JPH0637871B2 - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH0637871B2 JPH0637871B2 JP59188632A JP18863284A JPH0637871B2 JP H0637871 B2 JPH0637871 B2 JP H0637871B2 JP 59188632 A JP59188632 A JP 59188632A JP 18863284 A JP18863284 A JP 18863284A JP H0637871 B2 JPH0637871 B2 JP H0637871B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition timing
- roughness
- output
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- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1506—Digital data processing using one central computing unit with particular means during starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、エンジン振動を小さく抑制しつつ燃焼効率を
向上させるようにエンジンの点火時期を補正制御するよ
うにした点火時期制御装置の改良に関する。
向上させるようにエンジンの点火時期を補正制御するよ
うにした点火時期制御装置の改良に関する。
(従来の技術) 近年、自動車用エンジンにおいては、エンジンの燃焼室
に供給する混合気の点火時期をより進角側に設定するこ
とにより、燃焼効率を良くして、燃費率の向上を図るよ
うにすることが行われる傾向にある。しかるに、混合気
の点火時期を進角側に設定すると、燃焼効率が向上する
ものの、混合気の燃焼圧力が上昇してエンジンのトルク
変動が増大するため、エンジン振動つまりいわゆるエン
ジンのラフネスが大きくなって乗心地性が低下する欠点
が生じる。このため、エンジンのトルク変動を小さく抑
制しつつ混合気の点火時期を可及的に進角側に設定して
燃費費が向上を図る必要がある。
に供給する混合気の点火時期をより進角側に設定するこ
とにより、燃焼効率を良くして、燃費率の向上を図るよ
うにすることが行われる傾向にある。しかるに、混合気
の点火時期を進角側に設定すると、燃焼効率が向上する
ものの、混合気の燃焼圧力が上昇してエンジンのトルク
変動が増大するため、エンジン振動つまりいわゆるエン
ジンのラフネスが大きくなって乗心地性が低下する欠点
が生じる。このため、エンジンのトルク変動を小さく抑
制しつつ混合気の点火時期を可及的に進角側に設定して
燃費費が向上を図る必要がある。
そこで、従来、例えば特開昭56−106065号公報
に開示されるものでは、混合気の燃焼圧力の変化率を検
出する燃焼圧力検出手段と、該燃焼圧力検出手段からの
出力信号を所定値と比較する比較手段とを備え、該比較
手段からの出力信号(偏差信号)に基づき燃焼圧力の変
化率が所定値未満のときには点火進角量を増大させるこ
とにより、燃焼効率を高めて燃費性の向上を図る一方、
燃焼圧力の変化率が所定値以上のときには点火進角量を
減少させることにより、燃焼圧力を低下せしめてエンジ
ン振動を小さく抑制し、よって良好な乗心地性を確保し
ながら燃焼効率を高めて燃費性の向上を有効に図るよう
になされている。
に開示されるものでは、混合気の燃焼圧力の変化率を検
出する燃焼圧力検出手段と、該燃焼圧力検出手段からの
出力信号を所定値と比較する比較手段とを備え、該比較
手段からの出力信号(偏差信号)に基づき燃焼圧力の変
化率が所定値未満のときには点火進角量を増大させるこ
とにより、燃焼効率を高めて燃費性の向上を図る一方、
燃焼圧力の変化率が所定値以上のときには点火進角量を
減少させることにより、燃焼圧力を低下せしめてエンジ
ン振動を小さく抑制し、よって良好な乗心地性を確保し
ながら燃焼効率を高めて燃費性の向上を有効に図るよう
になされている。
(発明が解決しようとする課題) ところで、エンジン冷機時には、混合気の燃焼温度を高
めてエンジン暖機を早期に完了させることが望まれる
が、その際にも上記従来の如く混合気が燃焼効率を向上
させて燃費性を高めるようにすると、上記燃焼効率の向
上に伴い混合気の燃焼温度が低くなることからエンジン
暖機に長時間を要し、エンジン性能上好ましくない。
めてエンジン暖機を早期に完了させることが望まれる
が、その際にも上記従来の如く混合気が燃焼効率を向上
させて燃費性を高めるようにすると、上記燃焼効率の向
上に伴い混合気の燃焼温度が低くなることからエンジン
暖機に長時間を要し、エンジン性能上好ましくない。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如く点火時期の進角制御により燃費性を向
上させるようにしたエンジンの点火時期制御装置におい
ては、点火時期に対するフラネスレベルの特性が第5図
に示すように、下に凸な2次曲線であってラフネスレベ
ルの同一値が進角側の点火時期と遅角側の点火時期との
2点に存在する点に着目し、エンジン暖機時には、ラフ
ネスレベルが小値のとき進角側の点火時期に向って進角
補正すれば、エンジン振動を小さく抑制しつつ燃費を良
好にできるのに対し、エンジン冷機時には、ラフネスレ
ベルが小値のとき遅角側の点火時期に向って遅角補正す
れば、エンジン振動を小さく抑制しつつ熱損失を増大さ
せてエンジン暖機の促進を図るようにすることにより、
エンジン暖機時及び冷機時の双方でエンジン振動を小さ
く抑制しつつ、エンジン暖機時での燃費の向上を図ると
共に、エンジン冷機時でのエンジン暖機の促進を図るこ
とにある。
的は、上記の如く点火時期の進角制御により燃費性を向
上させるようにしたエンジンの点火時期制御装置におい
ては、点火時期に対するフラネスレベルの特性が第5図
に示すように、下に凸な2次曲線であってラフネスレベ
ルの同一値が進角側の点火時期と遅角側の点火時期との
2点に存在する点に着目し、エンジン暖機時には、ラフ
ネスレベルが小値のとき進角側の点火時期に向って進角
補正すれば、エンジン振動を小さく抑制しつつ燃費を良
好にできるのに対し、エンジン冷機時には、ラフネスレ
ベルが小値のとき遅角側の点火時期に向って遅角補正す
れば、エンジン振動を小さく抑制しつつ熱損失を増大さ
せてエンジン暖機の促進を図るようにすることにより、
エンジン暖機時及び冷機時の双方でエンジン振動を小さ
く抑制しつつ、エンジン暖機時での燃費の向上を図ると
共に、エンジン冷機時でのエンジン暖機の促進を図るこ
とにある。
(課題を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明の具体的な解決手段
は、第1図に示すように、上記の如きエンジンの点火時
期制御装置つまり、混合気の燃焼圧力などによりエンジ
ン1のラフネス状態を検出するラフネスセンサ33と、
該ラフネスセンサ33の出力を予め設定された基準値と
比較する比較判別装置43と、該比較判別装置43の出
力の出力を受け、ラフネスセンサ33の出力が予め設定
した基準値よりも小さいときエンジン1の点火時期を進
角側に制御し、ラフネスセンサ33の出力が上記設定基
準値よりも大きいときエンジン1の点火時期を遅角側に
制御する第1ラフネス制御手段48とを備えたエンジン
の点火時期制御装置において、エンジンの温度状態を検
出する温度検出手段34と、該温度検出手段34の出力
を受け、エンジン1の冷機時が検出されたとき上記第1
ラフネス制御手段48による点火時期の制御を禁止する
禁止手段49と、上記温度検出手段34の出力を受け、
エンジン1の冷機時が検出された場合、上記ラフネスセ
ンサ33の出力が上記設定基準値よりも小さいときエン
ジン1の点火時期を遅角側に制御し、上記ラフネスセン
サ33の出力が上記設定基準値よりも大きいときエンジ
ン1の点火時期を進角側に制御する第2ラフネス制御手
段50とを設ける構成としたものである。
は、第1図に示すように、上記の如きエンジンの点火時
期制御装置つまり、混合気の燃焼圧力などによりエンジ
ン1のラフネス状態を検出するラフネスセンサ33と、
該ラフネスセンサ33の出力を予め設定された基準値と
比較する比較判別装置43と、該比較判別装置43の出
力の出力を受け、ラフネスセンサ33の出力が予め設定
した基準値よりも小さいときエンジン1の点火時期を進
角側に制御し、ラフネスセンサ33の出力が上記設定基
準値よりも大きいときエンジン1の点火時期を遅角側に
制御する第1ラフネス制御手段48とを備えたエンジン
の点火時期制御装置において、エンジンの温度状態を検
出する温度検出手段34と、該温度検出手段34の出力
を受け、エンジン1の冷機時が検出されたとき上記第1
ラフネス制御手段48による点火時期の制御を禁止する
禁止手段49と、上記温度検出手段34の出力を受け、
エンジン1の冷機時が検出された場合、上記ラフネスセ
ンサ33の出力が上記設定基準値よりも小さいときエン
ジン1の点火時期を遅角側に制御し、上記ラフネスセン
サ33の出力が上記設定基準値よりも大きいときエンジ
ン1の点火時期を進角側に制御する第2ラフネス制御手
段50とを設ける構成としたものである。
(作用) 上記構成により、本発明では、通常時(つまりエンジン
1の暖機運転完了後のエンジン暖機時)には、エンジン
1のラフネスレベルが設定基準値よりも小さいときには
第1ラフネス制御手段48によりエンジン1の点火時期
が進角側に制御されるので、エンジン振動が小さく抑制
されつつ燃料効率が向上して燃費が良くなる。
1の暖機運転完了後のエンジン暖機時)には、エンジン
1のラフネスレベルが設定基準値よりも小さいときには
第1ラフネス制御手段48によりエンジン1の点火時期
が進角側に制御されるので、エンジン振動が小さく抑制
されつつ燃料効率が向上して燃費が良くなる。
これに対し、エンジン1の冷機時には、上記第1ラフネ
ス制御手段48による点火時期の制御が禁止手段49に
より禁止され、これに代えて第2ラフネス制御手段50
による点火時期の制御が行われて、エンジン1のラフネ
スレベルが設定基準値よりも小さいときには、上記エン
ジン暖機とは逆に、エンジン1の点火時期が遅角側に制
御されるので、エンジン振動が小さく抑制されつつ、熱
損失が増大してエンジン1の暖機が促進されることにな
る。
ス制御手段48による点火時期の制御が禁止手段49に
より禁止され、これに代えて第2ラフネス制御手段50
による点火時期の制御が行われて、エンジン1のラフネ
スレベルが設定基準値よりも小さいときには、上記エン
ジン暖機とは逆に、エンジン1の点火時期が遅角側に制
御されるので、エンジン振動が小さく抑制されつつ、熱
損失が増大してエンジン1の暖機が促進されることにな
る。
(実施例) 以下、本発明の実施例を第2図以下の図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第2図において、1はエンジン、2はエンジン1のシリ
ンダ3の摺動自在に嵌挿したピストン4により形成され
た燃焼室、5は一端が大気に連通し他端が燃焼室2に開
口して吸気を供給するための吸気通路であって、該吸気
通路5の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁6
と、該スロットル弁6下流側において燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁7が配設されているとともに、燃焼室2へ
の開口部には吸気弁8が配置されている。また、9は一
端が燃焼室2に開口した他端が大気に開放されて排気を
排出するための排気通路であって、該排気通路9の燃焼
室2への開口部には排気弁10が配置されているととも
に、該排気通路9の途中には排気ガス浄化用の触媒装置
11が介設されている。尚、15は吸気通路5のスロッ
トル弁6をバイパスするバイパス通路16に介設されて
アイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバル
ブ、17は排気通路9の排気ガスの一部を吸気通路5の
スロットル弁6下流側に還流させる排気還流通路18に
介設された還流制御バルブ、19は該還流制御バルブ1
7を作動制御する電磁弁、20はディストリビュータ、
21はイグニッションコイル、22はバッテリ、23は
キースイッチ、24はスタータである。
ンダ3の摺動自在に嵌挿したピストン4により形成され
た燃焼室、5は一端が大気に連通し他端が燃焼室2に開
口して吸気を供給するための吸気通路であって、該吸気
通路5の途中には吸入空気量を制御するスロットル弁6
と、該スロットル弁6下流側において燃料を噴射供給す
る燃料噴射弁7が配設されているとともに、燃焼室2へ
の開口部には吸気弁8が配置されている。また、9は一
端が燃焼室2に開口した他端が大気に開放されて排気を
排出するための排気通路であって、該排気通路9の燃焼
室2への開口部には排気弁10が配置されているととも
に、該排気通路9の途中には排気ガス浄化用の触媒装置
11が介設されている。尚、15は吸気通路5のスロッ
トル弁6をバイパスするバイパス通路16に介設されて
アイドル運転時に吸入空気量を増大させるバイパスバル
ブ、17は排気通路9の排気ガスの一部を吸気通路5の
スロットル弁6下流側に還流させる排気還流通路18に
介設された還流制御バルブ、19は該還流制御バルブ1
7を作動制御する電磁弁、20はディストリビュータ、
21はイグニッションコイル、22はバッテリ、23は
キースイッチ、24はスタータである。
また、30は吸入空気量を計測するエアフローセンサ、
31は吸気通路5のスロットル弁6下流側の吸気負圧を
検出するブーストセンサ、32はスロットル弁6の開度
を検出するスロットル開度センサ、33はエンジン1の
振動を検出する振動センサよりなるラフネスセンサ、3
4はエンジン冷却水温の検出によりエンジン1の温度状
態を検出する温度検出手段としての水温センサ、35は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、36は触媒温度を検出する触媒センサ、37
は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検出するO
2センサ、38は還流制御バルブ17の開度を検出する
ポジションセンサであって、上記各センサ30〜38の
各検出信号はCPUを備えたコントロールユニット40
に入力されている。
31は吸気通路5のスロットル弁6下流側の吸気負圧を
検出するブーストセンサ、32はスロットル弁6の開度
を検出するスロットル開度センサ、33はエンジン1の
振動を検出する振動センサよりなるラフネスセンサ、3
4はエンジン冷却水温の検出によりエンジン1の温度状
態を検出する温度検出手段としての水温センサ、35は
クランク角の検出によりエンジン回転数を検出する回転
数センサ、36は触媒温度を検出する触媒センサ、37
は排気ガス中の酸素濃度成分により空燃比を検出するO
2センサ、38は還流制御バルブ17の開度を検出する
ポジションセンサであって、上記各センサ30〜38の
各検出信号はCPUを備えたコントロールユニット40
に入力されている。
上記コントロールユニット40は、第3図に示すように
その内部に、上部ラフネスセンサ33からのエンジン振
動信号を積分してA/D変換する積分器41と、該積分
器41からのエンジン振動信号を基準値設定器42で設
定される基準値と大小比較する比較判別装置としての差
動増幅器43とを備えているとともに、予めエンジン1
の基本点火進角量がエンジン回転数と吸入空気量とで定
まるエンジン運転状態に応じてマップ化されて記憶され
ているRAM44と、上記回転数センサ35およびエア
フローセンサ30からの信号を受けて現在のエンジン運
転状態に対応するエンジンの基本点火進角量をRAM4
4から読み出す点火進角量演算装置45と、該演算装置
45の基本点火進角量を上記差動増幅器43からの出力
信号並びに水温センサ34およびO2センサ37からの
出力信号に基づいて補正する制御回路46と、該制御回
路46で補正された補正点火時期を待ってイグニッショ
ンコイル21を作動制御する出力手段47とを備えてい
る。
その内部に、上部ラフネスセンサ33からのエンジン振
動信号を積分してA/D変換する積分器41と、該積分
器41からのエンジン振動信号を基準値設定器42で設
定される基準値と大小比較する比較判別装置としての差
動増幅器43とを備えているとともに、予めエンジン1
の基本点火進角量がエンジン回転数と吸入空気量とで定
まるエンジン運転状態に応じてマップ化されて記憶され
ているRAM44と、上記回転数センサ35およびエア
フローセンサ30からの信号を受けて現在のエンジン運
転状態に対応するエンジンの基本点火進角量をRAM4
4から読み出す点火進角量演算装置45と、該演算装置
45の基本点火進角量を上記差動増幅器43からの出力
信号並びに水温センサ34およびO2センサ37からの
出力信号に基づいて補正する制御回路46と、該制御回
路46で補正された補正点火時期を待ってイグニッショ
ンコイル21を作動制御する出力手段47とを備えてい
る。
次に、上記コントロールユニット40の基本的な作動を
第4図のフローチャートに基づいて第5図を参照しなが
ら説明する。先ず、ステップS1でイニシャライズした
のち、ステップS2でラフネスセンサ33からのエンジ
ン振動信号Rと水温センサ34からのエンジン温度信号
(エンジン冷却水温信号)とを読込むとともに、エンジ
ン回転数および吸入空気量の両信号を読込んで現在のエ
ンジン運転状態を判別し、ステップS3で現在のエンジ
ン運転状態に対応する基本点火進角量θをRAM44か
ら読み出す。
第4図のフローチャートに基づいて第5図を参照しなが
ら説明する。先ず、ステップS1でイニシャライズした
のち、ステップS2でラフネスセンサ33からのエンジ
ン振動信号Rと水温センサ34からのエンジン温度信号
(エンジン冷却水温信号)とを読込むとともに、エンジ
ン回転数および吸入空気量の両信号を読込んで現在のエ
ンジン運転状態を判別し、ステップS3で現在のエンジ
ン運転状態に対応する基本点火進角量θをRAM44か
ら読み出す。
しかる後、ステップS4でエンジン振動信号Rを基準値
設定器42の基準値rと比較してその偏差x(=R−
r)を演算したのち、上記基本点火進角量θをエンジン
冷却水温に応じて補正すべく、ステップS5で現在のエ
ンジン冷却水温tがエンジン冷機時に相当する所定値
(例えば40℃)以下か否かを判別し、t≦40℃のY
ESの場合には点火時期の遅角制御を要すると判断して
ステップS6で偏差Xが「0」以上か否かを判別し、x
<0のNOの場合には点火時期θが第5図の基準値rに
対応する遅角側の点火時期θoよりも進み側にあり、こ
のため、燃焼効率が良くて熱損失が少ない状況にあると
判断してステップS7で補正点火時期θ′を次式θ′=
θ−x・Δθ(Δθは補正率)に基づき演算して点火時
期を遅らせたのち、ステップS8でその点火タイミング
を待ってステップS9でイグニッションコイル21を出
力制御することにより、後焼えさせて燃焼効率を低下さ
せ(シリンダ3の燃焼時における受熱期間および受熱面
積を拡大して熱損失を多くし)、ステップS2に戻る。
一方、上記ステップS6でx≧0のYESの場合には点
火時期θがθoよりも遅れ側にあり、このため、燃焼が
不安定であると判断してステップS10で補正点火時期
θ′を次式θ′=θ+x・Δθに基づき演算して遅角量
を減少し、以後ステップS8,S9に進んでイグニッシ
ョンコイル21を制御して燃焼温度を低下させ、ステッ
プS2に戻る。
設定器42の基準値rと比較してその偏差x(=R−
r)を演算したのち、上記基本点火進角量θをエンジン
冷却水温に応じて補正すべく、ステップS5で現在のエ
ンジン冷却水温tがエンジン冷機時に相当する所定値
(例えば40℃)以下か否かを判別し、t≦40℃のY
ESの場合には点火時期の遅角制御を要すると判断して
ステップS6で偏差Xが「0」以上か否かを判別し、x
<0のNOの場合には点火時期θが第5図の基準値rに
対応する遅角側の点火時期θoよりも進み側にあり、こ
のため、燃焼効率が良くて熱損失が少ない状況にあると
判断してステップS7で補正点火時期θ′を次式θ′=
θ−x・Δθ(Δθは補正率)に基づき演算して点火時
期を遅らせたのち、ステップS8でその点火タイミング
を待ってステップS9でイグニッションコイル21を出
力制御することにより、後焼えさせて燃焼効率を低下さ
せ(シリンダ3の燃焼時における受熱期間および受熱面
積を拡大して熱損失を多くし)、ステップS2に戻る。
一方、上記ステップS6でx≧0のYESの場合には点
火時期θがθoよりも遅れ側にあり、このため、燃焼が
不安定であると判断してステップS10で補正点火時期
θ′を次式θ′=θ+x・Δθに基づき演算して遅角量
を減少し、以後ステップS8,S9に進んでイグニッシ
ョンコイル21を制御して燃焼温度を低下させ、ステッ
プS2に戻る。
また、上記ステップS5でt>40℃のNOの場合には
エンジン暖機完了であると判断して、ステップS11に
進み、該ステップS11で前回はt≦40℃であったか
否かを判別し、t≦40℃のYESの場合にはエンジン
暖機完了に移行した直後であると判断して、ステップS
12で補正点火時期θ′を次式θ′=θ+θαに基づき
演算し、補正点火時期θ′を第5図の基準値rに対応す
る進角側の点火時期θ1に設定したのち、ステップS
8,S9に進んでイグニッションコイル21を出力制御
してステップS2に戻る。
エンジン暖機完了であると判断して、ステップS11に
進み、該ステップS11で前回はt≦40℃であったか
否かを判別し、t≦40℃のYESの場合にはエンジン
暖機完了に移行した直後であると判断して、ステップS
12で補正点火時期θ′を次式θ′=θ+θαに基づき
演算し、補正点火時期θ′を第5図の基準値rに対応す
る進角側の点火時期θ1に設定したのち、ステップS
8,S9に進んでイグニッションコイル21を出力制御
してステップS2に戻る。
一方、上記ステップS11でt>40℃のNOの場合に
は、すでにエンジン暖機が十分に完了していると判断し
てステップS13で上記偏差xが「0」以上か否かを判
別し、x<0のNOの場合には補正点火時期がθ1より
も遅れ側にあり、このため、エンジン振動が小さく良好
であると判断してステップS10に進んで点火進角量を
増大する一方、x≧0のYESの場合には補正点火時期
θ′が第5図のθ1よりも進み側にあってエンジン振動
が大きいと判断してステップS7に進み、該ステップS
7で点火進角量を減少してエンジン振動を低減する。
は、すでにエンジン暖機が十分に完了していると判断し
てステップS13で上記偏差xが「0」以上か否かを判
別し、x<0のNOの場合には補正点火時期がθ1より
も遅れ側にあり、このため、エンジン振動が小さく良好
であると判断してステップS10に進んで点火進角量を
増大する一方、x≧0のYESの場合には補正点火時期
θ′が第5図のθ1よりも進み側にあってエンジン振動
が大きいと判断してステップS7に進み、該ステップS
7で点火進角量を減少してエンジン振動を低減する。
よって、上記ステップS5でエンジン温度tが所定値
(40℃)を越えるエンジン暖機時においては、ステッ
プS13でエンジン振動が基準値rよりも小さいx<0
の場合にはステップS10で点火進角量を増大させて第
5図の点火時期θ1に近付ける一方、エンジン振動が基
準値r以上のx≧0の場合にはステップS7で補正点火
時期θ′を遅角側に制御して点火時期θ1に戻すことを
繰返して、補正点火時期θ′を基準値rに対応する進角
側の点火時期θ1にまで進角させるようにした第1ラフ
ネス制御手段48を構成している。
(40℃)を越えるエンジン暖機時においては、ステッ
プS13でエンジン振動が基準値rよりも小さいx<0
の場合にはステップS10で点火進角量を増大させて第
5図の点火時期θ1に近付ける一方、エンジン振動が基
準値r以上のx≧0の場合にはステップS7で補正点火
時期θ′を遅角側に制御して点火時期θ1に戻すことを
繰返して、補正点火時期θ′を基準値rに対応する進角
側の点火時期θ1にまで進角させるようにした第1ラフ
ネス制御手段48を構成している。
また、上記ステップS5でエンジン温度tが所定値(4
0℃)を越えるエンジン暖機時になれば、ステップS1
1及びS13には移行せず、ステップS6〜10に進む
ことにより、上記第1ラフネス制御手段48による点火
時期の制御を禁止するようにした禁止手段49を構成し
ている。更に、上記ステップS5でエンジン温度tが所
定値(40℃)以下のエンジン冷機時においては、ステ
ップS6でエンジン振動が基準値rよりも小さいx<0
場合にステップS7で補正点火時期θ′をより遅角側に
制御して第5図の点火時期θoに近づける一方、エンジ
ン振動が基準値r以上のx≧0の場合にはステップS1
0で補正点火時期θ′の遅角量を減少させて点火時期θ
oに戻すことを繰返して、補正点火時期θ′を基準値r
に対応する遅角側の点火時期θoにまで遅角させるよう
にした第2ラフネス角制御手段50を構成している。
0℃)を越えるエンジン暖機時になれば、ステップS1
1及びS13には移行せず、ステップS6〜10に進む
ことにより、上記第1ラフネス制御手段48による点火
時期の制御を禁止するようにした禁止手段49を構成し
ている。更に、上記ステップS5でエンジン温度tが所
定値(40℃)以下のエンジン冷機時においては、ステ
ップS6でエンジン振動が基準値rよりも小さいx<0
場合にステップS7で補正点火時期θ′をより遅角側に
制御して第5図の点火時期θoに近づける一方、エンジ
ン振動が基準値r以上のx≧0の場合にはステップS1
0で補正点火時期θ′の遅角量を減少させて点火時期θ
oに戻すことを繰返して、補正点火時期θ′を基準値r
に対応する遅角側の点火時期θoにまで遅角させるよう
にした第2ラフネス角制御手段50を構成している。
したがって、上記実施例においては、エンジン暖機運転
が完了したエンジン暖機時には、点火時期θが第1ラフ
ネス制御手段48により基準値rに対応する進角側の点
火時期θ1に進角制御されて、以後この点火時期θ1に
保持されるよう制御されるので、エンジン振動が基準値
r未満に小さく抑制されつつ、燃焼効率が高くなって燃
費性の向上が図られる。
が完了したエンジン暖機時には、点火時期θが第1ラフ
ネス制御手段48により基準値rに対応する進角側の点
火時期θ1に進角制御されて、以後この点火時期θ1に
保持されるよう制御されるので、エンジン振動が基準値
r未満に小さく抑制されつつ、燃焼効率が高くなって燃
費性の向上が図られる。
これに対し、エンジン冷機時には、上記第1ラフネス制
御手段48による点火時期の進角制御が禁止手段49に
より禁止され、点火時期θが第2ラフネス制御手段49
により基準値rに対応する遅角側の点火時期θoに制御
されるので、エンジン振動が基準値r未満に小さく抑制
されつつ、混合気の燃焼効率の低下に基づき熱損失が増
大してエンジン暖機が促進されることになる。よってエ
ンジン振動の低減制御と併せてエンジン冷機時における
暖機性の向上を図ることができる。
御手段48による点火時期の進角制御が禁止手段49に
より禁止され、点火時期θが第2ラフネス制御手段49
により基準値rに対応する遅角側の点火時期θoに制御
されるので、エンジン振動が基準値r未満に小さく抑制
されつつ、混合気の燃焼効率の低下に基づき熱損失が増
大してエンジン暖機が促進されることになる。よってエ
ンジン振動の低減制御と併せてエンジン冷機時における
暖機性の向上を図ることができる。
尚、上記実施例では、第5図に示すラフネスレベルの基
準値rを1つの値としているが、エンジン冷機時には、
この値をエンジンの温度別に設定し(低温程高い値に設
定し)、矢火を起こさせない範囲内で最大限に点火時期
を遅角させてもよいのは勿論である。
準値rを1つの値としているが、エンジン冷機時には、
この値をエンジンの温度別に設定し(低温程高い値に設
定し)、矢火を起こさせない範囲内で最大限に点火時期
を遅角させてもよいのは勿論である。
また、上記実施例では、ラフネスセンサ33をエンジン
振動を直接検出するもので構成したが、その他、エンジ
ンのトルク変動や回転変動を検出するもので構成しても
よい。
振動を直接検出するもので構成したが、その他、エンジ
ンのトルク変動や回転変動を検出するもので構成しても
よい。
(発明の効果) 以上説明したように、本発明のエンジンの点火時期制御
装置によれば、エンジン暖機時には、点火時期を進角側
に設定点火時期まで進角制御し、エンジン冷機時には、
点火時期を遅角側の設定点火時期まで遅角制御したの
で、エンジン暖気時及びエンジン冷機時の双方でエンジ
ン振動を有効に抑制しながら、エンジン暖機時には燃焼
効率を高めて燃費の向上を図り得ると共に、エンジン冷
機時には熱損失を増大させてエンジン暖機性の向上を図
ることができ、よって良好な乗心地性の確保とエンジン
性能の向上との両立を図ることができるものである。
装置によれば、エンジン暖機時には、点火時期を進角側
に設定点火時期まで進角制御し、エンジン冷機時には、
点火時期を遅角側の設定点火時期まで遅角制御したの
で、エンジン暖気時及びエンジン冷機時の双方でエンジ
ン振動を有効に抑制しながら、エンジン暖機時には燃焼
効率を高めて燃費の向上を図り得ると共に、エンジン冷
機時には熱損失を増大させてエンジン暖機性の向上を図
ることができ、よって良好な乗心地性の確保とエンジン
性能の向上との両立を図ることができるものである。
第1図は本発明の構成を示すブロック図、第2図〜第5
図は本発明の実施例を示し、第2図は全体構成図、第3
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック
図、第4図はコントローラの作動を示すフローチャート
図、第5図は作動説明図である。 1……エンジン、33……ラフネスセンサ、34……水
温センサ(温度検出手段)、43……差動増幅器(比較
判別装置)、48……第1ラフネス制御手段、49……
禁止手段、50……第2ラフネス制御手段。
図は本発明の実施例を示し、第2図は全体構成図、第3
図はコントロールユニットの内部構成を示すブロック
図、第4図はコントローラの作動を示すフローチャート
図、第5図は作動説明図である。 1……エンジン、33……ラフネスセンサ、34……水
温センサ(温度検出手段)、43……差動増幅器(比較
判別装置)、48……第1ラフネス制御手段、49……
禁止手段、50……第2ラフネス制御手段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沖本 晴男 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 吉岡 定七 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−211546(JP,A) 特開 昭56−110540(JP,A)
Claims (1)
- 【請求項1】エンジンのラフネス状態を検出するラフネ
スセンサと、該ラフネスセンサの出力を予め設定された
基準値と比較する比較判別装置と、該比較判別装置の出
力を受け、ラフネスセンサの出力が予め設定した基準値
よりも小さいときエンジンの点火時期を進角側に制御
し、ラフネスセンサの出力が上記設定基準値よりも大き
いときエンジンの点火時期を遅角側に制御する第1ラフ
ネス制御手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置に
おいて、エンジンの温度状態を検出する温度検出手段
と、該温度検出手段の出力を受け、エンジン冷機時が検
出されたとき上記第1ラフネス制御手段による点火時期
の制御を禁止する禁止手段と、上記温度検出手段の出力
を受け、エンジン冷機時が検出された場合、上記ラフネ
スセンサの出力が上記設定基準値よりも小さいときエン
ジンの点火時期を遅角側に制御し、上記ラフネスセンサ
の出力が上記設定基準値よりも大きいときエンジンの点
火時期を進角側に制御する第2ラフネス制御手段とを設
けたことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59188632A JPH0637871B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59188632A JPH0637871B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6166865A JPS6166865A (ja) | 1986-04-05 |
JPH0637871B2 true JPH0637871B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16227096
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59188632A Expired - Lifetime JPH0637871B2 (ja) | 1984-09-07 | 1984-09-07 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0637871B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3393626B2 (ja) * | 1994-09-19 | 2003-04-07 | 株式会社日立ユニシアオートモティブ | 内燃機関の点火時期制御装置 |
-
1984
- 1984-09-07 JP JP59188632A patent/JPH0637871B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6166865A (ja) | 1986-04-05 |
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