JPH06344712A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH06344712A JPH06344712A JP5142288A JP14228893A JPH06344712A JP H06344712 A JPH06344712 A JP H06344712A JP 5142288 A JP5142288 A JP 5142288A JP 14228893 A JP14228893 A JP 14228893A JP H06344712 A JPH06344712 A JP H06344712A
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- JP
- Japan
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- ply
- elastic modulus
- per unit
- modulus
- unit width
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0238—Carcasses characterised by special physical properties of the carcass ply
- B60C2009/0246—Modulus of the ply
- B60C2009/0253—Modulus of the ply being different between adjacent plies
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 １アップ１ダウン構造のカーカスプライを備
えたラジアルタイヤにおいて、操縦安定性を損なうこと
なく乗心地を向上させる。 【構成】 ビード部２においてビードコア３の回りに内
側から外側に向って巻き上げた内面側の第１プライ１ａ
と、外側から内側に向って巻き込んだ第２プライ１ｂと
の２層のカーカスプライ１を有するラジアルタイヤにお
いて、第１プライは単位幅当りの弾性率が１８００〜２
１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層と
し、第２プライは単位幅当りの弾性率が２４００〜２８
００ｋｇｆ／ｃｍの前記より高いモジュラスのコード層
とし、第１プライに対する第２プライの前記弾性率の比
率を１１０〜１４０％の範囲に設定する。
えたラジアルタイヤにおいて、操縦安定性を損なうこと
なく乗心地を向上させる。 【構成】 ビード部２においてビードコア３の回りに内
側から外側に向って巻き上げた内面側の第１プライ１ａ
と、外側から内側に向って巻き込んだ第２プライ１ｂと
の２層のカーカスプライ１を有するラジアルタイヤにお
いて、第１プライは単位幅当りの弾性率が１８００〜２
１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層と
し、第２プライは単位幅当りの弾性率が２４００〜２８
００ｋｇｆ／ｃｍの前記より高いモジュラスのコード層
とし、第１プライに対する第２プライの前記弾性率の比
率を１１０〜１４０％の範囲に設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２層のカーカスプライ
を有する主に乗用車用のラジアルタイヤに関するもので
ある。
を有する主に乗用車用のラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】ラジアルタイヤは、基本的には図１に示
すように、スチールコードをラジアル方向に配列したカ
ーカスプライ（１）を有し、このカーカスプライ（１）
の両端部はビード部（２）において一対のビードコア
（３）の回りに巻つけられて支えられ、トレッド部
（４）におけるカーカスプライ（１）の外側には、１層
もしくは複数層のベルト層（５）が配されている。必要
により、さらにその外側に繊維コードよりなるキャップ
プライやエッジプライと称するベルト補強層（６）が配
される。（７）はビードフィラーである。
すように、スチールコードをラジアル方向に配列したカ
ーカスプライ（１）を有し、このカーカスプライ（１）
の両端部はビード部（２）において一対のビードコア
（３）の回りに巻つけられて支えられ、トレッド部
（４）におけるカーカスプライ（１）の外側には、１層
もしくは複数層のベルト層（５）が配されている。必要
により、さらにその外側に繊維コードよりなるキャップ
プライやエッジプライと称するベルト補強層（６）が配
される。（７）はビードフィラーである。
【０００３】かかるラジアルタイヤ（Ｔ）のカーカス構
造については、一般的には、図２の（ａ）のように、１
層のカーカスプライ（１）をビードコア（３）の回りに
内側から外側に向って巻き上げた所謂１アップ構造、同
図（ｂ）のように、２層のカーカスプライ（１）を前記
同様に内側から外側に向って巻き上げた所謂２アップ構
造、さらに同図（ｃ）のように、内面側の第１プライ
（１ａ）を内側から外側に向って巻き上げ、外側の第２
プライ（１ｂ）を外側から内側に向って巻き込んだ所謂
１アップ１ダウン構造の３タイプに大別される。
造については、一般的には、図２の（ａ）のように、１
層のカーカスプライ（１）をビードコア（３）の回りに
内側から外側に向って巻き上げた所謂１アップ構造、同
図（ｂ）のように、２層のカーカスプライ（１）を前記
同様に内側から外側に向って巻き上げた所謂２アップ構
造、さらに同図（ｃ）のように、内面側の第１プライ
（１ａ）を内側から外側に向って巻き上げ、外側の第２
プライ（１ｂ）を外側から内側に向って巻き込んだ所謂
１アップ１ダウン構造の３タイプに大別される。
【０００４】近年、操縦安定性が重視される乗用車等の
車両には、一般に、扁平率（タイヤ高さＨとタイヤ幅Ｗ
の比：Ｈ／Ｗ）が６０％以下の扁平タイヤが使用される
ことが多くなってきている。このような扁平タイヤに
は、高い操縦安定性が求められており、そのためカーカ
ス構造としては、図１に示すように、１アップ１ダウン
構造が多く採用されている。
車両には、一般に、扁平率（タイヤ高さＨとタイヤ幅Ｗ
の比：Ｈ／Ｗ）が６０％以下の扁平タイヤが使用される
ことが多くなってきている。このような扁平タイヤに
は、高い操縦安定性が求められており、そのためカーカ
ス構造としては、図１に示すように、１アップ１ダウン
構造が多く採用されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記の１アップ１ダウ
ン構造のラジアルタイヤは、構造的に高い操縦安定性が
得られるのであるが、扁平率６０％以下のタイヤの場合
には、さらに高性能を得るために、比較的高モジュラス
のコードを有してなる単位幅当りの弾性率の高いカーカ
スプライを使用することが多い。
ン構造のラジアルタイヤは、構造的に高い操縦安定性が
得られるのであるが、扁平率６０％以下のタイヤの場合
には、さらに高性能を得るために、比較的高モジュラス
のコードを有してなる単位幅当りの弾性率の高いカーカ
スプライを使用することが多い。
【０００６】例えば第１プライと第２プライの双方に、
レーヨン等の高モジュラスのコードを使用するのがもっ
とも一般的な考え方であるが、この場合、タイヤの剛性
が増すため、操縦安定性は満足できるものの、乗心地性
能が多分に犠牲にされることになり、乗心地の点では満
足できるものではない。
レーヨン等の高モジュラスのコードを使用するのがもっ
とも一般的な考え方であるが、この場合、タイヤの剛性
が増すため、操縦安定性は満足できるものの、乗心地性
能が多分に犠牲にされることになり、乗心地の点では満
足できるものではない。
【０００７】また、内面側の第１プライに比較的熱収縮
の小さい高モジュラスのコードを使用し、また外側の第
２プライには比較的熱収縮率の大きな低モジュラスのコ
ードを使用して、第１プライのコード張力の効率を高
め、操縦安定性の向上の試みもなされているが、この場
合、操縦安定性の向上幅が小さい割に乗心地の悪化が大
きいという欠点がある。
の小さい高モジュラスのコードを使用し、また外側の第
２プライには比較的熱収縮率の大きな低モジュラスのコ
ードを使用して、第１プライのコード張力の効率を高
め、操縦安定性の向上の試みもなされているが、この場
合、操縦安定性の向上幅が小さい割に乗心地の悪化が大
きいという欠点がある。
【０００８】一般に、１アップ１ダウン構造のタイヤの
場合、走行時には第１プライおよび第２プライの双方に
平均した張力がかかることで、操舵に対する応答性がよ
く操縦安定性がよくなるのであるが、従来のこの種のラ
ジアルタイヤの場合には、その製造上の問題から、第２
プライに充分な張力がかからないことがある。
場合、走行時には第１プライおよび第２プライの双方に
平均した張力がかかることで、操舵に対する応答性がよ
く操縦安定性がよくなるのであるが、従来のこの種のラ
ジアルタイヤの場合には、その製造上の問題から、第２
プライに充分な張力がかからないことがある。
【０００９】すなわち、ラジアルタイヤは、成型工程の
第１ステージで図３のように成型ドラム（図示省略）上
にカーカスの第１プライ（１ａ）と第２プライ（１ｂ）
をビードコア（３）とフィラー（７）を挟み込んだ状態
で貼り、これを第２ステージ（図示省略）でシェーピン
グしてベルト、トレッドを貼ってグリーンタイヤを作
り、これを加硫して最終製品のタイヤにする。そのため
タイヤのビード部（２）は図３の状態から図４のように
変化する。
第１ステージで図３のように成型ドラム（図示省略）上
にカーカスの第１プライ（１ａ）と第２プライ（１ｂ）
をビードコア（３）とフィラー（７）を挟み込んだ状態
で貼り、これを第２ステージ（図示省略）でシェーピン
グしてベルト、トレッドを貼ってグリーンタイヤを作
り、これを加硫して最終製品のタイヤにする。そのため
タイヤのビード部（２）は図３の状態から図４のように
変化する。
【００１０】ここで、第１プライ（１ａ）と第２プライ
（１ｂ）のコードパスの変化をみると、図３において、
第１プライ（１ａ）と第２プライ（１ｂ）のビード部で
のコードパス（Ａ′Ｂ）と（Ｃ′Ｄ）は（Ａ′Ｂ＜Ｃ′
Ｄ）であり、これが各々図４のコードパス（Ａ″Ｂ″）
と（Ｃ″Ｄ″）に変化する。このとき、第１プライ（１
ａ）のコードパスは殆ど変化せず（Ａ″Ｂ″）＝（Ａ′
Ｂ）であるが、第２プライ（１ｂ）のコードパスは
（Ｃ″Ｄ″）＜（Ｃ′Ｄ）となり、（Ｃ″Ｄ″）−
（Ｃ′Ｄ）分短くなり、コードがたるもうとする。その
ため、第２プライ（１ｂ）には充分に張力がかからない
状態になるのである。
（１ｂ）のコードパスの変化をみると、図３において、
第１プライ（１ａ）と第２プライ（１ｂ）のビード部で
のコードパス（Ａ′Ｂ）と（Ｃ′Ｄ）は（Ａ′Ｂ＜Ｃ′
Ｄ）であり、これが各々図４のコードパス（Ａ″Ｂ″）
と（Ｃ″Ｄ″）に変化する。このとき、第１プライ（１
ａ）のコードパスは殆ど変化せず（Ａ″Ｂ″）＝（Ａ′
Ｂ）であるが、第２プライ（１ｂ）のコードパスは
（Ｃ″Ｄ″）＜（Ｃ′Ｄ）となり、（Ｃ″Ｄ″）−
（Ｃ′Ｄ）分短くなり、コードがたるもうとする。その
ため、第２プライ（１ｂ）には充分に張力がかからない
状態になるのである。
【００１１】このような状況下で、内圧を充填されたタ
イヤが縦荷重を受け、さらに横向きの力を受けるという
過程において、 1) 縦荷重のみを受ける場合、第１プライに張力が大き
く生じ、第２プライの寄与は小さい。
イヤが縦荷重を受け、さらに横向きの力を受けるという
過程において、 1) 縦荷重のみを受ける場合、第１プライに張力が大き
く生じ、第２プライの寄与は小さい。
【００１２】2) また縦荷重を得けた状態から横向きの
力を受ける場合、横向きの力が大きくなるほど、第２プ
ライの寄与が増し、第１プライの寄与は小さくなる。
力を受ける場合、横向きの力が大きくなるほど、第２プ
ライの寄与が増し、第１プライの寄与は小さくなる。
【００１３】ことが知られている。
【００１４】したがって、第１プライに高モジュラスの
コードを使用した場合ほど、縦荷重に対する縦撓みが抑
制されることになり、乗心地が犠牲にされることにな
る。
コードを使用した場合ほど、縦荷重に対する縦撓みが抑
制されることになり、乗心地が犠牲にされることにな
る。
【００１５】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、１
アップ１ダウン構造のカーカスプライを備えたラジアル
タイヤにおいて、操縦安定性を損なうことなく乗心地を
向上せんとするものである。
アップ１ダウン構造のカーカスプライを備えたラジアル
タイヤにおいて、操縦安定性を損なうことなく乗心地を
向上せんとするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ビード部にお
いてビードコアの回りに内側から外側に向って巻き上げ
た第１プライと、外側から内側に向って巻き込んだ第２
プライとの２層のカーカスプライを有するラジアルタイ
ヤにおいて、第１プライは単位幅当りの弾性率が１８０
０〜２１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコー
ド層よりなり、第２プライは単位幅当りの弾性率が２４
００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの前記より高いモジュラス
のコード層よりなり、第１プライに対する第２プライの
前記弾性率の比率が１１０〜１４０％の範囲にあること
を特徴とする。
いてビードコアの回りに内側から外側に向って巻き上げ
た第１プライと、外側から内側に向って巻き込んだ第２
プライとの２層のカーカスプライを有するラジアルタイ
ヤにおいて、第１プライは単位幅当りの弾性率が１８０
０〜２１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコー
ド層よりなり、第２プライは単位幅当りの弾性率が２４
００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの前記より高いモジュラス
のコード層よりなり、第１プライに対する第２プライの
前記弾性率の比率が１１０〜１４０％の範囲にあること
を特徴とする。
【００１７】
【作用】上記のラジアルタイヤによれば、タイヤが縦荷
重を受け、さらに横向きの力を受けるという状況下にお
いて、第１プライに、単位幅当りの弾性率が１８００〜
２１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層
を用いたことにより、縦荷重の変化に対し充分な縦撓み
を生み出すことができ、乗心地が改善される。
重を受け、さらに横向きの力を受けるという状況下にお
いて、第１プライに、単位幅当りの弾性率が１８００〜
２１００ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層
を用いたことにより、縦荷重の変化に対し充分な縦撓み
を生み出すことができ、乗心地が改善される。
【００１８】また第２プライには、単位幅当りの弾性率
が２４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの第１プライよりも
高いモジュラスのコード層を用いたことにより、横向き
の力を受けた場合には、この第２プライにおいて張力の
変化に対応する充分に高いコード張力を確保でき、操舵
に対する応答性の遅れが改善され、コーナリング時の操
舵の切り足しに対する追従性も向上する。
が２４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの第１プライよりも
高いモジュラスのコード層を用いたことにより、横向き
の力を受けた場合には、この第２プライにおいて張力の
変化に対応する充分に高いコード張力を確保でき、操舵
に対する応答性の遅れが改善され、コーナリング時の操
舵の切り足しに対する追従性も向上する。
【００１９】さらに、比較的低モジュラスのコード層よ
りなる第１プライと、これより高いモジュラスのコード
層よりなる第２プライとの組合せにより、充分な縦撓み
と適度な横撓みが実現され、踏面部の接地性が向上し、
グリップ限界が高まることともに、限界付近の挙動が穏
やかとなり、コントロール性が改善される。
りなる第１プライと、これより高いモジュラスのコード
層よりなる第２プライとの組合せにより、充分な縦撓み
と適度な横撓みが実現され、踏面部の接地性が向上し、
グリップ限界が高まることともに、限界付近の挙動が穏
やかとなり、コントロール性が改善される。
【００２０】なお、上記の本発明において、第１プライ
の単位幅当りの弾性率を１８００〜２１００ｋｇｆ／ｃ
ｍに設定したのは、この弾性率が前記範囲より小さくな
ると、操縦安定性が損なわれ、また前記範囲より大きく
なると、乗心地改善の効果が小さくなるからである。
の単位幅当りの弾性率を１８００〜２１００ｋｇｆ／ｃ
ｍに設定したのは、この弾性率が前記範囲より小さくな
ると、操縦安定性が損なわれ、また前記範囲より大きく
なると、乗心地改善の効果が小さくなるからである。
【００２１】また第２プライの単位幅当りの弾性率を２
４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍに設定したのは、この弾
性率が前記範囲より小さくなると、操縦安定性が損なわ
れ、また前記範囲より大きくなると、乗心地改善の効果
が期待できないからである。さらに第１プライに対する
第２プライの単位幅当りの弾性率の比率を１１０〜１４
０％に設定したのは、その範囲を越えると操縦安定性を
損なうことなく乗心地性能を改善する効果が小さくな
り、また前記範囲より小さくなると、乗心地は改善され
ても操縦安定性が損なわれるためである。
４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍに設定したのは、この弾
性率が前記範囲より小さくなると、操縦安定性が損なわ
れ、また前記範囲より大きくなると、乗心地改善の効果
が期待できないからである。さらに第１プライに対する
第２プライの単位幅当りの弾性率の比率を１１０〜１４
０％に設定したのは、その範囲を越えると操縦安定性を
損なうことなく乗心地性能を改善する効果が小さくな
り、また前記範囲より小さくなると、乗心地は改善され
ても操縦安定性が損なわれるためである。
【００２２】
【実施例】次に本発明の実施例を説明する。
【００２３】図１は１アップ１ダウン構造のカーカスプ
ライ（１）を備えたラジアルタイヤ（Ｔ）を示し、同図
中（１ａ）はタイヤ内面側の第１プライを、（１ｂ）は
外側の第２プライを示している。
ライ（１）を備えたラジアルタイヤ（Ｔ）を示し、同図
中（１ａ）はタイヤ内面側の第１プライを、（１ｂ）は
外側の第２プライを示している。
【００２４】本発明においては、第１プライ（１ａ）
は、単位幅当りの弾性率が１８００〜２１００ｋｇｆ／
ｃｍの比較的低モジュラスのコード層よりなり、例えば
ポリエステル繊維コード等の比較的低モジュラスのコー
ドを用いて構成される。また第２プライ（１ｂ）は、単
位幅当りの弾性率が２４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの
前記より高いモジュラスのコード層よりなり、例えばレ
ーヨン繊維コード、ポリアミド繊維コード等の比較的モ
ジュラスの高いコードを用いて構成される。
は、単位幅当りの弾性率が１８００〜２１００ｋｇｆ／
ｃｍの比較的低モジュラスのコード層よりなり、例えば
ポリエステル繊維コード等の比較的低モジュラスのコー
ドを用いて構成される。また第２プライ（１ｂ）は、単
位幅当りの弾性率が２４００〜２８００ｋｇｆ／ｃｍの
前記より高いモジュラスのコード層よりなり、例えばレ
ーヨン繊維コード、ポリアミド繊維コード等の比較的モ
ジュラスの高いコードを用いて構成される。
【００２５】第２プライ（１ｂ）を、第１プライ（１
ａ）と同じポリエステル繊維コード等のコードを用いて
構成することもでき、この場合、コード打込み本数やコ
ード断面積を変更することにより、コード層としての単
位幅当りの弾性率を前記範囲に設定する。
ａ）と同じポリエステル繊維コード等のコードを用いて
構成することもでき、この場合、コード打込み本数やコ
ード断面積を変更することにより、コード層としての単
位幅当りの弾性率を前記範囲に設定する。
【００２６】さらに、前記の第１プライ（１ａ）と第２
プライ（１ｂ）の単位幅当りの弾性率の両者の関係につ
いては、第１プライ（１ａ）の単位幅当りの弾性率Ａ、
第２プライ（１ｂ）の単位幅当りの弾性率をＢとすると
き、両弾性率の比率（Ａ／Ｂ）が１１０〜１４０％の範
囲になるように設定される。
プライ（１ｂ）の単位幅当りの弾性率の両者の関係につ
いては、第１プライ（１ａ）の単位幅当りの弾性率Ａ、
第２プライ（１ｂ）の単位幅当りの弾性率をＢとすると
き、両弾性率の比率（Ａ／Ｂ）が１１０〜１４０％の範
囲になるように設定される。
【００２７】なお、前記の単位幅当りの弾性率（ｋｇｆ
／ｃｍ）は、コードの引張り弾性率（ｋｇｆ／ｍｍ2 ）
×コード断面積（ｍｍ2 ）×単位幅当りのコード打込み
本数（本数／ｃｍ）で求められる。
／ｃｍ）は、コードの引張り弾性率（ｋｇｆ／ｍｍ2 ）
×コード断面積（ｍｍ2 ）×単位幅当りのコード打込み
本数（本数／ｃｍ）で求められる。
【００２８】１アップ１ダウン構造のカーカスプライ
（１）が上記のように構成されたラジアルタイヤにあっ
ては、操縦安定性を損うことなく乗心地を改善でき、操
縦安定性および乗心地の双方ともに満足できるものにな
る。
（１）が上記のように構成されたラジアルタイヤにあっ
ては、操縦安定性を損うことなく乗心地を改善でき、操
縦安定性および乗心地の双方ともに満足できるものにな
る。
【００２９】（実施例）次の構造のラジアルタイヤにつ
いて、実車による操縦安定性試験、および乗心地試験を
行なった。その結果を下記表１に示す。
いて、実車による操縦安定性試験、および乗心地試験を
行なった。その結果を下記表１に示す。
【００３０】実施例タイヤＡ〜Ｄ タイヤサイズ：１９５／５０ Ｒ１５、タイヤ内圧：
２．０ｋｇ／ｃｍ2 、ベルト層：スチールベルト２層と
し、ベルト層の外側にナイロンコードによるキャッププ
ライと称するベルト補強層を設けた図１の断面構造のタ
イヤとした。そしてカーカス構造については、下記表１
の第１プライおよび第２プライのとおりの構造とした。
２．０ｋｇ／ｃｍ2 、ベルト層：スチールベルト２層と
し、ベルト層の外側にナイロンコードによるキャッププ
ライと称するベルト補強層を設けた図１の断面構造のタ
イヤとした。そしてカーカス構造については、下記表１
の第１プライおよび第２プライのとおりの構造とした。
【００３１】比較例タイヤ１〜８ タイヤサイズ、タイヤ内圧、ベルト層、ベルト補強層は
実施例タイヤと同じにして、カーカス構造については、
下記表１のとおりの構造とした。
実施例タイヤと同じにして、カーカス構造については、
下記表１のとおりの構造とした。
【００３２】試験はテストドライバーによるテストスラ
ローム実車により行ない、走行速度は１８０ｋｍ／ｈと
した。操縦安定性および乗心地のいずれも、運転者の官
能評価とし、操縦安定性については一般的なカーカス構
造による比較例１のタイヤを１００として指数で表示
し、また乗心地については満足レベルを１００として指
数で表示した。
ローム実車により行ない、走行速度は１８０ｋｍ／ｈと
した。操縦安定性および乗心地のいずれも、運転者の官
能評価とし、操縦安定性については一般的なカーカス構
造による比較例１のタイヤを１００として指数で表示
し、また乗心地については満足レベルを１００として指
数で表示した。
【００３３】
【表１】
【００３４】上記表１に示すように、本発明の実施例タ
イヤＡ〜Ｄのいずれの場合も、操縦安定性を損なうこと
なく、乗心地が大幅に改善され、殆ど満足できるレベル
に達するものとなった。
イヤＡ〜Ｄのいずれの場合も、操縦安定性を損なうこと
なく、乗心地が大幅に改善され、殆ど満足できるレベル
に達するものとなった。
【００３５】これに対し、第１プライおよび第２プライ
が共に比較的高モジュラスのコード層よりなる（単位幅
当りの弾性率の高い）比較例１は、乗心地が満足でき
ず、また乗心地が満足レベルに達した比較例２および８
の場合、第１プライおよび第２プライが共に単位幅当り
の弾性率が低く、タイヤ剛性が不足して、操縦安定性が
損なわる結果になった。
が共に比較的高モジュラスのコード層よりなる（単位幅
当りの弾性率の高い）比較例１は、乗心地が満足でき
ず、また乗心地が満足レベルに達した比較例２および８
の場合、第１プライおよび第２プライが共に単位幅当り
の弾性率が低く、タイヤ剛性が不足して、操縦安定性が
損なわる結果になった。
【００３６】また、第２プライに比して第１プライの単
位幅当りの弾性率が高い比較例５、第１プライの単位幅
当りの弾性率が本発明で規定する範囲より高い比較例
７、さらに第２プライの弾性率が高すぎる比較例６につ
いては、いずれもタイヤ剛性が高くなって、乗心地改善
の効果は得られなかった。
位幅当りの弾性率が高い比較例５、第１プライの単位幅
当りの弾性率が本発明で規定する範囲より高い比較例
７、さらに第２プライの弾性率が高すぎる比較例６につ
いては、いずれもタイヤ剛性が高くなって、乗心地改善
の効果は得られなかった。
【００３７】もちろん、カーカスプライが１層のもの
（比較例３および４）では、１アップ１ダウン構造のよ
うな操縦安定性は得られなかった。
（比較例３および４）では、１アップ１ダウン構造のよ
うな操縦安定性は得られなかった。
【００３８】
【発明の効果】上記したように本発明によれば、カーカ
スプライが１アップ１ダウン構造のものにおいて、内面
側の第１プライと外側の第２プライの単位幅当りの弾性
率を請求範囲のように設定したことにより、操縦安定性
を損なうことなく、乗心地を大幅に改善することがで
き、両性能の両立を図ることができる。
スプライが１アップ１ダウン構造のものにおいて、内面
側の第１プライと外側の第２プライの単位幅当りの弾性
率を請求範囲のように設定したことにより、操縦安定性
を損なうことなく、乗心地を大幅に改善することがで
き、両性能の両立を図ることができる。
【図１】１アップ１ダウン構造のカーカスプライを備え
たラジアルタイヤを例示する半部断面図である。
たラジアルタイヤを例示する半部断面図である。
【図２】（ａ）（ｂ）（ｃ）のいずれもカーカス構造を
例示する略示説明図である。
例示する略示説明図である。
【図３】成型工程の第１ステージでのカーカスの成型状
態を示す略示説明図である。
態を示す略示説明図である。
【図４】最終製品のタイヤにおけるビード部のカーカス
形態を示す略示説明図である。
形態を示す略示説明図である。
（１） カーカスプライ （１ａ） 第１プライ （１ｂ） 第２プライ （２） ビード部 （３） ビードコア （４） トレッド部 （５） ベルト層 （６） ベルト補強層
Claims (1)
- 【請求項１】 ビード部においてビードコアの回りに内
側から外側に向って巻き上げた内面側の第１プライと、
外側から内側に向って巻き込んだ第２プライとの２層の
カーカスプライを有するラジアルタイヤにおいて、 第１プライは単位幅当りの弾性率が１８００〜２１００
ｋｇｆ／ｃｍの比較的低モジュラスのコード層よりな
り、第２プライは単位幅当りの弾性率が２４００〜２８
００ｋｇｆ／ｃｍの前記より高いモジュラスのコード層
よりなり、第１プライに対する第２プライの前記弾性率
の比率が１１０〜１４０％の範囲にあることを特徴とす
るラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5142288A JPH06344712A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5142288A JPH06344712A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344712A true JPH06344712A (ja) | 1994-12-20 |
Family
ID=15311896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5142288A Withdrawn JPH06344712A (ja) | 1993-06-14 | 1993-06-14 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06344712A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006282161A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-10-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| CN110978906A (zh) * | 2018-10-03 | 2020-04-10 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎及轮胎的制造方法 |
-
1993
- 1993-06-14 JP JP5142288A patent/JPH06344712A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006282161A (ja) * | 2005-03-10 | 2006-10-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| CN110978906A (zh) * | 2018-10-03 | 2020-04-10 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎及轮胎的制造方法 |
| CN110978906B (zh) * | 2018-10-03 | 2022-03-25 | 通伊欧轮胎株式会社 | 轮胎及轮胎的制造方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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