JPH0638072Y2 - フォークリフトのアタッチメント用配管 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、フォークリフトのアタッチメント用配管に係
り、詳しくはマスト間に縦向きに配置される複数本のマ
ストパイプと、車体フレーム側に固定されるオイルコン
トロールバルブとをつなぐための配管に関する。

（従来の技術） 第４図は、従来のマストパイプ37とオイルコントロール
バルブ31と間の配管を示したものである。図示のよう
に、オイルコントロールバルブ31は車体フレーム32（具
体的にはフロントプロテクタ）の内面下部にボルト33に
よって取付けられている。そして、オイルコントロール
バルブ31の後面に形成された上下２個のアクチュエータ
用ポートに後方突出量の異なるエルボ形の管継手38を介
して２本のホース40が接続されており、それらホース40
はオイルコントロールバルブ31の後面から下面を通って
前面側へほぼＵ字状に取回すとともに、車体フレーム32
の前方に位置するマスト36間に配置されるマストパイプ
37と接続される構成となっている。

（考案が解決しようとする課題） 上述した従来の配管方式では、マスト36が前後に傾動す
るティルト動作時において、ほぼＵ字状のホース40全体
が前後方向に自由に動くことで対応しているため、ホー
ス40の周辺に相当の空間を確保する必要がある。しかし
ながら、現実には図示のようにオイルコントロールバル
ブ31の付近には、ドライブモータ35、デフハウジング3
4、アウタマストのロアクロスビーム36a等が存在し、余
裕空間の確保が非常に困難な状況にある。そのため、マ
ストのティルト動作時にホース40が前記周辺の機器や部
材と干渉し、傷付き油漏れを起すおそれがあった。

また、管継手38に対してホース40を接続する場合におい
て、スパナを第４図の紙面に直角な方向から差込んでホ
ース金具（ナット）41に掛けれるようにするために、図
示の如く上下２個の管継手38を前後方向の長さの異なる
ものとすることによってホース40に前後の位置ずれを与
えているが、しかしながら、下側の管継手38に接続され
るホース40のホース金具41に対しては上側の管継手38に
接続されるホース40が邪魔になってスパナが掛け難いこ
とから、ホース40の組付け順序が限定されてしまうもの
であり、またスパナを前後方向（図面の左右方向）に振
ってホース金具41を締付ける関係でドライブモータ35が
邪魔になってスパナの振り幅に制約を受けるため、管継
手38に対するホース40の組付け作業及び機台完成後の増
し締め作業が非常に面倒であった。

そこで本考案は、以上の問題に鑑み、ホースの損傷を防
止するとともに、スパナによる締付け作業を容易に行な
い得る配管を提供することを、その目的とする。

（課題を解決するための手段） 本考案は、上記課題を解決するために次のように構成し
ている。

車体フレームに固定されるオイルコントロールバルブ
と、車体フレーム前方に位置するマスト間に縦向きに配
置された複数本のマストパイプとの間の配管であって、 前記オイルコントロールバルブの後面側に形成された上
下のアクチュエータ用ポートのうち、上部のアクチュエ
ータ用ポートには後方突出量の小なるエルボ形管継手
が、下部のアクチュエータ用ポートには後方突出量の大
なるストレート形管継手がそれぞれ取付けられている。

そして、上記の各管継手にはそれぞれパイプが接続され
るとともに、それら両パイプはオイルコントロールバル
ブの後面から下面を経て車体フレームの前方付近まで延
長されている。

また、前記マストパイプには、それぞれホースが接続さ
れており、それら各ホースは下方へ延長されるとととも
にその延長端部が前記パイプの延長端部と接続されてい
る。

（作用） 上述のように構成された本考案によれば、マストが前後
に傾動するティルト動作に対してはオイルコントロール
バルブの前面側に配設されたほぼ直線状のホースが前後
に変位することによって対応する。そして、オイルコン
トロールバルブから車体フレーム前面までの配管をパイ
プ化したことによってオイルコントロールバルブの周辺
に存在するアウタマストのロアクロスビームやドライブ
モータあるいはデフハウジング等との干渉が回避され
る。一方、オイルコントロールバルブに取付けられる上
側のエルボ形管継手は後方突出量が小さく抑えられてお
り、従ってドライブモータとの間隔が広がり、管継手に
パイプを組付けるときのスパナの振り幅が大きくなる。
また、下側の管継手はエルボ形管継手よりも後方突出量
の大なるストレート形を利用したことにより、パイプを
組付ける場合において、エルボ形管継手側のパイプの影
響を受けることなくナットにスパナを掛けることが可能
となり、しかもスパナの振り方向が上下方向であるた
め、ドライブモータの存在に関係なく大きな振り幅でナ
ットを締付けることが可能となる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を第１図〜第３図に基づいて具体
的に説明する。オイルコントロールバルブ１は、車体フ
レーム２の最前端部、具体的にはフロントプロテクタの
内面（後面）に配設されるとともにボルト３によって固
定されており、そしてこのオイルコントロールバルブ１
のほぼ真下にはデフハウジング４が、また後方下部には
ドライブモータ５がそれぞれ配置されている。また、車
体フレーム２の前方に位置する左右のマスト６間には複
数本、たとえば２本のマストパイプ７が縦向きに配置さ
れており、そしてこのマストパイプ７は通常の場合アウ
タマストのミドルクロスビーム（図示省略）に適宜ブラ
ケットを介して固定されるとともに、その上端は図示省
略のホースを介してアタッチメント用の油圧アクチュエ
ータに接続されている。なお、第１図において6aはアウ
タマストのロアクロスビームである。

つぎに、オイルコントロールバルブ１とマストパイプ７
との間の配管に関して、第１図及び第２図に基づいて説
明する。

オイルコントロールバルブ１の後面側に形成された上下
２個のアクチュエータ用ポートのうち、上側ポートには
エルボ形管継手８が、下側ポートにはストレート形管継
手９がそれぞれ止めナット10,11によって取付けられ、
それら管継手8,9にはパイプ14,15がそれぞれユニオンナ
ット12,13によって接続されている。そして両パイプ14,
15はオイルコントロールバルブ１の後面から下面を通っ
て車体フレーム２の前面まで延出するよう取回されると
ともに、その前端部側がプレート16に溶接されて一体化
されており、このプレート16は前記車体フレーム２にボ
ルト17によって固定されたブラケット18にボルト19によ
って取付けられる。

しかして、エルボ形管継手８はこれに接続されるパイプ
14がストレート形管継手10と干渉することを回避するた
めに、第２図に示すようにパイプ接続側が鉛直軸線に対
して適宜傾斜角αが付与された状態で組付けられてい
る。またエルボ形管継手８は、後方突出量が可能な範囲
で小さく抑えられ、これに対しストレート形管継手９は
エルボ形管継手８よりも後方突出量の大きいものが利用
されており、このことによって第１図の紙面に直角な方
向からスパナを差込んでストレート形管継手10のユニオ
ンナット13の締付け作業を行なう場合においてパイプ14
が邪魔にならないようにしている。

さらに、前記２本のマストパイプ７の下端にはそれぞれ
ホース20がホース金具21を介して接続され、それらホー
ス20は下方へ向ってほぼ真直ぐに延長されるとともに、
その延長端部が前記パイプ14,15の延長端部とホース金
具22を介して接続されている。

本実施例は上述のようにオイルコントロールバルブ１と
マストパイプ７との間の配管に関して、オイルコントロ
ールバルブ１から車体フレーム前面までの間をパイプ化
し、マスト６が前後に傾動するティルト動作に対しては
車体フレーム２の前面に配設したほぼ直線状のホース20
の変位によって対応するようにしたものであり、従って
ホース20にはマスト６のティルト動作に対応するに必要
な最小限の弛みが付与されれておれば良く、該ホース20
がマストのティルト動作に伴う変位によって他部材と干
渉して傷付くという事態が回避される。

また、オイルコントロールバルブ１に取付けられた管継
手8,9にパイプ14,15を組付ける場合において、ユニオン
ナット12,13の締付けは、上側のエルボ形管継手８に関
しては後方突出量が小さく抑えられていることによって
ドライブモータ５までの間隔が可及的に広げられてお
り、そのため第１図の紙面にほぼ直角な方向からスパナ
を差込んでユニオンナット12を締付ける場合のスパナの
前後方向の振り幅を従来に比して大きく取ることができ
る。

また、下側のストレート形管継手９はエルボ形管継手８
よりも後方突出量が大きいため、スパナを紙面に直角に
差込んでユニオンナット13に掛けるときにパイプ14が邪
魔にならず、しかもスパナの振り方向が上下方向である
ため、ドライブモータ５の存在がスパナによるナット締
付け作業の邪魔にならず、そのためパイプ14,15の取付
順序が特定されることもない。

なお、本実施例ではアタッチメント用配管が２本の場合
で説明しているが、その配管本数はアクチュエータの数
に対応するものであり、従ってアクチュエータ数が増え
れば配管数も当然に増加する。その場合、オイルコント
ロールバルブ１のアクチュエータ用ポートは、第２図に
おける左右いずれかの側において上下に並設されるのが
普通であり、その場合の配管も実施例で説明した配管と
同様の形態で適用される。また、本実施例では両パイプ
14,15をプレート16に溶接して一体化してあるため、そ
の取扱いが便利でしかも組付状態が安定化されるという
利点があるが、しかしながら、必要ならばプレート16は
省略しても差支えない。

（考案の効果） 以上詳述したように、本考案によれば、オイルコントロ
ールバルブから車体フレーム前面までの間の配管をパイ
プ化し、車体フレームの前面に配置されたほぼ直線状の
ホースの前後変位によってマストのティルト動作に対応
させるようにしたことにより、オイルコントロールバル
ブの周辺部材に対する配管の干渉問題を解決することが
できる。また、パイプ化によって従来のホースの場合の
ような変位を考慮した余裕スペースをとる必要がなくな
り、しかもパイプの場合はホースに比べて小径化が可能
であることから、周辺部材との間のスペース、つまりオ
イルコントロールバルブとデフハウジングやドライブモ
ートとの間のスペースを可能な範囲で狭小化することが
でき、このことはたとえば高性能で大型のドライブモー
タを採用して作業能率の向上を図ることも可能となる。

また、オイルコントロールバルブにパイプを組付ける場
合において、管継手のナットに対するスパナ掛けを容易
に行ない得るとともに、スパナを大きな振り幅で取扱う
ことができ、しかもパイプの締付け順序が特定されるこ
ともないため、パイプの組付け作業及び機台完成後の増
し締め作業を能率良く行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示す側面図、第２図は第１図
のＡ矢視図、第３図はフォークリフトの概略側面図、第
４図は従来の配管例を示す側面図である。 １…オイルコントロールバルブ ２…車体フレーム ６…マスト ７…マストパイプ ８…エルボ形管継手 ９…ストレート形管継手 14,15…パイプ 20…ホース

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体フレームに固定されるオイルコントロ
   ールバルブと、車体フレーム前方に位置するマスト間に
   縦向きに配置される複数本のマストパイプとの間の配管
   であって、前記オイルコントロールバルブの後面側に形
   成された上下のアクチュエータ用ポートのうち、上部の
   アクチュエータ用ポートには後方突出量の小なるエルボ
   形管継手を、下部のアクチュエータ用ポートには後方突
   出量の大なるストレート形管継手をそれぞれ取付け、上
   記の各管継手にはそれぞれパイプを接続するとともに、
   それらパイプをオイルコントロールバルブの後面から下
   面を経て車体フレームの前方付近まで延長させ、前記マ
   ストパイプにはそれぞれホースを接続するとともに、そ
   れら各ホースを下方へ延長させてその延長端部を前記パ
   イプの延長端部に接続したフォークリフトのアタッチメ
   ント用配管。