JPH0632248U - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 通常ブレーキ時の応答性は確保したままで、
アンチスキッド制御の際には、増圧時も減圧時もポンプ
の脈圧を減衰させて、脈圧によるフィーリング悪化を防
止できると同時に、緩増圧特性も得ることができるよう
にすること。 【構成】 マスタシリンダ１と各バルブ５，６との間で
作動液を移動させるメイン流路３の途中に設けられ、通
常はメイン流路３を開き、ポンプ９が液圧を発生するの
に対応してメイン流路３を閉じる第１弁体１２と、第１
弁体１２の閉作動時に、各バルブ５，６側の作動液圧よ
りもマスタシリンダ１側の作動液圧の方が高い場合に、
液圧差により摺動して迂回路３ａを開く第２弁体１４
と、第２弁体１４が迂回路３ａを開く方向に摺動する際
に容積が狭められる液室１６と、液室１６と増圧バルブ
６側とを連通して形成され、途中に絞り１４ｅが設けら
れた増減圧通路１４ｂとを設けた。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両などのアンチロックブレーキ装置に関し、特に、脈圧緩衝およ び緩増圧特性に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、アンチロックブレーキ装置としては、特開平２−８５０４６号公報記載 のものが知られている。

【０００３】 この従来装置は、マスタシリンダとブレーキ作動装置との間に脈圧緩衝装置が 配置され、この脈圧緩衝装置は、マスタシリンダ側の入口とブレーキ作動装置側 の出口との間における圧力差または液移動に応答して移動可能なプランジャを有 し、このプランジャには、貫通孔が形成され、この貫通孔には出口側から入口側 へ液が移動するときに着座して貫通孔における液の流路をプランジャとの間に形 成した絞りのみとする一方、入口側から出力側への液の移動で貫通孔を開放する 弁体が設けられ、さらに、前記プランジャが入口側に位置しているときには、前 記弁体を着座不可能とする多孔板が設けられた構造となっていた。

【０００４】 したがって、アンチスキッド制御を行った際に、減圧時には、ポンプからマス タシリンダ側への作動液の流れは、貫通孔において着座した弁体とプランジャと の間の絞りを通過する流れのみであり、これによってポンプの脈圧が減衰され、 脈圧によるブレーキペダルのフィーリング悪化を防止できる。

【０００５】 また、他のアンチロックブレーキ装置として、特開昭５６−８２６５０号公報 に記載されているものが知られている。

【０００６】 この従来装置は、アンチスキッド制御の際の増圧を緩やかに行うために、作動 液流路に固定オリフィスを設けた構造となっていた。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、前者の従来のアンチロックブレーキ装置にあっては、アンチス キッド制御の際の減圧時には、マスタシリンダへの戻し液の脈圧を吸収すること ができるが、アンチスキッド制御の際の増圧時には、弁体が貫通孔を開放してマ スタシリンダ側とポンプ側とが連通され、ポンプの脈圧がブレーキペダルに伝達 されるもので、フィーリングが悪化してしまうという問題があった。

【０００８】 また、後者の従来のアンチロックブレーキ装置にあっては、固定オリフィスに より増圧時の液圧上昇を緩やかにする緩増圧特性が得られるものの、通常ブレー キの際には、この固定オリフィスが、液圧上昇を妨げ応答性の悪化を招くおそれ があった。

【０００９】 本考案は、上記の問題点に着目して成されたもので、通常ブレーキ時の応答性 は確保したままで、アンチスキッド制御の際には、増圧時も減圧時もポンプの脈 圧を減衰させて、脈圧によるフィーリング悪化を防止できると同時に、緩増圧特 性も得ることができるアンチロックブレーキ装置を提供することを目的としてい る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

本考案では、上述の目的を達成するため、請求項１記載のアンチロックブレー キ装置は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧力を発生するマスタシリンダ と、このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブレーキ装置と、この ブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべく所定の条件に基づいて開閉 する制御弁と、この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減衰手段を 介して供給する液圧供給手段と、前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を 移動させる作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路を開き、液圧供 給手段が液圧を発生するのに対応して前記作動液流路を閉じる第１弁体と、この 第１弁体の閉作動時に、制御弁側の作動液圧よりもマスタシリンダ側の作動液圧 の方が高い場合に、両者の液圧差により摺動して、前記第１弁体による閉鎖部位 を迂回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通させる第２弁体と、この第２弁 体が上記マスタシリンダ側と制御弁側とを連通させる方向に摺動する際に容積が 狭められる液室と、この液室と制御弁側とを連通して形成され、途中に絞り手段 が設けられた緩増圧通路とを設けた構成とした。

【００１１】 また、請求項２記載のアンチロックブレーキ装置は、上記ブレーキペダル，マ スタシリンダ，ブレーキ装置，制御弁，液圧供給手段に加えて、マスタシリンダ と制御弁との間で作動液を移動させる作動液流路の途中に設けられ、通常は前記 作動液流路を開き、液圧供給手段が液圧を発生するのに対応して前記作動液流路 を閉じる弁体と、この弁体と並列に設けられ、前記制御弁側よりもマスタシリン ダ側の作動液圧の方が高い場合に、その液圧差により摺動するピストン部材と、 このピストン部材に形成され、前記弁体による閉鎖部位を迂回してマスタシリン ダ側と制御弁側とを連通する増圧通路と、この増圧通路に設けられ、通常、マス タシリンダ側から制御弁側への作動液の流通を禁止する一方、その逆の流通を許 し、さらに、ピストン部材がマスタシリンダ側から制御弁側へ所定以上摺動した ら作動液の流通禁止を解除して増圧通路を開放する作動を行う一方弁と、前記増 圧通路中に一方弁と並設され、一方弁の閉弁状態において作動液の流れを僅かだ け許す絞り手段とを設けた構成とした。

【００１２】 また、請求項３記載のアンチロックブレーキ装置は、上記ブレーキペダル，マ スタシリンダ，ブレーキ装置，制御弁，液圧供給手段に加えて、マスタシリンダ と制御弁との間で作動液を移動させる作動液流路の途中に設けられ、通常は前記 作動液流路を開いている弁体と、この弁体に隣接され、液圧供給手段の発生液圧 により摺動して前記弁体を閉作動させる一方、前記弁体の閉作動時に、制御弁側 の作動液圧よりもマスタシリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、両者の液圧差 により摺動して、前記弁体を開作動させるピストン部材と、前記弁体が作動液流 路開方向に液圧差により摺動する際に容積が狭められる液室と、この液室と制御 弁側とを連通して形成され、途中に絞り手段が設けられた緩増圧通路とを設けた 構成とした。

【００１３】

【作用】

（請求項１） 通常ブレーキ時は、マスタシリンダで発生したブレーキ圧力が、常開の弁体に より開放されている作動液流路を通ってブレーキ装置に伝達され、ブレーキ装置 が作動する。この場合、ブレーキ圧力の伝達経路である作動液流路にはオリフィ スを設けていないため、圧力伝達がスムーズであり、高い応答性が得られる。

【００１４】 上述のようにブレーキ装置を作動させているときに、ホイールがロックしそう な状態となった時には、アンチスキッド制御を行う。すなわち、制御弁が作動を 開始してブレーキ装置の作動液圧を最適制御するとともに、液圧供給手段が液圧 の供給を開始し、その供給液圧により第１弁体が第１通路を遮断する。この時、 液圧供給手段側で発生した脈圧は、増圧・減圧にかかわらず常に脈圧減衰手段に より減衰され、ブレーキペダル側でフィーリングの悪化を招くことはない。

【００１５】 その後、制御弁が減圧作動を行ってブレーキ装置の液圧が不足した時には、再 増圧を行う。この場合、増圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う時には、マ スタシリンダ側と制御弁側の液圧差により第２弁体がマスタシリンダ側と制御弁 側との液圧差により両者を連通させる方向へ摺動し、これに伴って液室の容積が 狭められる。これにより、液室内の作動液が緩増圧通路を通って制御弁側へ供給 され、この時、緩増圧通路に設けられた絞り手段により絞られることで緩増圧特 性を得ることができる。

【００１６】 その後、あるいは、急増圧時には、第２弁体が速やかに摺動してマスタシリン ダ側と制御弁側とを連通させ、マスタシリンダのブレーキ圧がブレーキ装置に供 給される。

【００１７】 次に、ブレーキ解除時には、液圧供給手段による液圧供給の停止し、これによ り第１弁体が作動液流路を開放状態とするから、ブレーキ装置に供給されていた 作動液は、作動液流路を通ってマスタシリンダへ還る。

【００１８】 （請求項２） 通常ブレーキ時は、上述の請求項１記載の装置と同様であるので説明を省略す る。

【００１９】 次に、アンチスキッド制御時は、制御弁が作動液圧を最適制御するとともに、 液圧供給手段が液圧の供給を開始し、この供給液圧により弁体が作動液流路を遮 断する。この場合、請求項１と同様の脈圧緩衝作用が得られる。

【００２０】 再増圧を行う場合、増圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う時には、マス タシリンダ側と制御弁側との液圧差に基づき、ピストン部材が両者を連通する方 向に摺動を開始する。また、このピストン部材に形成されている増圧用通路にあ っては、マスタシリンダ側と制御弁側とで液圧差に基づいた作動液の流通が一方 弁により規制されているが、絞り手段を介して僅かな作動液の流通が許されてい て、これにより緩増圧特性が得られる。

【００２１】 その後、あるいは、急増圧時には、上記液圧差によりピストン部材が所定以上 摺動すると、一方弁が開放作動を行って増圧用通路が完全に開放され、この増圧 用通路を通って、マスタシリンダのブレーキ圧がスムーズにブレーキ装置に供給 される。

【００２２】 なお、ブレーキ解除時は、請求項１記載の装置と同様であるので、説明を省略 する。

【００２３】 （請求項３） 通常ブレーキ時は、請求項１および請求項２の装置と同様であるので説明を省 略する。

【００２４】 アンチスキッド制御時には、制御弁が作動を開始してブレーキ装置の作動液圧 を最適制御するとともに、液圧供給手段が液圧の供給を開始し、この液圧供給手 段の供給液圧を受けて、ピストン部材が弁体を閉作動させ、作動液流路が閉じら れる。この場合、請求項１，２の装置と同様に、脈圧緩衝作用が得られる。

【００２５】 再増圧時には、増圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う場合にあっては、 まず、マスタシリンダ側と制御弁側とで生じている液圧差に基づいてピストン部 材が弁体を開作動させる方向に摺動する。こうして弁体が開作動するのに伴って 液室の容積が狭まり、これにより、液室内の作動液が緩増圧通路を通って制御弁 側へ供給され、この時、緩増圧通路に設けられた絞り手段により絞られることで 緩増圧特性を得ることができる。

【００２６】 その後、弁体が作動液流路を開いて、この作動液流路を介して制御弁側へ作動 液の供給がなされる。

【００２７】 次に、ブレーキ解除時には、液圧供給手段による液圧供給の停止によりピスト ン部材は弁体を開作動とする位置に戻り、弁体が作動液流路を開放するので、ブ レーキ装置に供給されていた作動液は、作動液流路を通ってマスタシリンダへ還 る。

【００２８】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面により詳述する。

【００２９】 （第１実施例） 図１は、請求項１記載の考案の実施例である第１実施例のアンチロックブレー キ装置を示す全体図であって、図において、１はマスタシリンダを示している。 このマスタシリンダ１は、ブレーキペダル２の操作によりブレーキ圧力を発生す る。

【００３０】 このマスタシリンダ１の発生圧力は、メイン流路（作動液流路）３を介してブ レーキ装置（ホイルシリンダ）４に伝達され、これにより、ブレーキ装置４が制 動作動を行うようになっている。

【００３１】 また、前記メイン流路３のブレーキ装置４に近い側には、図外の車輪のロック を防止するためにホイールブレーキ装置４の液圧の減圧・保持・増圧を行うため の、常閉の減圧バルブ（制御弁）５と、常開の増圧バルブ（制御弁）６とが設け られている。すなわち、各バルブ５，６を閉じると、ブレーキ装置４の液圧が保 持され、増圧バルブ６を閉じて減圧バルブ５を開くと、ブレーキ装置４の液圧が リザーバ７へドレーンされて減圧され、減圧バルブ５を閉じて増圧バルブ６を開 くと、ブレーキ装置４へ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、各バル ブ５，６は、図外のアンチスキッドコントローラにより所定の条件に基づいて制 御される。なお、図中８は、リターンコントロールバルブである。

【００３２】 次に、図中９はポンプ（液圧供給手段）であって、アンチスキッド制御時に各 バルブ５，６と同様に駆動を開始して液圧を発生するもので、吐出側に脈圧減衰 手段としてのダンパ室１０およびオリフィス１１が設けられている。なお、図中 ９ａは、ポンプ９を駆動させるためのモータである。

【００３３】 前記メイン流路３のマスタシリンダ１と両バルブ５，６との間の位置には、第 １弁体１２が設けられている。すなわち、この第１弁体１２は、図２に示してい るように、大径部１２ａと小径部１２ｂとを有した段付形状に形成され、小径部 １２ｂの先端に半球状の弁部１２ｃが形成されている。そして、通常はスプリン グ１３の付勢力で弁部１２ｃが前記メイン流路３を開き、ポンプ９が液圧を発生 すると、この液圧を大径部１２ａの端面で受けて弁部１２ｃがメイン流路３を閉 じる（図２参照）ように摺動自在に設けられている。そして、この第１弁体１２ には、閉弁時にポンプ９の液圧をメイン流路３のマスタシリンダ１側に導くポン プ圧路１２ｄが形成されているとともに、このポンプ圧路１２ｄの途中には、マ スタシリンダ１の圧力がポンプ９側へ伝達されないようにするチェックバルブ１ ２ｅが設けられ、さらに、外周には、シール部材１２ｆが２ケ所に設けられてい る。ちなみに、ポンプ圧路１２ｄは、必ずしも第１弁体１２に形成する必要はな く、バルブボディに別個に独立して、オリフィス１１の下流と、メイン流路３の マスタシリンダ１側とを連通する回路で構成してもよい。

【００３４】 また、第１弁体１２に並列に隣接して第２弁体１４が設けられている。すなわ ち、この第２弁体１４は、前記メイン流路３の第１弁体１２より開閉される部位 を迂回してマスタシリンダ１側と増圧バルブ６側とを連通させるように形成され た迂回路３ａを開閉すべく、この迂回路３ａの途中に形成された孔３ｂ内に、摺 動自在に設けられたもので、通常は、スプリング１５の付勢力により迂回路３ａ を遮断し、一方、一端で受圧するマスタシリンダ１側の液圧が増圧バルブ６側の 液圧よりも高くなると、この液圧差に基づいて開弁方向へ摺動する構造となって いる。なお、前記第２弁体１４の図中上部の外周には、少ないストローク量で開 弁するように切欠１４ａが形成されている一方、前記孔３ｂの一部には、ポート ３ｃが形成されている。

【００３５】 また、この第２弁体１４の開弁時の摺動方向（図中下方向）には、液室１６が 形成されている。そして、前記第２弁体１４の内部には、迂回路３ａのマスタシ リンダ１側と増圧バルブ６側と液室１６とを連通する増減圧通路１４ｂが形成さ れ、さらに、この増減圧通路１４ｂには、増圧バルブ６側からマスタシリンダ１ 側への作動液の流通のみを許す第１チェックバルブ１４ｃと、液室１６側から増 圧バルブ６側への作動液の流通のみを許す第２チェックバルブ１４ｄとが設けら れ、さらに、第２チェックバルブ１４ｄと第２弁体１４との間には絞り（絞り手 段）１４ｅが形成されている。なお、増減圧通路１４ｂの内で第２チェックバル ブ１４ｄを開いて液室１６から増圧バルブ６側へ作動液が流れる部分が請求の範 囲の緩増圧通路に相当するもので、この通路は、第２弁体１４ではなしに、バル ブボディに形成するようにしてもよい。

【００３６】 また、前記液室１６には、前記第２弁体１４の開弁方向の摺動量を所定量に設 定するストローク調整軸１７が設けられていて、このストローク調整軸１７の突 出量は外部から調整可能となっている。

【００３７】 次に、作用について説明する。

【００３８】 a)通常ブレーキ時 図１に示すブレーキペダル２を踏むと、マスタシリンダ１でブレーキ圧力が発 生し、この液圧は、メイン流路３から増圧バルブ６を経て、ブレーキ装置４に伝 達されてブレーキ装置４が制動作動を行う。すなわち、通常は、第１弁体１２が スプリング１３の付勢力によりメイン流路３を開いているため、作動液はこのメ イン流路３を流れる。なお、この場合、第１弁体１２のポンプ圧路１２ｄに設け ているチェックバルブ１２ｅにより、マスタシリンダ１側の液圧がポンプ９側へ 伝達されることはない。

【００３９】 したがって、この通常ブレーキ時のブレーキ圧力の伝達経路であるメイン流路 ３にはオリフィスを設けていないため、圧力伝達がスムーズであり、高い応答性 が得られる。

【００４０】 b)アンチスキッド制御時 ブレーキ装置４を制動作動させているときに、図外の車輪がロックしそうな状 態となった時には、アンチスキッド制御を行う。すなわち、各バルブ５，６を作 動させ、減圧・保持・増圧を行ってブレーキ装置４の作動液圧を最適制御し、そ れと同時に、ポンプ９を駆動させて液圧の供給を開始する。なお、バルブ５，６ の作動開始時には、増圧バルブ６を閉じる一方、減圧バルブ５を開いてブレーキ 装置４の液圧を減圧する。

【００４１】 そして、ポンプ９で発生した液圧は、ダンパ室１０およびオリフィス１１を経 て第１弁体１２の大径部１２ａ側に供給され、大径部１２ａと小径部１２ｂとの 受圧面積の差に基づいて第１弁体１２が摺動し、図２に示すように弁部１２ｃが メイン流路３を閉じる。この図２は、各バルブ５，６が保持を行っている状態を 示していて、この時、マスタシリンダ１から増圧バルブ６への作動液の通路は、 迂回路３ａのみとなる。

【００４２】 次に、ブレーキ装置４側の液圧が低下して増圧バルブ１２を開いた場合、迂回 路３ａのマスタシリンダ１側と増圧バルブ６側とで液圧差が生じることにより、 第２弁体１４が図中下方に摺動する。この場合、切欠１４ａがポート３ｃに達す るまでの摺動初期においては、第２弁体１４が摺動することで液室１６の容積が 狭まった分だけ液室１６内の作動液が絞り１４ｅを通って増圧バルブ６側に供給 されることになる。したがって、絞り１４ｅにより緩増圧特性が得られる。

【００４３】 その後、あるいは、急増圧時には、切欠１４ａとポート３ｃとが連通するまで 第２弁体１４が速やかに摺動し、これにより、マスタシリンダ１側およびポンプ ９側と増圧バルブ６側とが連通して、作動液が迂回路３ａを通ってブレーキ装置 ４に供給される。

【００４４】 なお、上述のような増圧時や、あるいは、マスタシリンダ１側の液圧が低下し た場合には、チェックバルブ１２ｅが開いてポンプ９側とマスタシリンダ１側と が連通されることになるが、ポンプ９側にはダンパ室１０およびオリフィス１１ が設けられていて、ポンプ９で発生する脈圧が減衰され、ブレーキペダル２のフ ィーリングが悪化することはない。

【００４５】 c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時には、ポンプ９の駆動を停止するとともに、各バルブ５，６の 作動を停止して、減圧バルブ５を閉じ、増圧バルブ６を開く。これにより、第１ 弁体１２は、大径部１２ａで液圧を受けなくなるから、メイン流路３を開放した 状態に戻り、ブレーキ装置４に供給されていた作動液は、メイン流路３を通って マスタシリンダ１へ還る。

【００４６】 以上のように、第１実施例にあっては、通常ブレーキ時には、液圧の伝達経路 にオリフィスなどの作動液の流れを妨げるものがなく、良好な作動応答性を得る ことができるようにしながら、アンチスキッド制御時には、ポンプ９で発生する 脈圧がダンパ室１０およびオリフィス１１で減衰されて、フィーリングの悪化を 招くことがないとともに、増圧時には、絞り１４ｅを介して液室１４ｄ内の作動 液を増圧バルブ６側に供給するようにして、緩増圧特性を得ることができるとい う特徴を有している。

【００４７】 次に、他の実施例について説明するが、これらの実施例を説明するにあたり、 第１実施例と共通の構成には、第１実施例と同じ符号をつけて説明を省略する。 また、作用についても、第１実施例との相違点のみを説明する。

【００４８】 （第２実施例） 図３は、第２実施例のアンチロックブレーキ装置の要部を示す拡大断面図であ る。この第２実施例は、第１実施例の変形例であって、請求項１記載の考案の実 施例に相当するものである。

【００４９】 すなわち、第２実施例にあっては、図示のように第１弁体１２に形成している ポンプ圧路２１２ｄが、メイン流路３の増圧バルブ６側に連通されている点で第 １実施例と構成が異なっている。

【００５０】 したがって、第２実施例では、アンチスキッド制御を行った際には、図３に示 すように、弁部１２ｃがメイン流路３を閉じ、かつ、ポンプ４側の作動液が増圧 バルブ６側に供給可能となる。そして、ブレーキ装置４側を増圧するために増圧 バルブ６を開いた際には、液室１６からの作動液の供給とポンプ９側からの作動 液の供給とが同時になされる。

【００５１】 なお、マスタシリンダ１の液圧低下時には、チェックバルブ１２ｅおよび第１ チェックバルブ１４ｃを開いて、ポンプ９側の液圧がポンプ圧路２１２ｄおよび 増減圧通路１４ｂを介して供給される。

【００５２】 （第３実施例） 図４は第３実施例のアンチロックブレーキ装置を示す全体図、図５は第３実施 例装置の要部を示す拡大断面図である。

【００５３】 この第３実施例は、請求項２に記載の考案の実施例であって、図４に示すよう に、第１実施例と同様のメイン流路３の第１弁体１２により開閉する部位を迂回 する迂回路３ａの途中に、大径部と小径部とからなる段付孔３ｄを形成し、さら に、この段付孔３ｄに、マスタシリンダ１側と増圧バルブ６側との液圧差により 摺動するピストン部材２０を設けている。なお、このピストン部材２０は、スプ リング２１により図中上方（マスタシリンダ１側の方向）に付勢されている。

【００５４】 図５により前記ピストン部材２０について説明すると、このピストン部材２０ は、増圧バルブ６側の液圧を受圧する大径部２０ａと、マスタシリンダ１側の液 圧を受圧する小径部２０ｂとから形成され、外周には、シール部材２０ｃ，２０ ｄが設けられている。また、このピストン部材２０の軸心部分には、増圧通路２ ０ｅがピストン部材２０を貫通して形成され、また、増圧通路２０ｅには、増圧 通路２０ｅにおいてマスタシリンダ１側から増圧バルブ６側への作動液の流れを 禁止し、その逆方向の流れを許す一方弁２０ｆが設けられ、加えて、一方弁２０ ｆには、閉弁状態でも僅かな量の作動液の流れを許す絞り（絞り手段）２０ｇが 形成されている。

【００５５】 さらに、前記段付孔３ｄの底部には、ピストン部材２０がスプリング２１の付 勢力に抗して図中下方向に所定量摺動したら、前記一方弁２０ｆを強制的に開放 するピン２２が設けられている。

【００５６】 次に、作用について説明する。

【００５７】 a)通常ブレーキ時 前述の第１実施例と同様であるので説明を省略する。

【００５８】 b)アンチスキッド制御時 ポンプ９が駆動するのに対応して第１弁体１２が、メイン通路３を遮断し、マ スタシリンダ１から増圧バルブ６への作動液の通路は、迂回路３ａのみとなる点 は第１実施例と同様である。そして、増圧時および減圧時のいずれの場合も、ダ ンパ室１０およびオリフィス１１により脈圧が緩衝される点も第１実施例と同様 である。

【００５９】 次に、再増圧を行う場合、増圧バルブ６を開くと、マスタシリンダ１およびポ ンプ９側の液圧が迂回路３ａを経てブレーキ装置４側に供給される。この増圧の 初期、あるいは、緩やかに増圧を行う時には、マスタシリンダ１側と増圧バルブ ６側との液圧差に基づき、ピストン部材２０の増圧通路２０ｅに作動液の流れが 生じ、絞り２０ｇを介して緩やかに液圧が供給される。これにより緩増圧特性が 得られる。

【００６０】 また、この液圧差に基づいてピストン部材２０が、図５の下方に摺動を開始す る。

【００６１】 その後、液圧差によりピストン部材２０が段付孔３ｄの底まで摺動したら、一 方弁２０ｆがピン２２で押し上げられて強制的に開かれ、マスタシリンダ１およ びポンプ９の液圧がスムーズに増圧バルブ６側に供給される。

【００６２】 c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時は、第１実施例と同様に、第１弁体１２がメイン流路３を開い てブレーキ装置４の作動液がマスタシリンダ１へ還る。また、ピストン部材２０ は、スプリング２１の付勢力で図５の上方に戻る。

【００６３】 （第４実施例） 図６は、第４実施例のアンチロックブレーキ装置を示す全体図である。

【００６４】 この第４実施例装置は、請求項３に記載の考案の実施例であって、メイン流路 ３の途中に、バルブ孔３ｆが設けられ、このバルブ孔３ｆには、面流路３を開閉 するための弁体４０と、この弁体４０を作動させるためのピストン部材４１およ びスプリング４２，４３が直列に設けられている。なお、バルブ孔３ｆの両端部 には、それぞれスプリング４２，４３を収納した液室３ｈ，３ｉが形成されてい る。

【００６５】 前記ピストン部材４１は、略中央部にバルブ孔３ｆに形成された大径部３ｊ内 を摺動する大径部４１ａが形成され、また、軸方向に、前記メイン流路３の一部 を形成するための貫通孔４１ｂと、メイン流路３とポンプ９側とを連通するため のＬ字孔４１ｃが形成され、さらに、このＬ字孔４１ｃには、ポンプ９側からメ イン流路３のマスタシリンダ１側への作動液の流通は許すが、その逆方向の流通 は禁止する逆止弁４１ｄが設けられている。

【００６６】 前記弁体４０は、軸心に貫通孔４０ａが形成され、さらに、この貫通孔４０ａ は、バルブ孔３ｆに形成されたポート３ｇに連通されている。また、弁体４０の 図中上部の外周には、切欠４０ｂが形成されている。すなわち、この切欠４０ｂ は、弁体４０がスプリング４２，４３の弾発力が釣り合う位置に配置された状態 では、図７に示すように、図中下端部がポート３ｇに対して連通されていて、メ イン流路３を連通した状態としているが、この状態から図中上方に摺動した状態 では、図８に示すように切欠４０ｂがポート３ｇに対して離反してメイン流路３ を遮断するようになっている。なお、この作動については後述する。

【００６７】 さらに、前記貫通孔４０ａには、ポート３ｇ側からマスタシリンダ１側への作 動液の流通を許し、その逆方向の流通を禁止する第１チェックバルブ４０ｃと、 ポート３ｇ側から液室３ｈへの作動液の流通を許し、その逆方向の流通を禁止す る第２チェックバルブ４０ｄとが設けられている。そして、第２チェックバルブ ４０ｄと弁体４０との間には、第２チェックバルブ４０ｄの閉弁状態で、作動液 の僅かな量の流通を許す絞り４０ｅが形成されている。ちなみに、前記貫通孔４ ０ａのうちで液室３ｈとポート３ｇとを連通する部分が緩増圧路を構成し、絞り ４０ｅが絞り手段を構成している。なお、この緩増圧路は、弁体４０に形成しな くてもよい。

【００６８】 また、各液室３ｉ，３ｈには、それぞれ、ピストン部材４１と弁体４０の摺動 量を所定量に規制するストローク調整部材４４，４５が設けられている。

【００６９】 次に、作用を説明する。

【００７０】 a)通常ブレーキ時 マスタシリンダ１で発生した液圧は、メイン流路３を通ってブレーキ装置４に 伝達されるが、この場合、バルブ孔３ｆでは、液室３ｉからピストン部材４１の 貫通孔４１ｂを通り、さらに、弁体４０の切欠４０ｂからポート３ｇを通って流 通する。ちなみに、通常（非アンチスキッド制御時）は、スプリング４２，４３ の釣り合いにより弁体４０が、切欠４０ｂとポート３ｇとが連通する位置に配置 されているので、作動液が上述の経路によりスムーズに流れる。

【００７１】 b)アンチスキッド制御時 アンチスキッド制御により図６に示す各バルブ５，６が作動を開始するととも に、ポンプ９が駆動してポンプ圧が発生すると、ピストン部材４１が大径部４１ ａでポンプ圧を受圧し、小径の部分との面積差による受圧力差によって図中上方 に摺動すると、スプリング４２，４３のバランスが崩れて、弁体４０も図中上方 に移動し、これにより、切欠４０ｂは、図７に示すようにポート３ｇと連通した 状態から、図８に示すようにポート３ｇから離反した状態となって、メイン流路 ３が弁体４０により遮断されることになる。この状態は、両バルブ５，６が保持 および減圧作動している間維持される。

【００７２】 なお、この状態では、ポンプ９側は、ピストン部材４１のＬ字孔４１ｃ，液室 ３ｉおよびメイン流路３を介してマスタシリンダ１と連通されるが、上記各実施 例と同様に、ダンパ室１０およびオリフィス１１により脈圧緩衝作用が得られ、 フィーリングの悪化を招くことはない。

【００７３】 再増圧時には、増圧の初期、あるいは、緩やかに増圧を行う場合にあっては、 まず、マスタシリンダ１側と増圧バルブ６側とで生じている液圧差に基づいてピ ストン部材４１が弁体４０を押し下げる。

【００７４】 この弁体４０の下方摺動により液室３ｈの容積が狭まり、液室３ｈ内の作動液 が、貫通孔４０ａを通って増圧バルブ６側へ供給され、この時、第２チェックバ ルブ４０ｄの位置に設けられた絞り４０ｅにより絞られることで緩増圧特性を得 ることができる。

【００７５】 その後、弁体４０の切欠４０ｂがポート３ｇと連通される位置まで摺動すると メイン流路３が開放され、マスタシリンダ１圧あるいはポンプ圧が増圧バルブ６ へ供給される。

【００７６】 c)ブレーキ解除時 ブレーキ解除時には、ポンプ９の駆動停止によりピストン部材４１が大径部４ １ａで受けていた液圧が無くなるため、ピストン部材４１および弁体４１は、図 ６，７に示す位置に戻り、ブレーキ装置４に供給されていた作動液は、第１チェ ックバルブ４０ｃを開いて、貫通孔４１ｂ，液室３ｉおよびメイン流路３を通っ てマスタシリンダ１へ還る。

【００７７】 以上、本考案の実施例を図面により説明したが、具体的な構成はこの実施例に 限られるものではない。

【００７８】

【考案の効果】

以上説明したように、各請求項記載の本考案のアンチロックブレーキ装置にあ っては、通常ブレーキ時に作動液が流通する通路をアンチスキッド制御時には遮 断する弁体を設け、アンチスキッド制御時には通常ブレーキ時とは異なる通路で 作動液が流通するようにしたため、液圧供給手段で発生した脈圧を減衰させる脈 圧減衰手段を設けても、この脈圧減衰手段が通常ブレーキ時の作動液の流通を妨 げないようにして、良好なフィーリングと良好なブレーキ応答性とが得られると いう効果が得られる。

【００７９】 さらに、請求項１および請求項３記載の装置では、アンチスキッド制御時の再 増圧の際には、マスタシリンダ側と制御弁側との液圧差による（第２）弁体の摺 動に伴って、液室内の作動液が絞り手段を介して制御弁側へ供給されるようにし ているため、上述のように良好なブレーキ応答性を確保したまま緩増圧作用を得 ることができる。

【００８０】 また、請求項２記載の装置にあっても、再増圧の際には、作動液がピストン部 材に形成された増圧用通路に設けられた絞り手段を介して制御弁側へ供給される ため、良好なブレーキ応答性を確保したまま緩増圧作用を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図２】第１実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【図３】第２実施例のアンチロックブレーキ装置の要部
を示す拡大断面図である。

【図４】第３実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図５】第３実施例装置の要部を示す拡大断面図であ
る。

【図６】第４実施例のアンチロックブレーキ装置を示す
全体図である。

【図７】第４実施例装置の要部の通常時の状態を示す拡
大断面図である。

【図８】第４実施例装置の要部の増圧時の状態を示す拡
大断面図である。

【符号の説明】

１ マスタシリンダ ２ ブレーキペダル ３ メイン流路（作動液流路） ４ ブレーキ装置 ５ 減圧バルブ（制御弁） ６ 増圧バルブ（制御弁） ９ ポンプ（液圧供給手段） １０ ダンパ室（脈圧減衰手段） １１ オリフィス（脈圧減衰手段） １２ 第１弁体 １４ 第２弁体 １４ｂ 増減圧通路（緩増圧通路） １４ｅ 絞り １６ 液室 ２０ ピストン部材 ２０ｅ 増圧通路 ２０ｆ 一方弁 ２０ｇ 絞り（絞り手段） ３ｈ 液室 ４０ 弁体 ４０ａ 貫通孔（緩増圧通路） ４１ ピストン部材

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開き、液圧供給手段が液圧を発生するのに対応して前
   記作動液流路を閉じる第１弁体と、 この第１弁体の閉作動時に、制御弁側の作動液圧よりも
   マスタシリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、両者の
   液圧差により摺動して、前記第１弁体による閉鎖部位を
   迂回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通させる第
   ２弁体と、 この第２弁体が上記マスタシリンダ側と制御弁側とを連
   通させる方向に摺動する際に容積が狭められる液室と、 この液室と制御弁側とを連通して形成され、途中に絞り
   手段が設けられた緩増圧通路と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開き、液圧供給手段が液圧を発生するのに対応して前
   記作動液流路を閉じる弁体と、 この弁体と並列に設けられ、前記制御弁側よりもマスタ
   シリンダ側の作動液圧の方が高い場合に、その液圧差に
   より摺動するピストン部材と、 このピストン部材に形成され、前記弁体による閉鎖部位
   を迂回してマスタシリンダ側と制御弁側とを連通する増
   圧通路と、 この増圧通路に設けられ、通常、マスタシリンダ側から
   制御弁側への作動液の流通を禁止する一方、その逆の流
   通を許し、さらに、ピストン部材がマスタシリンダ側か
   ら制御弁側へ所定以上摺動したら作動液の流通禁止を解
   除して増圧通路を開放する作動を行う一方弁と、 前記増圧通路中に一方弁と並設され、一方弁の閉弁状態
   において作動液の流れを僅かだけ許す絞り手段と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 ブレーキペダルの操作によりブレーキ圧
   力を発生するマスタシリンダと、 このマスタシリンダの発生圧力により制動作動を行うブ
   レーキ装置と、 このブレーキ装置側の液圧の減圧・保持・増圧を行うべ
   く所定の条件に基づいて開閉する制御弁と、 この制御弁作動時に、液圧を発生して制御弁側へ脈圧減
   衰手段を介して供給する液圧供給手段と、 前記マスタシリンダと制御弁との間で作動液を移動させ
   る作動液流路の途中に設けられ、通常は前記作動液流路
   を開いている弁体と、 この弁体に隣接され、液圧供給手段の発生液圧により摺
   動して前記弁体を閉作動させる一方、前記弁体の閉作動
   時に、制御弁側の作動液圧よりもマスタシリンダ側の作
   動液圧の方が高い場合に、両者の液圧差により摺動し
   て、前記弁体を開作動させるピストン部材と、 前記弁体が作動液流路開方向に液圧差により摺動する際
   に容積が狭められる液室と、 この液室と制御弁側とを連通して形成され、途中に絞り
   手段が設けられた緩増圧通路と、 を備えていることを特徴とするアンチロックブレーキ装
   置。