JP2680545B2 - 車両用アンチスキッド制動装置 - Google Patents
車両用アンチスキッド制動装置Info
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- JP2680545B2 JP2680545B2 JP6157627A JP15762794A JP2680545B2 JP 2680545 B2 JP2680545 B2 JP 2680545B2 JP 6157627 A JP6157627 A JP 6157627A JP 15762794 A JP15762794 A JP 15762794A JP 2680545 B2 JP2680545 B2 JP 2680545B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用油圧ブレーキの
制動圧力を調節して制動時車輪のスリップ現象を防止す
る車両用アンチスキッド制動装置に係わり、特に、ポン
プによる流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防
止して、運転者の制動感覚を改善させた車両用アンチス
キッド制動装置に関するものである。
制動圧力を調節して制動時車輪のスリップ現象を防止す
る車両用アンチスキッド制動装置に係わり、特に、ポン
プによる流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防
止して、運転者の制動感覚を改善させた車両用アンチス
キッド制動装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】制動装置は、走行する自動車を減速また
は停止させるために使用される重要な装置であって、一
般的に摩擦力を利用して自動車の運動エネルギーを熱エ
ネルギーに変えて制動作用を遂行する。
は停止させるために使用される重要な装置であって、一
般的に摩擦力を利用して自動車の運動エネルギーを熱エ
ネルギーに変えて制動作用を遂行する。
【0003】最近では、路面の状態により、または急制
動により発生する車両の滑り現象を防止して、安定性が
更に向上されたアンチスキッド制動装置が開発され、車
両に広く装着される趨勢である。
動により発生する車両の滑り現象を防止して、安定性が
更に向上されたアンチスキッド制動装置が開発され、車
両に広く装着される趨勢である。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし、現存するアン
チスキッド制動装置、たとえば、米国特許第49154
59号と、第5094512号等は、車輪のスリップ率
が一定水準以上に増加する場合、自動的に制動力を減少
させるために、必須的に使用されるポンプによって発生
される流体脈動が、マスタシリンダを通じてブレーキペ
ダルを踏んでいる運転者の足に伝達するようになって、
運転者の制動感覚を害するようになる。
チスキッド制動装置、たとえば、米国特許第49154
59号と、第5094512号等は、車輪のスリップ率
が一定水準以上に増加する場合、自動的に制動力を減少
させるために、必須的に使用されるポンプによって発生
される流体脈動が、マスタシリンダを通じてブレーキペ
ダルを踏んでいる運転者の足に伝達するようになって、
運転者の制動感覚を害するようになる。
【0005】前記において記述された現象を緩和する目
的で、Yamada等は、米国特許第5004301号
を呈示した。第2図に図示されたところのように、その
従来の技術は、アンチスキッド制動装置のための既存の
構成部品等である、マスタシリンダ120、流量調節バ
ルブ130、ホイールブレーキ140、ソレノイドバル
ブ150、ポンプ160、更に、リザーバ180にて成
される油圧回路に、一つの通路面積変更手段170を追
加したものである。
的で、Yamada等は、米国特許第5004301号
を呈示した。第2図に図示されたところのように、その
従来の技術は、アンチスキッド制動装置のための既存の
構成部品等である、マスタシリンダ120、流量調節バ
ルブ130、ホイールブレーキ140、ソレノイドバル
ブ150、ポンプ160、更に、リザーバ180にて成
される油圧回路に、一つの通路面積変更手段170を追
加したものである。
【0006】その通路面積変更手段170の流体室17
1には、正常制動モードにおいては、重力により下段に
位置し、アンチロック(anti-lock)モードにおいて
は、垂直方向に移動することができる移動部材172が
置かれている。
1には、正常制動モードにおいては、重力により下段に
位置し、アンチロック(anti-lock)モードにおいて
は、垂直方向に移動することができる移動部材172が
置かれている。
【0007】移動部材172の外周面は、ギャップ17
1fにより流体室171の内面より分離され、その上部
面は、円錐面172aにて形成されている。従って、正
常制動モードにおいては、マスタシリンダ120より伝
達される流体が、流路171a,171d,171,1
71cを通じて、流量調節バルブ130に流入される。
1fにより流体室171の内面より分離され、その上部
面は、円錐面172aにて形成されている。従って、正
常制動モードにおいては、マスタシリンダ120より伝
達される流体が、流路171a,171d,171,1
71cを通じて、流量調節バルブ130に流入される。
【0008】更に、アンチロックモードの間には、ポン
プ160の作動により、排出される作業流体が、移動部
材172を上昇させて、相対的に大径部である流路17
1dは円柱面172aの上部突出部により閉鎖され、小
径部である流路171cのみが開放された状態で維持さ
れる。
プ160の作動により、排出される作業流体が、移動部
材172を上昇させて、相対的に大径部である流路17
1dは円柱面172aの上部突出部により閉鎖され、小
径部である流路171cのみが開放された状態で維持さ
れる。
【0009】従って、ポンプ160より排出された作動
流体は、移動部材172の流路172dと、ギャップ1
71fを通じて流路171cに誘導され、流量調節バル
ブ130の入口131bに循環するようになる。
流体は、移動部材172の流路172dと、ギャップ1
71fを通じて流路171cに誘導され、流量調節バル
ブ130の入口131bに循環するようになる。
【0010】しかし、前記において記述された従来の技
術に伴う、アンチスキッド制動装置の欠点としては、小
径部の流路171cは、常に開放されているために、ア
ンチロックモード時に、制動圧よりもっと高い圧力にて
作動されるポンプによる流体の脈動が、その流路171
cを通じてマスタシリンダ120に、伝えられるように
なるものである。
術に伴う、アンチスキッド制動装置の欠点としては、小
径部の流路171cは、常に開放されているために、ア
ンチロックモード時に、制動圧よりもっと高い圧力にて
作動されるポンプによる流体の脈動が、その流路171
cを通じてマスタシリンダ120に、伝えられるように
なるものである。
【0011】更に、流体室171の内面と移動部材17
2の外面間のギャップ171fを、正確に維持するため
に、その部品等は精密に加工されなければならない。そ
のギャップ171fが余り大きくなれば、ポンピングさ
れた流体が移動部材172を、完全に上向けに押し出す
ことができなくなり、大径部の流路171dが遮断され
ることができなくなるためである。
2の外面間のギャップ171fを、正確に維持するため
に、その部品等は精密に加工されなければならない。そ
のギャップ171fが余り大きくなれば、ポンピングさ
れた流体が移動部材172を、完全に上向けに押し出す
ことができなくなり、大径部の流路171dが遮断され
ることができなくなるためである。
【0012】更に、そのギャップ171fの隙間は、非
常に狭く維持されるために、異物質が浸透する場合に、
容易に詰まるようになり、移動部材172が流体室17
1内において、固着される可能性が高いので、その装置
の信頼度に悪い影響を及ぼすようになるのである。
常に狭く維持されるために、異物質が浸透する場合に、
容易に詰まるようになり、移動部材172が流体室17
1内において、固着される可能性が高いので、その装置
の信頼度に悪い影響を及ぼすようになるのである。
【0013】更に、アンチロックモード時に、ポンプ1
60より排出される流体が、そのギャップ171fの狭
い隙間に因って十分な流路を確保することができなくな
って、流体の伝達時間が遅延され、制動力の回復が遅延
されるか、又は、ポンプ160の出口の圧力が、過度に
高くなる欠点がある。
60より排出される流体が、そのギャップ171fの狭
い隙間に因って十分な流路を確保することができなくな
って、流体の伝達時間が遅延され、制動力の回復が遅延
されるか、又は、ポンプ160の出口の圧力が、過度に
高くなる欠点がある。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記のような
不具合を解決するために開発されたもので、その目的
は、流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防止し
た、車両用アンチスキッド制動装置を提供するものであ
る。
不具合を解決するために開発されたもので、その目的
は、流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防止し
た、車両用アンチスキッド制動装置を提供するものであ
る。
【0015】本発明の他の目的は、車輪のスリップ(sl
ip)率に迅速に応答する、車両用アンチスキッド制動装
置を提供するものである。前記の目的を達成するため
に、本発明に伴う車両用アンチスキッド制動装置は、制
動力を発生させるマスタシリンダと、ハウジングとその
内部において、上下に移動可能に配置されたスプール
(spool)にて構成され、相互並列に配置され、前記マ
スタシリンダから伝達される作動流体の流動方向及び流
量を調節する2個の流量調節バルブと、前記マスタシリ
ンダからの作動流体を、前記各流量調節バルブを通じて
伝達され、車輪を制動させる2個のホイールブレーキ
と、アンチロックモード時に作動するポンプと、前記各
流量調節バルブと、前記ポンプとの間に相互並列に配置
され、正常制動モード時には閉鎖され、アンチロックモ
ード時には、開放される2個のソレノイドバルブと、前
記ソレノイドバルブ等の上流と前記ポンプ間に位置する
低圧アキュムレータと、前記ポンプから発生する高圧の
流体を蓄積するために、前記ポンプの出口に設置された
高圧アキュムレータと、更に、前記流量調節バルブ等
と、前記マスタシリンダの入口間に設置されたリリース
(release)バルブにて成される。
ip)率に迅速に応答する、車両用アンチスキッド制動装
置を提供するものである。前記の目的を達成するため
に、本発明に伴う車両用アンチスキッド制動装置は、制
動力を発生させるマスタシリンダと、ハウジングとその
内部において、上下に移動可能に配置されたスプール
(spool)にて構成され、相互並列に配置され、前記マ
スタシリンダから伝達される作動流体の流動方向及び流
量を調節する2個の流量調節バルブと、前記マスタシリ
ンダからの作動流体を、前記各流量調節バルブを通じて
伝達され、車輪を制動させる2個のホイールブレーキ
と、アンチロックモード時に作動するポンプと、前記各
流量調節バルブと、前記ポンプとの間に相互並列に配置
され、正常制動モード時には閉鎖され、アンチロックモ
ード時には、開放される2個のソレノイドバルブと、前
記ソレノイドバルブ等の上流と前記ポンプ間に位置する
低圧アキュムレータと、前記ポンプから発生する高圧の
流体を蓄積するために、前記ポンプの出口に設置された
高圧アキュムレータと、更に、前記流量調節バルブ等
と、前記マスタシリンダの入口間に設置されたリリース
(release)バルブにて成される。
【0016】前記各流量調節バルブのハウジングは、そ
の側面に、前記マスタシリンダからの作動流体を、伝達
される第1ポートと、前記第1ポートに流入された作動
流体を、該当ホイールブレーキに伝達する第2ポート
と、該当ホイールブレーキ内の作動流体を、前記ポンプ
に循環させるための第3ポートを設ける。
の側面に、前記マスタシリンダからの作動流体を、伝達
される第1ポートと、前記第1ポートに流入された作動
流体を、該当ホイールブレーキに伝達する第2ポート
と、該当ホイールブレーキ内の作動流体を、前記ポンプ
に循環させるための第3ポートを設ける。
【0017】前記各流量調節バルブのスプールは、中が
空のシリンダー形状にて、その側面に前記第1、第2、
第3ポート等に対応するホール等を設け、前記第2ホー
ルと第3ホール間の内部には、オリフィスが配置され
る。
空のシリンダー形状にて、その側面に前記第1、第2、
第3ポート等に対応するホール等を設け、前記第2ホー
ルと第3ホール間の内部には、オリフィスが配置され
る。
【0018】前記オリフィスの下部は圧力室を形成し
て、前記マスタシリンダの入口と連結され、その上部は
スプリングが配設された減圧室を形成して、前記ソレノ
イドバルブ等の一つと連結される。
て、前記マスタシリンダの入口と連結され、その上部は
スプリングが配設された減圧室を形成して、前記ソレノ
イドバルブ等の一つと連結される。
【0019】前記マスタシリンダの出口と、前記ポンプ
の出口は、相互連結された第1共同流路を形成し、前記
第1共同流路から第2共同流路が分岐され、流量調節バ
ルブ等の第1ポート等に連結される。
の出口は、相互連結された第1共同流路を形成し、前記
第1共同流路から第2共同流路が分岐され、流量調節バ
ルブ等の第1ポート等に連結される。
【0020】更に、作動流体がマスタシリンダからポン
プ方向に、更に、ポンプからマスタシリンダ方向に逆流
できないように、前記の第2共同流路が第1共同流路か
ら分岐される地点の左右側に、一対のチェックバルブが
配置される。
プ方向に、更に、ポンプからマスタシリンダ方向に逆流
できないように、前記の第2共同流路が第1共同流路か
ら分岐される地点の左右側に、一対のチェックバルブが
配置される。
【0021】前記一対のチェックバルブは、簡単なT形
状のシャトルバルブ(shuttle v/v)にて構成され得
る。前記のリリースバルブはハウジングと、前記ハウジ
ングの内部に配置されたスプールにて構成される。
状のシャトルバルブ(shuttle v/v)にて構成され得
る。前記のリリースバルブはハウジングと、前記ハウジ
ングの内部に配置されたスプールにて構成される。
【0022】前記ハウジングの両端は、各々前記各流量
調節バルブの圧力室と常時連結され、両端の何れかの一
端には、弾性力が小さいスプリングが配設され、前記ス
プールが両端に流入される流体の圧力差と、前記スプリ
ングの復元力により、左右方向に動くようになる。
調節バルブの圧力室と常時連結され、両端の何れかの一
端には、弾性力が小さいスプリングが配設され、前記ス
プールが両端に流入される流体の圧力差と、前記スプリ
ングの復元力により、左右方向に動くようになる。
【0023】前記リリースバルブの特徴は、ハウジング
の両端に流入される流体の圧力差により、スプールが一
方向に移動するに従って、2個の流量調節バルブの中
で、相対的に低圧が形成された流量調節バルブのみを、
マスタシリンダと連結されるように成す構造を有するも
のである。
の両端に流入される流体の圧力差により、スプールが一
方向に移動するに従って、2個の流量調節バルブの中
で、相対的に低圧が形成された流量調節バルブのみを、
マスタシリンダと連結されるように成す構造を有するも
のである。
【0024】リリースバルブとマスタシリンダを連結す
る流路上には、一つのチェックバルブが設置され、マス
タシリンダからの作動流体がリリースバルブを通じて、
流量調節バルブに伝達されないように成す。
る流路上には、一つのチェックバルブが設置され、マス
タシリンダからの作動流体がリリースバルブを通じて、
流量調節バルブに伝達されないように成す。
【0025】
【実施例】以下において、添付された図面を参照して、
本発明を詳細に説明する。第1図に図示したように、本
発明に係る車両用アンチスキッド制動装置は、ブレーキ
ペダル1、マスタシリンダ2、第1及び第2流量調節バ
ルブ30,40、ポンプ6、第1及び第2ソレノイドバ
ルブ10,11、低圧アキュムレータ7、マスタシリン
ダ2とポンプ6が相互疎通されるのを遮断するための、
一対のチェックバルブ4,5、ポンピングされた高圧の
流体を蓄積するための高圧アキュムレータ3、制動圧力
の解除のためのリリースバルブ20とチェックバルブ
9、更に、第1ホイールブレーキ12と、第2ホイール
ブレーキ13にて構成される。
本発明を詳細に説明する。第1図に図示したように、本
発明に係る車両用アンチスキッド制動装置は、ブレーキ
ペダル1、マスタシリンダ2、第1及び第2流量調節バ
ルブ30,40、ポンプ6、第1及び第2ソレノイドバ
ルブ10,11、低圧アキュムレータ7、マスタシリン
ダ2とポンプ6が相互疎通されるのを遮断するための、
一対のチェックバルブ4,5、ポンピングされた高圧の
流体を蓄積するための高圧アキュムレータ3、制動圧力
の解除のためのリリースバルブ20とチェックバルブ
9、更に、第1ホイールブレーキ12と、第2ホイール
ブレーキ13にて構成される。
【0026】マスタシリンダ2は、流路61と流路62
を通じて、第1流量調節バルブ30の第1ポート33、
更に、第2流量調節バルブ40の第1ポート43と連結
されて、運転者のブレーキペダル1の操作により発生す
る流体圧力を、第1及び第2流量調節バルブ30,40
に伝達する。
を通じて、第1流量調節バルブ30の第1ポート33、
更に、第2流量調節バルブ40の第1ポート43と連結
されて、運転者のブレーキペダル1の操作により発生す
る流体圧力を、第1及び第2流量調節バルブ30,40
に伝達する。
【0027】更に、ポンプ6の出口は、流路66を通じ
て流路61と連結される。流路61上には、一対のチェ
ックバルブ4,5等が設置され、ポンプ6側に位置した
チェックバルブ4は、流体をポンプ出口方向へのみ開放
するように配置され、マスタシリンダ2側に位置したチ
ェックバルブ5は、前記方向と反対方向にだけ開放する
ように、即ち、マスタシリンダ2から排出される、流体
の流動方向へのみ開放するように配置される。
て流路61と連結される。流路61上には、一対のチェ
ックバルブ4,5等が設置され、ポンプ6側に位置した
チェックバルブ4は、流体をポンプ出口方向へのみ開放
するように配置され、マスタシリンダ2側に位置したチ
ェックバルブ5は、前記方向と反対方向にだけ開放する
ように、即ち、マスタシリンダ2から排出される、流体
の流動方向へのみ開放するように配置される。
【0028】流路62は、前記の二つのチェックバルブ
4,5等の間において分岐される。従って、正常制動モ
ードにおいては、マスタシリンダ2から伝達される流体
は、流路61、チェックバルブ5、更に、流路62を通
じて流量調節バルブ30,40等に伝達され、チェック
バルブ4によりその流体が、ポンプ6に伝達されるのが
防止される。更に、アンチロックモードにおいては、ポ
ンプ6の出口圧がマスタシリンダ2の圧力より高いの
で、ポンプ6から排出される流体は、流路66,61、
チェックバルブ4、更に、流路62を通じて流量調節バ
ルブ30,40等に伝達され、チェックバルブ5により
その流体が、マスタシリンダ2に伝達されるのが防止さ
れる。
4,5等の間において分岐される。従って、正常制動モ
ードにおいては、マスタシリンダ2から伝達される流体
は、流路61、チェックバルブ5、更に、流路62を通
じて流量調節バルブ30,40等に伝達され、チェック
バルブ4によりその流体が、ポンプ6に伝達されるのが
防止される。更に、アンチロックモードにおいては、ポ
ンプ6の出口圧がマスタシリンダ2の圧力より高いの
で、ポンプ6から排出される流体は、流路66,61、
チェックバルブ4、更に、流路62を通じて流量調節バ
ルブ30,40等に伝達され、チェックバルブ5により
その流体が、マスタシリンダ2に伝達されるのが防止さ
れる。
【0029】流量調節バルブ30は、各々多数のポート
等を設けたハウジング31と、スプール32にて構成さ
れ、前記のスプール32は、中空のシリンダー形状であ
る前記のハウジング31内部に配置される。
等を設けたハウジング31と、スプール32にて構成さ
れ、前記のスプール32は、中空のシリンダー形状であ
る前記のハウジング31内部に配置される。
【0030】ハウジング31の側面には、第1ポート3
3、第2ポート34、第3ポート35が形成されてい
る。ハウジング31の内部に配置されたスプール32
は、中空のシリンダー形状にて上下が開放されており、
中空の内部には、オリフィス39が配置される。
3、第2ポート34、第3ポート35が形成されてい
る。ハウジング31の内部に配置されたスプール32
は、中空のシリンダー形状にて上下が開放されており、
中空の内部には、オリフィス39が配置される。
【0031】更に、スプール32の側面には、ハウジン
グ31の側面に形成された、第1ポート33、第2ポー
ト34、第3ポート35と、相互対応する貫通ホール等
が形成されているので、スプール32の上下動きに従っ
て、前記の貫通ホール等が第1、第2、第3ポート3
3,34,35等を開放、又は、閉鎖することにより、
流体の流動方向及びその流量を変換させる。
グ31の側面に形成された、第1ポート33、第2ポー
ト34、第3ポート35と、相互対応する貫通ホール等
が形成されているので、スプール32の上下動きに従っ
て、前記の貫通ホール等が第1、第2、第3ポート3
3,34,35等を開放、又は、閉鎖することにより、
流体の流動方向及びその流量を変換させる。
【0032】スプール32の内部に位置したオリフィス
39の下部は、マスタシリンダ2又はポンプ6から伝達
される流体により、高圧にて維持される圧力室36が形
成され、オリフィス39の上部は、そのオリフィス39
の作用により圧力が減少され、前記圧力室36より一定
な比率で、低圧にて維持される減圧室37が形成され
る。
39の下部は、マスタシリンダ2又はポンプ6から伝達
される流体により、高圧にて維持される圧力室36が形
成され、オリフィス39の上部は、そのオリフィス39
の作用により圧力が減少され、前記圧力室36より一定
な比率で、低圧にて維持される減圧室37が形成され
る。
【0033】前記の減圧室37にはスプリング38が配
設されている。第2ポート34と第3ポート35は、ハ
ウジング31の外周縁に形成された、グルーブ55によ
り合わせられて、流路67を通じて第1ホイールブレー
キ12と連結される。オリフィス39の下段に形成され
た圧力室36は、流路69により、リリースバルブ20
の一端に位置した第1ポート23と連結される。
設されている。第2ポート34と第3ポート35は、ハ
ウジング31の外周縁に形成された、グルーブ55によ
り合わせられて、流路67を通じて第1ホイールブレー
キ12と連結される。オリフィス39の下段に形成され
た圧力室36は、流路69により、リリースバルブ20
の一端に位置した第1ポート23と連結される。
【0034】オリフィス39の上段に形成された第1流
量調節バルブ30の減圧室37は、流路63により、第
1ソレノイドバルブ10と連結される。一方、第2流量
調節バルブ40の構造は、第1流量調節バルブ30の構
造と同一なので、簡単に説明する。
量調節バルブ30の減圧室37は、流路63により、第
1ソレノイドバルブ10と連結される。一方、第2流量
調節バルブ40の構造は、第1流量調節バルブ30の構
造と同一なので、簡単に説明する。
【0035】第2流量調節バルブ40の第2ポート44
と第3ポート45は、ハウジング41の外周縁に形成さ
れたグルーブ56により合わせられて、流路68により
第2ホイールブレーキ13と連結される。
と第3ポート45は、ハウジング41の外周縁に形成さ
れたグルーブ56により合わせられて、流路68により
第2ホイールブレーキ13と連結される。
【0036】オリフィス49の下段に形成された圧力室
46は、流路70により、リリースバルブ20の他端に
位置した第2ポート24と連結される。オリフィス49
の上段に形成された減圧室47は、流路64により第2
ソレノイドバルブ11と連結される。
46は、流路70により、リリースバルブ20の他端に
位置した第2ポート24と連結される。オリフィス49
の上段に形成された減圧室47は、流路64により第2
ソレノイドバルブ11と連結される。
【0037】第1及び第2ソレノイドバルブ10,11
は、ノマルクローズ(nomal closed)状態で、相互並列
に配置され、更に、流路65によりポンプ6の入口と連
結される。
は、ノマルクローズ(nomal closed)状態で、相互並列
に配置され、更に、流路65によりポンプ6の入口と連
結される。
【0038】その流路65上には、低圧アキュムレータ
7が配置されている。ポンプ6の出口側の流路66は、
流路61と連結され、その流路66が延長される線上
に、高圧アキュムレータ3が配置される。
7が配置されている。ポンプ6の出口側の流路66は、
流路61と連結され、その流路66が延長される線上
に、高圧アキュムレータ3が配置される。
【0039】前記の流量調節バルブ30,40等は、相
互並列に配置され、これと同様に前記のソレノイドバル
ブ10,11等も相互並列に配置される。リリースバル
ブ20は、四つのポート23,24,25,26等が形
成されたハウジング21と、そのハウジング21の内部
に位置したスプール22とで構成される。
互並列に配置され、これと同様に前記のソレノイドバル
ブ10,11等も相互並列に配置される。リリースバル
ブ20は、四つのポート23,24,25,26等が形
成されたハウジング21と、そのハウジング21の内部
に位置したスプール22とで構成される。
【0040】上述したように、ハウジング21の一端に
形成された第1ポート23は、流路69により第1流量
調節バルブ30の圧力室36と連結され、ハウジング2
1の他端に形成された第2ポート24は、流路70によ
り第2流量調節バルブ40の圧力室46と連結される。
形成された第1ポート23は、流路69により第1流量
調節バルブ30の圧力室36と連結され、ハウジング2
1の他端に形成された第2ポート24は、流路70によ
り第2流量調節バルブ40の圧力室46と連結される。
【0041】更に、ハウジング21の側面には、第3ポ
ート25と第4ポート26が形成され、該ポート25,
26等は、ハウジング21の外周縁に形成されたグルー
ブ28により合わせられて、流路71を通じてマスタシ
リンダ2と連結される。
ート25と第4ポート26が形成され、該ポート25,
26等は、ハウジング21の外周縁に形成されたグルー
ブ28により合わせられて、流路71を通じてマスタシ
リンダ2と連結される。
【0042】スプール22の側面には、各々前記第3及
び第4ポート25,26と対応する貫通ホール83,8
4等が形成される。従って、第1流量調節バルブ30の
圧力室36と疎通する、リリースバルブ20の第1ポー
ト23に形成された流体の圧力と、第2流量調節バルブ
40の圧力室46と疎通するリリースバルブ20の第2
ポート24に形成された流体の圧力間の差に従って、ス
プール22が左右方向に移動することにより、第3ポー
ト25又は第4ポート26を選択的に、流路71と連結
させる。
び第4ポート25,26と対応する貫通ホール83,8
4等が形成される。従って、第1流量調節バルブ30の
圧力室36と疎通する、リリースバルブ20の第1ポー
ト23に形成された流体の圧力と、第2流量調節バルブ
40の圧力室46と疎通するリリースバルブ20の第2
ポート24に形成された流体の圧力間の差に従って、ス
プール22が左右方向に移動することにより、第3ポー
ト25又は第4ポート26を選択的に、流路71と連結
させる。
【0043】第1流量調節バルブ30は、正常制動状態
において、第1ポート33、第2ポート34、更に、流
路67が相互開放された状態で維持され、第3ポート3
5は、スプール32の壁により、他の流路等と遮断され
る。
において、第1ポート33、第2ポート34、更に、流
路67が相互開放された状態で維持され、第3ポート3
5は、スプール32の壁により、他の流路等と遮断され
る。
【0044】第2流量調節バルブ40の場合において
も、前記と同一なる方式で維持される。正常制動状態に
おいて、リリースバルブ20の第2ポート24は、第4
ポート26と開放され、第1ポート23は、スプール2
2の壁により第3ポート25と遮断される。
も、前記と同一なる方式で維持される。正常制動状態に
おいて、リリースバルブ20の第2ポート24は、第4
ポート26と開放され、第1ポート23は、スプール2
2の壁により第3ポート25と遮断される。
【0045】前記のように構成された本発明に係る車両
用アンチスキッド制動装置の作用を、下記において詳細
に説明する。車両の制動を成すために、運転者のペダル
操作により、マスタシリンダ2において発生された高圧
の流体は、順次、流路61、チェックバルブ5、更に、
流路62を経て、第1及び第2流量調節バルブ30,4
0等の第1ポート33,43等に伝達される。
用アンチスキッド制動装置の作用を、下記において詳細
に説明する。車両の制動を成すために、運転者のペダル
操作により、マスタシリンダ2において発生された高圧
の流体は、順次、流路61、チェックバルブ5、更に、
流路62を経て、第1及び第2流量調節バルブ30,4
0等の第1ポート33,43等に伝達される。
【0046】正常制動モードにおいては、ソレノイドバ
ルブ10,11等が閉鎖されているために、各々のスプ
ール32,42等が、各々のスプリング38,48等に
より、下向けに密着され、各ホイールブレーキ12,1
3に通ずる第1ポート33,43等と、第2ポート3
4,44等が相互に疎通されている。
ルブ10,11等が閉鎖されているために、各々のスプ
ール32,42等が、各々のスプリング38,48等に
より、下向けに密着され、各ホイールブレーキ12,1
3に通ずる第1ポート33,43等と、第2ポート3
4,44等が相互に疎通されている。
【0047】従って、第1流量調節バルブ30の第1ポ
ート33に流入された作動流体は、第2ポート34と流
路67を経て、第1ホイールブレーキ12に伝達され、
制動力を発生させる。
ート33に流入された作動流体は、第2ポート34と流
路67を経て、第1ホイールブレーキ12に伝達され、
制動力を発生させる。
【0048】これと同時に、第2流量調節バルブ40の
第1ポート43に流入された作動流体は、第2ポート4
4と流路68を経て、第2ホイールブレーキ13に伝達
され、制動力を発生させる。
第1ポート43に流入された作動流体は、第2ポート4
4と流路68を経て、第2ホイールブレーキ13に伝達
され、制動力を発生させる。
【0049】この時、路面の摩擦力減少に基づいて、2
車輪の中の何れかの一つに、例えば、第2車輪15に滑
りが発生して、その車輪15に作用する制動圧力の減少
が要求される場合には、ポンプ6と第2ソレノイドバル
ブ11に、電流が供給されポンプ6が作動され、第2ソ
レノイドバルブ11が、開放状態に転換される。
車輪の中の何れかの一つに、例えば、第2車輪15に滑
りが発生して、その車輪15に作用する制動圧力の減少
が要求される場合には、ポンプ6と第2ソレノイドバル
ブ11に、電流が供給されポンプ6が作動され、第2ソ
レノイドバルブ11が、開放状態に転換される。
【0050】従って、圧力室46内の流体が、低圧アキ
ュムレータ7にてダンプされて、圧力室46の圧力と同
一に維持されていた減圧室47の圧力が降下するので、
スプール42は、スプリング48の付勢力に抗して、上
向けに移動する。
ュムレータ7にてダンプされて、圧力室46の圧力と同
一に維持されていた減圧室47の圧力が降下するので、
スプール42は、スプリング48の付勢力に抗して、上
向けに移動する。
【0051】これに従って、流路68を通じて、第2ホ
イールブレーキ13と疎通する第2ポート44は、スプ
ール42の壁により閉鎖され、第3ポート45が圧力室
46と連結される。
イールブレーキ13と疎通する第2ポート44は、スプ
ール42の壁により閉鎖され、第3ポート45が圧力室
46と連結される。
【0052】従って、第2ホイールブレーキ13内の流
体が流路68、第3ポート45、減圧室47、流路6
4、更に、第2ソレノイドバルブ11を経て、低圧アキ
ュムレータ7に流入され、第2車輪15に作用する制動
圧力が、降下し始める。
体が流路68、第3ポート45、減圧室47、流路6
4、更に、第2ソレノイドバルブ11を経て、低圧アキ
ュムレータ7に流入され、第2車輪15に作用する制動
圧力が、降下し始める。
【0053】低圧アキュムレータ7に流入された流体
は、低圧アキュムレータ7のスプリング8を押圧して確
保され、貯蔵される一方、作動を開始したポンプ6のポ
ンピング作用により、高圧の流体に排出され、流路66
を通じて高圧アキュムレータ3に蓄積され始める。
は、低圧アキュムレータ7のスプリング8を押圧して確
保され、貯蔵される一方、作動を開始したポンプ6のポ
ンピング作用により、高圧の流体に排出され、流路66
を通じて高圧アキュムレータ3に蓄積され始める。
【0054】ポンプ6の吐出圧力が継続増加して、マス
タシリンダ2より伝達される流体の圧力より大きくなれ
ば、ポンプ6により吐出される高圧の流体が、チェック
バルブ4を開放させると同時に、そのチェックバルブ4
と対向しているチェックバルブ5を閉鎖させることによ
り、ポンプ6より排出される高圧の流体が、マスタシリ
ンダ2に伝達されるのが、完全に遮断される。
タシリンダ2より伝達される流体の圧力より大きくなれ
ば、ポンプ6により吐出される高圧の流体が、チェック
バルブ4を開放させると同時に、そのチェックバルブ4
と対向しているチェックバルブ5を閉鎖させることによ
り、ポンプ6より排出される高圧の流体が、マスタシリ
ンダ2に伝達されるのが、完全に遮断される。
【0055】この時、マスタシリンダ2からの制動圧力
より高圧でポンプ6から排出される作動流体が、流路6
2、第1及び第2ポート33,34、更には、流路67
を通じて滑ることなく正常に制動されている第1ホイー
ルブレーキ12に伝達されれば、運転者による制動圧よ
りもっと大きい圧力が作用する。
より高圧でポンプ6から排出される作動流体が、流路6
2、第1及び第2ポート33,34、更には、流路67
を通じて滑ることなく正常に制動されている第1ホイー
ルブレーキ12に伝達されれば、運転者による制動圧よ
りもっと大きい圧力が作用する。
【0056】マスタシリンダ2からの制動圧力が第1ホ
イールブレーキ12に要求される圧力以上に作用して、
第1車輪14にも滑りが発生するようになれば、第1車
輪14の制動圧力調節に関与する、第1ソレノイドバル
ブ10にも電流が印加され、閉鎖状態より開放状態に転
換される。これに従って、第1流量調節バルブ30も第
2流量調節バルブ40と同一な方式で作用して、第2ポ
ート34は閉鎖され、第3ポート35は開放されるよう
になる。
イールブレーキ12に要求される圧力以上に作用して、
第1車輪14にも滑りが発生するようになれば、第1車
輪14の制動圧力調節に関与する、第1ソレノイドバル
ブ10にも電流が印加され、閉鎖状態より開放状態に転
換される。これに従って、第1流量調節バルブ30も第
2流量調節バルブ40と同一な方式で作用して、第2ポ
ート34は閉鎖され、第3ポート35は開放されるよう
になる。
【0057】従って、第1ホイールブレーキ12内の流
体が、ポンプ6により第3ポート35と減圧室37を通
じて排出されることにより、第1車輪14に作用する制
動圧力も減少するようになる。
体が、ポンプ6により第3ポート35と減圧室37を通
じて排出されることにより、第1車輪14に作用する制
動圧力も減少するようになる。
【0058】これと反対に、第1車輪14に作用する制
動圧力が、路面状態に比して大きくない場合には、ポン
プ6により継続的なる圧力の増加が成されて、制動が可
能になる。
動圧力が、路面状態に比して大きくない場合には、ポン
プ6により継続的なる圧力の増加が成されて、制動が可
能になる。
【0059】第2ホイールブレーキ13内の圧力が継続
して降下し、第2車輪15の滑り率が規定された値以下
に下がれば、第2ソレノイドバルブ11への電流の供給
が中断され、その第2ソレノイドバルブ11が閉鎖され
ることにより、減圧室47からポンプ6への流体排出が
遮断される。
して降下し、第2車輪15の滑り率が規定された値以下
に下がれば、第2ソレノイドバルブ11への電流の供給
が中断され、その第2ソレノイドバルブ11が閉鎖され
ることにより、減圧室47からポンプ6への流体排出が
遮断される。
【0060】これに従って、減圧室47の圧力が更に上
昇されて、スプール42が下向けに移動し始める。スプ
ール42の移動は、第1ポート43が開かれる瞬間まで
継続されて、圧力室46と減圧室47との間の圧力差
と、スプリング48の力が平衡を成す位置に置かれるよ
うになる。
昇されて、スプール42が下向けに移動し始める。スプ
ール42の移動は、第1ポート43が開かれる瞬間まで
継続されて、圧力室46と減圧室47との間の圧力差
と、スプリング48の力が平衡を成す位置に置かれるよ
うになる。
【0061】この時、スプリング48の力によって、一
定に調節されるオリフィス49両端の圧力差及び、オリ
フィス49の大きさにより規定される流量のみが、オリ
フィス49を通過するので、高圧アキュムレータ3よ
り、第2ホイールブレーキ13に供給される流量は、一
定に調節され、一定時間持続されるポンピング作用によ
り、低圧アキュムレータ7内の作動流体は、高圧アキュ
ムレータ3に蓄積される。
定に調節されるオリフィス49両端の圧力差及び、オリ
フィス49の大きさにより規定される流量のみが、オリ
フィス49を通過するので、高圧アキュムレータ3よ
り、第2ホイールブレーキ13に供給される流量は、一
定に調節され、一定時間持続されるポンピング作用によ
り、低圧アキュムレータ7内の作動流体は、高圧アキュ
ムレータ3に蓄積される。
【0062】更に、継続されたポンプ6の作動にて、低
圧アキュムレータ7内の流量が全て排出され、高圧アキ
ュムレータ3の圧力が降下して、マスタシリンダ2の圧
力より低くなれば、マスタシリンダ2から伝達される流
体圧力により、チェックバルブ5が開放され、これと対
向するチェックバルブ4は閉鎖される。
圧アキュムレータ7内の流量が全て排出され、高圧アキ
ュムレータ3の圧力が降下して、マスタシリンダ2の圧
力より低くなれば、マスタシリンダ2から伝達される流
体圧力により、チェックバルブ5が開放され、これと対
向するチェックバルブ4は閉鎖される。
【0063】同時に、制動圧はマスタシリンダ2の圧力
ほどに増加された状態になり、圧力室46と減圧室47
の圧力が同様になりながら、スプール42は下向きに移
動して、本システムは更に正常制動状態にて作動するよ
うになる。
ほどに増加された状態になり、圧力室46と減圧室47
の圧力が同様になりながら、スプール42は下向きに移
動して、本システムは更に正常制動状態にて作動するよ
うになる。
【0064】一方、第2ホイールブレーキ13が、アン
チロックモード状態に調節される間には、リリースバル
ブ20の第1ポート23内の流体圧力が、第2ポート2
4内の流体圧力より高いので、リリースバルブ20は第
1図に示された状態で維持される。
チロックモード状態に調節される間には、リリースバル
ブ20の第1ポート23内の流体圧力が、第2ポート2
4内の流体圧力より高いので、リリースバルブ20は第
1図に示された状態で維持される。
【0065】即ち、制動圧力より高い圧力状態にある第
1流量調節バルブ30の圧力室36と疎通する流路69
は、スプール22の第1ホール83と、第3ポート25
が相互遮断されるので、マスタシリンダ2と疎通する流
路71と連結されることができない。
1流量調節バルブ30の圧力室36と疎通する流路69
は、スプール22の第1ホール83と、第3ポート25
が相互遮断されるので、マスタシリンダ2と疎通する流
路71と連結されることができない。
【0066】更に、制動圧力より低い圧力状態にある、
第2流量調節バルブ40の圧力室46と疎通する流路7
0は、スプール22の第2ホール84と第4ポート26
が、相互連結されているので、マスタシリンダ2と疎通
する流路71と連結されるけれども、マスタシリンダ2
側の油圧がもっと大きいので、チェックバルブ9は閉鎖
状態に維持される。
第2流量調節バルブ40の圧力室46と疎通する流路7
0は、スプール22の第2ホール84と第4ポート26
が、相互連結されているので、マスタシリンダ2と疎通
する流路71と連結されるけれども、マスタシリンダ2
側の油圧がもっと大きいので、チェックバルブ9は閉鎖
状態に維持される。
【0067】これと反対に、若し、第1ホイールブレー
キ12がアンチロックモード状態に調節される間には、
リリースバルブ20の第2ポート24内の流体圧力が、
第1ポート23内の流体圧力より高いので、スプール2
2は第1図の位置より左側方向へ移動する。
キ12がアンチロックモード状態に調節される間には、
リリースバルブ20の第2ポート24内の流体圧力が、
第1ポート23内の流体圧力より高いので、スプール2
2は第1図の位置より左側方向へ移動する。
【0068】従って、スプール22の第2ホール84と
第4ポート26は相互遮断され、第1ホール83と第3
ポート25と相互連結される。従って制動圧力より低い
圧力状態にある、第1流量調節バルブ30の圧力室36
と疎通する流路69のみが、リリースバルブ20を通じ
て、流路71と連結されるものである。
第4ポート26は相互遮断され、第1ホール83と第3
ポート25と相互連結される。従って制動圧力より低い
圧力状態にある、第1流量調節バルブ30の圧力室36
と疎通する流路69のみが、リリースバルブ20を通じ
て、流路71と連結されるものである。
【0069】即ち、リリースバルブ20内において、低
い弾性力を有するスプリング27により、弾力的に支持
されるスプール22が、各々第1及び第2ブレーキ1
2,13に制動圧力を伝達する二つの流量調節バルブ1
2,13の中の、低い圧力状態にある方だけ、即ち、ア
ンチロックモードで作動される流量調節バルブのみをチ
ェックバルブ9を通じて、マスタシリンダ2と連結する
ので、リリースバルブ20は制動解除の際の外には、マ
スタシリンダ2への流体排出がないように機能するもの
である。
い弾性力を有するスプリング27により、弾力的に支持
されるスプール22が、各々第1及び第2ブレーキ1
2,13に制動圧力を伝達する二つの流量調節バルブ1
2,13の中の、低い圧力状態にある方だけ、即ち、ア
ンチロックモードで作動される流量調節バルブのみをチ
ェックバルブ9を通じて、マスタシリンダ2と連結する
ので、リリースバルブ20は制動解除の際の外には、マ
スタシリンダ2への流体排出がないように機能するもの
である。
【0070】前記のように機能するリリースバルブ20
が、設置されないとすれば、第1及び第2車輪14,1
5の中で、何れか一つだけ、アンチロックモードにて調
節される場合、又は、第1及び第2ブレーキ14,15
全て圧力調節される間、1車輪が先に正常制動モードに
復帰する場合には、マスタシリンダ2の圧力より高い高
圧アキュムレータ3内の流体が、正常制動モードにて作
動される調節バルブを通じて、マスタシリンダ2に排出
され、運転者の足に圧力パルスが作用するようになる。
が、設置されないとすれば、第1及び第2車輪14,1
5の中で、何れか一つだけ、アンチロックモードにて調
節される場合、又は、第1及び第2ブレーキ14,15
全て圧力調節される間、1車輪が先に正常制動モードに
復帰する場合には、マスタシリンダ2の圧力より高い高
圧アキュムレータ3内の流体が、正常制動モードにて作
動される調節バルブを通じて、マスタシリンダ2に排出
され、運転者の足に圧力パルスが作用するようになる。
【0071】第2車輪15がアンチロックモードにおい
て解除され、更に、第2ソレノイドバルブ11が閉鎖さ
れ、第2ホイールブレーキ13の圧力が一定に上昇され
る間、更にその第2車輪15に滑り現象が発生され、制
動圧力の減少が必要となる場合には、前に述べたよう
に、第2ソレノイドバルブ11が更に開放され、第2ホ
イールブレーキ13の圧力減少が成されるので、第2車
輪15の制動圧力は、適切な状態に調節されるのであ
る。
て解除され、更に、第2ソレノイドバルブ11が閉鎖さ
れ、第2ホイールブレーキ13の圧力が一定に上昇され
る間、更にその第2車輪15に滑り現象が発生され、制
動圧力の減少が必要となる場合には、前に述べたよう
に、第2ソレノイドバルブ11が更に開放され、第2ホ
イールブレーキ13の圧力減少が成されるので、第2車
輪15の制動圧力は、適切な状態に調節されるのであ
る。
【0072】第1車輪14に滑り現象が発生した時に
は、第1ソレノイドバルブ10、ポンプ6、低圧アキュ
ムレータ7、高圧アキュムレータ3、更に、第1流量調
節バルブ30が、前述した方式の通り作動するようにな
り、第1ホイールブレーキ12が、アンチロックモード
に圧力が調節される。従って、前記の動作に対する説明
は省略する。
は、第1ソレノイドバルブ10、ポンプ6、低圧アキュ
ムレータ7、高圧アキュムレータ3、更に、第1流量調
節バルブ30が、前述した方式の通り作動するようにな
り、第1ホイールブレーキ12が、アンチロックモード
に圧力が調節される。従って、前記の動作に対する説明
は省略する。
【0073】ブレーキペダル1に加えられた力を除去し
て、第1及び第2車輪14,15に作用していた制動圧
力の解除される過程は次の通りである。先ず、第1及び
第2車輪14,15全てが滑り現象なしに正常制動され
た状態においては、リリースバルブ20は、第1図に図
示された状態で維持されるので、第2ホイールブレーキ
13内の作動流体は、順次に流路68、第2流量調節バ
ルブ40の第2ポート44、圧力室46、流路70、リ
リースバルブ20の第2ポート及び第4ポート26に流
動して、チェックバルブ9を開放させた後、流路71を
通じてマスタシリンダー2に流入され、第2車輪15の
制動が解除される。
て、第1及び第2車輪14,15に作用していた制動圧
力の解除される過程は次の通りである。先ず、第1及び
第2車輪14,15全てが滑り現象なしに正常制動され
た状態においては、リリースバルブ20は、第1図に図
示された状態で維持されるので、第2ホイールブレーキ
13内の作動流体は、順次に流路68、第2流量調節バ
ルブ40の第2ポート44、圧力室46、流路70、リ
リースバルブ20の第2ポート及び第4ポート26に流
動して、チェックバルブ9を開放させた後、流路71を
通じてマスタシリンダー2に流入され、第2車輪15の
制動が解除される。
【0074】一方、第1ホイールブレーキ12内の作動
流体は、順次に流路67、第1流量調節バルブ30の第
2ポート34、圧力室36、第1ポート33、更に、流
路62を通じて、第2流量調節バルブ40の第1ポート
43に流入された後、第2流量調節バルブ40の圧力室
46において、第2ホイールブレーキ13から伝達され
る流体と合流され、第1車輪14の制動が解除されるも
のである。
流体は、順次に流路67、第1流量調節バルブ30の第
2ポート34、圧力室36、第1ポート33、更に、流
路62を通じて、第2流量調節バルブ40の第1ポート
43に流入された後、第2流量調節バルブ40の圧力室
46において、第2ホイールブレーキ13から伝達され
る流体と合流され、第1車輪14の制動が解除されるも
のである。
【0075】第1ホイールブレーキ12の制動圧力が、
アンチロックモードにて調節される間、運転者がブレー
キペダル1に加えた力を除去して、マスタシリンダー2
の圧力が解除されれば、第2流量調節バルブ40内の流
体圧力が、第1流量調節バルブ30内の流体圧力より高
いので、リリースバルブ20のスプール22は、第1図
に図示された状態から左側に移動して、第1ポート23
と第3ポート25は相互疎通され、第2ポート24と第
4ポート26は相互遮断される。これに従って、第1流
量調節バルブ30の圧力室36内の作動流体が、リリー
スバルブ20を通じて、マスタシリンダー2に排出され
ると共に、スプール32がスプリング38の復元力によ
って、下向きに移動され、第1ポート33が流路62
と、疎通するようになる。
アンチロックモードにて調節される間、運転者がブレー
キペダル1に加えた力を除去して、マスタシリンダー2
の圧力が解除されれば、第2流量調節バルブ40内の流
体圧力が、第1流量調節バルブ30内の流体圧力より高
いので、リリースバルブ20のスプール22は、第1図
に図示された状態から左側に移動して、第1ポート23
と第3ポート25は相互疎通され、第2ポート24と第
4ポート26は相互遮断される。これに従って、第1流
量調節バルブ30の圧力室36内の作動流体が、リリー
スバルブ20を通じて、マスタシリンダー2に排出され
ると共に、スプール32がスプリング38の復元力によ
って、下向きに移動され、第1ポート33が流路62
と、疎通するようになる。
【0076】従って、第1流量調節バルブ30及び第2
流量調節バルブ40は、流路62を通じて相互疎通さ
れ、同一な圧力になりながら、リリースバルブ20のス
プール22がスプリング27の復元力により、更に、元
の位置に戻り正常制動状態の位置に復元される。
流量調節バルブ40は、流路62を通じて相互疎通さ
れ、同一な圧力になりながら、リリースバルブ20のス
プール22がスプリング27の復元力により、更に、元
の位置に戻り正常制動状態の位置に復元される。
【0077】これと同時に、高圧アキユムレータ3内の
高圧流体と、第1ホイールブレーキ12及び第2ホイー
ルブレーキ13内の作動流体が、上述したルートに沿っ
て、マスタシリンダー2に排出され、即時に制動が解除
される。
高圧流体と、第1ホイールブレーキ12及び第2ホイー
ルブレーキ13内の作動流体が、上述したルートに沿っ
て、マスタシリンダー2に排出され、即時に制動が解除
される。
【0078】第2ホイールブレーキ13の制動圧力がア
ンチロックモードにて調節される間、マスタシリンダー
2の圧力が解除される場合には、第1流量調節バルブ3
0内の流体圧力が、第2流量調節バルブ40内の流体圧
力より高いので、リリースバルブ20は、第1図に図示
された状態にて維持される。
ンチロックモードにて調節される間、マスタシリンダー
2の圧力が解除される場合には、第1流量調節バルブ3
0内の流体圧力が、第2流量調節バルブ40内の流体圧
力より高いので、リリースバルブ20は、第1図に図示
された状態にて維持される。
【0079】これに従って、第2流量調節バルブ40の
圧力室46内の作動流体が、リリースバルブ20を通じ
て、マスタシリンダー2に排出されると共に、スプール
42が下向きに移動され、第1ポート43が流路62と
疎通するようになる。
圧力室46内の作動流体が、リリースバルブ20を通じ
て、マスタシリンダー2に排出されると共に、スプール
42が下向きに移動され、第1ポート43が流路62と
疎通するようになる。
【0080】従って、第1流量調節バルブ30及び第2
流量調節バルブ40等が、正常制動位置にて維持され、
高圧アキュムレータ3内の高圧流体と、第1ホイールブ
レーキ12及び第2ホイールブレーキ13内の作動流体
が、上述したルートに沿って、即時にマスタシリンダー
2に排出され、制動が解除される。
流量調節バルブ40等が、正常制動位置にて維持され、
高圧アキュムレータ3内の高圧流体と、第1ホイールブ
レーキ12及び第2ホイールブレーキ13内の作動流体
が、上述したルートに沿って、即時にマスタシリンダー
2に排出され、制動が解除される。
【0081】第1ホイールブレーキ12及び第2ホイー
ルブレーキ13全てが、アンチロックモードにて調節さ
れる間、マスタシリンダー2の圧力が解除される場合に
は、相対的に低い流量調節バルブを通じて、流体が既に
圧力が解除されたマスタシリンダー2に排出され、制動
圧力が即時に解除される。
ルブレーキ13全てが、アンチロックモードにて調節さ
れる間、マスタシリンダー2の圧力が解除される場合に
は、相対的に低い流量調節バルブを通じて、流体が既に
圧力が解除されたマスタシリンダー2に排出され、制動
圧力が即時に解除される。
【0082】
【発明の効果】前記において記述された内容より知り得
るところのように、本発明に伴うアンチスキッド制動装
置は、アンチロックモード時、ポンプより発生する高圧
の流体が、マスタシリンダーに伝達されるのが、完全に
遮断される。
るところのように、本発明に伴うアンチスキッド制動装
置は、アンチロックモード時、ポンプより発生する高圧
の流体が、マスタシリンダーに伝達されるのが、完全に
遮断される。
【0083】従って、制動圧力調節に伴う圧力脈動が、
ブレーキペダルを通じて、運転者の足に伝達されないよ
うになるので、運転者の制動感を害しないようになる。
更に、高圧アキュムレータがポンプ出口の圧力パルスを
減らすので、電気モータによるポンプの駆動が静粛で、
ポンプの最高作動圧が小さくなるに従って、ポンプ及び
モータの耐久性が向上される。
ブレーキペダルを通じて、運転者の足に伝達されないよ
うになるので、運転者の制動感を害しないようになる。
更に、高圧アキュムレータがポンプ出口の圧力パルスを
減らすので、電気モータによるポンプの駆動が静粛で、
ポンプの最高作動圧が小さくなるに従って、ポンプ及び
モータの耐久性が向上される。
【0084】更に、二つの車輪の中で何れか一つの車輪
にのみロック(lock)が感知され、その車輪の制動圧力
が減少される場合にも、他の車輪の路面状態と車両の偏
走速度が許容する限り、その他の車輪の制動力は自動的
に増加して、全体的な制動力の変化は小さいので、摩擦
係数が不規則的な粗い路面においても、制動感が一定で
あり、制動距離が短縮される効果がある。
にのみロック(lock)が感知され、その車輪の制動圧力
が減少される場合にも、他の車輪の路面状態と車両の偏
走速度が許容する限り、その他の車輪の制動力は自動的
に増加して、全体的な制動力の変化は小さいので、摩擦
係数が不規則的な粗い路面においても、制動感が一定で
あり、制動距離が短縮される効果がある。
【図1】 図1は、本発明に伴う車両用アンチスキッド
制動装置を示した油圧回路図である。
制動装置を示した油圧回路図である。
【図2】 図2は、従来技術に伴う車両用アンチスキッ
ド制動装置を示した油圧回路図である。
ド制動装置を示した油圧回路図である。
1…ブレーキペダル 2…マスタシリンダー 3…高圧アキュムレータ 6…ポンプ 7…低圧アキュムレータ 10,11…ソレノイドバルブ 12…第1ホイールブレーキ 13…第2ホイールブレーキ 14…第1車輪 15…第2車輪 20…リリースバルブ 30,40…流量調節バルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チャ フワン,キム 大韓民国,キュングキ−ドー,ナムヤン グジュ−クン,ワブ−エウプ,デオグソ −リ 95 (72)発明者 ヨウング イル,キム 大韓民国,ソウル,スングドング−グ, クイ 2−ドング,63−4 (56)参考文献 特開 平5−278590(JP,A) 特開 平5−262217(JP,A) 特開 平5−246314(JP,A) 特開 平5−178176(JP,A) 特開 平6−64513(JP,A) 特開 平5−124496(JP,A) 特開 平5−246311(JP,A) 特開 平5−330414(JP,A) 特開 平6−179359(JP,A) 実開 平5−40072(JP,U)
Claims (4)
- 【請求項1】 制動力を発生させるマスタシリンダと、 ハウジングと、その内部において上下に移動可能なるよ
う配置されたスプールで構成され、相互並列にて配置さ
れ、前記マスタシリンダから伝達される、作動流体の流
方向及び流量を調節する2個の流量調節バルブと、 前記マスタシリンダからの作動流体を前記各流量調節バ
ルブを通じて伝達されて、該当車輪を制動させる2個の
ホイールブレーキと、 アンチロックモード時に作動するポンプと、 前記各流量調節バルブと、前記ポンプ間に相互並列に配
置され、正常制動モード時には閉鎖され、アンチロック
モード時には開放される、2個のソレノイドバルブと、 前記ソレノイドバルブ等の上流と前記ポンプ間に位置す
る低圧アキュムレータと、 前記ポンプから発生する高圧の流体を蓄圧するために、
前記ポンプの出口側に設置される高圧アキュムレータ
と、 前記2個の流量調節バルブと前記マスタシリンダの入口
との間に設置され、ハウジングとこのハウジングの内部
に配置されたスプールとから構成されるとともに、前記
ハウジングの両端は、各々前記各流量調節バルブの圧力
室と常時連結され、前記ハウジングの一端にはスプリン
グが配設され、前記スプールが前記両端に流入される流
体の圧力差と、前記スプリングの復元力により左右方向
に移動されるリリーフバルブとを具備し、 さらに、前記マスタシリンダの出口と前記ポンプの出口
とを相互連結する第1共同流路から前記流量調節バルブ
の各第1ポートに連結される第2共同流路が分岐されて
いるとともに、この第1共同流路上の分岐点の左右側に
一対のチェックバルブが設置されており、これにより、
作動流体が前記マスタシリンダから前記ポンプ方向に、
または前記ポンプから前記マスタシリンダ方向に流動さ
れないようになっており、 前記各流量調節バルブのハウジングは、その側面に前記
マスタシリンダからの作動流体を伝達される第1ポート
と、前記第1ポートに流入された作動流体を該当ホイー
ルブレーキに伝達する第2ポートと、該当ホイールブレ
ーキ内の作動流体を、前記ポンプに循環させるための、
第3ポートを設け、 前記スプールは中が空のシリンダー形状にて、その側面
に前記第1、第2、第3ポート等に対応するホール等を
設け、前記第2ホールと第3ホール間の内部には、オリ
フィスが配置され、前記オリフィスの下部は、圧力室を
形成して、前記マスタシリンダの入口と連結され、前記
オリフィスの上部はスプリングが配設された減圧室を形
成して、前記ソレノイドバルブ等の一つと連結されてい
ることを特徴とする、車両用アンチスキッド制動装置。 - 【請求項2】 前記一対のチェックバルブは、T形状の
シャトルバルブであることを特徴とする、請求項1記載
の車両用アンチスキッド制動装置。 - 【請求項3】 前記リリースバルブの前記スプールが前
記ハウジングの両端に流入される流体の圧力差により、
一方向に移動するに従って、前記2個の流量調節バルブ
の中で相対的に低圧が形成されたバルブのみを、このリ
リースバルブの出口と連通させて、相対的に低圧の流体
のみを、マスタシリンダに流出させることを特徴とす
る、請求項1記載の車両用アンチスキッド制動装置。 - 【請求項4】 前記マスタシリンダからの作動流体が、
前記リリースバルブに流動することができないように、
前記リリースバルブと前記マスタシリンダを連結する流
路上に、一つのチェックバルブを設置したことを特徴と
する、請求項1記載の車両用アンチスキッド制動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6157627A JP2680545B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6157627A JP2680545B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0826088A JPH0826088A (ja) | 1996-01-30 |
JP2680545B2 true JP2680545B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=15653867
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6157627A Expired - Fee Related JP2680545B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用アンチスキッド制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2680545B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN107842530B (zh) * | 2017-11-27 | 2019-05-31 | 南通锻压设备如皋有限公司 | 一种高速冲头的液压*** |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0540072U (ja) * | 1991-11-06 | 1993-05-28 | トキコ株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
JPH05262217A (ja) * | 1991-11-07 | 1993-10-12 | Tokico Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
JPH05278590A (ja) * | 1992-04-02 | 1993-10-26 | Tokico Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
-
1994
- 1994-07-08 JP JP6157627A patent/JP2680545B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0826088A (ja) | 1996-01-30 |
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