JP2015096372A - 非空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材15と、を備え、連結部材は、取り付け体と外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板21、及び第2弾性連結板22を備え、第1弾性連結板のうち、外筒体に連結された一端部21aは、取り付け体に連結された他端部21bよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第2弾性連結板22のうち、外筒体に連結された一端部22aは、取り付け体に連結された他端部22bよりもタイヤ周方向の他方側に位置し、第1弾性連結板の一端部は、第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれている。
【選択図】図4
Description
このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献1に示されるような、車軸に取り付けられる取り付け体と、取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、取り付け体と外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤが提案されている。
また、この非空気入りタイヤにおいては、連結部材が、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備えるとともに、これらの両弾性連結板がそれぞれ、一端部が外筒体に連結され、かつ他端部が取り付け体に連結された状態で配設されている。
しかも、第1弾性連結板の一端部が、第2弾性連結板の一端部に対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれているので、第1弾性連結板の一端部側の部分と、第2弾性連結板の一端部側の部分と、が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で交差することとなる。したがって、前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板が延びる延在方向に沿う第1、第2弾性連結板の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤに外力が作用した際に、第1、第2弾性連結板を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤに柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。
そして、このような変曲部における横断面積が、第1、第2弾性連結板それぞれのなかで前記変曲部を除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
この非空気入りタイヤ1は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体11と、取り付け体11に外装される内筒体12、及び内筒体12をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体13を備えるリング部材14と、内筒体12と外筒体13との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体12、13同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材15と、外筒体13の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材16と、を備えている。
装着筒部17、外リング部18、及びリブ19は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部17及び外リング部18はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Oと同軸に配設されている。複数のリブ19は、周方向に同等の間隔をあけて配置されている。
なお、キー溝部18aを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部12aの外表面のうち、内筒体12の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部12a及びキー溝部18aのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
なお、外リング部18において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部18a同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Hに間隔をあけて複数配置されてなる孔列18cが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ19にも、タイヤ幅方向Hに貫通する肉抜き孔19aが形成されている。
連結部材15は、第1弾性連結板21が一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第2弾性連結板22が前記一のタイヤ幅方向Hの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数(図示の例では60個)設けられている。
すなわち、複数の第1弾性連結板21は、タイヤ幅方向Hにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第2弾性連結板22は、第1弾性連結板21からタイヤ幅方向Hに離れた同一のタイヤ幅方向Hの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第1弾性連結板21同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Hで隣り合う第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22同士も互いに非接触となっている。
なお、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの厚さも互いに同等になっている。
そして、本実施形態では、第1弾性連結板21の一端部21aは、図2及び図4に示されるように、第2弾性連結板22の一端部22aに対してタイヤ周方向の一方側にずれている。これにより、第1弾性連結板21の一端部21a側の部分と、第2弾性連結板22の一端部22a側の部分と、が、この非空気入りタイヤ1をタイヤ幅方向Hから見たタイヤ側面視で交差している。
なお、前記隙間を設けずに、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aを、タイヤ周方向の位置はずらしつつ、前記タイヤ側面視で互いに重なり合うように配置してもよい。
前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板21、22のうちの、タイヤ周方向で互いに隣り合ういずれか一方の一端部21a、22a同士の間に、他方の一端部22a、21aが位置している。
一の連結部材15における、第1弾性連結板21の一端部21aと第2弾性連結板22の一端部22aとのタイヤ周方向に沿うずれ量A1が、一の連結部材15における第1弾性連結板21の一端部21aと、前記他の連結部材15における第2弾性連結板22の一端部22aと、のタイヤ周方向に沿うずれ量A2と同等になっている。これにより、第1、第2弾性連結板21、22の一端部21a、22aが、外筒体13にタイヤ周方向の全周にわたって均等に配置されている。
なお、前記ずれ量A2は設けなくてもよく、また、前記ずれ量A1と前記ずれ量A2とを互いに異ならせてもよい。
図示の例では、例えば、連結部材15の数Nが60となっていて、角度θが約3°となっている。また、前記タイヤ側面視において、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aそれぞれにおけるタイヤ周方向の両端縁と、前記軸線Oと、を結ぶ各直線がなす角度、つまり、第1、第2弾性連結板21、22の各一端部21a、22aの、前記軸線Oを中心とする中心角は、例えば約1.3°〜3.0°となっている。
両弾性連結板21、22それぞれにおいて、複数の湾曲部21d〜21f、22d〜22fのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
第2弾性連結板22に形成された複数の湾曲部22d〜22fは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第1湾曲部22dと、第1湾曲部22dと一端部22aとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第2湾曲部22eと、第1湾曲部22dと他端部22bとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第3湾曲部22fと、を有している。
図示の例では、第1湾曲部21d、22dは、第2湾曲部21e、22e及び第3湾曲部21f、22fよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第1湾曲部21d、22dは、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22の前記延在方向における中央部に配置されている。
これにより、各連結部材15の前記タイヤ側面視の形状は、図4に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両弾性連結板21、22の各一端部21a、22a同士の間のタイヤ周方向の中央部を通る仮想線Lに対して線対称となっている。
両弾性連結板21、22それぞれにおいて、複数の湾曲部21d〜21f、22d〜22fのうち、前記延在方向で互いに隣り合う各湾曲部21d〜21f、22d〜22fの湾曲方向が、互いに逆向きになっている。
図示の例では、両弾性連結板21、22それぞれの横断面積が、前記延在方向に沿って、変曲部21g、21h、22g、22hに向かうに従い漸次小さくなっている。
また、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hは他の部分より、タイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が小さくなっている。
第1〜第3湾曲部21d〜21f、22d〜22f、及び変曲部21g、21h、22g、22hは互いに、前記タイヤ側面視において、角部や段部を介在させずに前記延在方向に滑らかに連なっている。
さらに本実施形態では、リング部材14は、図1に示されるように、タイヤ幅方向Hの一方側に位置する一方側分割リング部材23と、タイヤ幅方向Hの他方側に位置する他方側分割リング部材24と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材14はタイヤ幅方向Hの中央部で分割されている。
さらに本実施形態では、一方側分割リング部材23及び第1弾性連結板21、並びに他方側分割リング部材24及び第2弾性連結板22はそれぞれ、射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割リング部材23及び第1弾性連結板21が一体に形成されたものを第1分割ケース体31といい、他方側分割リング部材24及び第2弾性連結板22が一体に形成されたものを第2分割ケース体32という。
また、第1、第2分割ケース体31、32それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材23、24と、第1、第2弾性連結板21、22と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
また、第1、第2分割ケース体31、32それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体12に形成された複数の突条部12aをゲート部分としてもよい。
また、一方側分割リング部材23の内筒体12、及び他方側分割リング部材24の内筒体12それぞれのタイヤ幅方向Hの端縁同士は、タイヤ幅方向Hに離れている。これにより、取り付け体11に外嵌される内筒体12の内周面にバリが生ずることが防止されている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材15が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体31、32のタイヤ幅方向Hの向きを互いに逆向きにした状態で、第1分割ケース体31及び第2分割ケース体32の各外筒体13のタイヤ幅方向Hの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ1が得られる。
しかも、第1弾性連結板21の一端部21aが、第2弾性連結板22の一端部22aに対して、タイヤ周方向の他方側ではなく一方側にずれているので、第1弾性連結板21の一端部21a側の部分と、第2弾性連結板22の一端部22a側の部分と、が、前記タイヤ側面視で交差することとなる。したがって、前記タイヤ側面視において、前記延在方向に沿う第1、第2弾性連結板21、22の各長さを長く確保することが可能になり、この非空気入りタイヤ1に外力が作用した際に、第1、第2弾性連結板21、22を弾性変形させやすくなる。これにより、この非空気入りタイヤ1に柔軟性を具備させることが可能になり、例えば良好な乗り心地性等を確実に確保することができる。
そして、このような変曲部21g、21h、22g、22hにおける横断面積が、第1、第2弾性連結板21、22それぞれのなかで、変曲部21g、21h、22g、22hを除く他の部分における横断面積よりも小さくなっているので、連結部材15の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる。
また、第1、第2弾性連結板21、22それぞれにおけるタイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方が、変曲部21g、21h、22g、22hにおいて他の部分より小さくなっているので、連結部材15の強度の低下を防ぎつつ、軽量化を図ることができる非空気入りタイヤ1を確実に得ることができる。
また、連結部材15を、内筒体12と外筒体13との間にタイヤ幅方向Hに沿って複数設けてもよい。
また、第1弾性連結板21及び第2弾性連結板22それぞれの他端部21b、22bは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体12の外周面において前記軸線Oをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよい。
また、リング部材14をタイヤ幅方向Hに3個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
また、リング部材14及び複数の連結部材15が一体に形成されていなくてもよい。
さらにまた、リング部材14及び連結部材15は、前記実施形態に示したものに限られない。例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。
また、前記角度θは、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、両弾性連結板21、22それぞれの横断面積を、両弾性連結板21、22それぞれにおいて変曲部21g、21h、22g、22hに限定して小さくしてもよい。
また、前記実施形態では、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hで他の部分より、タイヤ幅方向Hの大きさ、及びタイヤ周方向の大きさの双方を小さくしたが、これらのうちのいずれか一方だけを小さくしてもよい。
また、両弾性連結板21、22それぞれにおいて、変曲部21g、21h、22g、22hに、タイヤ周方向に貫く孔を形成することによって、この変曲部21g、21h、22g、22hにおける横断面積を他の部分より小さくしてもよい。
11 取り付け体
13 外筒体
15 連結部材
21 第1弾性連結板
22 第2弾性連結板
21a、22a 一端部
21b、22b 他端部
21d、22d 第1湾曲部
21e、22e 第2湾曲部
21f、22f 第3湾曲部
21g、21h、22g、22h 変曲部
A1、A2 ずれ量
H タイヤ幅方向
L1 第1仮想線
L2 第2仮想線
θ 角度
Claims (6)
- 車軸に取り付けられる取り付け体と、
該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞する外筒体と、
前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備え、
前記連結部材は、前記取り付け体と前記外筒体とを互いに連結し、かつタイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第1弾性連結板、及び第2弾性連結板を備え、
前記第1弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の一方側に位置し、
前記第2弾性連結板のうち、前記外筒体に連結された一端部は、前記取り付け体に連結された他端部よりもタイヤ周方向の他方側に位置し、
前記第1弾性連結板の一端部は、前記第2弾性連結板の一端部に対してタイヤ周方向の一方側にずれていることを特徴とする非空気入りタイヤ。 - 前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、
一の連結部材における、前記第1弾性連結板の一端部と前記第2弾性連結板の一端部とのタイヤ周方向に沿うずれ量が、
前記一の連結部材における前記第1弾性連結板の一端部と、前記一の連結部材にタイヤ周方向の一方側で隣り合う他の連結部材における前記第2弾性連結板の一端部と、のタイヤ周方向に沿うずれ量と同等になっていることを特徴とする請求項1に記載の非空気入りタイヤ。 - 前記連結部材は、タイヤ周方向に沿って複数配設され、
この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視において、
当該非空気入りタイヤの軸線と前記第1弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第1仮想線と、
前記軸線と前記第2弾性連結板の一端部におけるタイヤ周方向の中央部とを結ぶ第2仮想線と、のなす角度が、前記連結部材の数をNとしたときに、360°/(N×4)以上360°/(N×2)以下となることを特徴とする請求項1または2に記載の非空気入りタイヤ。 - 前記第1弾性連結板、及び前記第2弾性連結板には、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部が、この非空気入りタイヤをタイヤ幅方向から見たタイヤ側面視で、当該第1、第2弾性連結板が延びる延在方向に沿って複数形成され、
前記延在方向で互いに隣り合うそれぞれの前記湾曲部の湾曲方向が互いに逆向きとされ、
前記第1、第2弾性連結板において、前記延在方向で互いに隣り合う前記湾曲部同士の間に位置する変曲部は、他の部分より横断面積が小さくなっていることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の非空気入りタイヤ。 - 前記第1、第2弾性連結板の横断面積は、前記延在方向に沿って、前記変曲部に向かうに従い漸次小さくなっていることを特徴とする請求項4に記載の非空気入りタイヤ。
- 前記第1、第2弾性連結板のうち前記変曲部では他の部分より、タイヤ幅方向の大きさ、及びタイヤ周方向の大きさのうちの少なくとも一方が小さくなっていることを特徴とする請求項4または5に記載の非空気入りタイヤ。
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