JPH0637144B2 - Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Transmission torque control device for four-wheel drive vehicleInfo
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- JPH0637144B2 JPH0637144B2 JP60191036A JP19103685A JPH0637144B2 JP H0637144 B2 JPH0637144 B2 JP H0637144B2 JP 60191036 A JP60191036 A JP 60191036A JP 19103685 A JP19103685 A JP 19103685A JP H0637144 B2 JPH0637144 B2 JP H0637144B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関す
る。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle, and more specifically, to a torque distribution ratio for front and rear wheels which can be kept constant. The present invention relates to a transmission torque control device for a wheel drive vehicle.
（従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラック機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。(Prior Art) As a four-wheel drive vehicle, for example, the actual open-circuit Sho 56-122630.
As shown in the publication, a first drive shaft directly connected to a power plant composed of an engine, a transmission, etc., and a second drive shaft connected to the power plant via a power transmission means such as a crack mechanism. There is known a device that can switch between two-wheel drive and four-wheel drive by controlling engagement and release of the clutch mechanism.
（発明が解決しようとする問題点） ４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、高速時において次の点が技術課題となる。(Problems to be Solved by the Invention) Adjustment of the torque distribution ratio to the front and rear wheels in a four-wheel drive vehicle is as follows.
For example, it can be performed by adjusting the engaging force of the clutch mechanism for switching between the two-wheel drive and the four-wheel drive described above and controlling the amount of torque transmitted by the clutch mechanism. However, when the torque distribution ratio of the front and rear wheels is adjusted by this mechanism, the following points become technical problems at high speed.
高速走行になればなるほど走行抵抗が増加するため駆動
トルクは高速になるほど車速を維持するために必要とな
る。したがって、車輪のグリップ力は摩擦円の前後方向
成分が横方向成分に比して大きくなる。すなわち、駆動
輪については、グリップ力の横方向成分が相対的に減少
し、横方向からの外力に対する抵抗力が減少する結果と
なる。この現象を車両全体の挙動について検討すると、
ＦＦ車の場合、後輪には駆動力が配分されないためグリ
ップ力の横方向成分が前後方向成分に比して相対的に高
くなる。一方、前輪にはすべての駆動力が入力されるた
めグリップ力の横方向成分が前後方向成分に比して減少
する。このため、前輪と後輪との横方向の入力に対する
グリップ力を比較すると前輪の方が相対的に低くなり、
車両重心に横方向の外力が加わった場合には、入力方向
に一致したヨーモーメントが発生することになり、直進
走行不安定を生じる。As the vehicle travels at higher speeds, the traveling resistance increases, so the driving torque becomes necessary to maintain the vehicle speed at higher speeds. Therefore, the grip force of the wheel is larger in the front-back direction component of the friction circle than in the lateral direction component. That is, for the drive wheels, the lateral component of the grip force is relatively reduced, and the resistance force to the external force from the lateral direction is reduced. Considering this phenomenon for the behavior of the entire vehicle,
In the case of an FF vehicle, since the driving force is not distributed to the rear wheels, the lateral component of the grip force is relatively higher than the longitudinal component. On the other hand, since all the driving force is input to the front wheels, the lateral component of the grip force is reduced as compared with the longitudinal component. For this reason, comparing the grip force for the lateral input between the front wheel and the rear wheel, the front wheel becomes relatively lower,
When a lateral external force is applied to the center of gravity of the vehicle, a yaw moment that coincides with the input direction is generated, resulting in instability in straight running.
逆にＦＲ車の場合は、前輪の方が後輪よりも相対的に横
方向のグリップ力が大きくなり、上記ＦＦ車の場合とは
反対方向のヨーモーメントが生じることになり、直進走
行不安定を招くことになる。On the other hand, in the case of FR vehicles, the front wheels have a greater lateral grip force than the rear wheels, and a yaw moment in the opposite direction to that in the case of FF vehicles is generated, which makes straight running unstable. Will be invited.
いずれにしても、駆動力を前輪または後輪に偏向して配
分する場合には、直進走行時に横方向外力に起因してヨ
ーモーメントが生じる傾向となり、直進走行性が阻害さ
れる。In any case, when the driving force is deflected and distributed to the front wheels or the rear wheels, a yaw moment tends to occur due to the lateral external force during straight running, which impedes straight running performance.
すなわち、安定した直進走行性を確保するためには、車
速の変化に対応して前後輪への駆動力の配分を制御する
必要が生じる。That is, in order to secure stable straight running performance, it is necessary to control the distribution of the driving force to the front and rear wheels according to the change in vehicle speed.
従って、例えば動力伝達手段を設けて、前後輪のトルク
配分を制御するようにした場合においても高速時におい
て動力伝達手段により前後輪間トルク配分比を制御して
直進安定性を向上することが要求される。Therefore, for example, even when the power transmission means is provided to control the torque distribution between the front and rear wheels, it is required to improve the straight running stability by controlling the torque distribution ratio between the front and rear wheels by the power transmission means at high speed. To be done.
（問題を解決するための手段） そこで本発明においては、車速に応じて動力伝達手段の
伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配
分比を制御して、直進走行安定性を向上するようにした
ことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problem) Therefore, in the present invention, the amount of transmission torque of the power transmission means is changed according to the vehicle speed, thereby controlling the torque distribution ratio of the front and rear wheels to improve straight running stability. It is characterized by doing so.
本発明にかかる４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、パ
ワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達する
トルク伝達経路の一方に、トルク伝達量可変の動力伝達
手段が設けられ、この動力伝達手段を可変制御して前後
輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トルク制
御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の増大にに応じて前記動力伝達手段のトルク伝達量
を増加させ、前後輪のトルク配分比を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とする。In the transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention, a power transmission means for varying the amount of torque transmission is provided in one of the torque transmission paths for transmitting the torque from the power plant to the front and rear wheels, respectively. Is a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle that controls the torque distribution to the front and rear wheels by variable control of the vehicle speed, and vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, and torque transmission of the power transmission means in response to an increase in the vehicle speed. And a control means for increasing the amount and controlling the torque distribution ratio of the front and rear wheels.
（発明の効果） 以上説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トルク制
御装置においては、上述のようにトルク配分比を車速に
応じて制御し、とくに高速になるほど前後輪のトルク配
分差がなくなるように制御するので、車両の直進走行安
定性を向上させることができる。このことは高速走行で
は特に重要な意義を有するものである。(Effects of the Invention) In the transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle of the present invention having the above-described configuration, the torque distribution ratio is controlled according to the vehicle speed as described above, and the torque distribution difference between the front and rear wheels increases as the speed increases. Since the control is performed so as to eliminate the problem, it is possible to improve the straight running stability of the vehicle. This is particularly important for high speed driving.
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明す
る。(Embodiment) Hereinafter, a transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
第３図および第４図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第３図において、符号１はパワープラトンを示
し、このパワープラトン１はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。このパワープラント１の出
力軸２には、歯車列３を介してフロント側プロペラシャ
フト４が連結されているとともに、動力伝達手段である
油圧式可変クラッチ５を介してリヤ側プロペラシャフト
６が接続されている。フロント側プロペラシャフト４は
ファイナルギヤユニット７を介して前輪８にリヤ側プロ
ペラシャフト６はファイナルギヤユニット９を介して後
輪１０にそれぞれ接続されている。以上の構成におい
て、クラッチ５へ加える作動油の圧力を変化させて、ク
ラッチ５の伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪
のトルク配分比を調整する。3 and 4 show an embodiment of the present invention. In FIG. 3, reference numeral 1 indicates a power platen, which is composed of an engine, a transmission, and the like. A front side propeller shaft 4 is connected to an output shaft 2 of the power plant 1 via a gear train 3, and a rear side propeller shaft 6 is connected via a hydraulic variable clutch 5 which is a power transmission means. ing. The front side propeller shaft 4 is connected to a front wheel 8 via a final gear unit 7, and the rear side propeller shaft 6 is connected to a rear wheel 10 via a final gear unit 9. In the above configuration, the pressure of the hydraulic oil applied to the clutch 5 is changed to change the transmission torque amount of the clutch 5, thereby adjusting the torque distribution ratio of the front and rear wheels.
トルク配分率を一定にすることについて まず、リヤ側に上記動力伝達手段を設け、パワープラン
ト出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそ
れぞれＴｆ、Ｔｒ、目標リヤトルク配分率をｕとする
と、次のような式が成り立つ。Regarding Constant Torque Distribution Ratio First, assuming that the power transmission means is provided on the rear side, the power plant output torque is T p , the front and rear side torques are T f , T r , and the target rear torque distribution ratio is u. , The following formula holds.
また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦｆ、
Ｆｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳｆ、Ｓ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωｆ、ωｒ、フ
ロントおよびリヤ接地荷重をＮｆ、Ｎｒ、フロントおよ
びリヤタイヤ動的有効半径をＲｆ、Ｒｒ、左右を平均し
てのフロントおよびリア車体速度をＶｆ、Ｖｒ、駆動係
数をμ、定数ｋは第９図に示すような使用するタイヤ固
有のスリップ特性から求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。 In addition, the front and rear driving forces are F f ,
F r , front and rear tire slip ratios S f , S
r , the front and rear tire angular velocities ω f , ω r , the front and rear ground contact loads N f , N r , the front and rear tire dynamic effective radii R f , R r , and the front and rear body velocities averaging left and right V f , V r , drive coefficient μ, constant k is a value obtained from slip characteristics peculiar to the tire used as shown in FIG. 9 μ = F / N (F; driving force, N; ground load) k = μ / S (S; slip ratio).
更に、フロントおよびリヤギヤ比（プロペラシャフト／
ハーフシャフト）をＧｆ、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側
のプロペラシャフトの各速度をｎｆ、ｎｒとそれぞれす
ると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わすこ
とができる。 Furthermore, front and rear gear ratio (propeller shaft /
G f , G r for the half shaft and n f , n r for the speeds of the front and rear propeller shafts, respectively, the relationship between the torque and the angular rotation speed can be expressed by the following equation.
式(4)、(6)、(8)、(10)から 式(5)、(7)、(9)、(11)から 式(12)から 式(13)から フロントとリヤの車体速度比ｔは、 で表わすことができる。式(14)、(15)、(16)から リヤトルクと各回転速度との関係は、式(3)、(17)から
次のように表わすことができる。 From equations (4), (6), (8), (10) From equations (5), (7), (9), (11) From equation (12) From equation (13) The front-rear body speed ratio t is Can be expressed as From equations (14), (15), (16) The relationship between the rear torque and each rotation speed can be expressed by the following equations (3) and (17).
リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔｎの関係は次のよ
うに示すことができる。 The relationship between the rear torque and the rotation speed difference between the front and rear wheels can be expressed as follows.
Δｎ＝ｎｆ−ｎｒ……(19) ∴ｎｒ＝ｎｆ−Δｎ……(20) 式(18)、(20)より 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差Δn、フロント側プロペラ
シャフト角速度ｎｆおよび車体速度比ｔを測定し、上記
式(21)にあてはめ、リヤ側トルクＴｒを得られた値とす
ればよい。なお、舵角を一定にした場合、および車速を
一定にした場合の上記式(21)から得られたリヤ側トルク
Ｔｒと回転速度差Δnの関係を第１図、第２図に示し
た。Δn = n f −n r (19) ∴n r = n f −Δn (20) From formulas (18) and (20) Therefore, the driving conditions of the vehicle (for example, vehicle speed and cornering)
In order to make the target rear torque distribution ratio u preset according to the above, the front-rear wheel rotational speed difference Δn, the front side propeller shaft angular speed n f, and the vehicle body speed ratio t are measured and fitted to the above equation (21), The side torque T r may be the obtained value. The relationship between the rear torque T r and the rotational speed difference Δn obtained from the above equation (21) when the steering angle is constant and when the vehicle speed is constant is shown in FIGS. 1 and 2. .
なお、前輪の間隔をｂ１、後輪の間隔をｂ２、前後輪の
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１３外側の
前輪の舵角α２、回転中心から内側および外側の前輪の
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のように
表わすことができる。Note that the front wheel spacing is b 1 , the rear wheel spacing is b 2 , the front and rear wheel spacing is 1, the steered angle of the inner front wheel in the steered state is α 1 3 the steered angle of the outer front wheel α 2 , The distances of the inner and outer front wheels and to the inner and outer rear wheels are respectively R 1 ,
If R 2 , R 3 and R 4 are used, the vehicle body speed ratio t can be expressed as follows.
従って、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知ることがで
きる。 Therefore, if the steering angle is known, the vehicle speed ratio t can be known.
次に、第４図を参照しつつ、上記クラッチ５のための油
圧制御系について説明する。図に示すように、油タンク
１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、
所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、クラ
ッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。Next, the hydraulic control system for the clutch 5 will be described with reference to FIG. As shown in the figure, the hydraulic oil in the oil tank 11 is sucked up by the pump 12,
It is discharged at a predetermined pressure and supplied to the hydraulic oil chamber 5a of the clutch 5 via the hydraulic control valve 13. Hydraulic control valve 13
Is controlled by the control unit 14 to adjust its hydraulic pressure. As a result, the pressure of the hydraulic oil to the hydraulic oil chamber 5a of the clutch 5 is adjusted, and the engagement force of the clutch 5 is controlled.
上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４、６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔｎを出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
Δｎを求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。The control unit 14 detects the vehicle speed and detects the vehicle speed signal S
A vehicle speed sensor 15 that outputs v , a steering angle sensor 16 that detects a steering angle and outputs a steering angle signal Sα, and a rotational speed difference Δn between the front and rear propeller shafts 4 and 6 are detected to detect a speed difference signal SΔ. A speed difference sensor 17 that outputs n is connected. As the vehicle speed sensor 15,
A rotation speed sensor that detects the rotation speed of the front side propeller shaft 4 can be used. Further, in order to obtain the rotational speed difference Δ n , a rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the rear side propeller shaft 6 is connected to the control unit 14 without using the speed difference sensor, and the control unit calculates the rotational speed difference Δ n. You may
制御ユニット１４は、上記３つの信号Ｓｖ、Ｓαおよび
ＳΔｎを入力し、まず、車速信号Ｓｖに基づき、第５図
に示されているように、この車速信号で示されている車
速Ｖが所定の値Ｖ０より小さいとき、後輪トルク配分比
ｕを比較的小さな値ｕ１に、車速Ｖが上記値Ｖ０より大
きいとき、後輪トルク配分率ｕを比較的大きな値ｕ２に
設定する。次いで、この後輪トルク配分率に従い例えば
第６図および第７図に示されているような予め記憶して
いる第１および第２の制御マップＭ１、Ｍ２を読み出
し、この制御マップＭ１、Ｍ２に従い制御電流ｉを油圧
制御弁１３に供給する。これらの第１および第２制御マ
ップＭ１およびＭ２は、第１図および第２図に示された
特性図に基づいて定められたものであり、縦軸が制御電
流ｉを、横軸が回転速度差Δｎを示している。第１制御
マップＭ１は直進時用のものであり、車速が速くなるに
つれて回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ１、
ｌ２、ｌ３を備えている。一方、第２制御マップＭ
２は、転舵時用のものであり、舵角が大きくなるにつれ
て回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ４、
ｌ５、ｌ６を備えている。Control unit 14, the three signals S v, type the Sα and Esuderuta n, firstly, based on the vehicle speed signal S v, as shown in FIG. 5, the vehicle speed V indicated by the vehicle speed signal Is smaller than a predetermined value V 0 , the rear wheel torque distribution ratio u is set to a relatively small value u 1, and when the vehicle speed V is larger than the value V 0 , the rear wheel torque distribution ratio u is set to a relatively large value u 2 . Set. Then, according to this rear wheel torque distribution ratio, for example, first and second control maps M 1 and M 2 stored in advance as shown in FIGS. 6 and 7 are read out, and this control map M 1 is read out. , M 2 is supplied to the hydraulic control valve 13. These first and second control maps M 1 and M 2 are determined based on the characteristic diagrams shown in FIGS. 1 and 2, and the vertical axis represents the control current i and the horizontal axis represents the control current i. The rotation speed difference Δ n is shown. The first control map M 1 is for straight traveling, and includes a plurality of control lines l 1 that move to the side where the rotational speed difference is large as the vehicle speed increases,
l 2 and l 3 are provided. On the other hand, the second control map M
Reference numeral 2 is for steering, and includes a plurality of control lines l 4 that move to the side where the rotational speed difference increases as the steering angle increases,
l 5 and l 6 are provided.
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明す
る。Next, the operation of the transmission torque control device will be described.
制御ユニット１４は、各センサ１５、１６、１７から車
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を入力し、まず車速信号Ｓｖから後輪トルク配分率ｕを
決定し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態か
を判断し、直進状態のときには第１制御マップＭ１を、
転舵状態のときには第２制御マップＭ２をそれぞれ読み
出す。まず、直進状態のときの制御について説明する
と、上記車速信号Ｓｖに応じて第１制御マップＭ１から
適切な制御線ｌ１、ｌ２またはｌ３を選択し、回転速度
差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制御電流ｉを決定す
る。この制御電流ｉは、油圧制御弁１３に供給され、こ
の油圧制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、該電流
ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給する。
クラッチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結
され、その締結圧力に比例したトルクＴｒリヤ側プロペ
ラシャフト６に伝達する。The control unit 14 receives the vehicle speed signal S v , the steering angle signal S α, and the rotational speed difference signal SΔ n from the sensors 15, 16, and 17.
Is input, the rear wheel torque distribution ratio u is first determined from the vehicle speed signal S v , then it is determined from the steering angle signal Sα whether the vehicle is in a straight traveling state or a steered state, and when the vehicle is in a straight traveling state, the first control map M 1 is
In the steered state, the second control map M 2 is read out. First, the control in the straight traveling state will be described. According to the vehicle speed signal S v , an appropriate control line l 1 , l 2 or l 3 is selected from the first control map M 1 to determine the rotation speed difference signal SΔ n . The control current i is determined in light of this control line. The control current i is supplied to the hydraulic control valve 13, and the hydraulic control valve 13 supplies the hydraulic oil having a pressure P proportional to the current i to the clutch 5 according to the control current i.
The clutch 5 is engaged at a pressure corresponding to the pressure P of the hydraulic oil, and the torque Tr proportional to the engagement pressure is transmitted to the rear propeller shaft 6.
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マップから適切な制御線ｌ４、ｌ５またはｌ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。
以上により、回転速度差Δｎを知って、後輪のトルク配
分率ｕを車速に従い定められた値に維持する。また、上
記制御は、制御マップを用いて制御電流ｉを求める形式
のものについて説明したが、演算によって求める形式も
のもであってもよい。On the other hand, when the turning state, the depending on Sα steering angle signal and select the appropriate control line l 4, l 5 or l 6 from the second control map, irradiation to the rotational speed difference signal Esuderuta n to the control line The control current i is determined and the same control as above is performed thereafter.
From the above, by knowing the rotational speed difference Δ n , the torque distribution ratio u of the rear wheels is maintained at a value determined according to the vehicle speed. Further, although the above-described control has been described in the form in which the control current i is obtained using the control map, it may be in the form in which it is obtained by calculation.
なお、本発明は動力伝達手段を車速、舵角及び前後輪回
転差の３者を検出して制御する上記実施例に限定され
ず、直接パワープラント出力トルクを掲出し、動力伝達
手段を制御するもの等にも適用できる。The present invention is not limited to the above-described embodiment in which the power transmission means is detected and controlled by detecting the vehicle speed, the steering angle, and the front / rear wheel rotation difference, and the power plant output torque is directly posted to control the power transmission means. It can also be applied to things.
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第４図は、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置
の概略図、 第５図は、車速と後輪のトルク配分比の関係を示す特性
図、 第６図および第７図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マップを示すグラフ、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １……パワープラント、２……出力軸 ４……フロント側プロペラシャフト ５……クラッチ ６……リヤ側プロペラシャフト １３……油圧制御弁、１４……制御ユニット １５……車速センサFigure 1 is a torque distribution ratio constant, the transmission torque T r when the steering angle constant - graph showing the rotational speed difference delta n characteristic, FIG. 2, the transmission torque when the torque distribution ratio constant, the vehicle speed constant Tr- rotational speed difference graph showing delta n characteristic, FIG. 3 is a schematic view showing a 4-wheel drive vehicle drive system, Figure 4 is a schematic diagram of a transmission torque control device according to an embodiment of the present invention, the FIG. 5 is a characteristic diagram showing the relationship between the vehicle speed and the torque distribution ratio of the rear wheels, and FIGS. 6 and 7 are first and second diagrams used for the transmission torque control in the transmission torque control device, respectively.
FIG. 8 is a graph showing a control map, and FIG. 8 is a characteristic diagram showing slip characteristics peculiar to the tire. 1 …… Power plant 2 …… Output shaft 4 …… Front side propeller shaft 5 …… Clutch 6 …… Rear side propeller shaft 13 …… Hydraulic control valve, 14 …… Control unit 15 …… Vehicle speed sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−247517（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31529（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−203532（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) Reference JP 61-247517 (JP, A) JP 62-31529 (JP, A) JP 60-203532 (JP, A)
Claims (1)
れぞれ伝達するトルク伝達経路の一方に、トルク伝達量
可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可
変制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車
の伝達トルク制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の増大にに応じて前記動力伝達手段のトルク伝達量
を増加させ、前後輪のトルク配分比を制御する制御手段
と、 を備えた４輪駆動車の伝達トルク制御装置。1. A torque transmission amount variable power transmission means is provided on one of the torque transmission paths for transmitting torque from a power plant to the front and rear wheels, respectively, and the torque to the front and rear wheels is variably controlled. A transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle for controlling distribution, comprising vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, and torque transmission amount of the power transmission means for increasing vehicle speed to increase torque transmission amount between front and rear wheels. A transmission torque control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: control means for controlling the ratio.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250230A JPS6250230A (en) | 1987-03-04 |
| JPH0637144B2 true JPH0637144B2 (en) | 1994-05-18 |
Family
ID=16267824
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP60191036A Expired - Fee Related JPH0637144B2 (en) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | Transmission torque control device for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637144B2 (en) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1985
- 1985-08-30 JP JP60191036A patent/JPH0637144B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6250230A (en) | 1987-03-04 |
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