３５との連通，遮断を制御するＯＮ−ＯＦ
Ｆ切換弁４１が設けられる。切換弁４１は例えば電子制
御ユニット（ECU）５１により作動制御される弁体４３
を有する電磁弁でよくそのＯＮ時に第１ポート４５と第
２ポート４７とを連通せしめ、かつＯＦＦ時に遮断す
る。従ってパージは弁４１のＯＮ時のみ行われる。パー
ジを行う条件は車速あるいは回転数が所定値以上である
こととし、低回転，軽負荷時にパージが入って混合気が
リッチ化し、エンジンの安定性悪化や排気ガスの浄化不
良が生じないようにする。また更に車速あるいは回転数
が所定値以上であっても減速時にはパージが入らないよ
うにすることでオーバーリッチによる燃焼不良が生じな
いようにする。この制御は減速時におけるスロットル位
置に注目し、スロットルバルブの全閉（アイドリング開
度）信号Ｓｄを検出し、その時は電磁弁41をＯＦＦにす
る。以上のことから結局本発明ではスロットルバルブ７
が開弁位置にありかつ車速（信号Ｓｐ）あるいは機関回
転数（信号ＳＮ）が所定値以上のときのみ電磁弁４１を
ＯＮにしパージを行う。電磁弁４１がＯＮになるとキャ
ニスタ２１に吸着された燃料蒸気は、各気筒の吸気負圧
の作用により、ポート３５から連通管９内に更に各気筒
（いずれかの気筒）内に吸入され、キャニスタはパージ
される。According to the present invention, the purge port 30 is provided in the purge hose 33.
ON-OF that controls the communication and cutoff between the inlet and port 35
An F switching valve 41 is provided. The switching valve 41 is, for example, a valve body 43 whose operation is controlled by an electronic control unit (ECU) 51.
A solenoid valve having a valve is often used to connect the first port 45 and the second port 47 to each other when the valve is on, and shut off when the valve is off. Therefore, purging is performed only when the valve 41 is ON. The condition for purging is that the vehicle speed or the number of revolutions is equal to or higher than a predetermined value, and purge is introduced at low revolutions and light loads so that the air-fuel mixture becomes rich and engine stability and exhaust gas purification failure do not occur. To do. Further, even if the vehicle speed or the number of revolutions is equal to or higher than a predetermined value, the purge is prevented from entering at the time of deceleration so that combustion failure due to overrich does not occur. This control focuses on the throttle position during deceleration, detects the throttle valve fully closed (idling opening) signal S d , and turns off the solenoid valve 41 at that time. From the above, the throttle valve 7 is eventually used in the present invention.
Is in the valve open position and the vehicle speed (signal S p ) or engine speed (signal S N ) is equal to or higher than a predetermined value, the solenoid valve 41 is turned on to perform the purge. When the solenoid valve 41 is turned on, the fuel vapor adsorbed in the canister 21 is sucked into the communication pipe 9 through the port 35 and into each cylinder (any cylinder) by the action of the intake negative pressure of each cylinder, and the canister is cooled. Is purged.
尚、車速信号（回転数信号の場合も同様）の制御につい
ては第４図に示す如く電磁弁４１のＯＮ−ＯＦＦ切換え
にヒステリシスをもたせパージのＯＮ−ＯＦＦ切換によ
る機関のハンチングを防止するようにするのが好まし
い。Regarding the control of the vehicle speed signal (the same applies to the case of the rotation speed signal), the hunting of the engine due to the ON-OFF switching of the purge is prevented by providing hysteresis in the ON-OFF switching of the solenoid valve 41 as shown in FIG. Preferably.
第３Ａ図、第３Ｂ図はそのようなヒステリシスを実現す
るための制御ユニット５１の作動モードの一例を示すフ
ローチャート、及びそのタイミング図である。FIGS. 3A and 3B are a flow chart showing an example of an operation mode of the control unit 51 for realizing such hysteresis, and a timing chart thereof.
基本的には前述の如くスロットルバルブの開度信号Ｓｄ
が“開”（ステップ301）であることと、車速Ｎｓ（又
は機関回転数）が所定値Ｎａ以上であること（ステップ
302）との両条件を満たしたときのみ電磁弁４１に通電
しこれを開弁させればよいのであるがヒステリシスを形
成するために、車速Ｎｓに応じてフラグＦを設定する。
つまりＮｓ≧Ｎａのときはステップ304によりＦ＝
“１”と設定し、従ってステップ306でＦ＝“１”とな
るから電磁弁がＯＮになる（ステップ307）。次にステ
ップ302でＮｓ＜Ｎａの場合にはステップ303に進み、そ
こでＮｓ＞Ｎｂの場合にはフラグの設定は行わず前回の
フラグのままとなり、従ってＦ＝“１”のときは電磁弁
ＯＮ（ステップ307）、Ｆ＝“０”のときは電磁弁ＯＦ
Ｆ（ステップ308）となる。またステップ303でＮｓ≦Ｎ
ｂのときはステップ305でフラグを“０”と設定し、従
って、ステップ306でＦ＝“０”となるからステップ308
で電磁弁をＯＦＦにする。Basically, as described above, the throttle valve opening signal S d
And it but is "open" (step 301), (Step vehicle speed N s (or engine speed) is equal to or higher than a predetermined value N a
It is sufficient to energize the solenoid valve 41 to open it only when both conditions (3) and (3) are satisfied. However, in order to form hysteresis, the flag F is set according to the vehicle speed N s .
That is, when N s ≧ N a , F =
Since "1" is set and therefore F = "1" in step 306, the solenoid valve is turned on (step 307). Next, in step 302, if N s <N a , the process proceeds to step 303, in which if N s > Nb, the flag is not set and the previous flag remains unchanged. Therefore, when F = “1”, Solenoid valve ON (step 307), when F = "0", solenoid valve OF
It becomes F (step 308). In step 303, N s ≤N
In the case of b , the flag is set to "0" in step 305, and accordingly, F = "0" is set in step 306, so step 308
To turn off the solenoid valve.
以上のことを時間に従って説明すると次の通りである
（第３Ｂ図参照）。The above will be explained according to time (see FIG. 3B).
車速が第３Ｂ図に示す如く変化するものと仮定すると、
車速ＮｓがＮｂになるまで、即ちｔ≦ｔ１の範囲ではス
テップ302→ステップ303→ステップ305→ステップ306→
ステップ308のルーチンに従い電磁弁４１はＯＦＦであ
る。即ちパージは行わない。次に車速がＮｂを越えてＮ
ａに達するまでの間（Ｎｂ＜Ｎｓ＜Ｎａ）、即ちt1＜ｔ
＜t2では、ステップ302→ステップ303→ステップ306の
ルーチンに従うがこのときはフラグの変更はないのでＦ
＝“０”のままであり従ってステップ306→ステップ308
に従い電磁弁はＯＦＦのままである。車速が更に大きく
なりＮｓ≧Ｎａとなると（t2≧ｔ≧t3）、ステップ302
→ステップ304→ステップ306（Ｆ＝“１”）→ステップ
307のルーチンに従い電磁弁がＯＮになる。従ってＮ≧
Ｎａになってはじめてパージが行われる。Assuming that the vehicle speed changes as shown in FIG. 3B,
Until the vehicle speed N s becomes N b , that is, in the range of t ≦ t 1 , step 302 → step 303 → step 305 → step 306 →
According to the routine of step 308, the solenoid valve 41 is OFF. That is, purging is not performed. Next, the vehicle speed exceeds N b and N
until reaching a (N b <N s < N a), i.e., t 1 <t
At t 2 , the routine of step 302 → step 303 → step 306 is followed, but since the flag is not changed at this time, F
= “0” remains and therefore step 306 → step 308
Therefore, the solenoid valve remains OFF. When the vehicle speed further increases and N s ≧ N a (t 2 ≧ t ≧ t 3 ), step 302
→ Step 304 → Step 306 (F = “1”) → Step
The solenoid valve is turned on according to the routine of 307. Therefore N ≧
Purge is not performed until it becomes N a .
次に車速が小さくなりＮ＜ＮａとなってもＮ＞Ｎｂであ
る間（t3≦ｔ≦t4）はステップ302→ステップ303→ステ
ップ306のルーチンを通るからフラグの変更は行われず
従ってＦ＝“１”のままであり、電磁弁４１はＯＮを維
持する。更に車速が下って、Ｎ＜Ｎｂとなると、ステッ
プ302→ステップ303→ステップ305のルーチンを通るか
らＦ＝“０”となり電磁弁はＯＦＦとなる。つまり、電
磁弁はＮｓ＝ＮａでＯＦＦからＯＮに切り替わり、Ｎ＝
ＮｂでＯＦＦからＯＮに切り替わることになり第４図に
示すヒステリシスが得られる。Next, even if the vehicle speed decreases and N <N a , N> N b (t 3 ≤t ≤t 4 ) passes through the routine of step 302 → step 303 → step 306, so the flag is not changed. Therefore, F = “1” remains, and the solenoid valve 41 remains ON. When the vehicle speed further decreases and N <N b , the routine goes through the routine of step 302 → step 303 → step 305, so that F = “0” and the solenoid valve is turned off. That is, the solenoid valve switches from OFF to ON at N s = N a , and N =
The switch from OFF to ON occurs at N b , and the hysteresis shown in FIG. 4 is obtained.
第５図は本発明のパージ制御装置をブローバイガス環元
装置と組み合わせた実施例を示すものである。FIG. 5 shows an embodiment in which the purge control device of the present invention is combined with a blow-by gas recycling device.
初めに第８図を参照して一般的なブローバイガス環元装
置について説明する。尚、第８図において第１，２，７
図と同一部品は同一番号で示し説明を省略する。First, a general blow-by gas recycling apparatus will be described with reference to FIG. Incidentally, in FIG.
The same parts as those shown in the figure are designated by the same reference numerals and their description is omitted.
機関本体１１のクランクケース（図示せず）に連通する
シリンダヘッドカバー６１の内部と連通管９とはブロー
バイガス管元パイプ６３により連結される。６５はブロ
ーバイガス環元パイプ６３と連通管９とを連結するブロ
ーバイガス通路で、内部にオリフィス６９が形成され
る。このオリフィス６９はブローバイガスの環元量を適
切に調節するためのものである。こうして、エンジンか
ら放出するブローバイガスはパイプ６３、通路６５を介
して連通管９、更に吸気管３内に導入されるが、高負荷
運転時にポート１５での吸入力低下と、ブローバイガス
発生量増加とによるオーバフローのブローバイガスをス
ロットルバルブ７の上流、例えばエアクリーナ１内に導
くためのパイプ７１がオリフィス７５を有する通路７３
により通路６５に連結される。パイプ７１はパイプ７９
を介してエアクリーナ１内に開放される。パイプ７１は
第８図に想像線で示す如くパイプ７９′により吸気管３
に連結してもよい。The inside of the cylinder head cover 61 communicating with a crankcase (not shown) of the engine body 11 and the communication pipe 9 are connected by a blow-by gas pipe original pipe 63. Reference numeral 65 is a blow-by gas passage that connects the blow-by gas return pipe 63 and the communication pipe 9, and an orifice 69 is formed therein. The orifice 69 is for appropriately adjusting the amount of the blow-by gas to be recirculated. In this way, the blow-by gas discharged from the engine is introduced into the communication pipe 9 and the intake pipe 3 via the pipe 63 and the passage 65, but the suction force at the port 15 is reduced and the blow-by gas generation amount is increased during high load operation. A passage 73 having an orifice 75 in a pipe 71 for guiding the blow-by gas of overflow due to the above into the upstream of the throttle valve 7, for example, into the air cleaner 1.
Is connected to the passage 65 by. Pipe 71 is pipe 79
It is opened into the air cleaner 1 via. The pipe 71 is formed by a pipe 79 'as shown by an imaginary line in FIG.
May be connected to.
上述の如きブローバイガス環元装置においては、ブロー
バイガス中の粘着性の物質が、連通管９内あるいは各ポ
ート１５内に付着することがあり、特にオリフィス６９
内、あるいはその周辺に付着した場合は連通管９に流れ
込むブローバイガスの流量が少なくなり、パイプ７１側
からの、即ちスロットルバルブ上流からの流入量が増加
する。このことは、スロットルバルブ並びにその周辺の
吸気管内壁を付着するデポジットの堆積量が増加するこ
とになり、その結果アイドル空気量を減少させたり、気
筒間の吸入空気量のアンバランスを生じさせ、アイドル
不安定や、エンジンストールを引き起こす可能性があ
る。In the blow-by gas recycling apparatus as described above, the sticky substance in the blow-by gas may adhere to the inside of the communication pipe 9 or each port 15, and especially the orifice 69.
If it adheres to the inside or around it, the flow rate of the blow-by gas flowing into the communication pipe 9 decreases, and the amount of inflow from the pipe 71 side, that is, from the upstream side of the throttle valve increases. This increases the amount of deposits of deposits adhering to the throttle valve and the inner wall of the intake pipe around the throttle valve, resulting in a reduction in idle air amount and an imbalance in intake air amount between cylinders. May cause idle instability and engine stall.
本発明によれば上述の如き問題も解消される。即ち、本
発明に従い第５図に示す如く、キャニスタ２１のパージ
ホース３３を弁４１を介して連通管９に連結することに
より連通管９には所定以上の車速あるいはエンジン回転
数においてキャニスタのパージエアが絶えず流入するこ
とにより、その流れにより通路中あるいはオリフィスに
付着したブローバイガスの粘着性の物質（デポジット）
は化学的に溶解されたりあるいは物理的に剥離されエン
ジンに吸入される。よって連通管９及びオリフィス６９
はパージエアにより清掃され、ブローバイガスは、常時
安定してエンジンに吸入処理されることになる。尚、パ
ージエアの一部はオリフィス６９，７５を通ってパイプ
７１にも流入することになるのでオリフィス７５に堆積
したデポジットも除去される。According to the present invention, the above problems can be solved. That is, according to the present invention, as shown in FIG. 5, by connecting the purge hose 33 of the canister 21 to the communication pipe 9 through the valve 41, the communication pipe 9 is continuously filled with the canister purge air at a vehicle speed or engine speed higher than a predetermined value. Adhesive substance (deposit) of blow-by gas that adheres to the passage or the orifice due to the flow when it flows in.
Are either chemically dissolved or physically exfoliated and inhaled into the engine. Therefore, the communication pipe 9 and the orifice 69
Is cleaned with purge air, and blow-by gas is always stably sucked into the engine. Since a part of the purge air also flows into the pipe 71 through the orifices 69 and 75, the deposit accumulated on the orifice 75 is also removed.
第６図は第５図の変形実施例を示すもので第６図におい
てはパージホース３３の入口ポート３５に連通管９に独
立的に連結されるのではなくブローバイガス用の通路６
５，７３とオリフィス６９の上流で合流している点で第
５図の実施例と相異する。作用は第５図の場合と同様で
ある。FIG. 6 shows a modification of FIG. 5. In FIG. 6, the inlet port 35 of the purge hose 33 is not independently connected to the communication pipe 9, but the passage 6 for blow-by gas is used.
This is different from the embodiment shown in FIG. 5 in that it merges with Nos. 5, 73 and upstream of the orifice 69. The operation is the same as in the case of FIG.
尚、スロットルバイブの開度を検出するセンサ及び回転
数あるいは車速を検出するセンサは公知のスロットル開
度センサ及び、デイストリビュータの回転数センサある
いはタコメータ等の回転数センサを利用すればよい。As the sensor for detecting the opening degree of the throttle vibe and the sensor for detecting the rotation speed or the vehicle speed, a known throttle opening sensor, a rotation speed sensor of a distributor or a rotation speed sensor such as a tachometer may be used.
発明の効果 以上に記載した如く本発明によればキャニスタのパージ
ホースを多気筒内燃機関のスロットルバルブ下流の連通
管に連結しかつパージホース内にスロットルバルブが開
弁位置にありかつ車速あるいは回転数が所定値以上のと
きのみ開弁する切換弁を設けることにより負圧ポートの
各スロットルバルブに対する相対位置には全く影響され
ずまた、スロットルバルブの経時的な狂いの影響も受け
ず、常時決められた運転領域で安定に活性炭キャニスタ
のパージを行うことができ、頭書の目的を達成すること
ができる。またスロットルバルブの“開弁”をパージの
開始条件とすることによって、車速が高い運転域であっ
ても減速時にはパージは行われず、従って排気系に設け
られる触媒の過熱や排気ガス中の有害成分の増大といっ
た問題も生じない。As described above, according to the present invention, the purge hose of the canister is connected to the communication pipe downstream of the throttle valve of the multi-cylinder internal combustion engine, the throttle valve is in the open position in the purge hose, and the vehicle speed or rotation speed is predetermined. By providing a switching valve that opens only when the value is greater than or equal to the value, the relative position of the negative pressure port with respect to each throttle valve is not affected at all, and it is not affected by the deviation of the throttle valve over time, and the operation is always determined. The activated carbon canister can be stably purged in the area, and the purpose of the initial can be achieved. In addition, by making the throttle valve “open” the purge start condition, the purge is not performed during deceleration even in an operating range where the vehicle speed is high. Therefore, overheating of the catalyst installed in the exhaust system and harmful components in the exhaust gas The problem of increase of
更に、本発明をブローバイガスの環元装置を具えた内燃
機関に適用すればブローバイガスの環元通路中に付着し
たブローバイガスの粘着性の物質をパージエアにより取
り除くことができ、ブローバイガスは安定してエンジン
に吸入され処理され得る。Furthermore, when the present invention is applied to an internal combustion engine equipped with a blowby gas recovery device, the sticky substance of blowby gas adhering in the blowby gas recovery passage can be removed by purge air, and the blowby gas is stabilized. Can be inhaled into the engine and processed.
第１図は本発明に係るパージ制御装置の全体システムを
図解的に示す部分断面図、第２図は第１図のII−II線断
面図、第３Ａ図及び第３Ｂ図は本発明に係る制御装置の
制御モードの一例を示すフローチャート図及びタイミン
グチャート図、第４図は電磁弁の切換のヒステリシス特
性を示す図、第５図は本発明の別の実施例を示す第１図
と同様の図、第６図は第５図の変形実施例を示す部分
図、第７図は本発明を適用する多気筒内燃機関の構造を
示す図解図、第８図は第５図の実施例を適用するブロー
バイガス環元装置を有する多気筒内燃機関の構造を示す
部分断面図解図。 ３…吸気管、 ７…スロットバルブ、 ９…連通管、 ２１…キャニスタ、 ３０…パージポート、３３…パージホース、 ４１…切換弁（電磁弁）。FIG. 1 is a partial sectional view schematically showing the entire system of a purge control device according to the present invention, FIG. 2 is a sectional view taken along the line II-II of FIG. 1, and FIGS. 3A and 3B are related to the present invention. A flow chart and a timing chart showing an example of the control mode of the control device, FIG. 4 is a view showing the hysteresis characteristic of switching of the solenoid valve, and FIG. 5 is the same as FIG. 1 showing another embodiment of the present invention. FIG. 6 is a partial view showing a modified embodiment of FIG. 5, FIG. 7 is an illustrative view showing a structure of a multi-cylinder internal combustion engine to which the present invention is applied, and FIG. 8 is an embodiment of FIG. FIG. 3 is a partial cross-sectional schematic view showing the structure of a multi-cylinder internal combustion engine having a blow-by gas recovery device. 3 ... Intake pipe, 7 ... Slot valve, 9 ... Communication pipe, 21 ... Canister, 30 ... Purge port, 33 ... Purge hose, 41 ... Switching valve (solenoid valve).
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡野 博志 東京都墨田区トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 実公 平３−53009（ＪＰ，Ｙ１) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Hiroshi Okano 1 Toyota-cho, Sumida-ku, Tokyo Inside Toyota Automobile Co., Ltd. (56) References Jikkouhei 3-53009 (JP, Y1)
Claims (1)
を有しかつこれら吸気管をスロットルバルブ下流におい
て共通の連通管に連結した多気筒内燃機関において、上
記連通管に燃料蒸発ガスを吸着する活性炭キャニスタの
パージポートをパージホースにより連結すると共に、該
パージホース内にスロットルバルブが開弁位置にありか
つ車速あるいは機関回転数が所定値以上のときのみ開弁
するＯＮ−ＯＦＦ切換弁を設けたことを特徴とする多気
筒内燃機関における燃料蒸発ガスのパージ制御装置。1. In a multi-cylinder internal combustion engine in which each cylinder has an intake pipe having a throttle valve and these intake pipes are connected to a common communication pipe downstream of the throttle valve, a fuel evaporative gas is adsorbed to the communication pipe. The purge port of the activated carbon canister is connected by a purge hose, and an ON-OFF switching valve that opens only when the throttle valve is in the open position and the vehicle speed or the engine speed is equal to or higher than a predetermined value is provided in the purge hose. A purge control device for a fuel evaporative emission in a multi-cylinder internal combustion engine.
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59269623A JPH065059B2 (en) | 1984-12-22 | 1984-12-22 | Fuel evaporative gas purge controller |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61149562A JPS61149562A (en) | 1986-07-08 |
| JPH065059B2 true JPH065059B2 (en) | 1994-01-19 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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Family Cites Families (1)
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-
1984
- 1984-12-22 JP JP59269623A patent/JPH065059B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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| JPS61149562A (en) | 1986-07-08 |
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