JP2002333063A - 変速比無限大無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 モード切換中に運転状態が変化しても変速シ
ョックが生じるのを防止する。 【解決手段】 総変速比変化方向と定常エンジントルク
の正負に基づいて、トルクフェーズとイナーシャフェー
ズの順序を設定するフェーズ順序設定手段と、ＣＶＴ変
速比とエンジントルクと設定されたフェーズに基づい
て、動力循環クラッチと直結クラッチの伝達トルクの目
標値をそれぞれ算出するクラッチトルク目標値生成手段
１３３と、ＩＶＴ変速比と目標ＩＶＴ変速比から目標Ｉ
ＶＴ変速速度を算出する目標ＩＶＴ変速速度算出手段１
２２と、エンジントルクとクラッチ伝達トルク目標値と
目標ＩＶＴ変速速度に基づいて、目標ＣＶＴ変速速度を
算出する目標ＣＶＴ変速速度算出手段１２３とを備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の変速制御装置の改良に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機構が知られており、このよ
うな無段変速機構の変速領域をさらに拡大するために、
無段変速機構に一定変速機構と遊星歯車機構を組み合わ
せて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無
段変速機が知られている。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に、変速比を連続的に変
更可能なハーフトロイダル型の無段変速機構と、一定変
速機構（減速機構）を並列的に連結するとともに、これ
らの出力軸を遊星歯車機構で結合したもので、無段変速
機構の出力を遊星歯車機構のサンギアに、一定変速機構
の出力軸は動力循環クラッチを介して遊星歯車機構のキ
ャリアに連結される。

【０００４】サンギアと連結した無段変速機構の出力軸
は、直結クラッチを介して変速比無限大無段変速機の出
力軸であるユニット出力軸と選択的に結合される一方、
遊星歯車機構のリングギアはユニット出力軸に結合され
る。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
図２０に示すように、動力循環クラッチを締結する一
方、直結クラッチを解放することにより、無段変速機構
と一定変速機構の変速比の差に応じて、ＩＶＴ変速比
（以下、ＩＶＴ変速比ｉでユニット入力軸回転数／ユニ
ット出力軸回転数）を負の値から正の値まで無限大（１
／ｉ＝０でギアードニュートラルポイントＧＮＰとい
う）を含んで連続的に変速制御を行う動力循環モード
と、動力循環クラッチを解放する一方、直結クラッチを
締結して無段変速機構の変速比ｉ_cに応じて変速制御を
行う直結モードの２つの運転モードを選択的に使用する
ことができる。

【０００６】なお、図２０においては、縦軸をＩＶＴ変
速比ｉの逆数ｉ_i、横軸を無段変速機構の変速比ｉ_cとし
て、無段変速機構の変速比ｉ_cと前後進の関係を連続的
に表示した。

【０００７】動力循環モードと直結モードの切り換え
は、動力循環モードと直結モードでＣＶＴ変速比ｉ_cが
一致する回転同期点ＲＳＰ（Revolution Synchronous
Point）で行えば、回転同期点ＲＳＰに対応するＩＶＴ
変速比ｉ_r（ＣＶＴ変速比＝ｉ_{c r}）を維持した状態で、
クラッチの切り換えを行うことで、動力循環モードと直
結モードの切り換え（モード切り換え）を行うことが可
能となるが、クラッチを切り換えている間は、ＣＶＴ変
速比を固定する必要があり、ＩＶＴ変速比の変化が一旦
停止して、変速の違和感が生じる。

【０００８】これを解消すべく、特開２００１−５０５
３５号公報には、回転同期点ＲＳＰを通らずにモード切
換を行う技術が開示されている。

【０００９】これは、クラッチの切り換えを行う際に、
動力循環クラッチと直結クラッチの油圧目標値をフィー
ドフォワードで与え、車両の運転状態で決定される変速
時間の下、それぞれの油圧がランプ関数で与えられると
ともに、ＣＶＴ変速比は車両の運転状態により決定する
こと、動力循環モードモードと直結クラッチとは独立し
て、フィードフォワードによりＣＶＴ変速比が設定され
る。

【００１０】つまり、図２１に示す（ａ）から（ｂ）の
ようなモード切換（動力循環モードから直結モードへの
アップシフト）を伴う変速が要求され、かつ速い変速が
要求されたときに、ＣＶＴ変速比を一旦ＲＳＰに到達さ
せることなく、クラッチを滑らせながら（ｂ）へ向かっ
て変速を行うものである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、モード切換時に操作する動力循環クラ
ッチと直結クラッチへの油圧と、ＣＶＴ変速比は、車両
の運転状態によりフィードフォワードで設定されている
が、モード切換開始時とモード切換終了時の運転状態が
変化した場合では、モード切換終了時点におけるＩＶＴ
変速比と目標ＩＶＴ変速比がずれる場合があり、このと
き変速ショックが生じる。

【００１２】また、上記従来例では動力循環クラッチ、
直結クラッチ及びＣＶＴ変速比はそれぞれ独立して制御
されているので、運転状態が変化すると、クラッチ締結
タイミングまたは開放タイミングと、ＣＶＴ変速タイミ
ングが合わない場合に変速ショックが生じてしまう。

【００１３】また、変速ショックが少なくなるようにモ
ード切換時のＣＶＴ変速比とクラッチ伝達トルクとエン
ジントルクの目標値を設定するには、数多くの実験やシ
ミュレーションを行って各運転状態毎に設定する必要が
あるため、開発期間及び開発コストが増大するという問
題がある。

【００１４】そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、モード切換中に運転状態が変化しても変速
ショックが生じるのを防止し、さらに、開発コストの増
大を抑制することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機構と一定変速機構とをユ
ニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機
構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環ク
ラッチ及び直結クラッチを介してユニット出力軸に連結
した変速比無限大無段変速機と、前記動力循環クラッチ
を締結し、直結クラッチを解放して総変速比が無限大を
含んで動力を伝達する動力循環モードと、直結クラッチ
を締結し、動力循環クラッチを解放して無段変速機構に
応じて動力を伝達する直結モードとを切り換えるモード
切換制御手段とを備えた変速比無限大無段変速機の変速
制御装置において、前記無段変速機構の変速比を検出す
るＣＶＴ変速比検出手段と、前記変速比無限大無段変速
機の総変速比を検出するＩＶＴ変速比検出手段と、前記
ユニット出力軸の回転数を検出するＩＶＴ出力軸回転数
検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度
検出手段と、前記出力軸回転数とスロットル開度とか
ら、到達総変速比を算出する到達ＩＶＴ変速比生成手段
と、この到達総変速比に基づいて目標総変速比を算出す
る目標ＩＶＴ変速比生成手段と、前記検出した総変速比
と目標総変速比から総変速比の変化方向を判断する変速
方向判断手段と、実際のエンジントルクを検出または推
定する実エンジントルク検出手段と、エンジントルクの
変化開始時に変化終了後のエンジントルクの値を推定す
る定常エンジントルク推定手段と、この定常エンジント
ルクの正負を判断する定常エンジントルク正負判断手段
と、前記総変速比変化方向と定常エンジントルクの正負
に基づいて、前記動力循環クラッチと直結クラッチのう
ち締結される側の伝達トルクの絶対値を増大させるトル
クフェーズと、前記動力循環クラッチと直結クラッチの
滑りを抑制しながら締結される側の入出力回転数が等し
くなるように変化させるイナーシャフェーズのうち、い
ずれのフェーズから開始するかを設定するフェーズ順序
設定手段と、前記無段変速機構の変速比と実エンジント
ルクと設定された前記フェーズに基づいて、動力循環ク
ラッチと直結クラッチの伝達トルクの目標値をそれぞれ
算出するクラッチトルク目標値生成手段と、前記検出し
た総変速比と目標総変速比から総変速比の目標変速速度
を算出する目標ＩＶＴ変速速度算出手段と、前記エンジ
ントルクと前記クラッチの伝達トルク目標値と総変速比
の目標変速速度に基づいて、無段変速機構の目標変速速
度を算出する目標ＣＶＴ変速速度算出手段とを備える。

【００１６】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記目標ＣＶＴ変速速度算出手段は、無段変速機
構の目標変速速度を算出する際に動力循環クラッチの伝
達トルク目標値に乗じた係数と、直結クラッチの伝達ト
ルク目標値に乗じた係数と、実エンジントルクに乗じた
係数と、総変速比の目標変速速度に乗じた係数とを、無
段変速機構の目標変速速度を積分して求めた目標変速比
または前記検出した無段変速機構の変速比に応じて補正
する。

【００１７】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記目標ＣＶＴ変速速度算出手段は、
前記遊星歯車機構のサンギア回転数とリングギア回転数
とを検出する回転数検出部を有し、無段変速機構の目標
変速速度を算出する際に、動力循環クラッチの伝達トル
ク目標値に乗じた係数と、直結クラッチの伝達トルク目
標値に乗じた係数と、実エンジントルクに乗じた係数
と、サンギア回転数とリングギア回転数の検出値に応じ
て補正する。

【００１８】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記目標ＣＶＴ変速
速度算出手段は、走行負荷を検出する走行負荷検出手段
を有し、目標ＣＶＴ変速速度を、走行負荷の検出値に基
づいて演算する。

【００１９】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、総変速比の
変化方向と定常エンジントルクの正負とから予め設定し
た運転モードの切換パターンに基づいて、トルクフェイ
ズとイナーシャフェイズとのフェーズ順序を、予め設定
したパターンで与える。動力循環クラッチ伝達トルク目
標値と直結クラッチ伝達トルク目標値は、フェーズ順番
と実エンジントルクと無段変速機構の変速比とから設定
する。目標総変速比と実際の総変速比の偏差の補償は、
総変速比の目標変速速度に基づく無段変速機構の目標変
速速度により行う。

【００２０】そして、モード切換において目標総変速比
（ＩＶＴ変速比）と総変速比（ＩＶＴ変速比）との偏差
を補償する際に、クラッチを滑らせながら目標総変速比
と総変速比の偏差に基づく総変速比の目標変速速度と、
クラッチ伝達トルクとエンジントルクとの変化に合わせ
て無段変速機構の目標変速速度を設定するので、数多く
の実験やシミュレーションに基づいた目標値を与えるこ
となく、目標総変速比と総変速比との偏差を無段変速機
構で補正できるので、開発時間や開発コストの増大を招
くことなく、変速ショックを抑えた変速を行うことがで
きる。

【００２１】また、第２の発明によれば、動力循環クラ
ッチ伝達トルクと直結クラッチ伝達トルクと実エンジン
トルクと無段変速機構の変速速度とが総変速比の変速速
度に影響する際の感度が、無段変速機構の変速比に応じ
て変化することを考慮して、目標変速速度算出の際に動
力循環クラッチ伝達トルク目標値に乗じた係数と、直結
クラッチ伝達トルク目標値に乗じた係数と、実エンジン
トルクに乗じた係数と、総変速比の目標変速速度に乗じ
た係数とを、無段変速機構の目標変速速度を積分して求
める目標変速比または検出した変速比に応じて補正する
ので、無段変速機構の変速比に応じて変化する感度に適
応した無段変速機構の目標変速速度を演算し、変速比無
限大無段変速機の運転状態をより確実に考慮しながらモ
ード切換を行うことができるため、目標総変速比に対す
る総変速比の応答がより所望の特性に近くなり、変速シ
ョックの発生を確実に抑制することができる。

【００２２】第３の発明によれば、動力循環クラッチ伝
達トルクと直結クラッチ伝達トルクと実エンジントルク
と無段変速機構の変速速度とが総変速比の変速速度に影
響する際の感度が、サンギア回転数とリングギア回転数
に応じて変化することを考慮して、無段変速機構の目標
変速速度算出時に動力循環クラッチ伝達トルク目標値に
乗じた係数と、直結クラッチ伝達トルク目標値に乗じた
係数と、実エンジントルクに乗じた係数と、総変速比の
目標変速速度に乗じた係数とを、リングギアとサンギア
の回転数に応じて補正するので、サンギア回転数とリン
グギア回転数とに応じて変化する感度に適応した無段変
速機構の目標変速速度を演算し、変速比無限大無段変速
機の運転状態をより確実に考慮しながらモード切換を行
うことができるため、目標総変速比に対する総変速比の
応答がより所望の特性に近くなり、変速ショックの発生
を確実に抑えることができる。

【００２３】また、第４の発明によれば、走行負荷に基
づいて、無段変速機構の目標変速速度を演算するので、
道路の勾配や路面状態の影響による走行負荷の変化に応
じた制御が可能となり、登坂路等の走行負荷が変化する
状況においても滑らかなモード切換が可能になる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２５】図１は、ハーフトロイダルで構成されたダ
ブルキャビティ式のトロイダル型無段変速機構２を用い
て変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）を構成した一例を
示す。

【００２６】図１において、変速比無限大無段変速機は
エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結される
ユニット入力軸１に、変速比を連続的に変更可能なトロ
イダル型の無段変速機構２と、ギア３ａ、ギア３ｂから
構成された一定変速機構３（減速機）とを並列的に連結
し、これらの出力軸４、３ｃをユニット出力軸６側へ配
設するとともに遊星歯車機構５で連結したものである。

【００２７】無段変速機構出力軸４はユニット出力軸６
と同軸的かつ、相対回転自在に支持され、無段変速機構
２の出力スプロケット２ａ、チェーン４ｂ及びスプロケ
ット４ａを介して連結されており、無段変速機構出力軸
４の一端を遊星歯車機構５のサンギア５ａに結合し、他
端を直結クラッチ１０に結合する。

【００２８】ギア３ｂと結合した一定変速機構３の出力
軸３ｃも、ユニット出力軸６と同軸的かつ、相対回転自
在に支持され、動力循環クラッチ９（第１クラッチ）を
介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結されてお
り、遊星歯車機構５のリングギア５ｃは、変速比無限大
無段変速機の出力軸であるユニット出力軸６に結合され
る。

【００２９】そして、ユニット出力軸６の図中右側に
は、変速機出力ギア７が設けられ、この変速機出力ギア
７がディファレンシャルギア８のファイナルギア１２と
歯合し、ディファレンシャルギア８に結合する駆動軸１
１は、無段変速機構２の変速比ｉ_cと運転モードに応じ
たＩＶＴ変速比（ユニット入力軸回転数／ユニット出力
軸回転数＝総変速比で、以下、ｉとする）で駆動力が伝
達される。

【００３０】無段変速機構（ＣＶＴ）２は、図１、図２
に示すように、２組の入力ディスク２１、出力ディスク
２２で、パワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧
するダブルキャビティのトロイダル型で構成され、パワ
ーローラ２０はピボットシャフト２４を介して、トラニ
オン２３により回転自在に支持されている。

【００３１】そして、このトラニオン２３の回転角を、
後述するように、ステップモータ５２のステップ数に応
じて変化させることで、パワーローラ２０の傾斜角（以
下、傾転角という）を変更して、無段変速機構２のＣＶ
Ｔ変速比ｉ_cと、ＩＶＴ変速比ｉを無段階に変化させる
ことができる。

【００３２】無段変速機構２の変速比ｉ_cと、ＩＶＴ変
速比ｉの逆数ｉ_iとの関係は、前記従来例の図２０と同
様になる。

【００３３】この図２０において、動力循環クラッチ９
を締結する一方、直結クラッチ１０を解放した動力循環
モードでは、無段変速機構２と一定変速機構３の変速比
の差に応じて、ＩＶＴ変速比ｉを前進側、後進側共に無
限大（図中ギアードニュートラルポイントＧＮＰで１／
ｉ＝０）を含んで連続的に変化させることができる。

【００３４】また、動力循環クラッチ９を解放する一
方、直結クラッチ１０を締結する直結モードでは、無段
変速機構２の変速比ｉ_cに応じた変速制御を行うことが
できる。

【００３５】動力循環クラッチ９の締結力は第１の油圧
サーボ９２へ第１ソレノイドバルブ９１から供給される
油圧で決まり、直結クラッチ１０の締結力は第２の油圧
サーボ１０２へ第２ソレノイドバルブ１０１から供給さ
れる油圧で決まる。

【００３６】ここで、トロイダル型の無段変速機構２の
各パワーローラ２０は、図２に示すように、下端を油圧
シリンダ５０に結合して軸方向へ変位可能かつ軸まわり
に回転可能なトラニオン２３（パワーローラ支持部材）
でそれぞれ軸支される。なお、パワーローラ２０とトラ
ニオン２３の間には、揺動自在なピボットシャフト２４
が介装される。

【００３７】油圧シリンダ５０はピストン５１によって
画成された上下の油室５０ａ、５０ｂを備えており、対
向配置されたトラニオン２３、２３の油圧シリンダ５
０、５０は、油室５０ａ、５０ｂの配置が相互に逆転す
るように設定されて、トラニオン２３、２３は相互に逆
方向へ駆動される。なお、トラニオン２３、２３は、ピ
ボットシャフト２４を挟んだ上下で、揺動自在なリンク
を介して連結され、トラニオン２３、２３は相互に逆方
向へ変位する。

【００３８】このため、図２において、油室５０ｂの油
圧を増大すると同時に油室５０ａの油圧を低減すると、
図中左側のトラニオン２３が上昇する一方、図中右側の
トラニオン２３は下降してパワーローラ２０、２０はＬ
ｏ側（変速比ｉ_c＝大側）へ傾転（トラニオン２３の軸
回りに変位）して変速が行われる。

【００３９】そして、複数のトラニオン２３のうちの一
つには、トラニオン２３の軸方向変位量と、パワーロー
ラ２０の傾転角（トラニオン２３の回転角≒実変速比）
を、シフトコントロールバルブ５６にフィードバックす
るためのプリセスカム５５が設けられる。

【００４０】プリセスカム５５は、円周方向に所定の傾
斜を備えたカム面またはカム溝を備えており、このカム
面またはカム溝には揺動自在なフィードバックリンク５
４（Ｌリンク）の一端が摺接する。

【００４１】フィードバックリンク５４は、例えば、Ｌ
字状に形成されて揺動自在に支持され、一端で上記カム
面またはカム溝と摺接する一方、他端で変速リンク５３
（Ｉリンク）の一端と係合し、トラニオン２３の軸方向
変位量及び回転量、すなわちパワーローラ２０の傾転角
を変速リンク５３の一端に伝達する。

【００４２】変速リンク５３は、ほぼ中央部でシフトコ
ントロールバルブ５６のスプール５６Ｓと連結する一
方、フィードバックリンク５４と連結した変速リンク５
３の他端はステップモータ５２と連結して、変速リンク
５３はステップモータ５２の駆動によってシフトコント
ロールバルブ５６（変速制御弁）のスプール５６Ｓを軸
方向に変位させるとともに、トラニオン２３の回動と軸
方向変位に応じてスプール５６Ｓを軸方向に変位させ
る。

【００４３】そして、シフトコントロールバルブ５６に
は、ライン圧ＰＬが供給される供給ポート５６Ｌと、油
圧シリンダ５０の油室５０ｂと連通したポート５６Ｌｏ
ｗと、油圧シリンダ５０の油室５０ａと連通したポート
５６Ｈｉと、この供給ポート５６Ｌを挟んで一対のドレ
ーンポート５６Ｄ、５６Ｄが形成される。

【００４４】変速リンク５３によって駆動されるスプー
ル５６Ｓが、供給ポート５６Ｌをポート５６Ｈｉ、５６
Ｌｏｗを介して油室５０ａ、５０ｂのうちの一方に接続
するとともに、他方の油室をドレーンポート５６Ｄに接
続する。

【００４５】こうして、ステップモータ５２の変位（駆
動量）とプリセスカム５５の変位に応じてスプール５６
Ｓの位置が決まり、ライン圧ＰＬが供給される油圧シリ
ンダ５０の油室５０ａ、５０ｂが変更されて、ステップ
モータ５２が指令した傾転角となるように油圧の制御が
行われる。

【００４６】次に、図３はモード切換制御装置８０を含
めた制御系の概略構成図である。

【００４７】マイクロコンピュータを主体に構成された
モード切換制御装置８０にはユニット入力軸１に取り付
けられたトルクセンサ８８からの入力トルク、回転数検
出センサ８１からのＩＶＴユニット入力軸回転数、サン
ギアに取り付けられた回転数センサ８２、リングギアに
取り付けられた回転数センサ８３からの出力軸回転数、
キャリアに取り付けられた回転数センサ８４からのキャ
リア回転数、動力循環クラッチ９に取付けられたトルク
センサ８６からの伝達トルク、直結クラッチ１０に取付
けられたトルクセンサ８７からの伝達トルク、スロット
ル開度センサ８５からのスロットル開度（スロットル開
度）ＴＶＯが入力され、これらの入力からモード切換制
御装置８０は各ソレノイドバルブ、ステップモータの操
作量を計算し、指令値を第１ソレノイドバルブ９１、第
２ソレノイドバルブ９２、ステップモータ５２ヘ出力す
る。

【００４８】図４は、モード切換制御装置８０の構成図
である。

【００４９】運転状態検出手段１００では、図３に示し
た各センサで検出した値を読み込み、ＩＶＴ変速比ｉ、
もしくはＩＶＴ変速比の逆数ｉ_i、ＣＶＴ変速比ｉ_c、走
行負荷Ｔ_RL、サンギア回転数ωｓ、リングギア回転数ω
ｒ、ＩＶＴユニット入力軸回転数（＝エンジン回転数）
ωｅ、キャリア回転数ωｃ、実エンジントルクＴｅ、定
常エンジントルクＴｓ、動力循環クラッチ伝達トルクＴ
_LC、直結クラッチ伝達トルクＴ_HC、スロットル開度ＴＶ
Ｏ、ユニット出力軸回転数ω_ioを出力する。

【００５０】スロットル開度ＴＶＯは、上記スロットル
開度センサ８５で検出した値とする。

【００５１】定常エンジントルクＴｓは、ユニット入力
軸回転数ωｅ、とスロットル開度ＴＶＯとから、図示し
ないエンジン特性のマップを用いて算出する。

【００５２】この定常エンジントルクＴｓは、エンジン
トルクの変化開始時、つまりユニット入力軸回転数ωｅ
やスロットル開度ＴＶＯが変化したときにおけるエンジ
ントルク変化終了後の値を示すものである。

【００５３】実エンジントルクＴｅは、前記ユニット入
力軸１に取付けられたトルクセンサ８８で検出した値を
用いるか、あるいは、次の（１）式から定常エンジント
ルクに対するエンジントルク動特性を示す式を用いて、
定常エンジントルクＴｓから算出してもよい。

【００５４】

【数１】 ここで、Ｃｅは、エンジンの特性から決まる、スロット
ル開度ＴＶＯとエンジン回転数ωｅ（ここではユニット
入力軸回転数と同値）に対するエンジントルクの遅れ特
性で決まる定数である。

【００５５】ＩＶＴ出力軸回転数ω_ioは、前記リングギ
ア回転数センサ８３で検出した回転数ωｒとする。

【００５６】したがって、ω_io＝ωｒとなる。

【００５７】ＩＶＴ変速比ｉは、ＩＶＴ出力軸回転数ω
_ioとユニット入力軸回転数ωｅとから、次の（２）式に
示す関係を用いて算出する。

【００５８】

【数２】 また、ＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iは、次の（３）式に示す
関係を用いて算出する。

【００５９】

【数３】 ＣＶＴ変速比ｉ_cは、前記サンギア回転数センサで検出
したサンギア回転数ωｓとユニット入力軸回転数ωｅと
から、次の（４）式で示す関係を用いて算出する。

【００６０】

【数４】 ここで、ｉｄはＣＶＴ出力側の一定減速ギア３のギア比
である。

【００６１】サンギア回転数ωｓは、前記サンギア回転
数検出センサ８２で検出した値とする。動力循環クラッ
チ伝達トルクＴ_LCは、前記動力循環クラッチ９に取付け
られたトルクセンサ８６で検出した値とするか、後述す
るクラッチ制御手段の出力である動力循環クラッチ伝達
トルク目標値Ｔ^* _LCを入力とする。または、動力循環ク
ラッチ９の動特性をモデル化したローパスフィルタの出
力としてもよい。

【００６２】直結クラッチ伝達トルクＴ_HCは、前記直結
クラッチ１０に取付けられたトルクセンサ８７で検出し
た値とするか、後述するクラッチ制御手段の出力である
直結クラッチ伝達トルク目標値Ｔ^* _HCを入力とする。あ
るいは、直結クラッチ１０の動特性をモデル化したロー
パスフィルタの出力としてもよい。

【００６３】走行負荷Ｔ_RLは、車速ＶＳＰから、図示し
ない走行負荷のマップを用いて推定する。

【００６４】目標値（目標ＩＶＴ変速比またはその逆
数）生成手段手段１１０では、スロットル開度ＴＶＯと
ＩＶＴ出力軸回転数ω_ioとに基づいて、到達ＩＶＴ変速
比ｉ_tを求め、到達ＩＶＴ変速比ｉ_tから目標ＩＶＴ変速
比ｉ^*（制御周期毎の目標値）もしくは目標ＩＶＴ変速
比の逆数ｉ^* _iとを演算する。

【００６５】クラッチ制御手段１３０では、定常エンジ
ントルクＴｓとＣＶＴ変速比ｉ_cと実エンジントルクＴ
ｅと到達ＩＶＴ変速比ｉ_tと、ＩＶＴ変速比ｉもしくは
ＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iとに基づいて、動力循環クラッ
チ伝達トルク目標値Ｔ^* _LCと直結クラッチ伝達トルク目
標値Ｔ^* _HCとを設定する。

【００６６】ＣＶＴ制御手段１２０では、目標ＩＶＴ変
速比ｉ^*もしくは目標ＩＶＴ変速比の逆数ｉ^* _iと、ＩＶ
Ｔ変速比ｉもしくはＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iと、ＣＶＴ
変速比ｉ_cと実エンジントルクＴｅと走行負荷Ｔ_RLとサ
ンギア回転数ωｓ、とリングギア回転数ωｒ、と、動力
循環クラッチ伝達トルクＴ_LCもしくは動力循環クラッチ
伝達トルク目標値Ｔ^* _LCと、直結クラッチ伝達トルクＴ
_HCもしくは直結クラッチ伝達トルク目標値Ｔ^* _HCとに基
づいて、目標ＣＶＴ変速比ｉ^* _cもしくは目標ＣＶＴ変速
速度ｄｉ^* _c／ｄｔに応じてステップモータ５２を制御す
る。

【００６７】ＣＶＴ変速比制御手段１４０では、目標Ｃ
ＶＴ変速比ｉ_c ^*もしくは目標ＣＶＴ変速速度ｄｉ^* _c／ｄ
ｔに応じて、ステップモータ５２を制御する。

【００６８】動力循環クラッチ制御手段１４１では、動
力循環クラッチ９が動力循環クラッチ伝達トルク目標値
のトルクを発生するように、第１ソレノイドバルブ９１
の電流（またはデューティ比）を制御して、第１の油圧
サーボ９２の油圧を制御する。

【００６９】直結クラッチ制御手段１４２では直結クラ
ッチ１０が直結クラッチ伝達トルク目標値のトルクを発
生するように、第２ソレノイドバルブ１０１の電流（ま
たはデューティ比）を制御して、第２の油圧サーボ１０
２の油圧を制御する。

【００７０】図５は、図４に示すモード切換制御手段８
０における、目標値生成手段１１０とクラッチ制御手段
１３０とＣＶＴ制御手段１２０との、より詳細な構成を
示した図である。

【００７１】到達ＩＶＴ変速比生成手段１１１では、車
速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとから到達エンジン回
転数ω_teを求め、到達エンジン回転数ω_teとＩＶＴ出力
軸回転数ω_ioとから到達ＩＶＴ変速比ｉ_tを算出する。

【００７２】まず、車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯ
とから、図７を用いて到達エンジン回転数ω_teを求め
る。ここで、車速ＶＳＰは、ＩＶＴ出力軸回転数ω_ioと
車速ＶＳＰとの関係を示す次の（５）式を用いて、ＩＶ
Ｔ出力軸回転数ω_ioから算出する。

【００７３】ＶＳＰ＝κｖ×ω_io ………（５） ここで、ｋｖはファイナルギア比やタイヤ半径から決ま
る定数である。

【００７４】次に、到達エンジン回転数ω_teとＩＶＴ出
力軸回転数ω_ioとから次の（６）式に示す関係を用いて
到達ＩＶＴ変速比ｉ_tを算出する。

【００７５】

【数５】 目標ＩＶＴ変速比生成手段１１２では、到達ＩＶＴ変速
比ｉ_tから、例えば次の（７）式に示すローパスフィル
タを用いて目標ＩＶＴ変速比ｉ^*を算出するか、もしく
は（８）式に示すローパスフィルタを用いて目標ＩＶＴ
変速比の逆数ｉ ^* _iを到達ＩＶＴ変速比ｉｔの逆数である
Ｕｔｉから算出する。

【００７６】

【数６】 ここで、ｃｒとＣｒｉは変速の味付けで決まる所定の時
定数に相当する定数である。

【００７７】変速方向判断手段１３１では、例えば、Ｉ
ＶＴ変速比ｉもしくはＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iと到達Ｉ
ＶＴ変速比ｉ_tを入力し、ＩＶＴ変速比ｉを用いる場合
では、 ｉ＜ｉ_t ………（９） を満たすときをアップシフトとし、ＩＶＴ変速比の逆数
ｉ_iを用いる場合は、 ｉ_i＞Ｕｔｉ ………（１０） を満たすときをアップシフトとし、満たさないときをダ
ウンシフトと判断する。

【００７８】目標エンジントルク正負判断手段１３２で
は、定常エンジントルクの正負を判断する。

【００７９】クラッチトルク目標値生成手段１３３で
は、まず、上記変速方向判断手段１３１で求めたＩＶＴ
の変速方向と、前記エンジントルク正負判断手段１１０
で求めた定常エンジントルクの正負とから、次の表１の
ように、４つの変速モードを設定する。

【００８０】ここで、表１において、変速モードが負ト
ルクアップシフトとは、定常エンジントルクが負でモー
ド切換を伴うアップシフトの変速モードとし、正トルク
アップシフトは定常エンジントルクが正のモード切換を
伴うアップシフトの変速モードとし、正トルクダウンシ
フトは定常エンジントルクが正でモード切換を伴うダウ
ンシフトの変速モードとし、負トルクダウンシフトは定
常エンジントルクが負のモード切換を伴うダウンシフト
の変速モードとする。

【００８１】

【表１】 次に、ここで求めた変速モードに応じて、トルクフェイ
ズとイナーシャフェイズとを行う順番を、次の表２に従
って求める。

【００８２】

【表２】 トルクフェイズの時間は、例えばクラッチの特性からト
ルクフェイズを行うのに必要な最小時間ｔ_tfとするとよ
い。

【００８３】また、ＣＶＴ変速比ｉ_cと実エンジントル
クＴｅとから、図８に示すマップを用いて動力循環モー
ドのときに動力循環クラッチ９が伝達するトルクＴ_LC0
を求める。同様に、ＣＶＴ変速比ｉ_cと実エンジントル
クＴｅとから、図９に示すマップを用いて直結モードの
ときに直結クラッチが伝達するトルクＴ_HC0を求める。

【００８４】このとき、伝達トルクＴ_LC0と動力循環ク
ラッチ伝達トルク目標値Ｔ^* _LCとの関係を、次の（１
１）式とし、伝達トルクＴ_HC0と直結クラッチ伝達トル
ク目標値Ｔ^* _HCとの関係を（１２）式とする。

【００８５】

【数７】 ここで、時変の係数であるｉ_LCとｉ_HCは、前記フェイズ
順番とトルクフェイズの時間ｔ_tfとから、例えば図１０
のタイムチャートに示すように設定するとよい。

【００８６】図１０において、（ａ）は負トルクアップ
シフトの、（ｂ）は正トルクアップシフトの、（ｃ）は
正トルクダウンシフトの、（ｄ）は負トルクダウンシフ
トのタイムチャートである。

【００８７】図１０（ａ）の負トルクアップシフトで
は、定常エンジントルクが負のエンジンブレーキ状態で
あるので、エンジンは車輌の慣性で回されようとする
が、両方のクラッチの伝達トルクの合計が伝達すべきト
ルクに達していない場合、クラッチの滑りは増大してエ
ンジン回転数が落ちようとし、ＩＶＴの入出力回転数の
比であるＩＶＴ変速比は増速側（Ｈｉ側）へ行こうとす
る。

【００８８】そこで、表２で設定したように、始めにイ
ナーシャフェイズを行う。

【００８９】イナーシャフェイズは図１０（ａ）に示す
ように時刻Ｔ０で開始する。このイナーシャフェイズで
は、時変の係数ｉ_LCを１より小さい値に設定すること
で、ＩＶＴ変速比を自然に増速側に向わせる。ここで
は、イナーシャフェイズ中の係数ｉ_LCを、例えば０．８
とするとよい。

【００９０】そして、直結クラッチ１０の入出力回転差
がゼロとなる時刻Ｔｃで、表２で設定したようにイナー
シャフェイズからトルクフェイズに移行する。

【００９１】これは、イナーシャフェイズが終了する前
に直結クラッチ１０の締結を開始すると、ただでさえＩ
ＶＴ変速比は増速側に行こうとするのに、より直結モー
ド、すなわちＩＶＴ変速比の増速側に変速させようとす
るため、急激にアップシフトして変速のショックが発生
するためである。

【００９２】トルクフェイズでは、例えば、時変係数ｉ
_LCを１から０へ時刻に対して傾き−１／ｔ_tfで減少させ
る一方、係数ｉ_HCを０から１へ時刻に対して傾き１／ｔ
_tfで増加させるとよい。このトルクフェイズは、時刻Ｔ
ｃから時間ｔ_tf後の時刻Ｔ１で終了する。

【００９３】図１０（ｂ）の正トルクアップシフトで
は、定常エンジントルクが正の駆動状態であるため、両
方のクラッチの伝達トルクの合計が伝達すべきトルクに
達していない場合、クラッチの滑りは増大して、エンジ
ン回転は上昇しようとし、ＩＶＴ変速比は減速側（Ｌｏ
側）へ行こうとする。

【００９４】このとき、負トルクアップシフトと同様
に、最初にイナーシャフェイズを行うのでは、係数ｉ_LC
を１より小さくすると、ＩＶＴ変速比はアップシフトの
要求に反してダウンシフトする一方、係数ｉ_LCを１より
大きくすると、より動力循環クラッチ９の入出力回転差
をゼロに保とうとするので、クラッチを滑らせながらの
速いモード切換ができない。

【００９５】そこで、表２で設定したように、最初にト
ルクフェイズを行う。

【００９６】トルクフェイズでは、例えば係数ｉ_LCを１
から０へ時刻に対して傾き−１／ｔ _tfで減少させる一
方、係数ｉ_HCを０から１へ時刻に対して傾き１／ｔ_tfげ
で増加させるとよい。トルクフェイズは、時刻Ｔ０から
時間ｔ_tf後の時刻Ｔｃで終了する。

【００９７】そして時刻Ｔｃ以降でイナーシャフェイズ
を行い、係数ｉ_HCを１より大きく設定することで、ＩＶ
Ｔ変速比を増速側に引き上げる。ここでは、イナーシャ
フェイズ中の係数ｉ_HCを、例えば１．２とするとよい。
イナーシャフェイズは直結クラッチ１０の入出力回転差
がゼロとなる時刻Ｔ１で終了する。

【００９８】図１０（ｃ）の正トルクダウンシフトで
は、定常エンジントルクが正の駆動状態であるため、両
方のクラッチの伝達トルクの合計が伝達すべきトルクに
達していない場合、クラッチの滑りは増大して、エンジ
ン回転は上昇しようとし、ＩＶＴ変速比で減速側へ行こ
うとする。

【００９９】そこで、負トルクアップシフト（ａ）と同
じ理由により、表２で設定したように、最初イナーシャ
フェイズを行う。

【０１００】イナーシャフェイズは図１０（ｃ）に示す
ように時刻Ｔ０で開始する。このイナーシャフェイズで
は、係数ｉ_HCを１より小さい値に設定することで、ＩＶ
Ｔ変速比を自然と減速側に向わせる。ここでは、イナー
シャフェイズ中の係数ｉ_HCを、例えば０．８とするとよ
い。そして、動力循環クラッチ９の入出力回転差がゼロ
となる時刻Ｔｃで、イナーシャフェイズからトルクフェ
イズに移行する。

【０１０１】トルクフェイズでは、例えば係数ｉ_LCを０
から１へ向けて時刻に対して傾き１／ｔ_tfで増加させる
一方、係数ｉ_HCを１から０へ時刻に対して傾き−１／ｔ
_tfげで減少させるとよい。トルクフェイズは、時刻Ｔｃ
から時間ｔ_tf後の時刻Ｔ１で終了する。

【０１０２】図１０（ｄ）の負トルクダウンシフトで
は、定常エンジントルクが負の（エンジンブレーキ状
態）であるため、両方のクラッチの伝達トルクの合計が
伝達すべきトルクに達していない場合、クラッチの滑り
は増大して、エンジン回転はアイドル回転まで落ちよう
とし、ＩＶＴの入出力回転数の比であるＩＶＴ変速比は
増速側へ行こうとする。このとき、正トルクアップシフ
ト（ｂ）と同様の理由で、最初にイナーシャフェイズを
行うのでは、係数ｉ_HCを１より小さくすると、ＩＶＴ変
速比はダウンシフトの要求に反してアップシフトする一
方、係数ｉ_HCを１より大きくすると、より直結クラッチ
の入出力回転差をゼロに保とうとするので、クラッチを
滑らせながらの速いモード切換ができない。

【０１０３】そこで、表２で設定したように、最初にト
ルクフェイズを行う。

【０１０４】トルクフェイズでは、例えば係数ｉ_LCを０
から１へ時刻に対して傾き１／ｔ_tfで増加させる一方、
係数ｉ_HCを１から０へ向けて時刻に対して傾き−１／ｔ
_tfで減少させるとよい。トルクフェイズは、時刻Ｔ０か
ら時間ｔ_tf後の時刻Ｔｃで終了する。

【０１０５】そして時刻Ｔｃ以降でイナーシャフェイズ
を行い、係数ｉ_LCを１より大きく設定することで、ＩＶ
Ｔ変速比を増速側に引き上げる。ここでは、イナーシャ
フェイズ中の係数ｉ_LCを、例えば１．２とする。イナー
シャフェイズは動力循環クラッチの入出力回転数がゼロ
となる時刻Ｔ１で終了する。

【０１０６】偏差算出手段１２１及び目標ＩＶＴ速度算
出手段１２２では、目標ＩＶＴ変速比ｉ^*もしくは目標
ＩＶＴ変速比の逆数ｉ^* _iと、ＩＶＴ変速比ｉもしくはＩ
ＶＴ変速比の逆数ｉ_iとを入力して、次の（１３）式に
示す目標ＩＶＴ変速比ｉ^*とＩＶＴ変速比ｉとの偏差ｅ
１に基づいた目標ＩＶＴ変速速度ｖ１を、次の（１
３’）式で、もしくは、次の（１４）式に示す目標ＩＶ
Ｔ変速比の逆数ｉ^* _iとＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iとの偏差
ｅ２に基づいた目標ＩＶＴ変速速度ｖ２を、次の（１
４’）式より算出する。

【０１０７】

【数８】 ここで、ｃは目標ＩＶＴ変速比ｉ^*に対してＩＶＴ変速
比ｉが１次遅れで応答するとしたときの遅れを示す定数
であり、ｃｉは目標ＩＶＴ変速比の逆数ｉ^* _iに対してＩ
ＶＴ変速比の逆数ｉ_iが１次遅れで応答するとしたとき
の遅れを示す定数である。これら常数ｃ、ｃｉは大きく
すると、遅れが小さくなる。

【０１０８】目標ＣＶＴ変速速度算出手段１２３では、
目標ＩＶＴ変速速度ｖ１もしくはｖ２と実エンジントル
クＴｅと動力循環クラッチ伝達トルクＴ_LCと直結クラッ
チ伝達トルクＴ_HCとサンギア回転数ωｓとリングギア回
転数ωｒと走行負荷Ｔ_RLと、ＣＶＴ変速比ｉ_cとを入力
して、目標ＣＶＴ変速速度ｄｉ^* _c／ｄｔを、次の（１
５）式のように算出する。

【０１０９】また、ＣＶＴ変速比ｉ_cの代わりに後述す
る目標ＣＶＴ変速比算出部１２４で算出する目標ＣＶＴ
変速比ｉ_c ^*を用いてもよく、動力循環クラッチ伝達トル
クＴ _LCの代わりに動力循環クラッチ伝達トルク目標値Ｔ
^* _LCを、直結クラッチ伝達トルクＴ_LCの代わりに直結ク
ラッチ伝達トルク目標値Ｔ^* _HCを用いてもよい。目標Ｉ
ＶＴ変速比ｉ^*とＩＶＴ変速比ｉに基づく偏差を補償す
るように目標ＩＶＴ変速速度ｖ１を算出した場合、目標
ＣＶＴ変速速度は次の（１５）式で算出する。

【０１１０】

【数９】 であり、上記添字付きのｃとｉｄ、ｉｇとＩ１とはＩＶ
Ｔの構造から決まる定数である。そして、上記ｄ_LC、ｄ
_HC、ｄＲＬ、ｄｅ、ｄｖ１は、実用的なＩＶＴの運転状
態において、

【０１１１】

【数１０】 となる。

【０１１２】また、目標ＩＶＴ変速比の逆数ｉ^* _iとＩＶ
Ｔ変速比の逆数ｉ_iに基づいて目標ＩＶＴ変速速度ｖ２
を算出した場合、目標ＣＶＴ変速速度は、次の（１６）
式で算出する。

【０１１３】

【数１１】 ここで、この（１６）式は上記（１５）式と異なり、ｄ
ｖ１がｄｖ２となった点で相違し、このｄｖ２は次式で
表される。

【０１１４】

【数１２】 そして、このｄｖ２は実用的なＩＶＴの運転状態におい
て、

【０１１５】

【数１３】 となる。

【０１１６】以上の、ｄｖ１、ｄ_LC、ｄ_HC、ｄｅ、ｄＲ
Ｌ、ｄｖ２の正負から、後述のように、動力循環クラッ
チ伝達トルクＴ_LCと直結クラッチ伝達トルクＴ_LCと実エ
ンジントルクＴｅと目標ＩＶＴ変速速度ｖ１もしくはｖ
２の変化に応じた目標ＣＶＴ変速速度ｄｉ^* _c／ｄｔの動
かし方が決まる。

【０１１７】このように、実用的なＩＶＴの運転状態に
おいて、ｄ_LC、ｄ_HC、ｄｅ、ｄｖ１、ｄｖ２の符号は固
定なので、例えば、ＩＶＴのモード切換の運転状態にお
けるｄ_LC、ｄ_HC、ｄｅ、ｄｖ１、ｄｖ２の中央値を、ｄ
_LC、ｄ_HC、ｄｅ、ｄｖ１、ｄｖ２として定数で設定する
と、目標ＩＶＴ変速比ｉ^*に対するＩＶＴ変速比ｉの応
答を一定の時定数の応答に近づけることができるととも
に、計算負荷が軽くなる。ただし上記のように、ｄ_LC、
ｄ_HC、ｄｅ、ｄｖ１、ｄｖ２とをＣＶＴ変速比ｉ_c、サ
ンギア回転数ωｓ、リングギア回転数ωｒで補正した場
合の方が、目標ＩＶＴ変速比ｉ^*に対するＩＶＴ変速比
ｉの応答を精度よく一定の時定数の応答に近づけること
ができるので、例えば、制御装置のマイクロコンピュー
タの性能と、変速精度の要求とにより補正を行うか否か
を決めるとよい。

【０１１８】目標ＣＶＴ変速比算出部１２４では目標Ｃ
ＶＴ変速速度ｄｉ^* _c／ｄｔを積分して目標ＣＶＴ変速比
ｉ^* _cを算出する。なお、目標ＣＶＴ変速速度に応じてス
テップモータ５２を制御する場合には、図６において、
この算出部１２４は不要となって図５で示すような構成
となる。

【０１１９】以上の操作により、目標ＩＶＴ変速速度に
対するＩＶＴ変速比もしくはＩＶＴ変速比の逆数の動特
性が１次の積分関係となり、偏差と目標ＩＶＴ変速速度
の算出式である上記（１３）式と（１３’）式、もしく
は（１４）式と（１４’）式と合わせて、目標ＩＶＴ変
速比ｉ^*に対するＩＶＴ変速比ｉ、もしくは目標ＩＶＴ
変速比の逆数ｉ^* _iに対するＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iの動
特性を、時定数１／ｃの１次遅れ特性とすることができ
る。

【０１２０】次に、モード切換制御装置８０で行われる
変速制御の一例を、図１１から図１８に示すフローチャ
ートを参照しながら詳述する。なお、以下のフローチャ
ートでは、偏差を補償するとしての目標ＩＶＴ変速速度
は目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ変速比との偏差に基づいて
算出する場合を示す。このモード切換制御処理は、ある
所定の制御周期、例えば１０ｍｓ毎に実行されるもの
で、図１１がメインルーチンのフローチャートである。

【０１２１】ステップＳ１では、図３に示したセンサの
各値を読み込む。

【０１２２】ステップＳ２では、車速ＶＳＰとスロット
ル開度ＴＶＯとから、図７に示す変速マップを用いて到
達エンジン回転数ω_teを求め、上記（６）式を用いて、
到達エンジン回転数ω_teとＩＶＴ出力軸回転数ω_ioとか
ら、到達ＩＶＴ変速比ｉ_tを算出する。

【０１２３】ステップＳ３では、（７）式を離散化した
次の（１７）式で、目標ＩＶＴ変速速度ｄｉ^*を算出
し、さらに（１８）式を用いて目標ＩＶＴ変速速度ｄｉ
^*を積分して目標ＩＶＴ変速比ｉ^*を算出する。

【０１２４】

【数１４】 ここで、ｎは現在のサンプル値を示し、（ｎ−１）は前
回値を示す。また、Ｔはサンプル周期であり、ここでは
サンプル周期を１０ｍｓとしたので、Ｔ＝０．０１であ
る。

【０１２５】ステップＳ４では、ＩＶＴ変速比ｉを、Ｉ
ＶＴ出力軸回転数ω_ioとユニット入力軸回転数ωｅとか
ら、上記（２）式に示す関係を用いて算出する。

【０１２６】ステップＳ５では、ＣＶＴ変速比ｉ_cを、
サンギア回転数ωｓとユニット入力軸回転数ωｅとか
ら、上記（４）式で示す関係を用いて算出する。

【０１２７】ステップＳ６では、定常エンジントルク４
を、ユニット入力軸の回転数ωｅとスロットル開度ＴＶ
Ｏとから、図示しないエンジン特性のマップを用いて算
出する。

【０１２８】そして、ステップＳ１００で後述のモード
切換制御サブルーチンを実行する。

【０１２９】図１２は、モード切換制御サブルーチンの
フローチャートである。

【０１３０】ステップＳ１０１では、モード切換制御フ
ラグＦｍｃを参照し、Ｆｍｃ＝１ならばモード切換中で
あり、ステップＳ２００に進み、ステップＳ２００でク
ラッチ制御サブルーチン、ステップＳ３００でモード切
換終了判断サブルーチンをそれぞれ実行して、ステップ
Ｓ４００へ進む。

【０１３１】一方、Ｆｍｃ＝０ならばモード切換ではな
いので、ステップＳ１０２に進む。

【０１３２】ステップＳ１０２では、到達ＩＶＴ変速比
ｉ_tにおける運転モードを求める。

【０１３３】すなわち、到達ＩＶＴ変速比ｉ_tが、回転
同期点ＲＳＰにおけるＩＶＴ変速比ｉ_rより増速側であ
るならば、直結モードを示すｔｍｏｄｅ＝１とし、到達
ＩＶＴ変速比ｉ_tが、回転同期点ＲＳＰにおけるＩＶＴ
変速比ｉ_r、より減速側であるならば、動力循環モード
を示すｔｍｏｄｅ＝０とする。

【０１３４】ステップＳ１０３では、現在の運転モード
ｍｏｄｅと到達運転モードｔｍｏｄｅとから、ｍｏｄｅ
≠ｔｍｏｄｅなならばモード切換を要求しているとし
て、ステップＳ１０４でモード切換制御フラグＦｍｃを
１に立てて、ステップＳ５００のモード切換制御準備サ
ブルーチンを実行してからステップＳ１０５に進む。一
方、ｍｏｄｅ＝ｔｍｏｄｅならばモード切換は要求して
いないとして、ステップＳ１０５に進む。

【０１３５】ステップＳ１０５では、現在の運転モード
ｍｏｄｅを参照して、ｔｍｏｄｅ＝０であるならば動力
循環モードであるので、ステップＳ１０６へ進み、ｔｍ
ｏｄｅ＝１であるならば直結モードであるので、ステッ
プＳ１０７へ進んでクラッチの油圧指令値を設定した後
で、ステップＳ４００に進む。

【０１３６】ステップＳ１０６では、動力循環モードを
成立させるために、動力循環クラッチ油圧指令値圧Ｐ_LC
と、直結クラッチ油圧指令値Ｐ_HCとを次のように設定す
る。

【０１３７】Ｐ_LC＝Ｐ_MAX Ｐ_HC＝０ ここでＰ_MAXはクラッチに供給する最大油圧であり、例
えばライン圧と同じ値とする。

【０１３８】ステップＳ１０７では、直結モードを成立
させるために、動力循環クラッチ油圧指令値Ｐ_LCと、直
結クラッチ油圧指令値Ｐ_HCとを次のように設定する。

【０１３９】Ｐ_LC＝０ Ｐ_HC＝Ｐ_MAX 次に、ステップＳ４００では、ＣＶＴ変速比制御サブル
ーチンを実行して、モード切換制御サブルーチンを抜け
る。

【０１４０】図１３は、モード切換準備サブルーチンの
フローチャートである。

【０１４１】図１３のステップＳ５０１では、現在の運
転モードｍｏｄｅを参照し、ｍｏｄｅ＝１ならば現在直
結モードであり、ダウンシフトを設定するためにステッ
プＳ５０２に進み、ｍｏｄｅ＝０ならば現在動力循環モ
ードであり、アップシフトを設定するためにステップＳ
５０５に進む。

【０１４２】ステップＳ５０２では、定常エンジントル
クＴｓの正負を判断し、Ｔｓ＜０ならば負トルクダウン
シフトであるとしてステップＳ５０３に進み、そうでな
ければ正トルクダウンシフトであるのでステップＳ５０
４に進む。

【０１４３】ステップＳ５０３では、変速パターンを示
す変数ｐａｔを負トルクダウンシフトを示す０に設定
し、負トルクダウンシフトでは、トルクフェイズを先に
行うのでＦｆを０に設定する。

【０１４４】ステップＳ５０４では、変速パターンを示
す変数ｐａｔを正トルクダウンシフトを示す１に設定
し、正トルクダウンシフトでは、イナーシャフェイズを
先に行うのでＦｆを１に設定する。

【０１４５】ステップＳ５０５では、定常エンジントル
クＴｓの正負を判断し、Ｔｓ＜０ならば負トルクアップ
シフトであるとしてステップＳ５０６に進み、そうでな
ければ正トルクアップシフトであるのでステップＳ５０
７に進む。

【０１４６】ステップＳ５０６では、変速パターンを示
す変数ｐａｔを負トルクアップシフトを示す２に設定
し、負トルクアップシフトでは、イナーシャフェイズを
先に行うのでＦｆを１に設定する。

【０１４７】ステップＳ５０７では、変速パターンを示
す変数ｐａｔを正トルクアップシフトを示す３に設定
し、正トルクアップシフトでは、トルクフェイズを先に
行うのでＦｆを０に設定する。

【０１４８】ステップＳ５０８では、トルクフェイズを
管理するタイマカウントｔを０にリセットして、サブル
ーチンを抜ける。

【０１４９】図１４は、クラッチ制御サブルーチンのフ
ローチャートである。

【０１５０】図１４のステップＳ２０１では、ＣＶＴ変
速比ｉ_cと実エンジントルクＴｅとから、図８に示した
マップを用いて動力循環モードのときに動力循環クラッ
チ９が伝達するトルクＴ_LC0を求める。

【０１５１】ステップＳ２０２では、ＣＶＴ変速比ｉ_c
と実エンジントルクＴｅとから、図９に示すマップを用
いて直結モードのときに直結クラッチ１０が伝達するト
ルクＴ_HC0を求める。

【０１５２】ステップＳ２０３では、動力循環クラッチ
９の入出力回転数差ｄ_LCを、ユニット入力軸回転数ωｅ
とキャリア回転数ωｃとから、次の（１９）式を用いて
算出する。

【０１５３】

【数１５】 ステップＳ２０４では、直結クラッチ９の入出力回転数
差ｄ_HCを、サンギア回転数ωｓとリングギア回転数ωｃ
とから次の（２０）式を用いて算出する。

【０１５４】

【数１６】 ステップＳ２０５からＳ２０７では、変数ｐａｔから変
速パターンを判断し、負トルクダウンシフトならばステ
ップＳ６００で負トルクダウンシフト制御サブルーチン
を実行し、正トルクダウンシフトならばステップＳ６１
０で正トルクダウンシフト制御サブルーチンを実行し、
負トルクアップシフトならばステップＳ６２０で負トル
クアップシフト制御サブルーチンを実行し、正トルクア
ップシフトならばステップＳ６３０で正トルクアップシ
フト制御サブルーチンを実行し、ｉ_LCとｉ_HCとを設定す
る。

【０１５５】ステップＳ２０８では、動力循環クラッチ
伝達トルク目標値Ｔ^* _LCを、前記Ｔ_{L C0}とｉ_LCとから上記
（１１）式で算出し、直結クラッチ伝達トルク目標値Ｔ
^* _HC、前記Ｔ_HC0とｉ_HCとから上記（１２）式で算出す
る。

【０１５６】ステップＳ２０９では、動力循環クラッチ
伝達トルク目標値Ｔ^* _LCから次の（２１）式を用いて、
モード切換中の動力循環クラッチ油圧指令値Ｐ_LCを算出
する。

【０１５７】

【数１７】 ここで、ｋＰ_LCは動力循環クラッチ９の構造や摩擦係数
から決まる定数である。

【０１５８】また、直結クラッチ伝達トルク目標値Ｔ^*
_HCから次の（２２）式を用いて、モード切換中の直結ク
ラッチ油圧指令値Ｐ_HCを算出する。

【０１５９】

【数１８】 ここで、ｋＰ_HCは直結クラッチ１０の構造や摩擦係数か
ら決まる定数である。

【０１６０】ステップＳ２１０では、トルクフェイズを
管理するタイマカウンタｔをカウントアップし、サブル
ーチンを抜ける。

【０１６１】図１５（ａ）が、負トルクダウンシフト制
御サブルーチンのフローチャートである。

【０１６２】この図１５（ａ）において、ステップＳ６
０１では、フラグＦｆを参照して、Ｆｆ＝０でトルクフ
ェイズならばステップＳ６０２に進み、そうでなければ
ステップＳ６０３に進む。

【０１６３】ステップＳ６０２では、トルクフェイズで
のｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６０４
に進む。

【０１６４】

【数１９】 ここでｔｆは、トルクフェイズに要する時間である。

【０１６５】ステップＳ６０３では、イナーシャフェイ
ズでのｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、サブルーチン
を抜ける。

【０１６６】ｉ_LC＝１．２ ｉ_HC＝０ ステップＳ６０４では、タイムカウンタｔとｔ_tfとを比
較して、 ｔ＞ｔ_tf ならば、ステップＳ６０５で、Ｆｆに１を立ててイナー
シャフェイズに移行してサブルーチンを抜ける。

【０１６７】図１５（ｂ）が、正トルクダウンシフト制
御サブルーチンのフローチャートである。

【０１６８】この図１５（ｂ）において。ステップＳ６
１１では、フラグＦｆを参照して、Ｆｆ＝０でトルクフ
ェイズならばステップＳ６１２に進み、そうでなければ
ステップＳ６１５に進む。

【０１６９】ステップＳ６１２では、トルクフェイズで
のｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６１３
に進む。

【０１７０】

【数２０】 ステップＳ６１３では、タイムカウンタｔとｔ_tfとを比
較して、 ｔ＞ｔ_tf でトルクフェイズが終了しているならば、ステップＳ６
１４で、ｉ_LCとｉ_HCとを、 ｉ_LC＝１ ｉ_HC＝０ に保持してサブルーチンを抜ける。

【０１７１】ステップＳ６１５では、イナーシャフェイ
ズでのｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６
１６に進む。

【０１７２】ｉ_LC＝０ ｉ_HC＝０．８ ステップＳ６１６では、動力循環クラッチ９の入出力回
転差ｄ_LCがゼロでイナーシャフェイズが終了したかを判
断し、ゼロであればステップＳ６１７でＦｆ＝０として
トルクフェイズに移行して、ステップＳ６１８でタイマ
カウンタｔをゼロにリセットしてサブルーチンを抜け
る。

【０１７３】図１６（ａ）が、負トルクアップシフト制
御サブルーチンのフローチャートである。

【０１７４】図１６（ａ）において、ステップＳ６２１
では、フラグＦｆを参照して、Ｆｆ＝０でトルクフェイ
ズならばステップＳ６２２に進み、そうでなければステ
ップＳ６２５に進む。

【０１７５】ステップＳ６２２では、トルクフェイズで
のｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６２３
に進む。

【０１７６】

【数２１】 ステップＳ６２３では、タイムカウンタｔとｔ_tfとを比
較して、 ｔ＞ｔ_tf でトルクフェイズが終了しているならば、ステップＳ６
２４で、ｉ_LCとｉ_HCとを、 ｉ_LC＝０ ｉ_HC＝１ に保持してサブルーチンを抜ける。

【０１７７】ステップＳ６２５では、イナーシャフェイ
ズでのｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６
２６に進む。

【０１７８】ｉ_LC＝０．８ ｉ_HC＝０ ステップＳ６２６では、直結クラッチ１０の入出力回転
差ｄ_HCがゼロでイナーシャフェイズが終了したかを判断
し、ゼロであればステップＳ６２７でＦｆ＝０としてト
ルクフェイズに移行して、ステップＳ６２８でタイマカ
ウンタｔをゼロにリセットしてサブルーチンを抜ける。

【０１７９】図１５（ｂ）は、正トルクアップシフト制
御サブルーチンのフローチャートである。

【０１８０】図１５（ｂ）のステップＳ６３１では、フ
ラグＦｆを参照して、Ｆｆ＝０でトルクフェイズならば
ステップＳ６３２に進み、そうでなければステップＳ６
３３に進む。ステップＳ６３２では、トルクフェイズで
のｉ_LCとｉ_HCとを次のように設定し、ステップＳ６３４
に進む。

【０１８１】

【数２２】 ステップＳ６３３では、イナーシャフェイズでのｉ_LCと
ｉ_HCとを次のように設定し、サブルーチンを抜ける。

【０１８２】ｉ_LC＝０ ｉ_HC＝１．２ ステップＳ６３４では、タイムカウンタｔとｔ_tfとを比
較して、 ｔ＞ｔ_tf ならばステップＳ６３５で、Ｆｆに１を立ててイナーシ
ャフェイズに移行してサブルーチンを抜ける。

【０１８３】図１７が、ＣＶＴ変速比制御サブルーチン
のフローチャートである。

【０１８４】まず、ステップＳ４０１では、上記（１
３）式を用いて目標ＩＶＴ変速比ｉ^*とＩＶＴ変速比偏
差ｅ１を算出する。

【０１８５】次に、ステップＳ４０１’では、目標ＩＶ
Ｔ変速速度ｖ１とＩＶＴ変速比ｉから上記（１３’）式
を用いて算出する。

【０１８６】ステップＳ４０２では、目標ＣＶＴ変速速
度ｄｉ^* _c／ｄｔを、ここでは上記（１５）式を用いて算
出する。

【０１８７】ステップＳ４０３では、目標ＣＶＴ変速比
ｉ^* _cを次式を用いて算出してサブルーチンを抜ける。

【０１８８】

【数２３】 図１８が、モード切換終了判定サブルーチンのフローチ
ャートである。

【０１８９】図１８において、ステップＳ３０１では、
変速パターンを表す変数ｐａｔを参照して、アップシフ
トかダウンシフトかを判断する。変数ｐａｔが２または
３でアップシフトならばステップＳ３０２へ進んでアッ
プシフトの終了判定を行い、そうでなければステップＳ
３０５へ進んでダウンシフトの終了判定を行う。

【０１９０】ステップＳ３０２では直結クラッチの入出
力回転差ｄ_HCがゼロであるかを判断し、ステップＳ３０
３では動力循環クラッチ油圧指令値Ｐ_LCがゼロであるか
を判断し、これらを共に満たせば、ステップＳ３０４で
ｍｏｄｅを直結モードの１に設定してステップＳ３０８
に進み、そうでなければサブルーチンを抜ける。

【０１９１】ステップＳ３０５では動力循環クラッチの
入出力回転差ｄ_LCがゼロであるかを判断し、ステップＳ
３０６では直結クラッチ油圧指令値Ｐ_HCがゼロであるか
を判断し、これらを共に満たせば、ステップＳ３０７で
ｍｏｄｅを動力循環モードの０に設定してステップＳ３
０８に進み、そうでなければサブルーチンを抜ける。

【０１９２】ステップＳ３０８では、モード切換フラグ
Ｆｍｃをゼロに設計としてモード切換を終了し、サブル
ーチンを抜ける。

【０１９３】以上により、図２１の（ａ）から（ｂ）へ
モード切換を伴って変速する場合の変速例を図１９に示
す。

【０１９４】図１９は正トルクアップシフトの一例であ
る。図１８から、モード切換時に変速比が回転同期点Ｒ
ＳＰで一旦停止することなく、出力軸トルクとＩＶＴ変
速比が滑らかに変化する。

【０１９５】このように、本発明によれば、ＩＶＴ変速
比の変化方向と定常エンジントルクの正負とから予め設
定した運転モードの切換パターンに基づいて、トルクフ
ェイズとイナーシャフェイズとのフェイズ順番を、予め
設定したパターンで与えるので、動力循環クラッチ伝達
トルク目標値と直結クラッチ伝達トルク目標値は、これ
らフェイズ順番と実エンジントルクとＣＶＴ変速比とか
ら設定する。偏差を補償する目標ＩＶＴ変速速度ｖ１
は、目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ変速比との偏差、もしく
は目標ＩＶＴ変速比の逆数とＩＶＴ変速比の逆数との偏
差に基づいて算出する。そして、目標ＣＶＴ変速速度
を、偏差と動力循環クラッチ伝達トルク目標値と直結ク
ラッチ伝達トルク目標値とエンジントルクとから算出す
る。目標ＣＶＴ変速速度は、次の表３に示すように、動
力循環クラッチ伝達トルク目標値と直結クラッチ伝達ト
ルク目標値とエンジントルクとの変化に応じて増減させ
る。

【０１９６】

【表３】 そして、モード切換において目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ
変速比との偏差を補償する際に、クラッチを滑らせなが
ら目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ変速比との偏差に基づく目
標ＩＶＴ変速速度とクラッチ伝達トルクとエンジントル
クとの変化に合わせて目標ＣＶＴ変速速度を設定するの
で、数多くの実験やシミュレーションに基づいた目標値
を与えることなく、目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ変速比と
の偏差をＣＶＴで補正できるので、開発時間や開発コス
トの増大を招くことなく、変速ショックを抑えた変速を
行うことができる。

【０１９７】また、動力循環クラッチ伝達トルクと直結
クラッチ伝達トルクとエンジントルクとＣＶＴ変速速度
とがＩＶＴ変速速度に影響する際の感度が、ＣＶＴ変速
比に応じて変化することを考慮して、目標ＣＶＴ変速速
度算出時に動力循環クラッチ伝達トルク目標値に乗じた
係数と、直結クラッチ伝達トルク目標値に乗じた係数
と、エンジントルクに乗じた係数と、目標ＩＶＴ変速速
度に乗じた係数とを、目標ＣＶＴ変速速度を積分して求
める目標ＣＶＴ変速比もしくは前記ＣＶＴ変速比検出手
段で検出したＣＶＴ変速比に応じて補正するので、ＣＶ
Ｔ変速比に応じて変化する感度に適応した目標ＣＶＴ変
速速度を演算し、ＩＶＴの運転状態をより確実に考慮し
ながらモード切換を行うことができるため、目標ＩＶＴ
変速比に対するＩＶＴ変速比の応答がより所望の特性に
近くなり、変速ショックの発生を確実に抑制することが
できる。

【０１９８】また、動力循環クラッチ伝達トルクと直結
クラッチ伝達トルクとエンジントルクとＣＶＴ変速速度
とがＩＶＴ変速速度に影響する際の感度が、サンギア回
転数とリングギア回転数に応じて変化することを考慮し
て、目標ＣＶＴ変速速度算出時に動力循環クラッチ伝達
トルク目標値に乗じた係数と、直結クラッチ伝達トルク
目標値に乗じた係数と、エンジントルクに乗じた係数
と、目標ＩＶＴ変速速度に乗じた係数とを、リングギア
とサンギアの回転数に応じて補正するので、サンギア回
転数とリングギア回転数とに応じて変化する感度に適応
した目標ＣＶＴ変速速度を演算し、ＩＶＴの運転状態を
より確実に考慮しながらモード切換を行うことができる
ため、目標ＩＶＴ変速比に対するＩＶＴ変速比の応答が
より所望の特性に近くなり、変速ショックの発生を確実
に抑えることができる。

【０１９９】また、目標ＣＶＴ変速速度は、目標ＩＶＴ
変速速度の変化に応じても増減させ、目標ＩＶＴ変速速
度を目標ＩＶＴ変速比とＩＶＴ変速比との偏差に基づい
て算出した場合は、次表に示すように目標ＣＶＴ変速速
度を増減させる。

【０２００】

【表４】 また、目標ＩＶＴ変速速度を目標ＩＶＴ変速比の逆数と
ＩＶＴ変速比の逆数との偏差に基づいて算出した場合
は、次表のように目標ＣＶＴ変速速度を増減させる。

【０２０１】

【表５】 さらに、走行負荷に基づいて、目標ＣＶＴ変速速度を演
算するので、道路の勾配や路面状態の影響による走行負
荷の変化に応じた制御が可能となり、登坂路等の走行負
荷が変化する状況においても滑らかなモード切換が可能
になるのである。

【０２０２】なお、上記実施形態において、スロットル
開度に代わってスロットル開度を用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す変速比無限大無段変
速機の概略構成図。

【図２】トロイダル型無段変速機の変速機構を示す概念
図。

【図３】変速比無限大無段変速機の制御系を示す概略構
成図。

【図４】モード切換制御装置の概念図。

【図５】同じく、クラッチ制御手段とＣＶＴ制御手段の
概念図

【図６】クラッチ制御手段とＣＶＴ制御手段の他の一例
を示す概念図

【図７】車速とスロットル開度に対応した到達エンジン
回転数のマップ。

【図８】動力循環モードにおけるＣＶＴ変速比とエンジ
ントルクに応じた動力循環クラッチ伝達トルクマップ。

【図９】直結モードにおけるＣＶＴ変速比とエンジント
ルクに応じた直結クラッチ伝達トルクマップ。

【図１０】時変係数ｉ_LC、ｉ_HCの変速パターン毎のタイ
ムチャートで、（ａ）は負トルクアップシフトの、
（ｂ）は正トルクアップシフトの、（ｃ）は正トルクダ
ウンシフトの、（ｄ）は負トルクダウンシフトを示す。

【図１１】モード切換制御のメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】モード切換制御サブルーチンのフローチャー
トである。

【図１３】モード切換準備サブルーチンのフローチャー
トである。

【図１４】クラッチ制御サブルーチンのフローチャート
である。

【図１５】（ａ）は負トルクダウンシフト制御サブルー
チンのフローチャートで、（ｂ）正トルクダウンシフト
制御サブルーチンである。

【図１６】（ａ）は負トルクアップシフト制御サブルー
チンのフローチャートで、（ｂ）正トルクアップシフト
制御サブルーチンのフローチャートである。

【図１７】ＣＶＴ変速比制御サブルーチンのフローチャ
ートである。

【図１８】モード切換終了判定サブルーチンのフローチ
ャートである。

【図１９】正トルクアップシフトの一例を示すタイムチ
ャートで、ＩＶＴ変速比、偏差、クラッチ伝達トルク、
エンジントルク、ＣＶＴ変速速度、ＣＶＴ変速比、出力
軸トルクと時刻の関係を示す。

【図２０】ＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iと無段変速機構のＣ
ＶＴ変速比ｉ_cの関係を示すマップ。

【図２１】同じく、ＩＶＴ変速比の逆数ｉ_iと無段変速
機構のＣＶＴ変速比ｉ_cの関係を示すマップで、モード
切り換えの様子を示す。

【符号の説明】

１ ユニット入力軸 ２ 無段変速機構 ３ 一定変速機構 ５ 遊星歯車機構 ９ 動力循環クラッチ １０ 直結クラッチ ５２ ステップモータ ８０ モード切換制御装置 ８１ 入力軸回転数センサ ８２ サンギア回転数センサ ８３ ユニット出力軸回転数センサ ８４ キャリア回転数センサ ８５ スロットル開度センサ ８７ 出力軸回転数センサ ９１ 第１ソレノイド ９２ 第２ソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA09 MA13 MA30 NB01 PA02 RA18 TA10 TB18 VA34W VA74W VB09W VC01W VC02W VC03W

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速比を連続的に変更可能な無段変速機構
   と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結する
   とともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊星
   歯車機構、動力循環クラッチ及び直結クラッチを介して
   ユニット出力軸に連結した変速比無限大無段変速機と、 前記動力循環クラッチを締結し、直結クラッチを解放し
   て総変速比が無限大を含んで動力を伝達する動力循環モ
   ードと、直結クラッチを締結し、動力循環クラッチを解
   放して無段変速機構に応じて動力を伝達する直結モード
   とを切り換えるモード切換制御手段とを備えた変速比無
   限大無段変速機の変速制御装置において、 前記無段変速機構の変速比を検出するＣＶＴ変速比検出
   手段と、 前記変速比無限大無段変速機の総変速比を検出するＩＶ
   Ｔ変速比検出手段と、 前記ユニット出力軸の回転数を検出するＩＶＴ出力軸回
   転数検出手段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 前記出力軸回転数とスロットル開度とから、到達総変速
   比を算出する到達ＩＶＴ変速比生成手段と、 この到達総変速比に基づいて目標総変速比を算出する目
   標ＩＶＴ変速比生成手段と、 前記検出した総変速比と目標総変速比から総変速比の変
   化方向を判断する変速方向判断手段と、 実際のエンジントルクを検出または推定する実エンジン
   トルク検出手段と、 エンジントルクの変化開始時に変化終了後のエンジント
   ルクの値を推定する定常エンジントルク推定手段と、 この定常エンジントルクの正負を判断する定常エンジン
   トルク正負判断手段と、 前記総変速比変化方向と定常エンジントルクの正負に基
   づいて、前記動力循環クラッチと直結クラッチのうち締
   結される側の伝達トルクの絶対値を増大させるトルクフ
   ェーズと、前記動力循環クラッチと直結クラッチの滑り
   を抑制しながら締結される側の入出力回転数が等しくな
   るように変化させるイナーシャフェーズのうち、いずれ
   のフェーズから開始するかを設定するフェーズ順序設定
   手段と、 前記無段変速機構の変速比と実エンジントルクと前記設
   定されたフェーズに基づいて、動力循環クラッチと直結
   クラッチの伝達トルクの目標値をそれぞれ算出するクラ
   ッチトルク目標値生成手段と、 前記検出した総変速比と目標総変速比から総変速比の目
   標変速速度を算出する目標ＩＶＴ変速速度算出手段と、 前記実エンジントルクと前記クラッチの伝達トルク目標
   値と総変速比の目標変速速度に基づいて、無段変速機構
   の目標変速速度を算出する目標ＣＶＴ変速速度算出手段
   とを備えたことを特徴とする変速比無限大無段変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】前記目標ＣＶＴ変速速度算出手段は、無段
   変速機構の目標変速速度を算出する際に動力循環クラッ
   チの伝達トルク目標値に乗じた係数と、直結クラッチの
   伝達トルク目標値に乗じた係数と、実エンジントルクに
   乗じた係数と、総変速比の目標変速速度に乗じた係数と
   を、無段変速機構の目標変速速度を積分して求めた目標
   変速比または前記検出した無段変速機構の変速比に応じ
   て補正することを特徴とする請求項１に記載の変速比無
   限大無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】前記目標ＣＶＴ変速速度算出手段は、前記
   遊星歯車機構のサンギア回転数とリングギア回転数とを
   検出する回転数検出部を有し、無段変速機構の目標変速
   速度を算出する際に、動力循環クラッチの伝達トルク目
   標値に乗じた係数と、直結クラッチの伝達トルク目標値
   に乗じた係数と、実エンジントルクに乗じた係数と、サ
   ンギア回転数とリングギア回転数の検出値に応じて補正
   することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
   変速比無限大無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】前記目標ＣＶＴ変速速度算出手段は、走行
   負荷を検出する走行負荷検出手段を有し、目標ＣＶＴ変
   速速度を、走行負荷の検出値に基づいて演算することを
   特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに
   記載の変速比無限大無段変速機の変速制御装置。