JP3510291B2

JP3510291B2 - クラッチ機構

Info

Publication number: JP3510291B2
Application number: JP14875093A
Authority: JP
Inventors: ティリオンドゥブリエルジャック
Original assignee: Valeo SA
Current assignee: Valeo SA
Priority date: 1992-06-19
Filing date: 1993-06-21
Publication date: 2004-03-22
Anticipated expiration: 2019-03-22
Also published as: GB2268553A; GB2268553B; JPH0650355A; DE4319620A1; GB9312319D0; FR2692637A1; FR2692637B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ダイヤフラム式クラッ
チ機構(特に自動車用)に関し、より詳細には、カバー板
と称される全体が、環状の第１部品と、ダイヤフラムと
称され、かつベレビーユ(Belleville)リングを構成する
周辺部分、およびクラッチレリースベアリングと協働す
るよう、スロットによりラジアルフィンガに分割された
中心部分を有する全体が環状の第２部品と、ダイヤフラ
ムをカバー板に枢動自在に押圧する組み立て手段と、カ
バー板に対して軸方向に移動自在であり、かつカバー板
と共に回転できるようカバー板に固定された圧力板と称
される少なくとも１枚の板とから成り、ダイヤフラムの
周辺部分は、圧力板に支持されているタイプのクラッチ
機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】フランス国特許第２３９８２２０Ａ号明
細書は、組み立て手段が、ダイヤフラムのカバー板とは
反対側の側面に配置され、ダイヤフラムを軸方向に貫通
する一連のリベットにより圧力板に接続され、リングと
カバー板との間の軸方向距離を一定に保つリングと、リ
ングとダイヤフラムとの間に配置され、ダイヤフラムが
カバー板に支持された第１支点と上記枢支点である第２
支点との間で枢動するよう、ダイヤフラムに対する枢支
点を構成する弾性的に変形自在な手段とから成る上記タ
イプのクラッチ機構を開示している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記フランス国特許
は、弾性的に変形自在な手段を前記リングと一体的にす
べきことを提案している。この解決法は、第１支点と第
２支点の間のダイヤフラムのグリップ動作を満足できる
よう制御できるという限りでは、クラッチ機構の作動の
点で完全に満足できるものである。しかしながら、種々
の機能を実行できるようにする単一の弾性部材は、多少
無理に曲げた形状となっており、極めて厚くすることは
できず、そのため、弾性が失われている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】リベットを保護しなが
ら、同時に簡単かつ安価に上記欠点を解決するため、本
発明は、カバー板とダイヤフラムを含む自動車用のクラ
ッチ機構であり、ダイヤフラムは、ベレビーユリングを
構成する周辺部分とラジアルフィンガに分割された中心
部分とを有し、組み立て手段が、ダイヤフラムをカバー
板および少なくとも一つの圧力板に駆動可能に押圧し、
圧力板は、カバー板に対して軸方向に移動自在であり、
かつカバー板とともに回転するようカバー板に固定され
ており、ダイヤフラムの周辺部分は、圧力板に支持され
ており、前記組み立て手段は、第１に、カバー板と反対
側のダイヤフラムの面に配置され、ダイヤフラムを軸方
向に貫通する一連のリベットによりカバー板に接続さ
れ、かつ支持リングとカバー板との間の軸方向距離を一
定にする支持リングと、第２に、支持リングとダイヤフ
ラムとの間に配置され、ダイヤフラムのための枢支点を
構成する弾性的に変形自在な手段とから成り、ダイヤフ
ラムは、カバー板に支持された第１支点と、弾性的に変
形自在な手段により構成され第２支点となる前記枢支点
との間に枢着されているクラッチ機構において、上記弾
性的に変形自在な手段は、ダイヤフラムと支持リングと
の間に軸方向に介在された弾性クラウンリングから成る
ことを特徴とするクラッチ機構を提供する。

【０００５】本発明の好ましい特徴によれば、クラウン
リングは切頭円錐形状であり、クラウンリングは、ダイ
ヤフラムに対する前記第２支点を構成する丸味をつけた
エッジを含む。

【０００６】好ましくは、クラウンリングの第２支点の
丸味をつけたエッジを、内側エッジとする。

【０００７】好ましくは、クラウンリングは、これに対
向する支持リングの側面に外側エッジを介して支持され
ている。

【０００８】好ましくは、支持リングは、クラウンリン
グをセンタリングするためのセンタリング手段を含む。

【０００９】本発明の別の好ましい特徴によれば、セン
タリング手段は、クラウンリングに向かって軸方向に曲
げられた支持リングの半径方向外側エッジから成り、こ
の外側エッジは不連続にできる。

【００１０】本発明の更に別の好ましい特徴によれば、
リベットの各々は、中心本体を有し、この中心本体は、
支持リングおよびカバー板の対向するそれぞれの側面に
載った２つの対向するラジアルショルダにより、軸方向
に区切られており、支持リングの厚みはダイヤフラムの
厚みの半分以上となっている。

【００１１】これらすべての構成により、摩耗が減少
し、特に、ダイヤフラムとクラウンリングとの接触境界
部における摩耗が減少する。すなわち、硬化作業を減ら
すことができる。後者の接触境界部における摩耗の減少
は、特に上記の丸味をつけたエッジに起因するものであ
る。

【００１２】第２支点を構成する丸味をつけたエッジ
が、内側エッジであると、クラウンリングがリベットと
干渉しないように、クラウンリングを大きくできる。本
発明の構成により、支持リングをセンタリング手段とし
て作動するようにできるという利点が得られる。このリ
ングは、圧力板の従来部品であるボスの近くまで、この
目的のために径方向に延びているのがよい。

【００１３】下記の本発明の好ましい実施例の詳細な説
明を読めば、本発明の別の利点および特徴が明らかとな
ると思う。以下、添付図面を参照して実施例により説明
する。

【００１４】

【実施例】図１に示すクラッチ機構（１０）は、一体的
アセンブリを構成している。このクラッチ機構(10)は、
クラッチのフライホイール、つまり反作用板(12)にネジ
(16)により固定された、全体が環状のカバー板すなわち
ケーシング(14)を含み、さらに弾性タング(３)によりカ
バー板(14)に固定された圧力板(18)およびダイヤフラム
(20)を含む。

【００１５】本実施例では、各弾性片(３)の一端は、圧
力板(18)(図１参照)のラグに従来通りリベット締めによ
り固定され、各弾性片(３)の他端は、カバー板(14)の半
径方向エッジに固定され、カバー板(14)は、図示するよ
うに皿状プレートの形状をしている。

【００１６】公知のようにダイヤフラム(20)は、クラッ
チの摩擦ディスク(２)の摩擦ライニングを、圧力板(18)
と反作用板(12)との間にグリップするよう働く。ダイヤ
フラム(20)は、ベレビーユリングタイプの弾性リングを
構成する周辺部分(22)(図２)を含む。このダイヤフラム
(20)は、ベレビーユリング部分の外周にて、ボス(７)に
支持されている。このボス(７)は、従来通り、複数の別
々のパッドに分割されている。

【００１７】圧力板(18)は、第１支点および第２支点と
称される２つの支点の間で、ベレビーユリング部分の内
周にて枢着されている。これら支点は、下記のように、
カバー板(14)によりほぼ対向した状態である。

【００１８】ダイヤフラム(20)は、２組のラジアルフィ
ンガ(24)から成る中央部分も有しており、これらフィン
ガは、ダイヤフラム(20)の周辺部分(22)の内周に形成さ
れた孔(40)(図２)から延びるスロットにより、互いに離
間されている。ダイヤフラム(20)は、支持リングつまり
クラウン(26)から成る組み立て手段により、カバー板(1
4)に枢動自在に係合している。クラウン(26)は、カバー
板(14)のベース部分に固定された一連のリベット(28)に
より、皿状カバー板(14)に固定されている。このベース
部分は、クラッチ機構の中心軸線４を画定するよう、中
央部が開口している。

【００１９】リベット(28)は、クラッチ機構の中心軸線
(４)のまわりの共通ピッチ円上に、一定間隔で離間され
ている。各リベットは、２つの対向するラジアルショル
ダ(32)(34)により軸方向に区切られた中心リベット本体
(13)を含む。

【００２０】ラジアルショルダ(32)は、支持リング(26)
の内側のダイヤフラム側の面(36)に当接されているが、
ラジアルショルダ(34)は、カバー板(14)の内側のダイヤ
フラム側の面(38)に、軸方向に当接している。従って、
リベット(28)は、２つの面(36)と(38)の間の軸方向距離
を一定に維持しながら、カバー板(14)上に対して、支持
リング(26)を固定している。リベット(28)は、ダイヤフ
ラム(20)に設けた孔(40)を軸方向に貫通している。

【００２１】カバー板(14)の内側の面(38)は、先の尖っ
た環状のボス(42)を含み、このボス(42)は、リベット(2
8)を取り付けるための別々の部分に分けられており、ダ
イヤフラム(20)のベレビーユリング部分(22)を枢動させ
るための第１支点を構成している。この第１支点は、カ
バー板自体とは別の部品から成るリングで構成してもよ
いし、さらにこれと異なり、カバー板のベース部分にプ
レス操作で形成してもよい。

【００２２】上記組み立て手段は、弾性クラウンリング
(44)も含む。このクラウンリングは、本実施例では切頭
円錐形になっており、支持リングの内側の面(36)と、こ
の内側の面(36)に対向しているダイヤフラム(20)の側面
(46)との間に、軸方向に配置されている。クラウンリン
グ(44)は、丸味をつけた突状の径方向内側エッジ(48)を
有し、このエッジは、ダイヤフラム(20)の側面(36)と協
働し、ダイヤフラム(20)を枢動させるための第２支点を
画定している。第１支点および第２支点の双方は、ダイ
ヤフラムに点接触し、中心軸線(４)と同軸状の共通な円
筒平面内のピッチ円に位置する。

【００２３】クラウンリング(44)は、更に径方向外側に
鋭角のエッジ(50)を有し、このエッジは、クラウン(26)
の内側の面(36)に載っている。

【００２４】リベット(28)はクラウン(26)の丸味をつけ
た半径外方向エッジ部分(52)により、中心に位置決めさ
れたクラウン(44)の中心を、間隙をもって貫通してお
り、このエッジ部分(52)は、クラウンリング(44)に向か
って軸方向に部分的に曲げられており、クラウンリング
(44)をセンタリング(中心に位置決め)するよう、曲げ部
(54)を構成している。この弾性の切頭円錐形クラウン(4
4)の外周部は、クラウン(26)に当接し、内周部は、ダイ
ヤフラム(20)に当接するよう傾斜している。その傾斜
は、クラッチの摩擦ディスク(20)の摩擦ライナーが摩耗
するにつれて、ダイヤフラム(20)が軸方向に移動できる
ような大きさになっている。

【００２５】クラウン(26)およびクラウンリング(24)
は、頑丈な部品であり、これらは比較的厚くなってい
る。これらは、プレスした板金から製造でき、熱処理は
不要である。

【００２６】本実施例では、これら部品は、ダイヤフラ
ム(20)の厚さの半分に少なくとも等しい(実際にはこれ
以上)の厚さを有するが、クラウン(26)は径方向に長く
なっている。クラウン(26)は、ボス(７)の近傍にて、ボ
ス(７)の内周の径方向レベルまで遠くに延びており、従
ってその外側エッジ(52)は、ボス(７)の近くまで延び、
クラウン(26)を強化している。この結果、クラウンリン
グ(44)の径方向長さを長くできる。このことは一般的に
有利である。

【００２７】このクラウンリングの特性曲線は、リング
の厚さを厚くすることにより、その特性(すなわちダイ
ヤフラムの変形量に対する力の変化)に顕著なピークが
生じないように、特にリングの円錐台の高さ、およびそ
の厚さにより決められる。これにより、特性曲線の頂点
で、実質的に一定の荷重を得ることができる。

【００２８】本実施例では、組み立て後、特にダイヤフ
ラムが第１支点と第２支点との間で枢動する時、ダイヤ
フラムに実質的に一定の荷重がかかるようクラウン(26)
の厚さより厚い厚さを有する。従って、ダイヤフラムに
より弾性グリッピング作用が得られる。通常は、下記の
ように、クラッチの作動中にはダイヤフラムが永久に第
１支点に接触し続けるよう、このグリップ作動が選択さ
れているので、圧力板が離れることによるロスが生じな
い。

【００２９】上記および図面に示した構成により、ダイ
ヤフラム(20)上のクラウンリング(44)により生じる弾性
荷重は良好に制御され、ヒステリシスは減少される。

【００３０】当然ながら、クラウンリング(44)の厚さ
は、特定の用途によって決まり、クラウン(26)の厚さに
等しいか、またはそれよりも薄くできる。このようにし
て、ダイヤフラムの良好な傾斜効果が得られる。

【００３１】クラッチ機構(10)は、カバー板(14)によ
り、クラッチの反作用板(12)(またはフライホイール)に
支持されるようになっていることを前に述べた。本例で
は、フライホイールは自動車のエンジンのクランクシャ
フトに固定されており、クランクシャフトと共に回転で
きる。

【００３２】反作用板(12)と圧力板(18)との間には、摩
擦ディスク(またはクラッチ摩擦ホイール)(２)が挿入さ
れており、シャフト(５)と共に回転できるように、車両
のギアボックスの入力シャフト(５)に固定されている。
ギアボックス入力シャフト(５)のまわりには、クラッチ
レリースベアリングとして知られている部品が配置され
ている。このベアリングは、レリースモードでクラッチ
が作動するように(図１に示す矢印Ｆの方向に)ダイヤフ
ラム(20)のフィンガの両端に作用するようになってい
る。

【００３３】クラッチは、通常は圧力板(18)がダイヤフ
ラムの押圧作用により、クラッチ摩擦ホイール(４)を反
作用板(12)にグリップしている状態で係合している。

【００３４】ダイヤフラムのフィンガの両端にかかる力
に起因して、ダイヤフラムは、クラウンリング(44)とカ
バー板(14)上のボス(42)との間で枢動される。この枢動
中に、共に回転し、かつ軸方向に移動するよう圧力板(1
8)をカバー板(14)に接続している周辺弾性タング(３)
は、圧力板(18)をカバー板(14)のベース部分に向けて押
圧する。これにより圧力板(18)が解放され、クラッチ摩
擦ホイール(２)から外れることができる。

【００３５】上記クラッチ機構の組み立ては、次のよう
にして実行される。

【００３６】まず、リベット(28)のヘッド３１をすえ込
むことにより、リベット(28)をリング(26)に固定して、
クラウン(26)とリベット(28)の組から成るサブアセンブ
リを製造する。この目的のため、リベットヘッド(31)に
は、このすえ込み作業を促進するための中心ブラインド
孔を設けることが好ましい。

【００３７】このサブアセンブリにクラウンリング(4
4)、ダイヤフラム(22)および最後にカバー板(14)を、こ
の順に螺合する。カバー板を嵌合する際、内側の面(38)
をリベット(28)のラジアルショルダ(34)に係合させる。
この時は、リベット(28)(これらも中心ブラインド孔を
有する)の足部分(33)をすえ込み、アセンブリを完成
し、クラウンリング(44)によりダイヤフラム(20)に加え
られている軸方向のグリップ力が、所定の精度となるよ
うにすればよい。

【００３８】これに関連して、例えば米国特許第4,039,
059号には、円錐形状のアセンブリの部品の突出した歯
の自由端が曲げられているような円錐形状アセンブリの
部品を使用することが提案されている。しかしながら、
かかる曲げ部では、ダイヤフラムのグリップ制御を満足
させることはできず、ダイヤフラムがクラッチのレリー
スにより作動される際、主支点から分離させてはならな
いとの条件がある場合には、グリップ力を増す必要があ
る。

【００３９】上記のような本発明の構成は、グリップ力
を小さくするので、ダイヤフラムの作動中の摩擦および
ヒステリシス効果を小さくしうる。従って、ダイヤフラ
ム(20)をカバー板(14)に枢着させる組み立て手段は、形
状および設計が特に簡単で、更に信頼性高く、かつ安価
に組み立てできる一連の部品から成る。

【００４０】当然ながら、本発明は、上記実施例のみに
限定されるわけではない。特にダイヤフラムは、カバー
板、クラウン(26)およびクラウンリング(44)の外に取り
付け、圧力板(18)のボスが、カバー板のベース部分に設
けられた孔を貫通するようにしてもよい。

【００４１】いずれの場合にせよ、ベース部分に中心孔
を有する全体が中空の皿状をしたカバー板(14)のベース
部分により、リベット(28)を支持する。

【００４２】クラウンリングは、上記米国特許第4,039,
059号に開示されているようなＵ字形の横断面を有して
いてもよい。

【００４３】本発明によれば、クラウン(26)の厚さを、
任意の大きさにできるということに関連した別の利点を
得ることができる。図２中の破線に示すように、リング
(26)の外側エッジを延長させ、クラッチ機構(10)をフラ
イホイール(12)上に嵌合していない(保管状態)の時に、
この延長部がダイヤフラムに対する当接部として働くよ
うにしてもよい。

【００４４】圧力板(18)に、ボス(７)の高さに形成され
た孔(55)に(間隙をもって)径方向に突出して進入するラ
ジアルラグ(53)をクラウン(26)の外周に形成してもよ
い。このようにする目的は、クラッチ機構(10)を、フラ
イホイール(12)に取り付けない貯蔵中に孔(55)のラジア
ル面(57)と協働して、圧力板(18)の移動を制限し、かつ
タング(３)を保存することである。この場合、クラウン
(26)の外側エッジ部分(52)すなわちフランジは、ラグ(5
3)を構成するよう妨害された状態になる。

【００４５】(カバー板(14)に対向する関係にある)孔(5
5)のラジアル面(57)は、ラグ(53)と協働するようになっ
ている反作用面を構成し、ラグ(53)は、弾性片(３)の劣
化を防止する当接部を較正している。従って、これらの
弾性片は保護される。

【００４６】孔５５を溝状にし、バヨネットタイプの嵌
合部を形成するよう、孔(53)と協働するラグ(53)を回転
させることが好ましい。このラグ(53)は、ボス(７)のう
ちの２つを互いに分離している周辺長さと少なくとも等
しい幅を有している。従って、ラグを２つのボス(７)の
間に導入し、次にカバー板(14)に対して、圧力板(18)を
回転する。最後に、例えば圧力板(18)のラグにあらかじ
めリベット締めされたカバー板(14)に弾性片(３)を固定
する。

【００４７】

【発明の効果】クラウンは、頑丈かつ厚みを厚く製造で
き、これによりリベット締めの後のクラウンの形状は良
好となる。厚さを厚くしたことにより、リベット締めの
作業自体も促進され、クラウンの内周にフランジを設け
ることも不要となる。クラウンを熱処理することも不要
となり、クラウンはダイヤフラムと協働しないので、板
金をプレス加工して製造できる。

【００４８】リベット締めに起因して、ダイヤフラムと
クラウンとの間の空間は良好に制御される。これによ
り、適当な大きさのクラウンリングを選択できるので、
クラウンリングがリベットと干渉しないという利点が得
られる。これにより、特にダイヤフラムの傾斜動作が良
好となる。また、クラウンの熱処理が不要となる。

【００４９】部品のすべては簡単で安価であり、クラッ
チのカバー板または圧力板を変更する必要はない。利用
可能な空間を活用でき、クラウンの半径方向の長さを増
すことができる。これにより、クラウンリングの寸法を
大きくでき、更にこれにより、クラウンリングの柔軟性
すなわち弾性を改善できる。このようなクラウンおよび
クラウンリングの大きさを大きくすることにより、部品
の熱処理を不要にすると共に、製造上の公差を、より効
果的に相殺できる。

【００５０】一般的に、第１支点と第２枢支点との間の
ダイヤフラムの弾性グリップ動作を制御できることは最
大の利点である。

【００５１】クラウンの厚さを大きくすることより、こ
のリングを更に有利なものにできる。その理由は、リン
グの外周にラグを形成すれば、クラッチ機構をクラッチ
のフライホイールに取り付ける前に、反作用板に形成さ
れた反作用機素、すなわち反当接部と協働して圧力板の
変位を制限する手段を設けることが可能となるからであ
る。

【００５２】クラッチ機構をクラッチのフライホイール
に取り付ける前に、ダイヤフラムの傾斜を制限する当接
部を構成するラジアルエッジを、このクラウンに形成し
てもよい。これら２つの手段により、圧力板とカバー板
を互いに回転できるように結合する周辺タングが保護さ
れ、同時に圧力板を軸方向に移動できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッチ機構の一例を示す軸方向断面
図である。

【図２】図１に示した機構の詳細を示す拡大略図であ
る。

【符号の説明】

(２)摩擦ディスク (３)弾性片 (４)中心軸線 (７)ボス (10)クラッチ機構 (12)支作用板 (14)カバー板 (16)ネジ (18)圧力板 (20)ダイヤフラ
ム (22)周辺部分 (24)ラジアルフ
ィンガ (26)クラウン (28)リベット (32)(34)ラジアルショルダ (36)(38)面 (40)孔 (42)ボス (44)クラウンリング (48)内側エッジ (50)エッジ (52)エッジ部分 (53)ラグ (54)曲げ部 (55)孔 (57)ラジアル面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平５−196060（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−120346（ＪＰ，Ａ) 特開昭51−120347（ＪＰ，Ａ) 実開平２−140030（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−62424（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−136819（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−157030（ＪＰ，Ｕ) 米国特許4195719（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 11/00 - 23/14

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】カバー板(14)とダイヤフラム(20)を含む
自動車用のクラッチ機構であり、ダイヤフラムは、ベレ
ビーユ(Belleville)リングを構成する周辺部分(22)と、
ラジアルフィンガ(24)に分割された中心部分とを有し、
組み立て手段が、ダイヤフラムをカバー板(14)および少
なくとも一つの圧力板(18)に駆動可能に押圧し、圧力板
は、カバー板(14)に対して軸方向に移動自在であり、か
つカバー板(14)とともに回転するよう、カバー板(14)に
固定されており、ダイヤフラムの周辺部分は、圧力板(1
8)に支持されており、前記組み立て手段は、第１に、カ
バー板(14)と反対側のダイヤフラムの面(46)に配置さ
れ、かつダイヤフラム(20)を軸方向に貫通する一連のリ
ベットによりカバー板(14)に接続されて、支持リング(2
6)とカバー板(14)との間の軸方向距離を一定にする支持
リング(26)と、第２に、支持リング(26)とダイヤフラム
(20)との間に配置され、かつダイヤフラム(20)のための
枢支点(48)を構成する弾性的に変形自在な手段(44)とか
ら成り、ダイヤフラムは、カバー板(14)に支持された第
１支点(42)と、弾性的に変形自在な手段により構成さ
れ、第２支点となる前記枢支点(48)との間に枢着されて
いるクラッチ機構(10)において、上記弾性的に変形自在な手段は、ダイヤフラム(20)と支
持リング(26)との間に軸方向に介在された弾性クラウン
リング(44)から成ることを特徴とするクラッチ機構。
【請求項２】クラウンリング(44)は、外周が支持リン
グ(26)に支持されており、かつ内周がダイヤフラム(20)
に支持されていることを特徴とする請求項１記載のクラ
ッチ機構。
【請求項３】クラウンリング(44)は切頭円錐状であ
り、かつクラウンリングは、前記第２支点を構成する丸
味をつけたエッジ(48)を含むことを特徴とする請求項２
記載のクラッチ機構。
【請求項４】丸味をつけたエッジ(48)は、内側エッジ
であることを特徴とする請求項３記載のクラッチ機構。
【請求項５】クラウンリングは、これに対向する支持
リング(26)の側面(36)に、外側エッジ(50)を介して支持
されていることを特徴とする請求項４記載のクラッチ機
構。
【請求項６】支持リング(26)は、クラウンリング(44)
をセンタリングするためのセンタリング手段(52)を含む
ことを特徴とする請求項２記載のクラッチ機構。
【請求項７】センタリング手段は、クラウンリングに
向かって軸方向に曲げられた支持リング(26)の半径方向
外側エッジ(52)から成ることを特徴とする請求項６記載
のクラッチ機構。
【請求項８】各リベット(28)は、中心本体(30)を有
し、この中心本体は、支持リング(26)およびカバー板(1
4)の対向するそれぞれの側面(36)および(38)に当接する
２つの対向するラジアルショルダ(32)(34)により、軸方
向に区切られており、かつ支持リング(26)の厚さは、ダ
イヤフラム(20)の厚さの半分以上であることを特徴とす
る請求項１記載のクラッチ機構。
【請求項９】圧力板(18)は、ダイヤフラム(20)に係合
するボス(７)を有し、支持リング(26)は、ボス(７)の内
周に近接して径方向に延びていることを特徴とする請求
項１記載のクラッチ機構。
【請求項１０】支持リング(26)は、外周から径方向に
突出する複数のラグ(53)を有し、これらラグ(53)は、ダ
イヤフラム(20)と係合するよう、圧力板(18)に形成され
た係合ボス(７)の高さに設けられた孔(55)に間隙をもっ
て進入し、これらラグ(53)は、圧力板(18)の変位を制限
するよう前記孔の面(55)と協働するようになっている請
求項９記載のクラッチ機構。