JP2680545B2 - 車両用アンチスキッド制動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用油圧ブレーキの
制動圧力を調節して制動時車輪のスリップ現象を防止す
る車両用アンチスキッド制動装置に係わり、特に、ポン
プによる流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防
止して、運転者の制動感覚を改善させた車両用アンチス
キッド制動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】制動装置は、走行する自動車を減速また
は停止させるために使用される重要な装置であって、一
般的に摩擦力を利用して自動車の運動エネルギーを熱エ
ネルギーに変えて制動作用を遂行する。

【０００３】最近では、路面の状態により、または急制
動により発生する車両の滑り現象を防止して、安定性が
更に向上されたアンチスキッド制動装置が開発され、車
両に広く装着される趨勢である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、現存するアン
チスキッド制動装置、たとえば、米国特許第４９１５４
５９号と、第５０９４５１２号等は、車輪のスリップ率
が一定水準以上に増加する場合、自動的に制動力を減少
させるために、必須的に使用されるポンプによって発生
される流体脈動が、マスタシリンダを通じてブレーキペ
ダルを踏んでいる運転者の足に伝達するようになって、
運転者の制動感覚を害するようになる。

【０００５】前記において記述された現象を緩和する目
的で、Ｙａｍａｄａ等は、米国特許第５００４３０１号
を呈示した。第２図に図示されたところのように、その
従来の技術は、アンチスキッド制動装置のための既存の
構成部品等である、マスタシリンダ１２０、流量調節バ
ルブ１３０、ホイールブレーキ１４０、ソレノイドバル
ブ１５０、ポンプ１６０、更に、リザーバ１８０にて成
される油圧回路に、一つの通路面積変更手段１７０を追
加したものである。

【０００６】その通路面積変更手段１７０の流体室１７
１には、正常制動モードにおいては、重力により下段に
位置し、アンチロック（anti-lock）モードにおいて
は、垂直方向に移動することができる移動部材１７２が
置かれている。

【０００７】移動部材１７２の外周面は、ギャップ１７
１ｆにより流体室１７１の内面より分離され、その上部
面は、円錐面１７２ａにて形成されている。従って、正
常制動モードにおいては、マスタシリンダ１２０より伝
達される流体が、流路１７１ａ，１７１ｄ，１７１，１
７１ｃを通じて、流量調節バルブ１３０に流入される。

【０００８】更に、アンチロックモードの間には、ポン
プ１６０の作動により、排出される作業流体が、移動部
材１７２を上昇させて、相対的に大径部である流路１７
１ｄは円柱面１７２ａの上部突出部により閉鎖され、小
径部である流路１７１ｃのみが開放された状態で維持さ
れる。

【０００９】従って、ポンプ１６０より排出された作動
流体は、移動部材１７２の流路１７２ｄと、ギャップ１
７１ｆを通じて流路１７１ｃに誘導され、流量調節バル
ブ１３０の入口１３１ｂに循環するようになる。

【００１０】しかし、前記において記述された従来の技
術に伴う、アンチスキッド制動装置の欠点としては、小
径部の流路１７１ｃは、常に開放されているために、ア
ンチロックモード時に、制動圧よりもっと高い圧力にて
作動されるポンプによる流体の脈動が、その流路１７１
ｃを通じてマスタシリンダ１２０に、伝えられるように
なるものである。

【００１１】更に、流体室１７１の内面と移動部材１７
２の外面間のギャップ１７１ｆを、正確に維持するため
に、その部品等は精密に加工されなければならない。そ
のギャップ１７１ｆが余り大きくなれば、ポンピングさ
れた流体が移動部材１７２を、完全に上向けに押し出す
ことができなくなり、大径部の流路１７１ｄが遮断され
ることができなくなるためである。

【００１２】更に、そのギャップ１７１ｆの隙間は、非
常に狭く維持されるために、異物質が浸透する場合に、
容易に詰まるようになり、移動部材１７２が流体室１７
１内において、固着される可能性が高いので、その装置
の信頼度に悪い影響を及ぼすようになるのである。

【００１３】更に、アンチロックモード時に、ポンプ１
６０より排出される流体が、そのギャップ１７１ｆの狭
い隙間に因って十分な流路を確保することができなくな
って、流体の伝達時間が遅延され、制動力の回復が遅延
されるか、又は、ポンプ１６０の出口の圧力が、過度に
高くなる欠点がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記のような
不具合を解決するために開発されたもので、その目的
は、流体脈動がブレーキペダルに伝達されるのを防止し
た、車両用アンチスキッド制動装置を提供するものであ
る。

【００１５】本発明の他の目的は、車輪のスリップ（sl
ip）率に迅速に応答する、車両用アンチスキッド制動装
置を提供するものである。前記の目的を達成するため
に、本発明に伴う車両用アンチスキッド制動装置は、制
動力を発生させるマスタシリンダと、ハウジングとその
内部において、上下に移動可能に配置されたスプール
（spool）にて構成され、相互並列に配置され、前記マ
スタシリンダから伝達される作動流体の流動方向及び流
量を調節する２個の流量調節バルブと、前記マスタシリ
ンダからの作動流体を、前記各流量調節バルブを通じて
伝達され、車輪を制動させる２個のホイールブレーキ
と、アンチロックモード時に作動するポンプと、前記各
流量調節バルブと、前記ポンプとの間に相互並列に配置
され、正常制動モード時には閉鎖され、アンチロックモ
ード時には、開放される２個のソレノイドバルブと、前
記ソレノイドバルブ等の上流と前記ポンプ間に位置する
低圧アキュムレータと、前記ポンプから発生する高圧の
流体を蓄積するために、前記ポンプの出口に設置された
高圧アキュムレータと、更に、前記流量調節バルブ等
と、前記マスタシリンダの入口間に設置されたリリース
（release）バルブにて成される。

【００１６】前記各流量調節バルブのハウジングは、そ
の側面に、前記マスタシリンダからの作動流体を、伝達
される第１ポートと、前記第１ポートに流入された作動
流体を、該当ホイールブレーキに伝達する第２ポート
と、該当ホイールブレーキ内の作動流体を、前記ポンプ
に循環させるための第３ポートを設ける。

【００１７】前記各流量調節バルブのスプールは、中が
空のシリンダー形状にて、その側面に前記第１、第２、
第３ポート等に対応するホール等を設け、前記第２ホー
ルと第３ホール間の内部には、オリフィスが配置され
る。

【００１８】前記オリフィスの下部は圧力室を形成し
て、前記マスタシリンダの入口と連結され、その上部は
スプリングが配設された減圧室を形成して、前記ソレノ
イドバルブ等の一つと連結される。

【００１９】前記マスタシリンダの出口と、前記ポンプ
の出口は、相互連結された第１共同流路を形成し、前記
第１共同流路から第２共同流路が分岐され、流量調節バ
ルブ等の第１ポート等に連結される。

【００２０】更に、作動流体がマスタシリンダからポン
プ方向に、更に、ポンプからマスタシリンダ方向に逆流
できないように、前記の第２共同流路が第１共同流路か
ら分岐される地点の左右側に、一対のチェックバルブが
配置される。

【００２１】前記一対のチェックバルブは、簡単なＴ形
状のシャトルバルブ（shuttle v/v）にて構成され得
る。前記のリリースバルブはハウジングと、前記ハウジ
ングの内部に配置されたスプールにて構成される。

【００２２】前記ハウジングの両端は、各々前記各流量
調節バルブの圧力室と常時連結され、両端の何れかの一
端には、弾性力が小さいスプリングが配設され、前記ス
プールが両端に流入される流体の圧力差と、前記スプリ
ングの復元力により、左右方向に動くようになる。

【００２３】前記リリースバルブの特徴は、ハウジング
の両端に流入される流体の圧力差により、スプールが一
方向に移動するに従って、２個の流量調節バルブの中
で、相対的に低圧が形成された流量調節バルブのみを、
マスタシリンダと連結されるように成す構造を有するも
のである。

【００２４】リリースバルブとマスタシリンダを連結す
る流路上には、一つのチェックバルブが設置され、マス
タシリンダからの作動流体がリリースバルブを通じて、
流量調節バルブに伝達されないように成す。

【００２５】

【実施例】以下において、添付された図面を参照して、
本発明を詳細に説明する。第１図に図示したように、本
発明に係る車両用アンチスキッド制動装置は、ブレーキ
ペダル１、マスタシリンダ２、第１及び第２流量調節バ
ルブ３０，４０、ポンプ６、第１及び第２ソレノイドバ
ルブ１０，１１、低圧アキュムレータ７、マスタシリン
ダ２とポンプ６が相互疎通されるのを遮断するための、
一対のチェックバルブ４，５、ポンピングされた高圧の
流体を蓄積するための高圧アキュムレータ３、制動圧力
の解除のためのリリースバルブ２０とチェックバルブ
９、更に、第１ホイールブレーキ１２と、第２ホイール
ブレーキ１３にて構成される。

【００２６】マスタシリンダ２は、流路６１と流路６２
を通じて、第１流量調節バルブ３０の第１ポート３３、
更に、第２流量調節バルブ４０の第１ポート４３と連結
されて、運転者のブレーキペダル１の操作により発生す
る流体圧力を、第１及び第２流量調節バルブ３０，４０
に伝達する。

【００２７】更に、ポンプ６の出口は、流路６６を通じ
て流路６１と連結される。流路６１上には、一対のチェ
ックバルブ４，５等が設置され、ポンプ６側に位置した
チェックバルブ４は、流体をポンプ出口方向へのみ開放
するように配置され、マスタシリンダ２側に位置したチ
ェックバルブ５は、前記方向と反対方向にだけ開放する
ように、即ち、マスタシリンダ２から排出される、流体
の流動方向へのみ開放するように配置される。

【００２８】流路６２は、前記の二つのチェックバルブ
４，５等の間において分岐される。従って、正常制動モ
ードにおいては、マスタシリンダ２から伝達される流体
は、流路６１、チェックバルブ５、更に、流路６２を通
じて流量調節バルブ３０，４０等に伝達され、チェック
バルブ４によりその流体が、ポンプ６に伝達されるのが
防止される。更に、アンチロックモードにおいては、ポ
ンプ６の出口圧がマスタシリンダ２の圧力より高いの
で、ポンプ６から排出される流体は、流路６６，６１、
チェックバルブ４、更に、流路６２を通じて流量調節バ
ルブ３０，４０等に伝達され、チェックバルブ５により
その流体が、マスタシリンダ２に伝達されるのが防止さ
れる。

【００２９】流量調節バルブ３０は、各々多数のポート
等を設けたハウジング３１と、スプール３２にて構成さ
れ、前記のスプール３２は、中空のシリンダー形状であ
る前記のハウジング３１内部に配置される。

【００３０】ハウジング３１の側面には、第１ポート３
３、第２ポート３４、第３ポート３５が形成されてい
る。ハウジング３１の内部に配置されたスプール３２
は、中空のシリンダー形状にて上下が開放されており、
中空の内部には、オリフィス３９が配置される。

【００３１】更に、スプール３２の側面には、ハウジン
グ３１の側面に形成された、第１ポート３３、第２ポー
ト３４、第３ポート３５と、相互対応する貫通ホール等
が形成されているので、スプール３２の上下動きに従っ
て、前記の貫通ホール等が第１、第２、第３ポート３
３，３４，３５等を開放、又は、閉鎖することにより、
流体の流動方向及びその流量を変換させる。

【００３２】スプール３２の内部に位置したオリフィス
３９の下部は、マスタシリンダ２又はポンプ６から伝達
される流体により、高圧にて維持される圧力室３６が形
成され、オリフィス３９の上部は、そのオリフィス３９
の作用により圧力が減少され、前記圧力室３６より一定
な比率で、低圧にて維持される減圧室３７が形成され
る。

【００３３】前記の減圧室３７にはスプリング３８が配
設されている。第２ポート３４と第３ポート３５は、ハ
ウジング３１の外周縁に形成された、グルーブ５５によ
り合わせられて、流路６７を通じて第１ホイールブレー
キ１２と連結される。オリフィス３９の下段に形成され
た圧力室３６は、流路６９により、リリースバルブ２０
の一端に位置した第１ポート２３と連結される。

【００３４】オリフィス３９の上段に形成された第１流
量調節バルブ３０の減圧室３７は、流路６３により、第
１ソレノイドバルブ１０と連結される。一方、第２流量
調節バルブ４０の構造は、第１流量調節バルブ３０の構
造と同一なので、簡単に説明する。

【００３５】第２流量調節バルブ４０の第２ポート４４
と第３ポート４５は、ハウジング４１の外周縁に形成さ
れたグルーブ５６により合わせられて、流路６８により
第２ホイールブレーキ１３と連結される。

【００３６】オリフィス４９の下段に形成された圧力室
４６は、流路７０により、リリースバルブ２０の他端に
位置した第２ポート２４と連結される。オリフィス４９
の上段に形成された減圧室４７は、流路６４により第２
ソレノイドバルブ１１と連結される。

【００３７】第１及び第２ソレノイドバルブ１０，１１
は、ノマルクローズ（nomal closed）状態で、相互並列
に配置され、更に、流路６５によりポンプ６の入口と連
結される。

【００３８】その流路６５上には、低圧アキュムレータ
７が配置されている。ポンプ６の出口側の流路６６は、
流路６１と連結され、その流路６６が延長される線上
に、高圧アキュムレータ３が配置される。

【００３９】前記の流量調節バルブ３０，４０等は、相
互並列に配置され、これと同様に前記のソレノイドバル
ブ１０，１１等も相互並列に配置される。リリースバル
ブ２０は、四つのポート２３，２４，２５，２６等が形
成されたハウジング２１と、そのハウジング２１の内部
に位置したスプール２２とで構成される。

【００４０】上述したように、ハウジング２１の一端に
形成された第１ポート２３は、流路６９により第１流量
調節バルブ３０の圧力室３６と連結され、ハウジング２
１の他端に形成された第２ポート２４は、流路７０によ
り第２流量調節バルブ４０の圧力室４６と連結される。

【００４１】更に、ハウジング２１の側面には、第３ポ
ート２５と第４ポート２６が形成され、該ポート２５，
２６等は、ハウジング２１の外周縁に形成されたグルー
ブ２８により合わせられて、流路７１を通じてマスタシ
リンダ２と連結される。

【００４２】スプール２２の側面には、各々前記第３及
び第４ポート２５，２６と対応する貫通ホール８３，８
４等が形成される。従って、第１流量調節バルブ３０の
圧力室３６と疎通する、リリースバルブ２０の第１ポー
ト２３に形成された流体の圧力と、第２流量調節バルブ
４０の圧力室４６と疎通するリリースバルブ２０の第２
ポート２４に形成された流体の圧力間の差に従って、ス
プール２２が左右方向に移動することにより、第３ポー
ト２５又は第４ポート２６を選択的に、流路７１と連結
させる。

【００４３】第１流量調節バルブ３０は、正常制動状態
において、第１ポート３３、第２ポート３４、更に、流
路６７が相互開放された状態で維持され、第３ポート３
５は、スプール３２の壁により、他の流路等と遮断され
る。

【００４４】第２流量調節バルブ４０の場合において
も、前記と同一なる方式で維持される。正常制動状態に
おいて、リリースバルブ２０の第２ポート２４は、第４
ポート２６と開放され、第１ポート２３は、スプール２
２の壁により第３ポート２５と遮断される。

【００４５】前記のように構成された本発明に係る車両
用アンチスキッド制動装置の作用を、下記において詳細
に説明する。車両の制動を成すために、運転者のペダル
操作により、マスタシリンダ２において発生された高圧
の流体は、順次、流路６１、チェックバルブ５、更に、
流路６２を経て、第１及び第２流量調節バルブ３０，４
０等の第１ポート３３，４３等に伝達される。

【００４６】正常制動モードにおいては、ソレノイドバ
ルブ１０，１１等が閉鎖されているために、各々のスプ
ール３２，４２等が、各々のスプリング３８，４８等に
より、下向けに密着され、各ホイールブレーキ１２，１
３に通ずる第１ポート３３，４３等と、第２ポート３
４，４４等が相互に疎通されている。

【００４７】従って、第１流量調節バルブ３０の第１ポ
ート３３に流入された作動流体は、第２ポート３４と流
路６７を経て、第１ホイールブレーキ１２に伝達され、
制動力を発生させる。

【００４８】これと同時に、第２流量調節バルブ４０の
第１ポート４３に流入された作動流体は、第２ポート４
４と流路６８を経て、第２ホイールブレーキ１３に伝達
され、制動力を発生させる。

【００４９】この時、路面の摩擦力減少に基づいて、２
車輪の中の何れかの一つに、例えば、第２車輪１５に滑
りが発生して、その車輪１５に作用する制動圧力の減少
が要求される場合には、ポンプ６と第２ソレノイドバル
ブ１１に、電流が供給されポンプ６が作動され、第２ソ
レノイドバルブ１１が、開放状態に転換される。

【００５０】従って、圧力室４６内の流体が、低圧アキ
ュムレータ７にてダンプされて、圧力室４６の圧力と同
一に維持されていた減圧室４７の圧力が降下するので、
スプール４２は、スプリング４８の付勢力に抗して、上
向けに移動する。

【００５１】これに従って、流路６８を通じて、第２ホ
イールブレーキ１３と疎通する第２ポート４４は、スプ
ール４２の壁により閉鎖され、第３ポート４５が圧力室
４６と連結される。

【００５２】従って、第２ホイールブレーキ１３内の流
体が流路６８、第３ポート４５、減圧室４７、流路６
４、更に、第２ソレノイドバルブ１１を経て、低圧アキ
ュムレータ７に流入され、第２車輪１５に作用する制動
圧力が、降下し始める。

【００５３】低圧アキュムレータ７に流入された流体
は、低圧アキュムレータ７のスプリング８を押圧して確
保され、貯蔵される一方、作動を開始したポンプ６のポ
ンピング作用により、高圧の流体に排出され、流路６６
を通じて高圧アキュムレータ３に蓄積され始める。

【００５４】ポンプ６の吐出圧力が継続増加して、マス
タシリンダ２より伝達される流体の圧力より大きくなれ
ば、ポンプ６により吐出される高圧の流体が、チェック
バルブ４を開放させると同時に、そのチェックバルブ４
と対向しているチェックバルブ５を閉鎖させることによ
り、ポンプ６より排出される高圧の流体が、マスタシリ
ンダ２に伝達されるのが、完全に遮断される。

【００５５】この時、マスタシリンダ２からの制動圧力
より高圧でポンプ６から排出される作動流体が、流路６
２、第１及び第２ポート３３，３４、更には、流路６７
を通じて滑ることなく正常に制動されている第１ホイー
ルブレーキ１２に伝達されれば、運転者による制動圧よ
りもっと大きい圧力が作用する。

【００５６】マスタシリンダ２からの制動圧力が第１ホ
イールブレーキ１２に要求される圧力以上に作用して、
第１車輪１４にも滑りが発生するようになれば、第１車
輪１４の制動圧力調節に関与する、第１ソレノイドバル
ブ１０にも電流が印加され、閉鎖状態より開放状態に転
換される。これに従って、第１流量調節バルブ３０も第
２流量調節バルブ４０と同一な方式で作用して、第２ポ
ート３４は閉鎖され、第３ポート３５は開放されるよう
になる。

【００５７】従って、第１ホイールブレーキ１２内の流
体が、ポンプ６により第３ポート３５と減圧室３７を通
じて排出されることにより、第１車輪１４に作用する制
動圧力も減少するようになる。

【００５８】これと反対に、第１車輪１４に作用する制
動圧力が、路面状態に比して大きくない場合には、ポン
プ６により継続的なる圧力の増加が成されて、制動が可
能になる。

【００５９】第２ホイールブレーキ１３内の圧力が継続
して降下し、第２車輪１５の滑り率が規定された値以下
に下がれば、第２ソレノイドバルブ１１への電流の供給
が中断され、その第２ソレノイドバルブ１１が閉鎖され
ることにより、減圧室４７からポンプ６への流体排出が
遮断される。

【００６０】これに従って、減圧室４７の圧力が更に上
昇されて、スプール４２が下向けに移動し始める。スプ
ール４２の移動は、第１ポート４３が開かれる瞬間まで
継続されて、圧力室４６と減圧室４７との間の圧力差
と、スプリング４８の力が平衡を成す位置に置かれるよ
うになる。

【００６１】この時、スプリング４８の力によって、一
定に調節されるオリフィス４９両端の圧力差及び、オリ
フィス４９の大きさにより規定される流量のみが、オリ
フィス４９を通過するので、高圧アキュムレータ３よ
り、第２ホイールブレーキ１３に供給される流量は、一
定に調節され、一定時間持続されるポンピング作用によ
り、低圧アキュムレータ７内の作動流体は、高圧アキュ
ムレータ３に蓄積される。

【００６２】更に、継続されたポンプ６の作動にて、低
圧アキュムレータ７内の流量が全て排出され、高圧アキ
ュムレータ３の圧力が降下して、マスタシリンダ２の圧
力より低くなれば、マスタシリンダ２から伝達される流
体圧力により、チェックバルブ５が開放され、これと対
向するチェックバルブ４は閉鎖される。

【００６３】同時に、制動圧はマスタシリンダ２の圧力
ほどに増加された状態になり、圧力室４６と減圧室４７
の圧力が同様になりながら、スプール４２は下向きに移
動して、本システムは更に正常制動状態にて作動するよ
うになる。

【００６４】一方、第２ホイールブレーキ１３が、アン
チロックモード状態に調節される間には、リリースバル
ブ２０の第１ポート２３内の流体圧力が、第２ポート２
４内の流体圧力より高いので、リリースバルブ２０は第
１図に示された状態で維持される。

【００６５】即ち、制動圧力より高い圧力状態にある第
１流量調節バルブ３０の圧力室３６と疎通する流路６９
は、スプール２２の第１ホール８３と、第３ポート２５
が相互遮断されるので、マスタシリンダ２と疎通する流
路７１と連結されることができない。

【００６６】更に、制動圧力より低い圧力状態にある、
第２流量調節バルブ４０の圧力室４６と疎通する流路７
０は、スプール２２の第２ホール８４と第４ポート２６
が、相互連結されているので、マスタシリンダ２と疎通
する流路７１と連結されるけれども、マスタシリンダ２
側の油圧がもっと大きいので、チェックバルブ９は閉鎖
状態に維持される。

【００６７】これと反対に、若し、第１ホイールブレー
キ１２がアンチロックモード状態に調節される間には、
リリースバルブ２０の第２ポート２４内の流体圧力が、
第１ポート２３内の流体圧力より高いので、スプール２
２は第１図の位置より左側方向へ移動する。

【００６８】従って、スプール２２の第２ホール８４と
第４ポート２６は相互遮断され、第１ホール８３と第３
ポート２５と相互連結される。従って制動圧力より低い
圧力状態にある、第１流量調節バルブ３０の圧力室３６
と疎通する流路６９のみが、リリースバルブ２０を通じ
て、流路７１と連結されるものである。

【００６９】即ち、リリースバルブ２０内において、低
い弾性力を有するスプリング２７により、弾力的に支持
されるスプール２２が、各々第１及び第２ブレーキ１
２，１３に制動圧力を伝達する二つの流量調節バルブ１
２，１３の中の、低い圧力状態にある方だけ、即ち、ア
ンチロックモードで作動される流量調節バルブのみをチ
ェックバルブ９を通じて、マスタシリンダ２と連結する
ので、リリースバルブ２０は制動解除の際の外には、マ
スタシリンダ２への流体排出がないように機能するもの
である。

【００７０】前記のように機能するリリースバルブ２０
が、設置されないとすれば、第１及び第２車輪１４，１
５の中で、何れか一つだけ、アンチロックモードにて調
節される場合、又は、第１及び第２ブレーキ１４，１５
全て圧力調節される間、１車輪が先に正常制動モードに
復帰する場合には、マスタシリンダ２の圧力より高い高
圧アキュムレータ３内の流体が、正常制動モードにて作
動される調節バルブを通じて、マスタシリンダ２に排出
され、運転者の足に圧力パルスが作用するようになる。

【００７１】第２車輪１５がアンチロックモードにおい
て解除され、更に、第２ソレノイドバルブ１１が閉鎖さ
れ、第２ホイールブレーキ１３の圧力が一定に上昇され
る間、更にその第２車輪１５に滑り現象が発生され、制
動圧力の減少が必要となる場合には、前に述べたよう
に、第２ソレノイドバルブ１１が更に開放され、第２ホ
イールブレーキ１３の圧力減少が成されるので、第２車
輪１５の制動圧力は、適切な状態に調節されるのであ
る。

【００７２】第１車輪１４に滑り現象が発生した時に
は、第１ソレノイドバルブ１０、ポンプ６、低圧アキュ
ムレータ７、高圧アキュムレータ３、更に、第１流量調
節バルブ３０が、前述した方式の通り作動するようにな
り、第１ホイールブレーキ１２が、アンチロックモード
に圧力が調節される。従って、前記の動作に対する説明
は省略する。

【００７３】ブレーキペダル１に加えられた力を除去し
て、第１及び第２車輪１４，１５に作用していた制動圧
力の解除される過程は次の通りである。先ず、第１及び
第２車輪１４，１５全てが滑り現象なしに正常制動され
た状態においては、リリースバルブ２０は、第１図に図
示された状態で維持されるので、第２ホイールブレーキ
１３内の作動流体は、順次に流路６８、第２流量調節バ
ルブ４０の第２ポート４４、圧力室４６、流路７０、リ
リースバルブ２０の第２ポート及び第４ポート２６に流
動して、チェックバルブ９を開放させた後、流路７１を
通じてマスタシリンダー２に流入され、第２車輪１５の
制動が解除される。

【００７４】一方、第１ホイールブレーキ１２内の作動
流体は、順次に流路６７、第１流量調節バルブ３０の第
２ポート３４、圧力室３６、第１ポート３３、更に、流
路６２を通じて、第２流量調節バルブ４０の第１ポート
４３に流入された後、第２流量調節バルブ４０の圧力室
４６において、第２ホイールブレーキ１３から伝達され
る流体と合流され、第１車輪１４の制動が解除されるも
のである。

【００７５】第１ホイールブレーキ１２の制動圧力が、
アンチロックモードにて調節される間、運転者がブレー
キペダル１に加えた力を除去して、マスタシリンダー２
の圧力が解除されれば、第２流量調節バルブ４０内の流
体圧力が、第１流量調節バルブ３０内の流体圧力より高
いので、リリースバルブ２０のスプール２２は、第１図
に図示された状態から左側に移動して、第１ポート２３
と第３ポート２５は相互疎通され、第２ポート２４と第
４ポート２６は相互遮断される。これに従って、第１流
量調節バルブ３０の圧力室３６内の作動流体が、リリー
スバルブ２０を通じて、マスタシリンダー２に排出され
ると共に、スプール３２がスプリング３８の復元力によ
って、下向きに移動され、第１ポート３３が流路６２
と、疎通するようになる。

【００７６】従って、第１流量調節バルブ３０及び第２
流量調節バルブ４０は、流路６２を通じて相互疎通さ
れ、同一な圧力になりながら、リリースバルブ２０のス
プール２２がスプリング２７の復元力により、更に、元
の位置に戻り正常制動状態の位置に復元される。

【００７７】これと同時に、高圧アキユムレータ３内の
高圧流体と、第１ホイールブレーキ１２及び第２ホイー
ルブレーキ１３内の作動流体が、上述したルートに沿っ
て、マスタシリンダー２に排出され、即時に制動が解除
される。

【００７８】第２ホイールブレーキ１３の制動圧力がア
ンチロックモードにて調節される間、マスタシリンダー
２の圧力が解除される場合には、第１流量調節バルブ３
０内の流体圧力が、第２流量調節バルブ４０内の流体圧
力より高いので、リリースバルブ２０は、第１図に図示
された状態にて維持される。

【００７９】これに従って、第２流量調節バルブ４０の
圧力室４６内の作動流体が、リリースバルブ２０を通じ
て、マスタシリンダー２に排出されると共に、スプール
４２が下向きに移動され、第１ポート４３が流路６２と
疎通するようになる。

【００８０】従って、第１流量調節バルブ３０及び第２
流量調節バルブ４０等が、正常制動位置にて維持され、
高圧アキュムレータ３内の高圧流体と、第１ホイールブ
レーキ１２及び第２ホイールブレーキ１３内の作動流体
が、上述したルートに沿って、即時にマスタシリンダー
２に排出され、制動が解除される。

【００８１】第１ホイールブレーキ１２及び第２ホイー
ルブレーキ１３全てが、アンチロックモードにて調節さ
れる間、マスタシリンダー２の圧力が解除される場合に
は、相対的に低い流量調節バルブを通じて、流体が既に
圧力が解除されたマスタシリンダー２に排出され、制動
圧力が即時に解除される。

【００８２】

【発明の効果】前記において記述された内容より知り得
るところのように、本発明に伴うアンチスキッド制動装
置は、アンチロックモード時、ポンプより発生する高圧
の流体が、マスタシリンダーに伝達されるのが、完全に
遮断される。

【００８３】従って、制動圧力調節に伴う圧力脈動が、
ブレーキペダルを通じて、運転者の足に伝達されないよ
うになるので、運転者の制動感を害しないようになる。
更に、高圧アキュムレータがポンプ出口の圧力パルスを
減らすので、電気モータによるポンプの駆動が静粛で、
ポンプの最高作動圧が小さくなるに従って、ポンプ及び
モータの耐久性が向上される。

【００８４】更に、二つの車輪の中で何れか一つの車輪
にのみロック（lock）が感知され、その車輪の制動圧力
が減少される場合にも、他の車輪の路面状態と車両の偏
走速度が許容する限り、その他の車輪の制動力は自動的
に増加して、全体的な制動力の変化は小さいので、摩擦
係数が不規則的な粗い路面においても、制動感が一定で
あり、制動距離が短縮される効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は、本発明に伴う車両用アンチスキッド
制動装置を示した油圧回路図である。

【図２】 図２は、従来技術に伴う車両用アンチスキッ
ド制動装置を示した油圧回路図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…マスタシリンダー ３…高圧アキュムレータ ６…ポンプ ７…低圧アキュムレータ １０，１１…ソレノイドバルブ １２…第１ホイールブレーキ １３…第２ホイールブレーキ １４…第１車輪 １５…第２車輪 ２０…リリースバルブ ３０，４０…流量調節バルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 チャ フワン，キム 大韓民国，キュングキ−ドー，ナムヤン グジュ−クン，ワブ−エウプ，デオグソ −リ 95 (72)発明者 ヨウング イル，キム 大韓民国，ソウル，スングドング−グ, クイ ２−ドング，63−４ (56)参考文献 特開 平５−278590（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−262217（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246314（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178176（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−64513（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−124496（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−246311（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−330414（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−179359（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−40072（ＪＰ，Ｕ)

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動力を発生させるマスタシリンダと、 ハウジングと、その内部において上下に移動可能なるよ
   う配置されたスプールで構成され、相互並列にて配置さ
   れ、前記マスタシリンダから伝達される、作動流体の流
   方向及び流量を調節する２個の流量調節バルブと、 前記マスタシリンダからの作動流体を前記各流量調節バ
   ルブを通じて伝達されて、該当車輪を制動させる２個の
   ホイールブレーキと、 アンチロックモード時に作動するポンプと、 前記各流量調節バルブと、前記ポンプ間に相互並列に配
   置され、正常制動モード時には閉鎖され、アンチロック
   モード時には開放される、２個のソレノイドバルブと、 前記ソレノイドバルブ等の上流と前記ポンプ間に位置す
   る低圧アキュムレータと、 前記ポンプから発生する高圧の流体を蓄圧するために、
   前記ポンプの出口側に設置される高圧アキュムレータ
   と、 前記２個の流量調節バルブと前記マスタシリンダの入口
   との間に設置され、ハウジングとこのハウジングの内部
   に配置されたスプールとから構成されるとともに、前記
   ハウジングの両端は、各々前記各流量調節バルブの圧力
   室と常時連結され、前記ハウジングの一端にはスプリン
   グが配設され、前記スプールが前記両端に流入される流
   体の圧力差と、前記スプリングの復元力により左右方向
   に移動されるリリーフバルブとを具備し、 さらに、前記マスタシリンダの出口と前記ポンプの出口
   とを相互連結する第１共同流路から前記流量調節バルブ
   の各第１ポートに連結される第２共同流路が分岐されて
   いるとともに、この第１共同流路上の分岐点の左右側に
   一対のチェックバルブが設置されており、これにより、
   作動流体が前記マスタシリンダから前記ポンプ方向に、
   または前記ポンプから前記マスタシリンダ方向に流動さ
   れないようになっており、 前記各流量調節バルブのハウジングは、その側面に前記
   マスタシリンダからの作動流体を伝達される第１ポート
   と、前記第１ポートに流入された作動流体を該当ホイー
   ルブレーキに伝達する第２ポートと、該当ホイールブレ
   ーキ内の作動流体を、前記ポンプに循環させるための、
   第３ポートを設け、 前記スプールは中が空のシリンダー形状にて、その側面
   に前記第１、第２、第３ポート等に対応するホール等を
   設け、前記第２ホールと第３ホール間の内部には、オリ
   フィスが配置され、前記オリフィスの下部は、圧力室を
   形成して、前記マスタシリンダの入口と連結され、前記
   オリフィスの上部はスプリングが配設された減圧室を形
   成して、前記ソレノイドバルブ等の一つと連結されてい
   ることを特徴とする、車両用アンチスキッド制動装置。
2. 【請求項２】 前記一対のチェックバルブは、Ｔ形状の
   シャトルバルブであることを特徴とする、請求項１記載
   の車両用アンチスキッド制動装置。
3. 【請求項３】 前記リリースバルブの前記スプールが前
   記ハウジングの両端に流入される流体の圧力差により、
   一方向に移動するに従って、前記２個の流量調節バルブ
   の中で相対的に低圧が形成されたバルブのみを、このリ
   リースバルブの出口と連通させて、相対的に低圧の流体
   のみを、マスタシリンダに流出させることを特徴とす
   る、請求項１記載の車両用アンチスキッド制動装置。
4. 【請求項４】 前記マスタシリンダからの作動流体が、
   前記リリースバルブに流動することができないように、
   前記リリースバルブと前記マスタシリンダを連結する流
   路上に、一つのチェックバルブを設置したことを特徴と
   する、請求項１記載の車両用アンチスキッド制動装置。