JPH06323415A

JPH06323415A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH06323415A
Application number: JP4316976A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Mori; 泰志森
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-11-26
Filing date: 1992-11-26
Publication date: 1994-11-25

Abstract

(57)【要約】【目的】自動変速機の変速制御に資する入力トルクの
正負、つまりパワーオン走行か、惰性走行かの判別を正
確に行い得るようにし、この判別結果に基づく好適な変
速制御ロジックを提案する。【構成】プラネタリギヤセット１０，１１を含むトル
ク伝達経路の出力トルクＴ₀をセンサ６２で検出し、該
出力トルクの極性から変速機入力トルクの正負、つまり
パワーオン走行か、惰性走行かを判定する。自動変速機
は、パワーオン走行中の１→２変速時は、先ずバンドブ
レーキ１４を締結進行させ、トルクフェーズ終了時にロ
ー＆リバースブレーキ１３を解放し、惰性走行中の１→
２変速時は両ブレーキの締結解放を逆の順序で行うロジ
ックで変速を行い、いずれの走行中も滑らかな変速が可
能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機のアップ
シフト時の油圧制御の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１は、プラネタリギヤセット１組を用
いた前進２段の変速機である。１は入力軸、２は出力
軸、３はプラネタリギヤセットで、プラネタリギヤセッ
ト３はサンギヤ３Ｓ、リングギヤ３Ｒ、キャリア３Ｃ、
ピニオンギヤ３Ｐから成り、入出力軸１，２はそれぞれ
サンギヤ３Ｓ、キャリア３Ｃに結合している。また、４
はバンドブレーキ、５はトランスミッションケースで、
バンドブレーキ４はリングギヤ３Ｒのケース５への固
定、解放を行う。６は油圧クラッチで、入力軸１とリン
グギヤ３Ｒの締結、解放を行う。

【０００３】プラネタリギヤセットの各回転要素の回転
数ωの関係は、

【数１】αω_S＋βω_C＋ω_R＝０である。但し、ωの添字Ｓ，Ｃ，Ｒはそれぞれプラネタ
リギヤセット３の各要素の添字と同一であり、またα，
βはギヤの歯数によって決まる数値で、リングギヤ３
Ｒ、サンギヤ３Ｓの歯数をそれぞれＺ_R，Ｚ_Sとした
時、

【数２】α＝Ｚ_s／Ｚ_R ， β＝−（１＋α）である。また、入出力軸１，２の回転数ω_i，ω₀は、
もちろん

【数３】ω_i＝ω_S ， ω₀＝ω_C である。

【０００４】この変速機は、バンドブレーキ４によりリ
ングギヤ３Ｒがケース５に固定されて停止すると、ギヤ
比Ｇ_Lは、−β／α＞１．０となり、また、クラッチ６
によりリングギヤ３Ｒが入力軸１に結合されると、ギヤ
比Ｇ_Hは、１．０となる。また、各回転部の慣性質量
は、サンギヤ３Ｓを含む入力回転部の慣性質量をＩ _i、
リングギヤ３Ｒを含む回転部の慣性質量をＩ_R、キャリ
ア３Ｃを含む出力回転部の慣性質量をＩ₀とする。但
し、ピニオンギヤ３Ｐの慣性質量は無視する。入力軸１
に加わる入力トルクはＴ_i、出力軸から車輪へ伝わる出
力トルクはＴ ₀で表わし、バンドブレーキ４の伝達トル
クはＴ_SB、クラッチ６の伝達トルクはＴ_CLで表わす。

【０００５】つぎに上記変速機の各状態における挙動を
説明する。以下簡単のために（ｄ／ｄｔ）ω₀＝０とす
る。低速ギヤ位置で、Ｔ_SBはＴ_iによって一義的に決ま
るケース５からの反力で、

【数４】Ｔ_SB＝［（−β／α）−１］Ｔ_i＝（１／α）Ｔ_i 但し、Ｔ_CL＝０である。また、高速ギヤ位置で、Ｔ_CLは、

【数５】Ｔ_CL＝(−１／β)Ｔ_i 但しＴ_SB＝０となる。

【０００６】変速中は、(1) バンドブレーキ４が締結で
クラッチ６が滑っている状態、(2)バンドブレーキ４が
滑っていてクラッチ６が締結している状態、(3) 両方と
も滑っている状態があり、出力トルクＴ₀、入力軸１の
回転数変化速度（ｄ／ｄｔ）ω_i、バンドブレーキ反力
Ｔ_SBあるいはクラッチ伝達力Ｔ_CLは、図１に示す表のよ
うになる。

【０００７】ここで低速ギヤ位置から高速ギヤ位置への
アップシフト変速の場合について説明する。変速前のバ
ンドブレーキ反力Ｔ_SBは（１／α）Ｔ_i、また、変速後
のクラッチ伝達力Ｔ_CLは−（１／β）Ｔ_iである。この
とき、バンドブレーキ４を締結したままクラッチ６を滑
り結合させ、あるところでバンドブレーキ４を滑らせて
解放させる方法〔(1) の状態から(3) の状態への変化〕
と、逆にバンドブレーキ４を滑らせてからクラッチ６を
滑り結合させつつ締結していく方法〔(3) の状態から
(2) の状態への変化〕とがある。

【０００８】これらの状態を、パワーオン走行中、つま
りＴ_i＞０である時のアップシフト変速について考え
る。前者の方法では、クラッチ６の油圧Ｐ_CLを上げてい
くと、出力トルクＴ₀は減少し、バンドブレーキ４の反
力Ｔ_SBも減少していく。Ｔ_SB＝０付近でバンドブレーキ
４の油圧Ｐ_SBを抜いて０にすると、入力軸１の回転変化
が始まる。この時、（ｄ／ｄｔ）ω_i＜０であり、入力
回転の低下を生ずる。ところで一般に、入力軸１にはト
ルクコンバータなど慣性質量の大きな部品が係合されて
いるため、出力トルクＴ₀は増加する。そして、変速の
終了とともに高速ギヤ位置対応のトルク値になる。一
方、後者の方法では、バンドブレーキ４の油圧Ｐ_SBがク
ラッチ６の油圧Ｐ_CLより相対的に高いと、（ｄ／ｄｔ）
ω_i＞０となりエンジンが空吹けし、出力トルクＴ₀が
減少してしまう。従って一般にアップシフト変速では、
前者のように制御するのが普通である。このときの挙動
を図２に示す。

【０００９】次に、Ｔ_i＜０となる惰性走行中のアップ
シフト変速について考える。前者の方法では、上記パワ
ーオン走行中のアップシフト変速と同じように、クラッ
チ６の油圧の上昇につれてバンドブレーキ反力Ｔ_SB、出
力トルクＴ₀が減少する。しかして、バンドブレーキ４
の反力Ｔ_SBは、もともと負であるため、パワーオン走行
時と同じロジック、つまりＴ_SB＝０でバンドブレーキ４
の油圧Ｐ_SBを０にするというロジックは使えないことに
なる。一方、後者の方法では、バンドブレーキ４の油圧
Ｐ_SBをクラッチ６の油圧Ｐ_CLに対して相対的に抜くこと
によって、（ｄ／ｄｔ）ω_i＜０となる。入力軸回転数
ω_iが高速ギヤ位置対応の回転数になったところで、ク
ラッチ６を締結すれば前者に比べてショックを小さくで
きる。このときの挙動を、図３に示す。尚、惰性走行時
に前者の方法で制御を行なった場合の一例を図４に示
す。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記に代表さ
れる従来の自動変速機にあっては、例えば１９８４年１
月発行の三菱重工技報Ｖol. ２１Ｎo.１第１０４頁
に記載の電子制御式４段オートマチックトランスミッシ
ョンに示されるように、エンジンスロットル開度によっ
てパワーオン走行か、惰性走行かの判定を行うしかな
く、同技報にも述べられている通り、補機駆動負荷や経
時変化あるいは路面傾斜がある時、上記の判定を正しく
行うことができない、という問題があった。本発明は、
トルク伝達経路の出力トルクを検出し、その極性からト
ルク伝達経路への入力トルクの正負を判断し、パワーオ
ン走行か、惰性走行かの判定を行うようにすることで、
当該判定を正確に行い得るようになし、もって上述の問
題を解消することを目的とする。本発明は同時に、変速
に当たって締結・解放の掛け換えを行うべき両要素の、
上記の判定結果に基づく適切な掛け換え制御を提供する
ことを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この目的のため第１発明
の自動変速機は、トルク伝達経路をトルク伝達経路切替
要素により切り替えることによって多段の変速比を実現
し、前記トルク伝達経路切替要素の伝達トルクを任意に
制御可能な自動変速機において、前記トルク伝達経路の
出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、この手段
により検出した出力トルクの極性からトルク伝達経路へ
入力されるトルクの正負を判別する正負トルク判別手段
と、この手段により判別した入力トルクの正負に応じ、
正の時は、変速に当り締結すべきトルク伝達経路切替要
素を先ず締結進行させ、トルクフェーズ終了時に、該変
速時解放すべきトルク伝達経路切替要素の解放を行わせ
るようにし、入力トルクが負の時は、解放すべきトルク
伝達経路切替要素の解放を先ず行わせた後に、締結すべ
きトルク伝達経路切替要素を締結するようになす切替要
素掛け換え制御ロジック変更手段とを具えるものであ
る。

【００１２】又、第２発明は第１発明の自動変速機にお
いて、切替要素掛け換え制御ロジック変更手段を特に以
下の構成とする。即ち、第２発明において切替要素掛け
換え制御ロジック変更手段は、前記入力トルクが正の時
に締結進行させるべきトルク伝達経路切替要素の締結油
圧を、前記出力トルク検出手段の検出値に応じて決定す
るよう構成する。

【００１３】更に第３発明は、第１発明又は第２発明の
自動変速機において、切替要素掛け換え制御ロジック変
更手段を以下の構成とする。即ち、第３発明において、
切替要素掛け換え制御ロジック変更手段は、前記出力ト
ルク検出手段の検出値が、変更開始値前の出力トルク及
び変更前後ギヤ比の比から判るトルクフェーズ終了時の
出力トルク値に達した時をもって、前記トルクフェーズ
の終了を判断するトルクフェーズ終了制御手段を具え
る。

【００１４】なお第４発明では、変速開始から、車速及
びエンジン負荷毎の設定時間が経過した時をトルクフェ
ーズ終了と判断するタイマを、第３発明における上記ト
ルクフェーズ終了判別手段に置き換えて構成する。

【００１５】

【作用】第１発明の自動変速機は、トルク伝達経路をト
ルク伝達経路切替要素により切り替えて、各変速段への
変速を行うが、この変速時においてトルク伝達経路切替
要素の掛け換え制御ロジックを決定するに当り用いるト
ルク伝達経路への入力トルクの入力正負を以下の如くに
判定する。つまり、トルク伝達経路の出力トルクを出力
トルク検出手段で検出し、この手段により検出した出力
トルクの極性から正負トルク判別手段は、トルク伝達経
路へのトルクの正負を判定する。よって、入力トルクの
正負を、従来のようにエンジンスロットル開度等のエン
ジン負荷から判断するものに較べ、外乱に影響されるこ
となく正確に判定することができ、パワーオン走行か、
惰性走行かの判定が正確となって、これに基づく変速時
における切替要素の掛け換え制御ロジックの決定を一層
適正なものにし得る。

【００１６】変速に当り切替要素の掛け換え制御ロジッ
ク変更手段は、正負トルク判別手段により判別された入
力トルクの正負（パワーオン走行か、惰性走行か）に応
じ、正の時は、変速に当り締結すべきトルク伝達経路切
替要素を先ず締結進行させ、トルクフェーズ終了時に、
該変速時解放すべきトルク伝達経路切替要素の解放を行
わせ、又入力トルクが負の時は、解放すべきトルク伝達
経路切替要素の解放を先ず行わせた後に、締結すべきト
ルク伝達経路切替要素を締結するが如き、切替要素掛け
換え制御ロジックを実行する。よって、パワーオン走行
時も、惰性走行時も前記理論説明した通りにショックの
ない滑らかな変速を可能ならしめる。

【００１７】この際第２発明の自動変速機においては、
切替要素の掛け換え制御ロジック変更手段が特に以下の
作用を行う。即ち該手段は、前記入力トルクが正の時の
変速に際し締結進行させるべきトルク伝達経路切替要素
の締結油圧を、前記出力トルク検出手段の検出値に応じ
て決定する。よって、変速ショックに大きく関与するこ
の締結油圧が常に出力トルクに対応した値にされ、対応
する切替要素の締結容量を過不足のない状態にして変速
ショックの一層の軽減に寄与する。

【００１８】第３発明の自動変速機では、切替要素の掛
け換え制御ロジック変更手段が以下の如くに作用するト
ルクフェーズ終了判別手段を具える。この手段は出力ト
ルク検出手段の検出値が変速開始直前の出力トルク及び
変速前後ギヤ比の比から判るトルクフェーズ終了時の出
力トルク値に達した時をもって、前記トルクフェーズの
終了を一層正確に判別することができ、このトルクフェ
ーズ終了時に行うべき切替要素の解放タイミングが常時
適切となり、この点でも変速ショックの軽減を図り得る

【００１９】第４発明の自動変速機では、上記トルクフ
ェーズ終了判別手段に代わりタイマが、変速開始から、
車速及びエンジン負荷毎の設定時間が経過した時をもっ
てトルクフェーズ終了時と判断する。この場合、トルク
フェーズの終了を一層安価に判別することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図５〜図９は、本発明の一実施例を示す図
で、前進４段、後退１段の自動変速機である。まず、ト
ルク伝達経路の構成を説明すると、図５において１，２
はそれぞれ入力軸及び出力軸で、５はトランスミッショ
ンケースを示す。１０，１１はプラネタリギヤセット
で、それぞれサンギヤ１０Ｓ，１１Ｓ、キャリア１０
Ｃ，１１Ｃ、リングギヤ１０Ｒ，１１Ｒ、ピニオンギヤ
１０Ｐ，１１Ｐからなり、１０をフロントプラネタリギ
ヤセット、１１をリヤプラネタリギヤセットと呼ぶ。１
２〜１６は夫々トルク伝達経路切替要素としての摩擦締
結要素で、１２はロークラッチ、１３はロー＆リバース
ブレーキ、１４はバンドブレーキ、１５はハイクラッ
チ、１６はリバースクラッチを示す。これら締結要素
は、後述する油圧制御弁によって選択的に締結され、図
５に示す締結（○印で示す）の組合せにより前進４段
（Ｄ₁〜Ｄ₄）、後退１段（Ｒ）を実現する。

【００２１】図６は、上記自動変速機の油圧制御回路
で、２０は図示せざるエンジンにより駆動されるオイル
ポンプを示す。２２〜２６はそれぞれ、摩擦締結要素１
２〜１６を制御する油圧制御弁であり、これらの油圧制
御弁によりポンプ２０からのオイルを対応する各摩擦締
結要素に選択的に供給することにより、それぞれの要素
が締結される。これらの油圧制御弁２２〜２６は、例え
ばソレノイドを有し、電気−油圧制御系をなすものとす
る。

【００２２】図７は、前述の油圧制御弁を制御するマイ
クロコンピュータ４０で、後述する処から明らかなよう
に正負トルク判別手段切替要素掛け換え制御ロジック変
更手段、トルクフェーズ終了判別手段の用を兼ね、ＣＰ
Ｕ４１、メモリ４２、入出力インターフェース４３等か
らなる。インターフェース４３の出力には、前述の油圧
制御弁２２〜２６が接続され、ＣＰＵ４１の指令により
これら油圧制御弁を制御する。また、インターフェース
４３の入力には、例えば車速センサ５０とスロットル開
度センサ５１が接続され、車両の運転状態信号をＣＰＵ
４１へ送る。さらに図５に示すように、自動変速機の入
力回転数Ｎ_Tを検出する回転数センサ６１及び自動変速
機の出力トルクＴ₀を検出する出力トルク検出手段とし
ての出力トルクセンサ６２を設け、これらもインターフ
ェース４３の入力ポートに接続する。

【００２３】次に上記実施例の作用を１速から２速への
アップシフト変速を例にとって説明する。１速の状態で
は、図５の表のようにロークラッチ１２とロー＆リバー
スブレーキ１３が油圧供給を受け、締結されている。こ
こで、車速センサ５０及びスロットル開度センサ５１か
らの信号を基に２速への変速を判定すると、まず、変速
機出力トルクＴ₀の極性から変速機入力トルクの正負、
つまりパワーオン走行か惰性走行かを判定し、その判定
結果に応じて後述の変速制御を行う。

【００２４】これら判定及び制御のフローチャートを図
８及び図９に示す。このフローチャートの中で用いられ
るＦは、変速のシーケンスを示すフラグであり、その意
味は次の通りである。Ｆ＝０；非変速中を示す。Ｆ＝１；変速開始時にパワーオン走行であることを示
す。Ｆ＝２；パワーオン走行時の、所謂トルクフェーズであ
ることを示す。Ｆ＝３；パワーオン走行時の、所謂イナーシャフェーズ
であることを示す。Ｆ＝４；変速開始時に惰性走行であることを示す。Ｆ＝５；惰性走行時の、所謂イナーシャフェーズである
ことを示す。

【００２５】図８(a) は、メインルーチンを示し、ステ
ップａ１では、センサ５１により検出したスロットル開
度等のエンジン負荷と、センサ５０により検出した車速
とを読み込み、次のステップａ２では、予めメモリして
ある所定の変速パターンを基にエンジン負荷及び車速の
組合せから好適ギヤ位置を判定し、次のステップａ３
で、現在のギヤ位置から好適ギヤ位置への変速を実行す
る。

【００２６】図８(b) は、同図(a) のメインルーチンに
よって１速から２速への変速が判定されたときに１回だ
け実行される。ステップｂ１では、出力トルクセンサ６
２により検出した変速機出力トルクＴ ₀を読み込む。次
のステップｂ２では、ステップａ１で読み込んだ出力ト
ルクＴ₀の正負に応じ制御をステップｂ３あるいはｂ４
へ進める。すなわち、Ｔ₀＞０のパワーオン走行時には
制御はステップｂ３へ進み、Ｔ₀＜０の惰性走行時には
制御はステップｂ４へ進む。ステップｂ３，ｂ４では、
それぞれの走行状態を示すようにフラグＦに“１”ある
いは“４”をセットし、メインルーチンへ戻る。

【００２７】図９は、一定時間ごとに繰返し実行される
変速制御用の定時割込みルーチンである。先ずステップ
ｃ１で、フラグＦの値を判別し、Ｆ＝０の非変速中は制
御をそのまま終了するが、Ｆが０以外なら１〜５の値に
対応したステップｃ２，ｃ７，ｃ１０，ｃ１３，ｃ１５
のいずれかへ制御を進める。パワーオン走行時の変速で
は、フラグＦ＝１なので制御はステップｃ２へ進む。こ
のステップｃ２では、出力トルクＴ₀の検出値に応じた
変速中におけるバンドブレーキ１４の目標油圧Ｐ_SB0を
メモリ４２（図７参照）より読み出す。尚、この目標油
圧Ｐ_SB0は、予めメモリ４２に記憶されているものとす
る。

【００２８】次のステップｃ３では、前速前のギヤ比Ｇ
_Bと変速後のギヤ比Ｇ_Aとの比Ｇ_R（Ｇ_R＝Ｇ_A／
Ｇ_B）を用いて、トルクフェーズ終了時における変速機
出力トルクＴ_EOTFを以下の如くに算出する。このトルク
フェーズ終了トルクＴ_EOTFは今、１速から２速へのアッ
プシフト変速についての説明中であるから、１→２変速
時のトルクフェーズ終了トルクＴ₂である。ここでＴ₂
は、変速開始直前の出力トルクＴ₀と上記変速前後ギヤ
比の比Ｇ_Rとの積で表され、Ｔ₂＝Ｇ_R・Ｔ₀により求
めることができる。ステップｃ４では、ステップｃ２で
読み出した目標油圧Ｐ_SB0に相当する信号Ｓ_SBを油圧制
御弁２４に出力する。

【００２９】ステップｃ５では、トルクフェーズ中であ
ることを示すようにフラグＦを２にセットし、制御を終
える。その後は、トルクフェーズ中のためフラグＦ＝２
なので制御はｃ１からｃ７へ進む。このステップｃ７で
は、センサ６２で検出した変速機出力トルクＴ₀が上記
トルクフェーズ終了トルクＴ_EOTF＝Ｔ₂に達したか否か
を判別し、トルクフェーズがまだ終了していない場合は
何も行わず、そのまま制御を終える。Ｔ₀＝Ｔ₂になる
トルクフェーズ終了時に、制御はステップｃ８へ進み、
ロー＆リバースブレーキ１３の油圧信号Ｓ_LRを０にし、
同ブレーキを解放する指令を発する。そしてステップｃ
９では、フラグＦをイナーシャフェーズ中であることを
示す“３”にし、制御を終了する。

【００３０】イナーシャフェーズでは、上記のようにフ
ラグＦ＝３にされているので、制御はステップｃ１から
ステップｃ１０へと進む。ステップｃ１０では、例えば
車速とセンサ６１で検出した変速機入力回転数Ｎ_Tとか
ら変速が終了したか否かを判定する。変速が終了してい
なければ、制御をそのまま終了させる。変速が終了して
いれば、制御をステップｃ１１へ進め、バンドブレーキ
１４の油圧を十分高くすべく油圧制御弁２４へ対応した
信号を出力する。次のステップｃ１２では、変速が終了
したので、これを示すようにフラグＦを０にし、制御を
終了する。

【００３１】惰性走行時には、フラグＦ＝４なのでステ
ップｃ１はステップｃ１３を選択する。このステップｃ
１３では、ロー＆リバースブレーキ１３の伝達トルクを
０にするよう油圧制御弁２２に信号Ｓ_LR＝０を出力す
る。次のステップｃ１４では、フラグＦに、惰性走行時
のイナーシャフェーズであることを示すように、“５”
をセットし、制御を終える。

【００３２】その後のイナーシャフェーズでは、Ｆ＝５
であるが故に制御はステップｃ１からステップｃ１５へ
進む。ステップｃ１５では、例えば車速と変速機入力回
転数Ｎ_Tとからバンドブレーキ１２によって締結される
回転要素の回転数がバンドブレーキ１４に同期、すなわ
ちこの場合回転数が０になったか否かを判定する。回転
が同期していなければ、制御をそのまま終了し、同期し
ていればステップｃ１６へ制御を進める。ステップｃ１
６では、バンドブレーキ１４を一気に締結すべく十分高
い油圧に相当する信号Ｓ_SBを油圧制御弁２４に出力す
る。そして次のステップｃ１７で、フラグＦに“０”を
セットして変速終了を示すようになす。

【００３３】上記では、１→２アップシフト変速につい
て動作説明を行ったが、他の変速時の動作も同様である
ことは言うまでもない。また、フラグＦ＝１およびＦ＝
４のループは夫々、変速開始直後に１回のみ行なわれる
ので、ステップｂ３の代わりにステップｃ２〜ｃ５を置
換し、ステップｂ４の代わりにステップｃ１３〜ｃ１４
を置換して、図９から当該ループを省略してもよい。

【００３４】図１０は図９に対応する制御部分の他の例
を示す。本例ではパワーオン走行時の変速におけるトル
クフェーズの終了を変速開始からの経過時間によって判
別するようになす。これがため、ｃ３に代わるステップ
ｃ１８を設定し、ステップｃ４，ｃ５間にステップｃ１
９を介挿し、ｃ７に代わるステップｃ２０を設定する。

【００３５】ステップｃ１８では、センサ５０，５１で
検出した車速とスロットル開度からディレイ時間ｔ_dを
読み出す。このディレイ時間ｔ_dは、油圧信号を出力し
てから実際に油圧が上昇し、いわゆるトルクフェーズが
終了するまでの時間に対応させ、予めメモリ４２に記憶
されているものとする。ステップｃ１９では、上記ディ
レイ時間を計測するタイマをスタート（ｔ＝０）させ
る。このタイマは、ハードウェアによって一定時間ごと
に１ずつ増加するものとする。

【００３６】ステップｃ２０では、上記タイマの値ｔと
ディレイ時間ｔ_dとを比較し、ｔ＞ｔ_dならばトルクフ
ェーズがまだ終了していないと判断して何も行わず、そ
のまま制御を終え、ｔ≧ｔ_dのときには、トルクフェー
ズが終了したとの判断のもと、制御はステップｃ８へ進
む。

【００３７】尚、タイマは、ハードウェアでなくソフト
ウェアでインクリメントしてもよく、この場合は、例え
ばステップｃ１の前あるいは直後にｔ＝ｔ＋１を実行す
るステップを設ければよい。

【００３８】

【発明の効果】かくして本発明の自動変速機は請求項１
に記載の如く、トルク伝達経路の出力トルクを検出し、
その極性からトルク伝達経路への入力トルクの正負を判
断し、パワーオン走行か、惰性走行かの判定を行うよう
構成したから、従来のようにエンジン負荷から当該判定
を行うものに較べ、エンジン補機の駆動負荷や、経時変
化や、路面勾配等の外乱に影響されることなく、正確に
入力トルクの正負、つまりパワーオン走行か、惰性走行
かを判定して、変速制御に資することができる。

【００３９】そして請求項１に記載の本発明自動変速機
においては更に、上記の判定結果に応じ、入力トルクが
正のパワーオン走行時は、締結されるべき切替要素を先
ず締結進行させ、トルクフェーズ終了時に、解放すべき
切替要素の解放を行わせ、又入力トルクが負の惰性走行
時は、先ず解放すべき切替要素の解放を行わせた後に、
締結すべき切替要素を締結する、といったような切替要
素の掛け換え制御ロジックを実行するから、パワーオン
走行時も、惰性走行時も、共にショックのない滑らかな
変速を実現させ得る。

【００４０】又本発明自動変速機は請求項２に記載の如
く、パワーオン走行中の変速時に締結進行させるべき切
替要素の締結油圧を、前記出力トルクに応じて決定する
から、変速ショックに大きく関与するこの油圧が過不足
のない適正値となり、変速ショックの一層の軽減を図り
得る。

【００４１】更に本発明自動変速機は請求項３に記載の
如く、前記出力トルクが変速直前の出力トルク及び変速
前後ギヤ比の比から判るトルクフェーズ終了トルクに達
した時をトルクフェーズ終了と判断するから、この判断
を正確に行い得て、このトルクフェーズ終了時に行う切
替要素の解放タイミングが適正となり、この点でも変速
ショックの軽減を図り得る。

【００４２】更に本発明自動変速機は請求項４に記載の
如く、トルクフェーズの終了を上記に代わり、変速開始
からの時間のモニタにより判別する場合、この判別を安
価に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】プラネタリギヤセットを１組用いた一般的な前
進２段の変速機を示す伝動系統図である。

【図２】図１の変速機におけるパワーオン走行状態での
変速を示す動作タイムチャートである。

【図３】図１の変速機におけるパワーオン走行状態での
変速を示す他の制御ロジック採用時の動作タイムチャー
トである。

【図４】図１の変速機における惰性走行状態での変速動
作を示す動作タイムチャートである。

【図５】本発明自動変速機の一実施例を示す伝動系統図
である。

【図６】同例の自動変速機における変速制御用油圧系統
図である。

【図７】同例の自動変速機における変速制御用電子系統
図である。

【図８】同電子制御系が実行する制御プログラムの変速
判定ルーチン及び入力トルク正負判定ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図９】同制御プログラムの変速制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図１０】変速制御ルーチンの他の例を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１入力軸２出力軸５トランスミッションケース１０フロントプラネタリギヤセット１０Ｓサンギヤ１０Ｃキャリア１０Ｒリングギヤ１１リヤプラネタリギヤセット１１Ｓサンギヤ１１Ｃキャリア１１Ｒリングギヤ１２ロークラッチ１３ロー＆リバースブレーキ１４バンドブレーキ１５ハイクラッチ１６リバースクラッチ２０オイルポンプ２２油圧制御弁２３油圧制御弁２４油圧制御弁２５油圧制御弁２６油圧制御弁３０トルクコンバータ３０Ｐポンプインペラ３０Ｔタービンランナ３０Ｓステータ４０マイクロコンピュータ（正負トルク判別手段；切
替要素掛け換え制御ロジック変更手段；トルクフェーズ
終了判別手段）４１ＣＰＵ４２メモリ４３入出力インターフェース５０車速センサ５１スロットル開度センサ６１入力回転数センサ６２出力トルクセンサ（出力トルク検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トルク伝達経路をトルク伝達経路切替要
素により切り替えることによって多段の変速比を実現
し、前記トルク伝達経路切替要素の伝達トルクを任意に
制御可能な自動変速機において、前記トルク伝達経路の出力トルクを検出する出力トルク
検出手段と、この手段により検出した出力トルクの極性からトルク伝
達経路へ入力されるトルクの正負を判別する正負トルク
判別手段と、この手段により判別した入力トルクの正負に応じ、正の
時は、変速に当り締結すべきトルク伝達経路切替要素を
先ず締結進行させ、トルクフェーズ終了時に、該変速時
解放すべきトルク伝達経路切替要素の解放を行わせるよ
うにし、入力トルクが負の時は、解放すべきトルク伝達
経路切替要素の解放を先ず行わせた後に、締結すべきト
ルク伝達経路切替要素を締結するようになす切替要素掛
け換え制御ロジック変更手段とを具備することを特徴と
する自動変速機。
【請求項２】請求項１において、前記切替要素掛け換
え制御ロジック変更手段は、前記入力トルクが正の時に
締結進行させるべきトルク伝達経路切替要素の締結油圧
を、前記出力トルク検出手段の検出値に応じて決定する
よう構成したことを特徴とする自動変速機。
【請求項３】請求項１又は２において、前記切替要素
掛け換え制御ロジック変更手段は、前記出力トルク検出
手段の検出値が、変速開始直前の出力トルク及び変速前
後ギヤ比の比から判るトルクフェーズ終了時の出力トル
ク値に達した時をもって、前記トルクフェーズの終了を
判断するトルクフェーズ終了判別手段を具えることを特
徴とする自動変速機。
【請求項４】請求項３において、変速開始から、車速
及びエンジン負荷毎の設定時間が経過した時をトルクフ
ェーズ終了と判断するタイマを、前記トルクフェーズ終
了判別手段に置換したことを特徴とする自動変速機。