JPH0648018B2 - クラツチカバ−組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はクラッチカバーに軸支されたレバーでレリーズ
操作を行なうクラッチカバー組立体の改良に関するもの
である。

（従来技術及びその問題点） この種のクラッチカバー組立体では、従来から第４図に
示すような構造が知られている（特開昭５７−７９３３
１号）。

斯かる従来例では、プレッシャープレート１００を覆う
クラッチカバー１０２の外方に変形ダイヤフラムスプリ
ング１０４とレバー１０６を設けて、レバー１０６のレ
バー比で変形ダイヤフラムスプリング１０４のばね力を
倍力化するようになっている。

しかしながら、レバー１０６のレバー比の分だけ変形ダ
イヤフラムスプリング１０４のたわみ量が大きくなり、
初期状態からクラッチの摩耗限度迄の所謂ウェアイン代
が小さくなるという不具合がある。

また、変形ダイヤフラムスプリング１０４に作用する応
力が大きくなり、変形ダイヤフラムスプリング１０４の
強度上不利になるという問題もある。

そこで、本件出願人は以上の従来例の問題点を解決し
た、この種のクラッチカバー組立体を開発し、既に出願
している（特開昭６２−４６０２４号、６２−４６０２
５号、６２−４６０２６号、６２−４９０２２号、６１
−７４６５９号）。

ところで、これらの先行技術では実際の製品として設計
する場合に、レリーズ用のレバー及びダイヤフラムスプ
リングをコンパクトにクラッチカバーに配置するという
点で未だ改良の余地が残っている。

（発明の目的） 本発明は、レリーズ動作用のレバー及び環状板形のダイ
ヤフラムスプリングを備えたクラッチカバー組立体にお
いて、レバーとダイヤフラムスプリングをコンパクトに
配置できるクラッチカバー組立体を提供することを目的
としている。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、クラッチディスク１２を押圧するプレッシャ
ープレート１４を覆うクラッチカバー１０と、クラッチ
カバー１０に保持されたダイヤフラムスプリング１６
と、プレッシャープレート１４とダイヤフラムスプリン
グ１６の両者に関連して設けられクラッチカバー１０に
軸支されたレリーズ操作用のレバー１８とを備えたクラ
ッチカバー組立体において、前記ダイヤフラムスプリン
グ１６をクラッチカバー１０とプレッシャープレート１
４の間に設け、ダイヤフラムスプリング１６を内周部が
クラッチカバー１０の内周部に１対のワイヤーリング３
０を介して支持された環状板形に形成し、前記レバー１
８の支点ピン１９ａをクラッチカバー１０のプレッシャ
ープレート１４と反対側外方に設けるとともに、レバー
１８の前記支点ピン１９ａよりもクラッチカバー半径方
向外方先端部にクラッチカバー１０の窓孔１１ｂからプ
レッシャープレート側内方に伸びてプレッシャープレー
ト１４を押圧するプレッシャープレート押圧部１９ｃお
よび前記支点ピン１９ａよりもクラッチカバー半径方向
内方でダイヤフラムスプリング１６の外周部に圧接する
ダイヤフラムスプリング作用部１９ｂを形成し、クラッ
チカバー１０の環状の内周縁部４２を半径方向内方へ行
くにつれてクラッチディスク１２へ接近するように屈曲
して剛性を高めていることを特徴とするクラッチカバー
組立体である。

（２）作用 ダイヤフラムスプリングをクラッチカバーの内方に配置
し、レバーをクラッチカバーの外方に配置したので、レ
リーズ動作用のレバーとダイヤフラムスプリングを備え
たクラッチカバー組立体の効果を損わずに、コンパクト
になる。

（実施例） 第１図を参照して本発明を適用したクラッチカバー組立
体の概略構造を説明する。

第１図中で１０はクラッチカバーであり、このクラッチ
カバー１０はエンジン側のフライホイール２０に固定さ
れている。クラッチカバー１０の内方にはクラッチディ
スク１２に断続するプレッシャープレート１４が配置さ
れている。プレッシャープレート１４の後面にはファル
クラムランド部１５ａが形成されており、前面に圧接面
１５になっている。

クラッチカバー１０とプレッシャープレート１４の間に
空間にはダイヤフラムスプリング１６（荷重発生部材）
が設けられている。ダイヤフラムスプリング１６は略環
状板形をなし、ダイヤフラムスプリング１６の半径方向
内周部は、環状の２本のワイヤーリング３０、スタッド
ピン３２を介して、クラッチカバー１０に保持されてい
る。ダイヤフラムスプリング１６の半径方向外周部はク
ラッチカバー１０の外周部にまで伸びており、リング１
７ａが固着されている。ダイヤフラムスプリング１６の
外径はＤ１に設定されている。

クラッチカバー１０の外方にはレバー１８が詳しくは後
述するように、クラッチカバー１０の円周方向に等間隔
を隔てて例えば３箇所に配置されている。レバー１８は
中央部をピン１９ａ（支点）で軸支されており、ピン１
９ａを中心として揺動自在である。レバー１８の基端
部、すなわち図中における上端部はレリーズベアリング
（図示せず）で押圧されてレリーズ動作を行なうように
なっている。一方レバー１８の中央部、すなわち図中に
おける中央部にはダイヤフラムスプリング作用部１９ｂ
とプレッシャープレート押圧部１９ｃが形成されてい
る。

ダイヤフラムスプリング作用部１９ｂはクラッチカバー
１０の窓孔１１ｂからクラッチカバー１０の内方に伸び
ており、ダイヤフラムスプリング１６のリング１７ａに
圧接している。プレッシャープレート押圧部１９ｃも同
様にプレッシャープレート１４のファルクラムランド部
１５ａに圧接している。プレッシャープレート押圧部１
９ｃとピン１９ａの間には距離Ｌ１が隔てられており、
ダイヤフラムスプリング作用部１９ｂとピン１９ａの間
には距離Ｌ２が隔てられている。距離Ｌ２は距離Ｌ１よ
り長く設定されている。

したがってダイヤフラムスプリング１６のばね力Ｐ１
は、距離Ｌ２：距離Ｌ１のレバー比で倍力化されて、フ
ァルクラムランド部１５ａに大きな圧接力Ｐ２は働かせ
るようになっている。

前記クラッチカバー１０は板金製の部品であり、クラッ
チカバー１０とプレッシャープレート１４はクラッチ円
周方向に伸びたストラッププレート２４で連結され、ス
トラッププレート２４の弾性力でプレッシャープレート
１４は後方に引張られている。クラッチカバー１０のレ
バー１８が配置されている部分には窓孔１１ｂが設けら
れている。窓孔１１ｂは両側面の壁１１ｃを外方に折曲
げて形成されており、２枚の壁１１ｃ間にピン１９ａが
壁１１ｃを貫通して架設されている。

レバー１８は例えば鍛造製の部品であり、レバー１８の
基端部、すなわち第１図中の上端部にはピボット１９ｄ
が固定されている。

レバー１８は第２図に示すように、先端部の幅が広くな
った略倒立Ｔ字型をなし、前記クラッチカバー１０の壁
１１ｃの間にピン１９ａで軸支されている。壁１１ｃは
板金製のクラッチカバー１０の一部を切り起こして形成
されており、更に壁１１ｃの側面には補強用のリブ３４
が例えばプレス加工等で張出し成形されている。なお、
第１図は第２図中のＩ−Ｉ断面図である。

レバー１８のダイヤフラムスプリング作用部１９ｂはＢ
１の幅にわたって略鞍形に形成されている。またプレッ
シャープレート押圧部１９ｃはＢ１より更に広いＢ２の
幅にわたって同様に略鞍形に形成されている。

以上のレバー１８が配置されている部分のクラッチカバ
ー１０には窓孔１１ｂが開口しており、この窓孔１１ｂ
から前述のようにダイヤフラムスプリング作用部１９
ｂ、プレッシャープレート押圧部１９ｃがクラッチカバ
ー１０に内部に伸びている。また、クラッチカバー１０
に内周部には略正３角形の開口４０が形成されており、
開口４０の縁部４２は第１図の前方に折曲げられて、ク
ラッチカバー１０の剛性を向上させるようになってい
る。前記レバー１８のピボット１９ｄは開口４０にまで
伸びている。更に縁部４２の近傍のクラッチカバー１０
の内周部には、前記スタッドピン３２がレバー１８の間
に３本１組で合計９本、クラッチカバー１０を貫通して
いる。

レバー１８が配置されている部分のクラッチカバー１０
の外周部には、前記ストラッププレート２４がクラッチ
円周方向に伸びて設けられている。ストラッププレート
２４は第３図に示すように、クラッチカバー１０とフラ
イホイール２０の間に形成された開口４４に配置されて
おり、図中の左端部のピン４６でプレッシャープレート
１４に連結され、右端部のピン４８でクラッチカバー１
０に連結されている。

次に作用を説明する。第１図の実線で示すクラッチ接続
状態から、レリーズベアリング（図示せず）でピボット
１９ｄを押し、図中の２点鎖線で示すＲ状態にまでレバ
ー１８を回動させると、プレッシャープレート押圧部１
９ｃは比較的大きな切れ代Ｃ１の範囲で後方に移動し、
プレッシャープレート１４はストラッププレート２４の
ばね力でクラッチディスク１２から離れる。

ダイヤフラムスプリング１６のばね力Ｐ１は、距離Ｌ
２：距離Ｌ１のレバー比で倍力化されて、ファルクラム
ランド部１５ａに大きな圧接力Ｐ２が働くため比較的小
さな発生荷重で良く、またピボット１９ｄを押す荷重は
Ｌ：Ｌ２のレバー比によって軽くすみ、クラッチペダル
の踏力は軽い。

長期の使用によってクラッチディスク１２のフェーシン
グが摩耗した場合には、レバー１８のピボット１９ｄを
第１図中の後方へＷの位置まで倒して、大きなウエアイ
ン代Ｃ２の範囲で調整可能である。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のクラッチカバー組立体は、
クラッチカバー１０の内方にダイヤフラムスプリング１
６を配置し、クラッチカバー１０の外方にレバー１８を
配置したので、この種のクラッチカバー組立体におい
て、クラッチカバー１０とプレッシャープレート１４の
間の空間にダイヤフラムスプリング１６を配置すること
ができ、第４図に示す従来例と比較してクラッチカバー
組立体の幅Ｂｃを狭くすることができる。したがって、
クラッチの軸方向長さが短縮され、ハウジングのスペー
スが狭い車両にも容易に搭載できる。

切れ代Ｃ１及びウェアイン代Ｃ２を大きく設定し得るの
で、クラッチの切れ不良が発生する恐れはなく、クラッ
チディスク１２のフェーシングが摩耗しても長期にわた
って正常な作動を保証できる。

ダイヤフラムスプリング１６のばね力Ｐ１は、距離Ｌ
２：距離Ｌ１のレバー比で倍力化されて、ファルクラム
ランド部１５ａに大きな圧接力Ｐ２が働くので、クラッ
チペダルの踏力を軽くすることができる。

更に本発明によると、ダイヤフラムスプリング１６の内
周部が１対のワイヤーリング３０により全周に亘り支持
されているので、ダイヤフラムスプリング１６の全体が
円滑なばね作用を発揮し、動作が円滑になる。又クラッ
チカバー１０の内周全体に環状の内周縁部４２を設けた
ので、剛性が増大し、クラッチ作動中におけるワイヤー
リング３０の位置の変動を可及的に防止する事ができ、
又レバー１８の前方への変位量を増加する事ができる。
又、ダイヤフラムスプリング１６がクラッチカバー１０
の内部に隠されるので、汚れないし、作動が安定する。

（別の実施例） （１）本発明は以上のように鍛造製のレバー１８を使用
した場合に限らず、例えば板金製のレバー１８を使用す
ることもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるクラッチ組立体を示す縦断面略
図、第２図は第１図のII矢視図、第３図は第２図のIII
矢視図、第４図は従来例を示す縦断面略図である。１０
……クラッチカバー、１４……プレッシャープレート、
１６……ダイヤフラムスプリング、１８……レバー、１
９ｂ……ダイヤフラムスプリング作用部、１９ｃ……プ
レッシャープレート押圧部、Ｃ１……切れ代、Ｃ２……
ウェアイン代

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−46024（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46025（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−46026（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−49022（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−74659（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−79331（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチディスク１２を押圧するプレッシ
   ャープレート１４を覆うクラッチカバー１０と、クラッ
   チカバー１０に保持されたダイヤフラムスプリング１６
   と、プレッシャープレート１４とダイヤフラムスプリン
   グ１６の両者に関連して設けられクラッチカバー１０に
   軸支されたレリーズ操作用のレバー１８とを備えたクラ
   ッチカバー組立体において、前記ダイヤフラムスプリン
   グ１６をクラッチカバー１０とプレッシャープレート１
   ４の間に設け、ダイヤフラムスプリング１６を内周部が
   クラッチカバー１０の内周部に１対のワイヤーリング３
   ０を介して支持された環状板形に形成し、前記レバー１
   ８の支点ピン１９ａをクラッチカバー１０のプレッシャ
   ープレート１４と反対側外方に設けるとともに、レバー
   １８の前記支点ピン１９ａよりもクラッチカバー半径方
   向外方先端部にクラッチカバー１０の窓孔１１ｂからプ
   レッシャープレート側内方に伸びてプレッシャープレー
   ト１４を押圧するプレッシャープレート押圧部１９ｃお
   よび前記支点ピン１９ａよりもクラッチカバー半径方向
   内方でダイヤフラムスプリング１６の外周部に圧接する
   ダイヤフラムスプリング作用部１９ｂを形成し、クラッ
   チカバー１０の環状の内周縁部４２を半径方向内方へ行
   くにつれてクラッチディスク１２へ接近するように屈曲
   して剛性を高めていることを特徴とするクラッチカバー
   組立体。