JPH0637857B2 - 車輌用スリップ防止装置 - Google Patents
車輌用スリップ防止装置Info
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- JPH0637857B2 JPH0637857B2 JP58249790A JP24979083A JPH0637857B2 JP H0637857 B2 JPH0637857 B2 JP H0637857B2 JP 58249790 A JP58249790 A JP 58249790A JP 24979083 A JP24979083 A JP 24979083A JP H0637857 B2 JPH0637857 B2 JP H0637857B2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 16
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は駆動輪に伝達されるトルクを制御してスリップ
を防止する車輌用スリップ防止装置に関する。
を防止する車輌用スリップ防止装置に関する。
近年、車輌走行上の安全性向上の要求に応え、駆動輪の
回転速度（以下、駆動輪速度と呼ぶ）と従動輪の回転速
度（以下、従動輪速度と呼ぶ）に基づいて駆動輪の状態
がスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態で
あると判定された時、駆動輪に伝達されるトルクを制御
してスリップを防止する車輌用スリップ防止装置が種々
提案されている。これらの装置におけるスリップ状態で
あるか否かの判断には幾つかの手法が知られているが、
駆動輪速度と従動輪速度との速度差が所定の許容範囲、
又は従動輪速度に応じて算出される許容範囲の外にある
か否かによって、あるいは駆動輪速度と従動輪速度との
比率が所定の値を上回っているか否かによって判定する
といった構成がとられてきた。又、駆動輪に伝達される
トルクを制御する為には、点火時期制御や燃料供給量の
制御によってエンジントルクを直接制御する方法やトル
ク伝達機構によって制御する方法等が用いられてもい
た。
回転速度（以下、駆動輪速度と呼ぶ）と従動輪の回転速
度（以下、従動輪速度と呼ぶ）に基づいて駆動輪の状態
がスリップ状態であるか否かを判定し、スリップ状態で
あると判定された時、駆動輪に伝達されるトルクを制御
してスリップを防止する車輌用スリップ防止装置が種々
提案されている。これらの装置におけるスリップ状態で
あるか否かの判断には幾つかの手法が知られているが、
駆動輪速度と従動輪速度との速度差が所定の許容範囲、
又は従動輪速度に応じて算出される許容範囲の外にある
か否かによって、あるいは駆動輪速度と従動輪速度との
比率が所定の値を上回っているか否かによって判定する
といった構成がとられてきた。又、駆動輪に伝達される
トルクを制御する為には、点火時期制御や燃料供給量の
制御によってエンジントルクを直接制御する方法やトル
ク伝達機構によって制御する方法等が用いられてもい
た。
駆動輪が過大なスリップ状態となることがないように駆
動輪に伝達されるトルクを抑制するこれらのスリップ防
止装置は、車輌操縦性を確保し、走行安定性を向上する
上で有効なものである。
動輪に伝達されるトルクを抑制するこれらのスリップ防
止装置は、車輌操縦性を確保し、走行安定性を向上する
上で有効なものである。
しかしながら、駆動輪のスリップを積極的に生かしたド
リフト走行やスピンターンなど車輌の運転性能を最大限
に引き出して運転したいという高度な運転技術を身につ
けた運転者からの要求や、危険回避の為の止むを得ない
場合として、ドリフト走行やスピンターンなどを走行上
要請されるという可能性には、従来のスリップ防止装置
を備えた車輌は応えることができないという問題があっ
た。
リフト走行やスピンターンなど車輌の運転性能を最大限
に引き出して運転したいという高度な運転技術を身につ
けた運転者からの要求や、危険回避の為の止むを得ない
場合として、ドリフト走行やスピンターンなどを走行上
要請されるという可能性には、従来のスリップ防止装置
を備えた車輌は応えることができないという問題があっ
た。
そこで本発明は上記問題に鑑みてなされたものであっ
て、スリップ制御を使用者の要求に応じて変更すること
ができ、運転性能に対する広範囲にわたる要求に応える
ことのできる車輌用スリップ防止装置を提供することを
目的とする。
て、スリップ制御を使用者の要求に応じて変更すること
ができ、運転性能に対する広範囲にわたる要求に応える
ことのできる車輌用スリップ防止装置を提供することを
目的とする。
かかる目的を達成するために、本発明による車輌用スリ
ップ防止装置は、第１図に示すように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 駆動輪速度と従動輪速度との速度差が許容範囲内にある
か否かを判定し、該速度差が許容範囲内にないと判定さ
れるときスリップ制御を行うべく制御信号を出力する制
御手段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて駆動輪に伝達され
るトルクを制御するトルク制御手段と、 を備える車輌用スリップ防止装置において、 前記スリップ制御を許可する第１制御モードから前記ス
リップ制御を禁止する第２制御モードへの切換、及び前
記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換をと
もに手動にて選択可能であって、当該切換が選択された
ときに切換信号を前記制御手段に出力する選択手段を備
え、 前記制御手段は、前記選択手段からの切換信号を入力
し、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切
換が選択されたときに前記選択手段から出力される切換
信号に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制
御信号自体の出力を停止し、この出力停止状態において
前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換が
選択されたときに前記選択手段から出力される切換信号
に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制御信
号を前記トルク制御手段へ出力可能となることを特徴と
する。
ップ防止装置は、第１図に示すように、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 駆動輪速度と従動輪速度との速度差が許容範囲内にある
か否かを判定し、該速度差が許容範囲内にないと判定さ
れるときスリップ制御を行うべく制御信号を出力する制
御手段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて駆動輪に伝達され
るトルクを制御するトルク制御手段と、 を備える車輌用スリップ防止装置において、 前記スリップ制御を許可する第１制御モードから前記ス
リップ制御を禁止する第２制御モードへの切換、及び前
記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換をと
もに手動にて選択可能であって、当該切換が選択された
ときに切換信号を前記制御手段に出力する選択手段を備
え、 前記制御手段は、前記選択手段からの切換信号を入力
し、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切
換が選択されたときに前記選択手段から出力される切換
信号に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制
御信号自体の出力を停止し、この出力停止状態において
前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換が
選択されたときに前記選択手段から出力される切換信号
に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制御信
号を前記トルク制御手段へ出力可能となることを特徴と
する。
上記のように構成された本発明によれば、駆動輪速度と
従動輪速度とを検出し、両速度の速度差が許容範囲内に
ない場合には、駆動輪に伝達されるトルクを制御してス
リップ制御を行うように構成されている。
従動輪速度とを検出し、両速度の速度差が許容範囲内に
ない場合には、駆動輪に伝達されるトルクを制御してス
リップ制御を行うように構成されている。
ただし、運転者が選択手段によって第１制御モードから
第２制御モードへの切換を選択した場合には、この選択
手段からの切換信号が制御手段に入力され、制御手段が
スリップ制御のための制御信号自体の出力を停止する。
そして、この出力停止状態において、運転者が選択手段
によって第２制御モードから第１制御モードへの切換を
選択した場合に、制御手段は制御信号を出力することが
可能となる。
第２制御モードへの切換を選択した場合には、この選択
手段からの切換信号が制御手段に入力され、制御手段が
スリップ制御のための制御信号自体の出力を停止する。
そして、この出力停止状態において、運転者が選択手段
によって第２制御モードから第１制御モードへの切換を
選択した場合に、制御手段は制御信号を出力することが
可能となる。
従って、本発明によれば、通常のスリップ制御を行える
のみならず、車輌の運転性能を最大限に引き出したいと
いった運転者の要求に応えてスリップ制御を禁止するこ
とも可能である。
のみならず、車輌の運転性能を最大限に引き出したいと
いった運転者の要求に応えてスリップ制御を禁止するこ
とも可能である。
また、このスリップ制御の禁止状態は、運転者の操作に
よって解除することが可能であるため、運転者の意図と
は無関係にスリップ制御が開始されるといった、車輌の
走行安定性を害する状態は確実に回避することが可能で
ある。
よって解除することが可能であるため、運転者の意図と
は無関係にスリップ制御が開始されるといった、車輌の
走行安定性を害する状態は確実に回避することが可能で
ある。
さらに、本発明では、選択手段の切換信号が制御手段に
入力され、スリップ制御の禁止はこの切換信号に応じて
制御手段からスリップ制御のための制御信号自体の出力
を禁止することによって行うとともに、スリップ制御の
禁止の解除も、上記切換信号に応じて制御信号を出力可
能とすることによって行うために、運転者が要求した時
点から実質的な時間遅れを伴うことなく、スリップ制御
の禁止及びその禁止の解除を行うことができる。
入力され、スリップ制御の禁止はこの切換信号に応じて
制御手段からスリップ制御のための制御信号自体の出力
を禁止することによって行うとともに、スリップ制御の
禁止の解除も、上記切換信号に応じて制御信号を出力可
能とすることによって行うために、運転者が要求した時
点から実質的な時間遅れを伴うことなく、スリップ制御
の禁止及びその禁止の解除を行うことができる。
以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明する。
第２図は、実施例の概略構成図である。
図において、１は駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速
度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度セン
サ、３は第１制御モードおよび第２制御モードを選択す
る手動スイッチ、４はスリップ制御の状態を切換える手
動スイッチ、５はスリップ制御を行なうマイクロコンピ
ュータを含むスリップ制御装置、６はエンジンの運転状
態に応じで適切な燃料を供給する燃料供給装置、７はス
リップ発生時に運転者に注意を促す警報装置、８は電源
としてのバッテリ、９はキースイッチを夫々表わしてい
る。更に、スリップ制御装置５において５１はスリップ
判定等の演算を行なう中央処理ユニット（以下、単にＣ
ＰＵと呼ぶ）、５２は速度センサ１，２のパルス幅を計
数するカウンタ、５３は速度センサ１，２の信号を入力
しＣＰＵ５１等に出力するＩ／Ｏポート、５４は演算結
果等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）、５５は演算プログラムや
制御データを記憶しているリードオンリメモリ（以下、
単にＲＯＭと呼ぶ）、５６は燃料供給装置６及び警報ラ
ンプ７へ制御信号を出力するＩ／Ｏポート、５７はキー
スイッチ９を介してバッテリ８に接続されスリップ制御
装置５の電源電圧を発生する電源回路を夫々表わしてい
る。
度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度セン
サ、３は第１制御モードおよび第２制御モードを選択す
る手動スイッチ、４はスリップ制御の状態を切換える手
動スイッチ、５はスリップ制御を行なうマイクロコンピ
ュータを含むスリップ制御装置、６はエンジンの運転状
態に応じで適切な燃料を供給する燃料供給装置、７はス
リップ発生時に運転者に注意を促す警報装置、８は電源
としてのバッテリ、９はキースイッチを夫々表わしてい
る。更に、スリップ制御装置５において５１はスリップ
判定等の演算を行なう中央処理ユニット（以下、単にＣ
ＰＵと呼ぶ）、５２は速度センサ１，２のパルス幅を計
数するカウンタ、５３は速度センサ１，２の信号を入力
しＣＰＵ５１等に出力するＩ／Ｏポート、５４は演算結
果等を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（以下、単にＲＡＭと呼ぶ）、５５は演算プログラムや
制御データを記憶しているリードオンリメモリ（以下、
単にＲＯＭと呼ぶ）、５６は燃料供給装置６及び警報ラ
ンプ７へ制御信号を出力するＩ／Ｏポート、５７はキー
スイッチ９を介してバッテリ８に接続されスリップ制御
装置５の電源電圧を発生する電源回路を夫々表わしてい
る。
尚、駆動輪速度センサ１は駆動輪速度検出手段に、従動
輪速度センサ２は従動輪速度検出手段に、スリップ制御
装置５は制御手段に、燃料供給装置６はトルク制御手段
に、スイッチ３は選択手段に相当する。
輪速度センサ２は従動輪速度検出手段に、スリップ制御
装置５は制御手段に、燃料供給装置６はトルク制御手段
に、スイッチ３は選択手段に相当する。
次に、第３図は本実施例の制御を示すフローチャートで
あり、図において、１００はスイッチ３がＯＮになって
いるか否かを判断するステップを、１１０，１２０は各
々駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとを読み込む処理を
行なうステップを、１３０はスイッチ４がＯＮになって
いるか否かを判断するステップを、１４０，１５０は従
動輪速度Ｖａから許容範囲ΔＶを各々定数ｋ１，ｋ２を
用いて演算する処理を行なうステップを、１６０は駆動
輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差Ｖｆ−Ｖａが許
容範囲ΔＶ以内であるか否かを判断するステップを、１
７０は燃料をカットする信号を出力状態にする処理を行
なうステップを、１８０は燃料をカットする信号の出力
をリセットする処理を行なうステップ、１９０は警報信
号を出力する処理を行なうステップを、２００は警報信
号の出力をリセットする処理を行なうステップを各々表
わしている。
あり、図において、１００はスイッチ３がＯＮになって
いるか否かを判断するステップを、１１０，１２０は各
々駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとを読み込む処理を
行なうステップを、１３０はスイッチ４がＯＮになって
いるか否かを判断するステップを、１４０，１５０は従
動輪速度Ｖａから許容範囲ΔＶを各々定数ｋ１，ｋ２を
用いて演算する処理を行なうステップを、１６０は駆動
輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差Ｖｆ−Ｖａが許
容範囲ΔＶ以内であるか否かを判断するステップを、１
７０は燃料をカットする信号を出力状態にする処理を行
なうステップを、１８０は燃料をカットする信号の出力
をリセットする処理を行なうステップ、１９０は警報信
号を出力する処理を行なうステップを、２００は警報信
号の出力をリセットする処理を行なうステップを各々表
わしている。
次に、第２図，第３図を用いて、本実施例におけるスリ
ップ制御について説明する。
ップ制御について説明する。
車輌が走行を開始すると、制御は第３図に示す処理ルー
チンにＡより入り、まず、ステップ１００においてスイ
ッチ３がＯＮになっているか否かを判断する。スイッチ
３は運転者が第１制御モードおよび第２制御モードを適
宜選択するスイッチであって、ＯＮの時、第１制御モー
ドに従って駆動輪に伝達されるトルクが制御されるよう
になっている。ステップ１００での判断が「ＮＯ」、即
ちスイッチ３がＯＦＦの時は、第２制御モードに従って
駆動輪に伝達されるトルクが制御されることになり、処
理は後述のステップ１８０へ移行する。
チンにＡより入り、まず、ステップ１００においてスイ
ッチ３がＯＮになっているか否かを判断する。スイッチ
３は運転者が第１制御モードおよび第２制御モードを適
宜選択するスイッチであって、ＯＮの時、第１制御モー
ドに従って駆動輪に伝達されるトルクが制御されるよう
になっている。ステップ１００での判断が「ＮＯ」、即
ちスイッチ３がＯＦＦの時は、第２制御モードに従って
駆動輪に伝達されるトルクが制御されることになり、処
理は後述のステップ１８０へ移行する。
ステップ１００での判断が「ＹＥＳ」、即ちスイッチ３
がＯＮの時は、処理はステップ１１０へ移り、駆動輪速
度Ｖｆを駆動輪速度センサ１より読み込み、続くステッ
プ１２０では従動輪速度Ｖａを従動輪速度センサ２より
読み込む。ステップ１３０ではスイッチ４がＯＮになっ
ているか否かを判断する。スイッチ４はスリップ制御に
おける許容範囲変更手段であって、駆動輪速度Ｖｆと従
動輪速度Ｖａとの速度差Ｖｆ−Ｖａがそれを上回った
時、スリップ状態であると判断されるような値、即ち許
容範囲ΔＶの大きさを変更するスイッチであって、ＯＮ
の時には許容範囲が大きくされるように定義されてい
る。スイッチ４がＯＮの時、つまりステップ１３０での
判断が「ＹＥＳ」の時には制御はステップ１４０に進
み、許容範囲を示す値ΔＶをΔＶ＝ｋ１×Ｖａにより演
算・作成する。又、スイッチ４がＯＦＦであってステッ
プ１３０での判断が「ＮＯ」の時には処理はステップ１
５０に移り、ΔＶ＝ｋ２×Ｖａとして許容範囲を表わす
値ΔＶを演算・作成する。ここで、ｋ１＞ｋ２なので、
スイッチ４がＯＮの時、ΔＶは大きな値にセットされる
ことになる。
がＯＮの時は、処理はステップ１１０へ移り、駆動輪速
度Ｖｆを駆動輪速度センサ１より読み込み、続くステッ
プ１２０では従動輪速度Ｖａを従動輪速度センサ２より
読み込む。ステップ１３０ではスイッチ４がＯＮになっ
ているか否かを判断する。スイッチ４はスリップ制御に
おける許容範囲変更手段であって、駆動輪速度Ｖｆと従
動輪速度Ｖａとの速度差Ｖｆ−Ｖａがそれを上回った
時、スリップ状態であると判断されるような値、即ち許
容範囲ΔＶの大きさを変更するスイッチであって、ＯＮ
の時には許容範囲が大きくされるように定義されてい
る。スイッチ４がＯＮの時、つまりステップ１３０での
判断が「ＹＥＳ」の時には制御はステップ１４０に進
み、許容範囲を示す値ΔＶをΔＶ＝ｋ１×Ｖａにより演
算・作成する。又、スイッチ４がＯＦＦであってステッ
プ１３０での判断が「ＮＯ」の時には処理はステップ１
５０に移り、ΔＶ＝ｋ２×Ｖａとして許容範囲を表わす
値ΔＶを演算・作成する。ここで、ｋ１＞ｋ２なので、
スイッチ４がＯＮの時、ΔＶは大きな値にセットされる
ことになる。
ステップ１４０あるいはステップ１５０の処理の後、制
御はステップ１６０に移行して、駆動輪速度Ｖｆと従動
輪速度Ｖａとの速度差が先行するステップで演算・作成
した許容範囲を示す値ΔＶの内にはいっているか否かを
判断する。ステップ１６０での判断が「ＮＯ」、即ちＶ
ｆ−Ｖａ≦ΔＶが成立していない時は、駆動輪速度Ｖｆ
と従動輪速度Ｖａとの速度差は許容範囲の内になく、駆
動輪はスリップしていると判断されるから、制御はステ
ップ１７０に移行して燃料をカットする信号を燃料供給
装置６に出力する処理を行なった後、ステップ１９０へ
進み警報装置７に警報信号を送出する。ステップ１７０
の処理により燃料供給装置６はエンジンへの燃料の供給
を中止または抑制し、エンジントルクを低下させること
によって駆動輪に伝達されるトルクを低減し、スリップ
の発生を抑止する。又、ステップ１９０の処理により警
報装置７、例えばインストルメントパネルに設けられた
ランプを点灯したり、ブザーを鳴らすなどの手段によっ
て、運転者に車輌のスリップが発生していることが報知
される。スリップが発生していない状態であったり、あ
るいはスリップ発生後上述のステップ１７０，１９０の
処理が行なわれ駆動輪のトルクが低下しやがて駆動輪速
度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差が充分に小さくなれ
ば、ステップ１６０での判断は「ＹＥＳ」、即ちＶｆ−
Ｖａ≦ΔＶが成立することになる。この時、駆動輪速度
Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差は許容範囲の内に入っ
ていると判断され、駆動輪はもはやスリップ状態にある
とはみなされないから、制御はステップ１８０に移行し
て、燃料供給装置６への燃料カット信号の出力をリセッ
トまたは該信号を出力していない状態を維持する処理を
行なった後、ステップ２００へ進み警報装置７に対する
警報信号の送出を取り止めまたは該信号を出力していな
い状態を維持する処理を行なう。ステップ１８０の処理
によりエンジンへの燃料の供給量はステップ制御を行な
わない状態に復し、駆動輪に伝達されるトルクも抑制さ
れることはなく、スリップ制御は解除される。ステップ
２００の処理により警報信号の出力はリセットされるの
で、運転者はスリップ制御が解除された事またはスリッ
プ制御が行なわれていない事を知ることができる。前記
ステップ１９０あるいはステップ２００の処理の後、制
御はステップ１００に戻り、上述したステップ１００→
ステップ１１０→ステップ１２０→……の一連の制御を
繰返す。
御はステップ１６０に移行して、駆動輪速度Ｖｆと従動
輪速度Ｖａとの速度差が先行するステップで演算・作成
した許容範囲を示す値ΔＶの内にはいっているか否かを
判断する。ステップ１６０での判断が「ＮＯ」、即ちＶ
ｆ−Ｖａ≦ΔＶが成立していない時は、駆動輪速度Ｖｆ
と従動輪速度Ｖａとの速度差は許容範囲の内になく、駆
動輪はスリップしていると判断されるから、制御はステ
ップ１７０に移行して燃料をカットする信号を燃料供給
装置６に出力する処理を行なった後、ステップ１９０へ
進み警報装置７に警報信号を送出する。ステップ１７０
の処理により燃料供給装置６はエンジンへの燃料の供給
を中止または抑制し、エンジントルクを低下させること
によって駆動輪に伝達されるトルクを低減し、スリップ
の発生を抑止する。又、ステップ１９０の処理により警
報装置７、例えばインストルメントパネルに設けられた
ランプを点灯したり、ブザーを鳴らすなどの手段によっ
て、運転者に車輌のスリップが発生していることが報知
される。スリップが発生していない状態であったり、あ
るいはスリップ発生後上述のステップ１７０，１９０の
処理が行なわれ駆動輪のトルクが低下しやがて駆動輪速
度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差が充分に小さくなれ
ば、ステップ１６０での判断は「ＹＥＳ」、即ちＶｆ−
Ｖａ≦ΔＶが成立することになる。この時、駆動輪速度
Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差は許容範囲の内に入っ
ていると判断され、駆動輪はもはやスリップ状態にある
とはみなされないから、制御はステップ１８０に移行し
て、燃料供給装置６への燃料カット信号の出力をリセッ
トまたは該信号を出力していない状態を維持する処理を
行なった後、ステップ２００へ進み警報装置７に対する
警報信号の送出を取り止めまたは該信号を出力していな
い状態を維持する処理を行なう。ステップ１８０の処理
によりエンジンへの燃料の供給量はステップ制御を行な
わない状態に復し、駆動輪に伝達されるトルクも抑制さ
れることはなく、スリップ制御は解除される。ステップ
２００の処理により警報信号の出力はリセットされるの
で、運転者はスリップ制御が解除された事またはスリッ
プ制御が行なわれていない事を知ることができる。前記
ステップ１９０あるいはステップ２００の処理の後、制
御はステップ１００に戻り、上述したステップ１００→
ステップ１１０→ステップ１２０→……の一連の制御を
繰返す。
上記スリップ制御において、スイッチ４によって許容範
囲ΔＶの大きさを変更することにより、スリップを小さ
く押えて走行（安全最優先で走行）するか、あるいはあ
る程度のスリップを許容しそれを生かした走行（運転性
能を充分に引き出した走行）を行なうかを切り換えるこ
とができる。
囲ΔＶの大きさを変更することにより、スリップを小さ
く押えて走行（安全最優先で走行）するか、あるいはあ
る程度のスリップを許容しそれを生かした走行（運転性
能を充分に引き出した走行）を行なうかを切り換えるこ
とができる。
本実施例のスリップ防止装置は、第１制御モードおよび
第２制御モードを選択するスイッチ３とスリップ制御に
おける駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差の許
容範囲を変更するスイッチ４とを備えており、運転者の
必要に応じてスリップ制御の状態を変更あるいはスリッ
プ制御を禁止できるので、運転性能への広い要求に応え
ることができる。例えば、駆動輪のスリップを積極的に
生かしたドリフト走行やスピンターン等の車輌の運転性
能を最大限に引き出して運転したいという高度な運転技
術を身につけた運転者からの要求や、危険回避のための
やむを得ない場合としてドリフト走行やスピンターン等
を走行上要請される場合にも応えることができる。
第２制御モードを選択するスイッチ３とスリップ制御に
おける駆動輪速度Ｖｆと従動輪速度Ｖａとの速度差の許
容範囲を変更するスイッチ４とを備えており、運転者の
必要に応じてスリップ制御の状態を変更あるいはスリッ
プ制御を禁止できるので、運転性能への広い要求に応え
ることができる。例えば、駆動輪のスリップを積極的に
生かしたドリフト走行やスピンターン等の車輌の運転性
能を最大限に引き出して運転したいという高度な運転技
術を身につけた運転者からの要求や、危険回避のための
やむを得ない場合としてドリフト走行やスピンターン等
を走行上要請される場合にも応えることができる。
又、スリップ状態であると判断された時にこれを運転者
に報知する警報手段を備えているので、スリップ状態等
の車輌の走行状態を知ることができる。更に、本実施例
のスリップ防止装置は駆動輪に伝達されるトルクを制御
する手段として、燃料供給装置による燃料の遮断あるい
は低減という手段を用いており、点火時期制御装置にお
ける点火時期の遅角制御や制動装置等を用いていないの
で燃費を悪化させる事がない。
に報知する警報手段を備えているので、スリップ状態等
の車輌の走行状態を知ることができる。更に、本実施例
のスリップ防止装置は駆動輪に伝達されるトルクを制御
する手段として、燃料供給装置による燃料の遮断あるい
は低減という手段を用いており、点火時期制御装置にお
ける点火時期の遅角制御や制動装置等を用いていないの
で燃費を悪化させる事がない。
なお、本実施例では、第３図のステップ１００のＹＥＳ
判定からステップ１７０までの処理が第１制御モード
に、ステップ１００のＮＯ判定とステップ１８０の処理
が第２制御モードに相当している。
判定からステップ１７０までの処理が第１制御モード
に、ステップ１００のＮＯ判定とステップ１８０の処理
が第２制御モードに相当している。
又、本実施例では許容範囲は従動輪速度Ｖａに比例する
値として演算しているが、予め定められた所定の値とし
てもよいし、従動輪速度Ｖａの特定の関数として演算し
てもよい。トルク制御手段として、本実施例では燃料供
給装置を用いエンジントルクを制御しているが、トルク
制御手段は、点火時期制御や空燃比制御等によるエンジ
ントルクの制御をもって替えてもよいし、電磁クラッチ
等を設けて駆動輪に伝達されるトルクを遮断する等の構
成でもトルク制御手段とすることができるので、スリッ
プ防止装置を適用する車輌に応じて好適な構成を選択す
ることができる。
値として演算しているが、予め定められた所定の値とし
てもよいし、従動輪速度Ｖａの特定の関数として演算し
てもよい。トルク制御手段として、本実施例では燃料供
給装置を用いエンジントルクを制御しているが、トルク
制御手段は、点火時期制御や空燃比制御等によるエンジ
ントルクの制御をもって替えてもよいし、電磁クラッチ
等を設けて駆動輪に伝達されるトルクを遮断する等の構
成でもトルク制御手段とすることができるので、スリッ
プ防止装置を適用する車輌に応じて好適な構成を選択す
ることができる。
又、本実施例の制御ルーチンはスリップ制御のみを行な
う閉ループとなっているが、点火時期制御等のコンピュ
ータを用いた他の制御ルーチンをメインルーチンとし
て、そこからエンジンの所定クランク角（例えば３０
゜）毎に発生するよう構成されたクランク角割込毎に、
本実施例第３図に示す制御ルーチンをＡより開始し、ス
テップ１９０またはステップ２００の終了後メインルー
チンに復帰するような構成としてもよく、これにより部
品点数の低減等を図ることもできる。この他、本実施例
では制御ルーチンの冒頭で行なわれるステップ１００を
ステップ１６０とステップ１７０の間におき、スイッチ
３がＯＦＦの時にはステップ１７０を実行せずステップ
１９０へ移行する構成として、スリップ制御を行なわな
い時でも、スリップが発生したとみなせる時には警報信
号を出力する、といった種々の制御が本発明の要旨を変
更しない範囲において可能である。
う閉ループとなっているが、点火時期制御等のコンピュ
ータを用いた他の制御ルーチンをメインルーチンとし
て、そこからエンジンの所定クランク角（例えば３０
゜）毎に発生するよう構成されたクランク角割込毎に、
本実施例第３図に示す制御ルーチンをＡより開始し、ス
テップ１９０またはステップ２００の終了後メインルー
チンに復帰するような構成としてもよく、これにより部
品点数の低減等を図ることもできる。この他、本実施例
では制御ルーチンの冒頭で行なわれるステップ１００を
ステップ１６０とステップ１７０の間におき、スイッチ
３がＯＦＦの時にはステップ１７０を実行せずステップ
１９０へ移行する構成として、スリップ制御を行なわな
い時でも、スリップが発生したとみなせる時には警報信
号を出力する、といった種々の制御が本発明の要旨を変
更しない範囲において可能である。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明の一実
施例であるスリップ制御装置の概略構成図、第３図は実
施例の制御を示すフローチャートである。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度センサ，
３，４……手動スイッチ，５……制御装置，６……燃料
供給装置，７……警報装置，５１……ＣＰＵ。
施例であるスリップ制御装置の概略構成図、第３図は実
施例の制御を示すフローチャートである。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度センサ，
３，４……手動スイッチ，５……制御装置，６……燃料
供給装置，７……警報装置，５１……ＣＰＵ。
フロントページの続き (72)発明者 榊原 昭博 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−140790（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−14591（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−8436（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 駆動輪速度と従動輪速度との速度差が許容範囲内にある
か否かを判定し、該速度差が許容範囲内にないと判定さ
れるときスリップ制御を行うべく制御信号を出力する制
御手段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて駆動輪に伝達され
るトルクを制御するトルク制御手段と、 を備える車輌用スリップ防止装置において、 前記スリップ制御を許可する第１制御モードから前記ス
リップ制御を禁止する第２制御モードへの切換、及び前
記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換をと
もに手動にて選択可能であって、当該切換が選択された
ときに切換信号を前記制御手段に出力する選択手段を備
え、 前記制御手段は、前記選択手段からの切換信号を入力
し、前記第１制御モードから前記第２制御モードへの切
換が選択されたときに前記選択手段から出力される切換
信号に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制
御信号自体の出力を停止し、この出力停止状態において
前記第２制御モードから前記第１制御モードへの切換が
選択されたときに前記選択手段から出力される切換信号
に応じて、前記制御手段はスリップ制御のための制御信
号を前記トルク制御手段へ出力可能となることを特徴と
する車輌用スリップ制御装置。 - 【請求項２】前記トルク制御手段がエンジントルクを制
御するよう構成された特許請求の範囲第１項記載の車輌
用スリップ防止装置。 - 【請求項３】前記エンジントルクが燃料の遮断により制
御されるよう構成された特許請求の範囲第２項記載の車
輌用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58249790A JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58249790A JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5264845A Division JP2617082B2 (ja) | 1993-10-22 | 1993-10-22 | 車輌用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60143171A JPS60143171A (ja) | 1985-07-29 |
| JPH0637857B2 true JPH0637857B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=17198257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58249790A Expired - Lifetime JPH0637857B2 (ja) | 1983-12-28 | 1983-12-28 | 車輌用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637857B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2502993B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1996-05-29 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
| JP2627439B2 (ja) * | 1988-11-24 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| DE102010008258A1 (de) * | 2010-02-17 | 2011-08-18 | Conti Temic microelectronic GmbH, 90411 | Verfahren zur automatischen Prävention von Aquaplaning |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820051B2 (ja) * | 1974-07-25 | 1983-04-21 | 三菱電機株式会社 | シヤリヨウヨウクドウリンクウテンボウシソウチ |
| JPS52140790A (en) * | 1976-05-19 | 1977-11-24 | Hitachi Ltd | Slip preventive equipment |
| SE445572B (sv) * | 1981-06-29 | 1986-06-30 | Volvo Ab | Hjulspinnreglersystem for motorfordon |
-
1983
- 1983-12-28 JP JP58249790A patent/JPH0637857B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60143171A (ja) | 1985-07-29 |
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