JPH0640201A - 乗り促進インサートを具えた非空気式タイヤ - Google Patents

乗り促進インサートを具えた非空気式タイヤ

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JPH0640201A
JPH0640201A JP5058515A JP5851593A JPH0640201A JP H0640201 A JPH0640201 A JP H0640201A JP 5058515 A JP5058515 A JP 5058515A JP 5851593 A JP5851593 A JP 5851593A JP H0640201 A JPH0640201 A JP H0640201A
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wheel rim
pneumatic tire
insert
hoop
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JP5058515A
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Scott R Pajtas
ロバート パジタス スコット
Luis G Balderas-Ariza
ジー．バルデラス−アリザ ルイス
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YUNIROOYARU GUTSUDORITSUCHI RAISENSHINGU SAABISHISU
Uniroyal Goodrich Tire Co
UG Licensing Services Inc
Original Assignee
YUNIROOYARU GUTSUDORITSUCHI RAISENSHINGU SAABISHISU
Uniroyal Goodrich Tire Co
Uniroyal Goodrich Licensing Services Inc
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 乗り促進インサートを具えた非空気式タイヤ
（ＮＰＴ）に関し、耐久性を悪化させず、そのハンドリ
ング特性を低下させず、更には、その『乗り』を大きく
改善する解決策に向けられている。 【構成】 上部部分及び下部部分を具えるウェブ３２に
よって半径方向に離隔された関係で連結された外側フー
プ１８および内側フープ２２と、その両側で該ウェブに
交差する逆向きに傾けられたリブ２６，３０、とを有す
る弾性非空気式タイヤを含む、軸線周りに回動自在であ
るタイヤ及びホイールリム組立体であって、ウェブの少
なくとも下部部分は、タイヤ回動軸線に直角な外周面に
存在し、弾性部材又は乗りインサートは、外周面に配置
され且つウェブと一体的であり、乗りインサートは、内
側フープの５０％以下の領域を占有し、且つウェブの２
分の１以下の高さを介して半径方向に延びる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、インサートの外周がウ
ェブの外周中央線の上に延びるようなウェブ内の薄層と
して、又はウェブの外周中央線の直下で、それがウェブ
内に捕獲される故に、『乗り促進インサート』、『乗り
インサート』、又は簡潔な『インサート』として言及さ
れる、環状の弾性インサートによる改善された『乗り
（ｒｉｄｅ）』を有する負荷支持型の非膨張の非空気式
タイヤ（簡潔のために『ＮＰＴ』）に関する。いずれの
場合においても、インサートは、ＮＰＴがその上に取着
されるホイールリムの外面を外周的に取り巻く。頭字語
『ＮＰＴ』は、弾性材料の中央の負荷支持ウェブを含む
非空気式タイヤを示すために用いられる。
【０００２】
【従来の技術と発明が解決しようとする課題】ＮＰＴの
構造自体は、ＮＰＴのそれと共通するインサート包含べ
ースを有する負荷支持型の一体ウェブをそれが有する限
り、辛うじて危険でない。従来の幾つかのＮＰＴは、負
荷支持型ウェブで構成されているが、本発明に従って変
更されることによって最も利益を受けるＮＰＴは、『支
持及びクッション手段を具えた非空気式タイヤ』という
タイトルのＰａｌｉｎｋａｓとＰａｇｅに付与された米
国特許明細書第４，８３２，０９８号；Ｐａｌｉｎｋａ
ｓとＰａｊｔａｓに付与された『支持及びクッション手
段を具えた台形非空気式タイヤ』というタイトルの米国
特許第４，９２１，０２９号；『非空気式タイヤ』とい
うタイトルのＧａｊｅｗｓｋｉらに付与された米国特許
第４，９３４，４２５号；『ポリウレタン非空気式タイ
ヤの製造方法』というタイトルのＧａｊｅｗｓｋｉらに
付与された米国特許第５，０２３，０４０号；Hirayama
の日本国特許出願平成２−１７９５０３号、に記載され
ているものであり、それらの各開示は、ここで完全に記
載された参照符によって取り入れられる。
【０００３】各場合において、ＮＰＴは、その反対側面
上に、ウェブで交差する反対方向に向けられた偏平の角
状リブを有し、ウェブは、放射状に離設された関係で内
側及び外側フープを保持する。ＮＰＴは、弾性材料、最
も好ましくはポリウレタンで形成される。本発明に従
い、そのようなＮＰＴの各々は、インサートと一体的に
形成される。
【０００４】ウェブが、特許’０９８号及び’０２９号
のように、ＮＰＴの周中央面のホイールリムの面上に中
心的に配置されているとき、新奇なインサートは、『中
央乗りインサート（ｃｅｎｔｒａｌ ｒｉｄｅ ｉｎｓ
ｅｒｔ）』又は『ＲＩ』として言及される。車両、特に
自動車やトラックにおいて、簡潔のための頭字語『ＮＰ
Ｔ／ＲＩ』によって言及される、一体的に形成された乗
りインサートを具えたＮＰＴは、新奇のＲＩを欠くＮＰ
Ｔによって生じる『乗り（ｒｉｄｅ）』の心地を促進す
るのに役立つ。期待され得るように、ＮＰＴ／ＲＩは、
ホイールが面上を走行する際にクッション効果を提供す
るために、伝統的なホイールリムのリム又は他の円筒取
着面に取着され得る。
【０００５】良く知られているように、一体の中央ウェ
ブを有する従来のＮＰＴを具備する車両における乗り心
地は、従来のラジアル空気式タイヤを具えた同一車両に
よって生じる心地に全く達しない。小さな欠点であり、
円滑な常道の走行速度で注目的に十分であるが、乗り心
地は、走行するホイールが円滑な舗道の裂け目に遭遇す
る、あるいは車両が荒れた道路上を走行する時、悪化す
る。
【０００６】その理由は、円滑な常道において、負荷の
分配は、均一であり、ＮＰＴの角状リブは、外側フープ
を介して先ず伝達される小さな衝撃を吸収・分配する、
ということである。大きな衝撃を生じる障害物にホイー
ルが遭遇する時、相当な不快さの感覚を作出するために
ウェブを介して充分な負荷が直接伝達される。その理由
は、ウェブ両側のリブのために曲げを阻止されるにもか
かわらず、それが本質的に非圧縮性であるために、垂直
ウェブが歪む、ということである。そのような歪みは、
乗りを改善するのに役立つが、もしホイールによって遭
遇される大きな衝撃が伝統的な中央ウェブを具えたもの
よりも良好に吸収され得るならば、乗りは、著しく改善
される、ということが認められる。問題は、その構造的
強度を減少させずに、且つその別の望ましい優れた特徴
を落とさずに、ＮＰＴによって生じる乗り心地を改善す
ることである。
【０００７】ＮＰＴの構造的構成を妨害せずに問題を解
決する明確な選択は、厚いソフトなトレッドをそれに提
供することである。それを除いては、そのようなトレッ
ドは、実用的でないような短い作動寿命を有する。別の
解決策は、ＮＰＴの現在の構造に対して変更を必然的に
加えねばならない。弾性部材をＮＰＴに挿入すること
は、走行中の中央領域のＮＰＴの公知の熱形成のため
に、概念的に禁忌である。ＲＩの存在は、通常走行中に
負荷支持部材としてウェブの現存の機能を変更しないよ
うだが、ウェブは、ショックアブソーバとして機能し得
る、ということが認められた。ＲＩがウェブのべースで
位置決めされる故に、それは、ＮＰＴの中央部分の熱形
成によって反対に影響されない。ＲＩは、ＮＰＴがその
上に形成されるホイールリムの外面中央に配置される故
に、ＲＩ（『ＲＩ領域』）を包含する領域は、穴をあけ
られ得る。
【０００８】それらの内の特許’０９８号及び’０２９
号を参照すると、ＮＰＴが負荷を分配する際の効果は、
その単一の環状（『フープ』）の構造に主として起因
し、該フープ構造は、構造全体を介して静力学的及び動
力学的な負荷を、ホイールリムに係着された内側フープ
に結果的に伝達・分配する、ということは明白である。
典型的な場面において、ホイールリムは、車両の駆動ホ
イール上にあるので、ＮＰＴがその上に取着されるホイ
ールリム面とＮＰＴの内側フープとの間の結合は、車両
走行中に生じるトルクに耐えることができねばならな
い。これにより、道路用ホイールとして用いられるホイ
ールリムにＮＰＴを取着する問題が生じ、ＮＰＴは、遠
心力によって投げ捨てられないであろう。この問題の解
決策は、（ＮＰＴの外周べース）内側フープの全領域が
ホイールリムの外周に粘着・取着されるので、伝統的Ｎ
ＰＴにおいて単純化される。
【０００９】ホイールリム上のそれをクッションで緩和
することによってＮＰＴの乗りを改善するため、明確な
方針は、伝統的な相対的に薄い一体的な硬いゴム製のト
レッドを置換するためにＮＰＴの外周上にソフトで厚い
トレッドを設けること、並びに、そのべースのクッショ
ンがＮＰＴよりも従順であるような、ホイールリム及び
ＮＰＴの間に弾性的なべースのクッションを設けること
であった。ソフトで厚いトレッドは、『ピロウ効果（ｐ
ｉｌｌｏｗ ｅｆｆｅｃｔ）』のために乗り心地を確か
に改善する。トレッドが厚く且つソフトになればなる
程、乗り心地は良好になっていく。しかしながら、ソフ
トで厚いトレッドは、車両のハンドリング及び道路適合
性を悪化させる。更に、トレッドの寿命は、徹底的に短
縮される。前述の理由から、厚くソフトなトレッドは、
都合の悪い選択である。
【００１０】他の手段、すなわち緩和べース（『べース
クッション』）を提供することは、たとえＮＰＴ及びべ
ースクッションの間の結合が優れていても、（ｉ）べー
スクッションのための選択の材料にＮＰＴを結合するこ
と、及び（ii）車両の加速及び減速のためにべースの高
トルク負荷に耐えること、に関する一連の問題を差し出
した。実際に、この解決策は、所望の『緩和（ｃｕｓｈ
ｉｏｎｉｎｇ）』を提供し同時にＮＰＴに対して効果的
に結合され得るような弾性体を発見することを要求し
た。この調査は、努力を非常に威圧するものであるよう
に、直ちに承認された。更に、リブが曲がらないのを保
証するための構造を提供する、ＮＰＴのアンダーカット
された偏平な対設された角状の『リブ』又は『スポー
ク』の独特の機能と混ぜられるべースクッションを如何
に選択し得るのかが不明である。曲がる代わりに、危険
な負荷が超過する時に、それらは、歪む。それは、円滑
な常道の通常走行条件の下での伝統的な空気式タイヤの
それらを模倣することに近付き得る『乗り』及び『ハン
ドリング』特性をＮＰＴに与えるのに役立つ、危険な負
荷の超過時にリブの曲げに連結される、通常使用時のＮ
ＰＴの圧縮性変形に起因する独特のクッション特性であ
る。使用可能で、放任しても高信頼性、高耐久性のＮＰ
Ｔを提供するような、弾性体の薄板は、知られていな
い。
【００１１】本発明は、ＮＰＴの耐久性を悪化させず、
そのハンドリング特性を低下させず、更には、その『乗
り』を大きく改善する解決策に向けられている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】ＮＲＴ／ＲＩを提供する
ためにＮＰＴが『ＲＩ』（乗りインサート）と一体的に
形成される時、ＮＰＴ／ＲＩを具備する車両の乗り心地
は、促進される、ということが理解される。乗り（『乗
り促進』）の促進された心地は、ＮＰＴよりも従順なイ
ンサートのクッション効果に起因するというように信じ
られている。ＮＰＴ／ＲＩは、その基部近傍の、ＮＰＴ
の負荷支持ウェブの下方に直接位置決めされるので、イ
ンサートは、以下に詳細に記載されるように、ＮＰＴ／
ＲＩの動作によって生じる熱負荷及び応力に驚くほど絶
える、従って、本発明の一般的な目的は、ＮＰＴのウェ
ブが存在する面と同じ垂直面の外周に配置された弾性部
材（又は『インサート』）を越えて一体的にモールド成
型されたＮＰＴを提供することにある。好ましくは、Ｎ
ＰＴは、ＮＰＴの中央ウェブが存在する、ホイールリム
の回動軸線に直角な中央面において、ホイールリムの外
周上に位置決めされた中央インサートを越えて一体的に
モールド成型される。
【００１３】その中央ウェブの直下のＮＰＴのべースの
５０％以下の領域を占有し且つウェブの２分の１以下の
高さを介して垂直に延びる中央弾性インサートは、ＮＰ
Ｔ／ＲＩが偏平面を越えて移動するにつれて、ＮＰＴ自
体の構造の歪みに実質的に影響を及ぼすことなく、過負
荷にさらされる時に、ＮＰＴ／ＲＩの乗りを促進する、
ということが理解される。
【００１４】ＮＰＴ／ＲＩが裂け目を越えて走行するこ
とによって加えられる急激な大きな衝撃にさらされ、こ
の衝撃が裂け目の直上の領域のＮＰＴ自体の構造を歪め
るに充分なほど大きい時、乗りの改善は、特に注目に値
する。従って、もしＲＩがＲＩを有しないウェブのそれ
と異なるばね率を有するのならば、第２のエラストマー
が第１と同じ又は異なる化学構造を有する、第２のエラ
ストマーの環状の一体的にモールド成型されたＲＩと、
従来のＮＰＴの一体的にモールド成型された第１のエラ
ストマー、とを一体にすることにある。環状のＲＩは、
（ｉ）中空リング、又は（ii）非独立又は独立気泡フォ
ームのリングを有することができ、いずれか一方のリン
グは、任意の断面形状を有し得る。好ましくはＲＩは、
ＲＩの上のウェブと少なくとも等しい幅を有するが、内
側フープの軸方向の２分の１よりも小さい幅を有する。
もし第２エラストマーが第１と同様の化学構造を有する
ならば、その物理的性質は、異なる。インサートは、Ｎ
ＰＴの動作及び通常機能に干渉しないでウェブに非置換
的に捕獲され、他方、インサートは、ＲＩを有しないＮ
ＰＴによって生じる乗りを促進する。
【００１５】ＲＩの上記実施例、特に多孔性エラストマ
ーのリング、又は、内側フープの軸方向長さの２分の１
以下の幅であるが、ＲＩの上のウェブと少なくとも同じ
幅の断面直径を有するチューブ状のリングは、クリート
を越えて大きく変更される時にはＮＰＴのばね率に、そ
して円滑な層面を越えて変更される時にはばね率の減少
に、驚くほどの影響を及ぼす、ということが更に理解さ
れる。そのリングがインサートを越えるウェブと少なく
とも等しい幅を有するが、内側フープの軸方向長さの２
分の１よりも小さい幅を有する、天然ゴムやポリウレタ
ンのような天然又は合成樹脂材料のチューブ状リングの
場合に、同様な効果が得られる。
【００１６】本発明の更に別の目的は、ＮＰＴの中央ウ
ェブによってホイールリムに対して実質的に封入され且
つポリウレタンＮＰＴに一体的にモールド成型された弾
性インサートのような薄い壁のゴム製チューブを提供す
ることにある。そのようなチューブは、クリートを越え
て変更される時にはＮＰＴのばね率に、そして円滑な層
面を越えて変更される時にはばね率の減少に、驚くほど
大きな効果を有する。８ｏｚの負荷の下でチューブが壊
れる（ＮＰＴの全寸法に主として依存する）約０．１″
〜０．７５″の範囲のボアを有する天然又は合成ゴムの
チューブが好適である。
【００１７】本発明の他の目的は、ポリウレタンＮＰＴ
をスピン注入成型する際のホイールリムの外周中央面に
垂直に位置決めされる環状ディスクの合成樹脂フォーム
を提供することにある。その結果は、ＲＩとして機能す
る、ガス浸透性の多孔チューブ、又はウェブが重ねられ
た中央ディスクのフォームであり、ＲＩは、中央ディス
クのフォームを有しないで、すなわち固体のポリウレタ
ンのウェブを有するＮＰＴのばね率に驚くほど大きな効
果を有する。
【００１８】本発明の更に他の目的は、客車に通常用い
られる『小型予備タイヤ』に匹敵し得る性能を有するＮ
ＰＴ／ＲＩを提供することにある。ＮＰＴ／ＲＩは、例
えば、ＮＰＴ／ＲＩの外周直径が６〜１６″の範囲にあ
り、トレッド幅が２″〜４″の範囲にあるようなキャス
タ・ホイール及び荷物車のタイヤ、並びに、約２６″ま
でのＮＰＴ／ＲＩの外周直径で、約７″までのトレッド
幅であるようなフォークリフトトラックのタイヤに関し
て、非自動車の適用にも用いられ得る。
【００１９】本発明の上記及び付加的な目的及び利点
は、同一参照符号が同様な部品を示す、本発明の好適実
施例の図解図と共に、以下の詳細な説明に関連して良好
に記載されよう。
【００２０】
【実施例】好適実施例において、ＮＰＴの固体の弾性材
料は、圧縮性負荷の下で曲がり得ないが歪まねばならな
い相互連結する対設されたリブ及びウェブを有する構造
に形成されるので、乗りは、空気式タイヤのそれを正確
に複製しないが、乗りだけを模倣する、ということは、
驚くことではない。特定の『弾性材料』としては、６０
Ａから７５Ｄのショア硬さ、及び（１０％圧縮、０．５
形状関数で）１０００から５０，０００psi の圧縮弾性
率、好ましくは、８０Ａから５３Ｄ、及び３０００から
１００００psi の圧縮弾性率、を有するものである。好
適材料は、ポリウレタン、天然ゴム、ポリブタジェン、
ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−非共役ジエン
ターポリマー、メタクリロニトリル及びアクリロニト
リルを含むブタジエンのコポリマー、スチレン、並びに
アクリレートである。最も好適な弾性体は、ポリウレタ
ンである。
【００２１】最も好適な実施例において、ＮＰＴの構造
は、外側フープ部材及びそれと同軸的な内側フープ部材
を有するエラストマーの環状本体である。フープは、そ
れらの共通の中央軸面で中央リブにより連結されてい
る。角状リブは、ウェブの各側部で内側及び外側フープ
を連結し、ウェブの一方側のリブは、他方側のそれに対
して対向している。リブは、（それらが内側フープを結
合する、）それらの少なくともべースにおいて好ましく
はアンダーカットされている。全部のＮＰＴは、中央弾
性インサート（『ＲＩ』）がホイールリムの面に位置決
めされた後で、ホイールリム上にユニットとして直接に
典型的にモールド成型される。ＲＮＰＴ及びＴＮＰＴの
詳細、並びにそれらの製造方法は、上記米国特許第４，
８３２，０９８号；第４，９２１，０２９号；第４，９
３４，４２５号；第５，０２３，０４０号に開示され、
本発明の範囲を理解及び評価するための本質的な詳細
は、本明細書において提供されよう。
【００２２】上記ＮＰＴの最も好適な構造は、参照符号
１０で一般的に示されたＮＰＴは、（長手方向）軸線１
４の周りを回動するようにホイール１２上に取着されて
いるように描かれた、図１，２，３、及び４に図示され
ている。ＮＰＴは、外側円筒状部材（『外側フープ』）
１８及び内側円筒状部材（『内側フープ』）２２を有す
る弾力性の弾性材料の環状本体１６を有する。内側フー
プ２２は、ＲＮＰＴにおいて外側フープ１８と同軸的で
あり且つ同空間的である。ＴＮＰＴにおいて、内側フー
プ２２は、図４の断面に示されたように、ＴＮＰＴにそ
の台形形状を付与するように、同軸的であるが外側フー
プ１８ほど幅広ではない。内側フープ２２は、ホイール
リム部材１２の外側円筒状面２４に粘着・取着されてい
る。外側フープ１８は、その外側面で、ゴム製トレッド
２０を支持している。
【００２３】外側フープ１８は、複数個の外周に離設さ
れた前側の一連の傾斜リブ２６及びウェブ部材（『ウェ
ブ』）３２と、後ろ側の一連の（点線で描かれた）逆傾
斜リブ３０とによって、クッション式に支持されてい
る。点線で示されているＲＩ４０は、ＲＩがウェブ３２
に捕獲される前にホイールリム１２の外側円筒状面２４
に嵌着されている。ウェブ３２は、その一方側面３２ａ
で前側の一連のリブ２６に連結され、また、このウェブ
３２は、その他方側面３２ｂで後ろ側の一連のリブ３０
に連結されている。
【００２４】図３及び４を参照すると、偏平なウェブ部
材３２は、ＲＮＰＴの場合に内側フープ２２及び外側フ
ープ１８の軸方向端部の間の途中に位置決めされ、ＴＮ
ＰＴの場合に内側フープ２２′及び外側フープ１８′の
間の途中に位置決めされる、ということが理解される。
ウェブ３２は、ＲＮＰＴの場合に、その内側外周３２ｃ
で内側フープ２２に連結され且つその外側外周３２ｄで
外側フープ１８に連結され、ＴＮＰＴの場合に、内側フ
ープ２２′及び外側フープ１８′に連結されている。Ｒ
ＮＰＴの様々のリブ部材２６及び３０（図２）は、それ
らの放射状の外側端部で外側フープ１８に、それらの放
射状の内側端部で内側フープ２２に連結されている。Ｔ
ＮＰＴのリブは、それらの放射状の外側端部及び内側端
部でそれぞれ外側フープ１８′及び内側フープ２２′に
連結されている。リブ２６及び３０は、連結部分の可撓
性を促進するために、３４で示されたようなそれらの端
部が内側フープ及び外側フープと連結する部分におい
て、好ましくはアンダーカットされている。
【００２５】リブ部材２６は、内側フープ２２及び外側
フープ１８に沿って一般的に軸方向に延び（図３）、ま
た、図１に示されるように、内側フープ２２との接点で
交差するような半径方向面Ｒに対して１５°から７５°
の範囲の角度Ａで傾けられている。特定の最好適な実施
例において、第１の一連の軸方向リブ２６及び第２の軸
方向リブ３０はそれぞれ、それらの放射状の内側端部で
交差する半径方向面Ｒに対して同一角度で傾けられてい
るが、第１リブ２８の角度は、第２リブ３０の角度から
半径方向面Ｒ（図１）に関して好ましくは逆に向けられ
ている。従って、図３に示されるように、第１リブ２６
は、外側フープ１８と連結するために切断線から上方側
に進み、他方、第２リブ３０は、内側フープと連結する
ために切断線から下方側に進む。
【００２６】ウェブの幅ｄw は、ＮＰＴの能力、並びに
特定目的に役立つように設計されたＮＰＴの全寸法に依
存しよう。約１０００kgの重さの小さな自動車の場合、
ウェブ肉厚は、約２．５〜５mmの範囲にあり、軽トラッ
ク等の大きな自動車の場合、ウェブ肉厚は、約４〜９mm
の範囲にあり得る。図３に示されているように、閉じた
気泡のウレタンフォームの固体のリングＲＩは、ｄw よ
りも大きな直径を有し、且つホイールリム１２の面２４
の中央に位置決めされる。ＴＮＰＴがＲＩの周りにモー
ルド成型される時、液体樹脂は、ＲＩの周りと面２４の
下側に流れ、ＲＩを封入し、内側フープ２２を形成す
る。同時に、リブ２６及び３０は、内側フープ２２の長
さｔi と同じ（長手軸線方向に計測された）長さｔo を
有する外側フープ１８のように形成される。ホイールリ
ムは、内側フープ２２を制限するために突起部３６及び
３８を具備する。内側フープ２２の厚さｄi は、フォー
ムＲＩを液化させるに必要な温度（約そのガラス転移温
度Ｔｇ）よりも低い温度でキュアすると、そのアーチ状
の壁を具えたＲＩ封入べースの形成は、ＲＮＰＴ／ＲＩ
の突然の大きな衝撃を吸収するのに役立つ。好ましくは
トレッドは、ゴム製トレッドのノイズ、トレッド摩耗、
トラクションを改善するように設計されたトレッドパタ
ーンを具備する加硫ゴムの単一片から成る。
【００２７】走行中に、ＲＩ領域で発生する熱は、もし
領域が適切に冷却されなければ、物理的状況、従ってＲ
ＮＴＰ／ＲＩの性能に影響するに充分なほど高い温度を
生じ得る。この目的のため、領域を所望の温度に保持す
るために、ＲＩを含む領域に空気がそれを通して流入し
得るように、ホイールリムに貫通通路４２が設けられ
る。もし、ウェブのべースがＲＩを完全に封入しないな
らば、あるいは、封入ＲＩの周りのべースのアーチ状の
壁が、ＲＮＰＴを製造するために用いられる合成樹脂材
料の融点又はＴｇより低く温度を保持するために充分な
熱伝達を効果的に提供するならば、そのような穴４２
は、なしで済ませられ得る。ＲＩ ４０が、閉じた気泡
のフォーム又はガス不透過性の壁を具えたチューブ若し
くはそうでない壁を具えたチューブであろうと、あるい
は、ＲＩがウェブのべースのよって完全に又は部分的に
封入されようと、好ましくは、走行中に周囲空気への熱
の補助的な移動を提供することが好ましい。最も好まし
くは、閉じた気泡のフォームは、ポリウレタン又はポリ
オレフィンである。
【００２８】図３に示されるように、ホイールリムに
は、好ましくは領域ＲＩの両側に互い違いに配列され且
つ領域に隣接するような、複合的な貫通通路（穴）４２
が設けられる。該通路は、ホイールの回転中に該領域を
周囲空気と連通状態にする。ＲＮＰＴ／ＲＩは、液状ポ
リウレタンを用いるスピン注入成形によって最好適にモ
ールド成型されるので、穴４２は、ＲＮＰＴ／ＲＩの注
入成形中にシリコーンゴム（図示せず）の除去自在プラ
グで閉栓される。プラグは、樹脂のキュア後に除去され
る。
【００２９】図４には、図３のＲＮＰＴ／ＲＩに関して
記載されたものと類似の形式で、ゴム状物質の薄い壁の
管状のＲＩ ４１が、ウェブ３２のべース内に封入され
ているような、ＴＮＰＴ／ＲＩが示されている。台形形
状は、内側フープ２２′よりも外側フープ１８′の方が
長い（ｔ0 ）ということの結果である、ということが理
解されよう。リブ２６′及び３０′は、逆に傾けられ、
且つウェブ３２の面３２ａ及び３２ｂのそれぞれに連結
されている。ウェブ３２の放射状の外側外周は、３２ｄ
で外側フープ１８′を連結する。上記のように、好まし
くは、内側フープ２２′の肉厚ｄi は、ＲＮＴＰにおけ
る最適な乗りの特性を提供するために、外側フープ１
８′の肉厚ｄo よりも小さい。上記のように、樹脂は、
ＲＩ ４１のゴムのＴｇよりも低い温度でキュアされ、
キュア直後に、プラグ（図示せず）は、ＲＩを冷却空気
のための大気と連通させる、ホイールリムの複数の通路
４２から取り外される。
【００３０】図５を参照すると、図４のＴＮＰＴ／ＲＩ
に対する大きな衝撃の効果が図解的に示されている。Ｔ
ＮＰＴ／ＲＩのウェブは、ウェブ３２の放射状に膨出さ
れた外側及び内側部分によって明らかであるように、歪
められている。放射状の内側部分の膨出も、歪んだリブ
２６′及び３０′の高精度な相対的配置も、図から良好
に視認されない。衝撃の大きさは、ＲＩが潰れるような
ものであるが、ＲＩを含む領域は、従来のＴＮＰＴのウ
ェブよりも効果的に衝撃を吸収するのに役立つ。
【００３１】ウェブ幅に対するＲＩの相対的直径の効果
は、量化されていなかった。しかしながら、ＲＩの有益
的効果は、もしその直径がｄw ′よりも小さいならば、
極めて小さく、また、ウェブのべースの強化効果は、も
し直径が内側フープの幅に近付くならば、極めて大きく
なり得る、ということが容易に理解されよう。ＮＰＴが
形成され得る寸法範囲（インチ）は、特許第’０９８号
及び第’０２９号に記載されているが、通常の１５″の
ホイールに用いられるＮＰＴの最好適な一連の寸法は、
以下の通りである。
【００３２】 寸 法 最 小 最 大 ｒo 9.5 10. Ａ 35° 45° Ｄ 1.74 2.475 ｄi ，ｄo 0.025，0.1 0.06 ，0.2 Ｄ／ｄw 6.96 16.5 Ｄ／ｄs 4.97 8.54 ｔi ，ｔo 2, 3 3, 4 Ｌ 2.124 3.5 Ｌ／ｄs 12.07 6.07 ｒi 7.4 7.5 ここにおいて、ｒo は、環状本体１６の外側半径、Ａ
は、半径方向面Ｒに対するリブ２６の角度、ｄi は、内
側フープの半径方向の厚さ、ｄo は、外側フープの半径
方向の厚さ、Ｄは、内側フープ２２の外側面から外側フ
ープ１８の内側面までの半径方向寸法、ｄw は、ウェブ
の軸方向厚さ、ｄs は、その長さＬに垂直に計測された
リブ部材２６の厚さ、ｔi は、内側フープ２２の軸方向
厚さ、ｔo は、外側フープ１８の軸方向厚さ、及びｒi
は、内側フープ２２の内側面の半径である。
【００３３】中央ウェブ内で半径方向上方にＲＩが延び
る範囲は、使用時のＮＰＴの長寿命及び乗り心地の間の
所望の妥協を形成する事柄である。最も好適なのは、ウ
ェブのべースに部分的又は全体的に封入されるインサー
トである。インサートの断面の形状は、任意であるが、
負荷耐久性の減少、乗り心地、及び使用寿命の間におけ
る妥協によって制限される。
【００３４】最好適実施例において、好ましくはＲＩ
は、連続的な、好ましくは管状フープ又はリングとして
形成され、その上及び周りに形成されるべきウェブの幅
よりも小さいボア径を有し、リングの内径は、リングが
用いられるべきホイールリムに嵌合し得るように選択さ
れる。上記特許に極めて詳細に記載されているように、
もし相当なトルクを発生させる車両のホイールを駆動す
るのに特にＮＰＴ／ＲＩが用いられるべきならば、ＮＰ
Ｔ／ＲＩは、ホイールリムの金属に対する内側フープの
べースの最大の付着を得るために、最好適にホイールリ
ムに直接モールド成型される。しかしながら、最大の付
着が必須でないそのような場合においては、ＮＰＴ／Ｒ
Ｉは、潰れることができるマンドレルにモールド成型さ
れ得ると共に環状本体として除去され得る。次いで、環
状本体は、高トルク駆動手段を具備しない車両に用いら
れる、ＮＰＴ／ＲＩをホイールリムに接合するための粘
着材を、好ましくは先ず付与することにより、ホイール
リムに対して後嵌合され得る。好ましくは、乗りインサ
ートは、ＲＩの周りのリム及びＮＰＴの型（ｃａｓｔ）
の上に位置決めされ、次いでモールド中央面に精度良く
位置決めされ、これにより、ＲＩは、所定位置に固定さ
れ且つＮＰＴに一体的に取着される。
【００３５】上述したように、ＲＩのリングは、固体エ
ラストマーの代わりに発泡エラストマーで形成され得る
し、あるいは、リングは、その端部で共に添え継ぎされ
且つリムに嵌合されるゴム管で形成され得る。ＲＩは、
ポリマーに溶解するか、あるいはモールドに注入される
液体ポリマーの温度で溶融しない材料で形成される。最
適態様において、ポリマーは、妙味のあるジアミン触媒
及びイソシアネート基でエンドキャップ（ｅｎｄ−ｃａ
ｐｐｅｄ）されるポリエーテルグリコールプレポリマー
の混合物である。乗りインサートは、ポリマー混合物の
温度よりも高い融点を有する、エラストマー、典型的に
は天然ゴム又はポリオレフィンの中空チューブである。
【００３６】好ましくは、このチューブ状のＲＩは、空
気を浸透でき、使用される液体ポリマーを浸透しない程
度に小さいが相当大きな直径のボアを有する。もしＲＩ
が相当堅ければ、ホイールリムに円滑に嵌着され得るよ
うに適当な大きさにされる。インサートがウェブ及びホ
イールリムの間に捕獲される限り、ＲＩはウェブの弾性
材料によってホイールリムに封入される、ということは
必須でない。インサートの部分は、中央ウェブの下側の
対向配置されたリブの交差部分の間のスペースのリブの
間に典型的に露出する。ＲＩのそのような部分的封入
は、もしＲＩの壁がガス浸透性を特に有するならば、Ｒ
Ｉを含む領域を冷却するのに役立つ。
【００３７】図６に示されるように、ＲＩは、ＮＰＴの
ウェブ３２の高さの２分の１よりも高く延びない環状デ
ィスク４３であり得る。ＴＮＰＴの成型品の取り出し後
に、ＲＩは、ウェブ積層として薄板状にされ、これによ
り、ＲＩ４３は、ＴＮＰＴの強化機能を提供するのに必
要と認められるウェブｄw の通常厚さに相互に合計する
ウェブ３２ａ及び３２ｂの間に集中される。ＲＩ ４３
は、ＴＮＰＴ／ＲＩの鋳造前にホイールリムにＲＩを位
置決めするのを容易にするために拡大ベース４４を具備
する。ウェブ積層のＲＩの効果は、ＲＩを具えずに厚さ
ｄw のウェブを具えたＴＮＰＴを座屈させるのに必要と
されるものと比較して、ＴＮＰＴの座屈荷重を減少させ
ることである。この一般的構造において、もしそのよう
な構造の座屈特性が特に望まれるようであるならば、環
状ディスクの半径方向幅は、ウェブ高さの２分の１より
も増加され得る、ということが理解されよう。
【００３８】環状ディスク又はチューブのいずれかであ
るＲＩは、空気式の負荷支持部材として機能しないが、
衝撃を吸収するためにＮＰＴの負荷支持部分の下方側に
環状領域を提供する。衝撃により、ＮＰＴ／ＲＩの中央
領域のばね率（ｓｐｒｉｎｇｒａｔｅ）は、ＲＩを具え
ないＮＰＴの同一領域のそれと実質的に異なる。１９９
０年３月２日、ミシガン州デトロイトの国際会議及び展
示会で提出された、Scott R.Pajtasによる『ポリウレタ
ン非空気式タイヤ技術−発展及び歴史』というタイトル
の記事で説明されたような有限要素分析により、上記内
容は確認され、その開示は、完全に本文に組み込まれる
ように参考的に組み込まれる。そのような分析におい
て、ＮＰＴのウェブにおいて、ＲＩの代わりに、空間を
捕獲する実際的な公知の方法が無いことを勿論除いて、
ＲＩは、空間と殆ど同じ効果を有する。
【００３９】Swanson Analysis Systems社からＡＮＳＹ
Ｓコードとして商用自在のソフトウエアパッケージを用
いることにより、垂直な環状発泡ＲＩを具えたＮＰＴの
応力集中の有限モデルは、ＲＩを具えない、すなわち固
体ウェブを具えたＮＰＴの応力集中と比較された。コン
ピュータによる計算結果は、Ｖｏｎ Ｍｉｓｅｓ又は同
等応力（ＳＩＧＥ）の、負荷下のタイヤの『足跡』（舗
装路接触領域）の色彩（『応力マップ』）に作図され
る。そのようなマップにおいて、赤色は、８９〜１００
％の範囲の高応力集中を示し、白色は、次の７８〜８９
％の範囲であり、続く黄色は、６７〜７８％であり、濃
青色上の白色の点々は、５６〜６７％であり、薄青色
は、４４〜５６％であり、薄青色上の白色の点々は、３
３〜４４％であり、濃青色は、２２〜３３％であり、白
色背景上の濃青色の点々は、１１〜２２％であり、濃緑
色は、０〜１１％である。両タイヤは、（有限要素分析
の『ＦＥＡ』モデルにおいて）概ね等しい負荷、すなわ
ちＮＰＴの場合は１０４６lb、ＮＰＴ／ＲＩの場合は１
０２４lbの負荷がかけられた。負荷における食い違い
は、ＦＥＡモデルで形成された数値的近似並びにタイヤ
の非線形に起因する。
【００４０】応力マップの比較は、ＮＰＴの受ける最大
応力を１００とした場合に、ＮＰＴ／ＲＩが８９〜１０
０％の範囲の極めて小さい応力集中及び７８〜８９％の
範囲の更に小さい応力集中を受ける、ということを示
す。反対に、８９〜１００％及び１６１〜１８４の両範
囲でＮＰＴの相当高い応力集中がある。ＮＰＴの中央領
域は、ＮＰＴ／ＲＩの中央領域よりも大きな過度の消耗
傾向を有する、ということが結論づけられねばならな
い。各場合の足跡の残部は、消耗が同様であり、ＮＰＴ
／ＲＩは、『肩』部の中間により大きな消耗を僅かに受
ける。そのような応力のプロットの比較は、消耗量やタ
イヤ不良時期を明確にしないのだが、それらは、タイヤ
の異なる部分の不良及び摩耗の相対的傾向を概算する手
段を提供する。
【００４１】ＲＩの存在は、ＲＩの中央部分のために、
車両の『ハンドリング』の効果を害しない。例１ ＴＮＰＴ／ＲＩは、上記特許に記載されたものと同様の
モールド内でスピン注入成型によって形成される。チュ
ーブ端部が、ゴムチューブのボア径よりも僅かに大きな
直径を有する粘着材被覆のゴム製ピンで組み継がれた
後、ホイールリムは、イリノイ州シカゴのCole Palmer
Instrument社から商用自在の、外径７／１６″、内径５
／８″を有するポリ塩化ビニルのチューブ又は天然のゴ
ム状物質のチューブ状リングが嵌着される。チューブ
は、ホイールリムの面の中央に位置決めされ、これによ
り、それは、ポリウレタン樹脂がモールドに注入される
ときに、移動されない。
【００４２】Uniroyal Corp as Adiprene から得られる
約２：１の比のＮＣＯ／ＯＨを有するプレポリマーを製
造するためのトルエンジイソシアネート（ＴＤＩ）と分
子量１０００及び２０００（公称標準数）のポリテトラ
メチレン エーテル グリコール（ＰＴＭＥＧ）のプレ
ブレンドされたプレポリマーの反応混合物で充填され
る。プレポリマーのブレンドは、約９０〜１１０の範囲
のＭＢＯＣＡに対するプレポリマーの同等比で、４，
４′−メチレンビス（２−クロロアニリン）（『ＭＢＯ
ＣＡ』）で混合される。モールドは、１００℃まで加熱
される。
【００４３】モールドは、充填され、且つ２０分の間、
キュアされ、ホイールリムにモールド成型されたＴＮＰ
Ｔ／ＲＩは、除去され、且つ少なくとも４時間１００℃
でポストキュアされる。そして、タイヤトレッドは、Ｎ
ＰＴ／ＲＩの外面に粘着・取着される。例２ 第２のＴＮＰＴは、同一条件下で、同一材料を用いて、
同一モールドに、ＲＩ無しで形成される。このタイヤ
は、以下に記載する比較テストに用いられる。
【００４４】後述する比較テストは、（１）『ラジア
ル』として以下のテーブルに言及される、２ドアＣｈｅ
ｖｒｏｌｅｔ Ｂｅｒｅｔｔａ ＧＴＺの、特にＰ２０
５／５５ＺＲ１６のラジアルタイヤ、（２）自動車の１
４″ホイールリムの一般的に使用される空気式の小型予
備タイヤ、（３）小型予備タイヤの外周とＴＮＰＴのそ
れとが本質的に等しいようにホイールリムの直径が選択
される、３″トレッド幅を有する、乗りインサートを具
えない公称１５″ホイールリムのＴＮＰＴ、（４）外径
０．４３７５″、内径０．３１２５″を有する小型チュ
ーブを具えたＴＮＰＴ／ＲＩ、（５）外径０．７５″、
内径０．６２５″を有する大型チューブを具えたＴＮＰ
Ｔ／ＲＩ、によって与えられる『乗り』の心地を比較す
るために継続された。
【００４５】適当な乗り技術者によって用いられた主観
的程度システムにおいて、１〜１０のスケールに基づ
く、５の割合は、許容できる乗りを示す。テーブルにお
いて、『総合』値は、小型予備タイヤと比較したとき
の、乗り心地の差を強調するために調整される。従っ
て、小型予備タイヤのそれ自体に対する比較は、ゼロ
（０）である。総合値−０．５は、小型予備タイヤのそ
れとの比較に関して半分の低い乗り心地を示す。総ての
場合において、比較は、右後方タイヤを置換することに
よって為される。各ＴＮＰＴは、同一トレッド混合物で
形成され且つ同一設計による同一トレッドを具備する。
【００４６】 テーブル１ タイヤ 総合値 小型予備タイヤ ０ ＴＮＰＴ（インサートなし） −３ ＴＮＰＴ／ＲＩ（小型チューブインサート） −２ ＴＮＰＴ／ＲＩ（大型チューブインサート） −１ 前述から、ＴＮＰＴ／ＲＩの『乗り』心地の値は、ＲＩ
の無いＴＮＰＴのそれよりも良く且つ小型予備タイヤよ
りも悪くない、ということが理解される。
【００４７】前述の値は、例えば、（『ライン』ばね率
Ｋ1 として言及される）米国連邦自動車安全標準第１２
９番に明示されているように、０．５″幅クリートを越
えるばね率、及び、（『フラット』ばね率Ｋf として言
及される）偏平面のばね率において、客観的である物理
的テストデータによって確証される。各ばね率は、テー
ブル２のように、Ｉｂｓ，ｎｃｈタワミ（ｄｅｆｌｅｃ
ｔｉｏｎ）として与えられる。
【００４８】テーブル２において、トレッドＡは、８６
ショアＡ硬度を有するゴム混合物から形成され、トレッ
ドＢは、７０ショアＡ硬度を有する。より硬くない異な
るトレッド混合物を選択することにより、厚いトレッド
を用いることにより、そして、深い溝又は幅広のトレッ
ドを用いることにより、ＮＰＴ／ＲＩの『乗り』は、更
に促進され得る。
【００４９】 テーブル２ トレッド インサート フラットＫf ラインＫ1 lb／in lb／in ＴＮＰＴ Ａ なし 6618 2360 ＴＮＰＴ／ＲＩ Ａ 小 5594 1445 ＴＮＰＴ／ＲＩ Ｂ 大 4473 1050 小型予備タイヤ 標準 非適用 2033 946 ラインばね率に対する典型的な客の感受性は、フラット
ばね率に対するものよりも高い、ということが良く知ら
れているので、大型環状インサートを具えたＴＮＰＴ／
ＲＩは、小型予備タイヤのそれと比較して匹敵する値を
提供する、ということが明らかである。
【００５０】上記結果がＴＮＰＴ／ＲＩに関して記載さ
れたが、各々が外側フープを緩和するクッション構造及
び同様な負荷支持を有するので、大きく匹敵する結果
は、ＲＮＰＴ／ＲＩによって得られよう。この構造は、
それらの半径方向外側端部で外側フープの内側面に連結
され、且つそれらの半径方向内側端部で内側フープの外
側面に連結されている複数個の軸方向に延びる外周離設
リブ部材を必要的に有する。リブ部材は、それらの半径
方向内側端部でリブを交差する半径方向面に対して、約
１５°〜７５°、更に好ましくは２０°〜４５°の実質
的に等しい角度で一般的に傾けられる。ウェブ部材は、
外側フープ及び内側フープを連結し、ウェブは、上方及
び下方の部分並びに逆の側面を有し、ウェブの少なくと
も下方部分が、そして好ましくはその総てが、ホイール
リム組合体及びＮＰＴの回転軸線に対して直角の外周面
内に存在する。ウェブは、その側面がリブ部材に連結さ
れ、ＲＩは、ウェブの下及び内部に捕獲される。
【００５１】上述したように、上記構造は、プレポリマ
ー用のキュア剤とイソシアネートのエンドキャップされ
たプレポリマーの混合物を用い、約８０℃でモールド内
に注入される、ＮＰＴ／ＲＩをスピン注入成型するよう
に設計された割り型で好ましくは製造される。キュア時
にポリウレタンの所望の乗り特性及び機能を提供する別
のキュア可能な液体、例えばシリコーンゴムが用いられ
得る。モールドは、上記構造を有する環状ＮＰＴを形成
するために内部キャビティを有するように形成され、Ｎ
ＰＴのベースは、モールドキャビティの中央に配置され
るホイールリムの外側面に形成される。ホイールリム
は、中央外周面に、好ましくはそれに粘着されるＲＩを
有し、これにより、ＮＰＴ／ＲＩの成型品取り出し時
に、ＲＩはウェブの下側に捕獲される。
【００５２】ＮＰＴ／ＲＩの一般的記載が提供され、そ
れを製造するための全処理が詳細に記載され、ＮＰＴ／
ＲＩを製造するための好適態様の特定の例によって本発
明が図示されたので、本発明は、ウェブ支持のＮＰＴの
相当荒い乗りを改善するという問題に対して効果的な解
決策を提供した、ということが明らかになろう。従っ
て、請求の範囲によって提供されるものを除き、記載及
び図示された特定の実施例の理由により、過度の限定が
押し付けられない、ということが理解される。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、取り除かれたトレッドの一部、並びに
内側及び外側フープの中間の点線による輪郭だけのＲＩ
を示している、ホイールリムに取着されたＮＰＴ／ＲＩ
の側面図である。
【図２】図２は、トレッドの一部、並びに内側及び外側
フープの中間の点線による輪郭だけのＲＩを示してい
る、矩形状の非空気式タイヤすなわちＲＮＰＴ／ＲＩと
して言及される矩形断面か、あるいはＴＮＰＴ／ＲＩと
して言及される台形断面のいずれかを有する、ＮＰＴ／
ＲＩの環状本体の一部の破断側面図である。
【図３】図３は、円形断面を有するフォームのＲＩの実
質的な円形断面によって示された、『無負荷』状態下の
ＲＮＰＴ／ＲＩを示している放射状面の横断面図であ
る。
【図４】図４は、環状断面を有する薄い壁の管状のＲＩ
の実質的な円形断面によって示された、『無負荷』状態
下のＴＮＰＴ／ＲＩを示している放射状面の横断面図で
ある。
【図５】図５は、実質的に偏平な舗道面との衝突による
中央ウェブの歪みによって示された、高い『負荷』状態
下の図４のＴＮＰＴ／ＲＩを示している放射状面の横断
面図である。
【図６】図６は、それがホイールリムの外側面に取着さ
れる、実質的に輪状のディスクのベースが僅かに拡大さ
れる、ウェブ積層を形成するようにウェブ中央に封入さ
れるように配置される輪状ディスクのポリウレタンフォ
ームの図解図である。
【図７】図７は、『無負荷』状態下のＴＮＰＴ／ＲＩの
アーチ状の上面を有する、発泡ポリウレタンの一般的矩
形のＲＩを有する、ＴＮＰＴ／ＲＩの放射状面の横断面
図である。
【図８】図８は、ＴＮＰＴ／ＲＩへのモールド成型時に
高さ１″、幅０．２″の細長形状に圧縮される、内径
０．６２５″、外径０．７５″の薄い（約０．０６７
５″厚）壁の環状インサートを具えたＴＮＰＴ／ＲＩの
放射状面の図解的な横断面図である。
【符号の説明】
１２…ホイールリム １６…環状本体 １８，１８′…外側フープ ２２，２２′…内側フープ ２６，２６′，３０，３０′…リブ ３２…ウェブ ４１，４３…ＲＩ ４２…穴
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ２９Ｋ 105:10 (72)発明者 ルイス ジー．バルデラス−アリザ アメリカ合衆国，ミシガン 48331，ファ ーミントン ヒル，シロー サークル 28360

Claims (20)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 上部部分及び下部部分を具えるウェブに
    よって半径方向に離隔された関係で連結された外側フー
    プおよび内側フープと、その両側で該ウェブに交差する
    逆向きに傾けられたリブ、とを有する弾性非空気式タイ
    ヤを含む、軸線周りに回動自在であるタイヤ及びホイー
    ルリム組立体であって、ウェブの少なくとも下部部分
    は、タイヤ回動軸線に直角な外周面に存在し、弾性部材
    又は乗りインサートは、外周面に配置され且つウェブと
    一体的であり、乗りインサートは、内側フープの５０％
    以下の領域を占有し、且つウェブの２分の１以下の高さ
    を介して半径方向に延びることを特徴とする、非空気式
    タイヤ及びホイールリム組立体。
  2. 【請求項２】 上記乗りインサートは、乗りインサート
    無しのウェブのばね率よりも小さいばね率を提供するこ
    とを特徴とする、請求項１に記載の非空気式タイヤ及び
    ホイールリム組立体。
  3. 【請求項３】 上記外周面は、タイヤを通る中央外周面
    と同一であり、ウェブは、中央外周面に存在することを
    特徴とする、請求項１に記載の非空気式タイヤ及びホイ
    ールリム組立体。
  4. 【請求項４】 上記非空気式タイヤは、妙味のあるジア
    ミン触媒及びイソシアネート基でエンドキャップされる
    ポリエーテルグリコールプレポリマーの混合物で構成さ
    れ、乗りインサートは、該混合物の温度よりも高い融解
    点を有する、任意断面を有する所定材料のリングである
    ことを特徴とする、請求項３に記載の非空気式タイヤ及
    びホイールリム組立体。
  5. 【請求項５】 上記所定材料のリングは、中空チューブ
    であることを特徴とする、請求項４に記載の非空気式タ
    イヤ及びホイールリム組立体。
  6. 【請求項６】 上記所定材料のリングは、合成樹脂フォ
    ームであることを特徴とする、請求項４に記載の非空気
    式タイヤ及びホイールリム組立体。
  7. 【請求項７】 第１の可撓性の弾性材料は、その外側外
    周に一般的円筒状の外側部材又は『外側フープ』を有
    し、トレッドは、外側フープの外側面に支持され、一般
    的円筒状の内側部材又は『内側フープ』は、外側フープ
    と同軸的であり且つそこから半径方向内方に離隔され、
    ホイールリム部材は、一般的円筒状の外側面を有し、取
    着手段は、内側フープの内側面をそれと非回転係合状態
    で該ホイールリムの外側面に取着し、負荷支持及びクッ
    ション式に緩和する構造は、外側フープをクッション式
    に緩和し、該構造は、それらの半径方向外側端部で外側
    フープの内側面に連結され且つそれらの半径方向内側端
    部で内側フープの外側面に連結される複数個の軸方向に
    延びる外周に離設されたリブ部材を本質的に包含し、該
    リブ部材は、それらの半径方向内側端部でそれらに交差
    する半径方向面に対して約１５°〜７５°の実質的同等
    の角度で一般的に傾けられ、ウェブ部材は、上部部分及
    び下部部分並びに両側面を有し、外側フープ及び内側フ
    ープを連結し、ウェブの少なくとも下部部分は、回動軸
    線に直角な外周面に存在し、該ウェブは、その側面でリ
    ブ部材に連結される、タイヤ及びホイールリム組立体で
    あって、弾性部材又は『乗りインサート』は、外周面に
    配置され且つウェブと一体的であり、乗りインサート
    は、ホイールリム面の内側フープの５０％以下の領域を
    占有し、且つウェブの２分の１以下の高さを介して垂直
    に延びる、ことを特徴とする非空気式タイヤ及びホイー
    ルリム組立体。
  8. 【請求項８】 上記乗りインサートは、乗りインサート
    無しのウェブのばね率よりも小さいばね率を提供するこ
    とを特徴とする、請求項７に記載の非空気式タイヤ及び
    ホイールリム組立体。
  9. 【請求項９】 上記外周面は、タイヤを通る中央外周面
    と同一であり、ウェブは、中央外周面に存在することを
    特徴とする、請求項８に記載の非空気式タイヤ及びホイ
    ールリム組立体。
  10. 【請求項１０】 上記非空気式タイヤは、妙味のあるジ
    アミン触媒及びイソシアネート基でエンドキャップされ
    るポリエーテルグリコールプレポリマーの混合物で構成
    され、乗りインサートは、該混合物の温度よりも高い融
    解点を有する、任意断面を有する所定材料のリングであ
    ることを特徴とする、請求項９に記載の非空気式タイヤ
    及びホイールリム組立体。
  11. 【請求項１１】 上記所定材料のリングは、中空チュー
    ブであることを特徴とする、請求項１０に記載の非空気
    式タイヤ及びホイールリム組立体。
  12. 【請求項１２】 上記所定材料のリングは、合成樹脂フ
    ォームであることを特徴とする、請求項１０に記載の非
    空気式タイヤ及びホイールリム組立体。
  13. 【請求項１３】 上記非空気式タイヤは、台形断面を有
    することを特徴とする、請求項１１に記載の非空気式タ
    イヤ及びホイールリム組立体。
  14. 【請求項１４】 上記非空気式タイヤは、矩形断面を有
    することを特徴とする、請求項１１に記載の非空気式タ
    イヤ及びホイールリム組立体。
  15. 【請求項１５】 上記リングは、空気浸透性を有するこ
    とを特徴とする、請求項１０に記載の非空気式タイヤ及
    びホイールリム組立体。
  16. 【請求項１６】 上記リムは、上記リングを大気と連通
    させる貫通通路を具備することを特徴とする、請求項１
    ５に記載の非空気式タイヤ及びホイールリム組立体。
  17. 【請求項１７】 軸線周りに回動自在なホイールリムの
    外側面上の非空気式タイヤをモールド成型する方法にお
    いて、中央の単一の外周ウェブ部材を有する環状本体を
    形成するための内部キャビティを有するモールドにキュ
    ア自在な液体ポリマーを注入し、外側面の周りの該キャ
    ビティ内に該液体ポリマーを拘束し、該ポリマーをキュ
    アし、非空気式タイヤの成型品取り出しを行う、成型方
    法であって、該キュア自在な液体ポリマーの注入に先立
    ち、 その外周面の中央の外側面に、乗りインサートとして弾
    性材料のリングを取着し、 該乗りインサートは、ウェブ部材と外側面との間に捕獲
    されることを特徴とする成型方法。
  18. 【請求項１８】 上記ポリマーは、上記プレポリマーを
    キュアするための触媒及びイソシアネート基でエンドキ
    ャップされるポリエーテルグリコールプレポリマーの混
    合物であり、環状本体は、その外側外周に外側フープを
    本質的に有し、内側フープは、外側フープと同軸的であ
    り且つそれから半径方向内方に離隔され、複数個の軸方
    向に延びる外周に離設された第１リブ及び第２リブは、
    それらの対応する内側端部及び外側端部で内側フープ及
    び外側フープに連結され、該リブは、それらの内側端部
    でそれらを交差する半径方向面に対して約１５°〜７５
    °の実質的に等しい角度で一般的に傾けられ、該ウェブ
    部材は、対向する側面を有し、その内側外周及び外側外
    周は、内側フープ及び外側フープに連結され、該ウェブ
    部材は、一方側面が第１リブ部材に、他方側部が第２リ
    ブ部材に連結され、第１リブは、内側及び外側フープ並
    びにウェブ部材と共に、歪むように局所的に負荷される
    部材を提供する負荷支持構造を形成するために、半径方
    向面に関して第２リブと逆向きに配置されることを特徴
    とする、請求項１７に記載の成型方法。
  19. 【請求項１９】 上記乗りインサートは、天然ゴム及び
    合成樹脂材料から成るグループから選択された弾性材料
    の中空チューブであることを特徴とする、請求項１８に
    記載の成型方法。
  20. 【請求項２０】 上記乗りインサートは、ポリウレタン
    及びポリオレフィンから成るグループから選択された独
    立気泡フォームであることを特徴とする、請求項１８に
    記載の成型方法。
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