JPH063168B2 - Cylinder injection amount learning correction method for diesel engine - Google Patents
Cylinder injection amount learning correction method for diesel engineInfo
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- JPH063168B2 JPH063168B2 JP16496585A JP16496585A JPH063168B2 JP H063168 B2 JPH063168 B2 JP H063168B2 JP 16496585 A JP16496585 A JP 16496585A JP 16496585 A JP16496585 A JP 16496585A JP H063168 B2 JPH063168 B2 JP H063168B2
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Description
本発明は、デイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正
方法に係り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンに用いるのに好適な、アイドル安定状態で学習した
気筒別補正量を、アイドル安定状態以外の燃料噴射量に
反映して、燃料噴射ポンプの気筒別噴射量のばらつきを
補正するようにしたデイーゼルエンジンの気筒別噴射量
学習補正方法の改良に関する。The present invention relates to a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine, and in particular, a cylinder-by-cylinder correction amount learned in an idle stable state, which is suitable for use in an electronically controlled diesel engine for an automobile, is set to a value other than the idle stable state. The present invention relates to an improvement of a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine that corrects variations in the cylinder-by-cylinder injection amount by reflecting the fuel injection amount.
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動がはるかに大きく、エンジン
マウント機構によつて弾性的に支持されたデイーゼルエ
ンジンがその振動によつて共振し、車両の居住性を悪化
させるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼ
す場合があつた。これは、例えばデイーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によつて主として引起される。即ち、デイーゼル
エンジンにおいては、気筒間の燃料噴射量がばらついて
いると、第６図に示す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば
１８０°ＣＡ毎）の回転変動ΔＮＥが等しくならず、爆
発４回に１回の周期でクランク回り振れのうねりＳを生
じ、これが車両乗員に不快感を与えるものである。図に
おいて、ＴＤＣは上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び燃料噴射
ノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供給される
燃料のばらつきを小さくすることが考えられるが、その
ためには、生産技術上の大きな困難を伴うと共に、燃料
噴射ポンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動を
抑制することも考えられるが、該マウント機構が複雑且
つ高価となると共に、デイーゼルエンジン自体の振動を
抑制するものではないので、根本的な対策にはなり得な
いという問題点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第７図に示
すような、燃料噴射ポンプ４２のポンプ駆動軸４２Ａに
取付けた歯車状のエンジン回転パルサ（以下ＮＥパルサ
と称する）４２Ｅと、例えばポンプハウジング４２Ｍに
取付けたエンジン回転センサ（以下ＮＥセンサと称す
る）４６によつてエンジン回転生波形（以下ＮＥ生波形
と称する）を得、第８図に示す如く、前記ＮＥ生波形を
成形したエンジン回転パルス（以下ＮＥパルスと称す
る）の立下がりによつて検出される、前記ポンプ駆動軸
４２Ａの例えば２２．５°ＰＡ（ポンプ角）（エンジン
の４５°ＣＡ）回転毎に、該４５°ＣＡの回転に要した
時間ΔＴから直前の４５°ＣＡ回転におけるエンジン回
転数ＮＥｉ（ｉ＝１〜４）を算出し、該エンジン回転数
ＮＥｉから、第９図に示す如く、爆発気筒毎の回転変動
ＤＮＥｐ（ｐは気筒番号＝１〜４）を検出し、これと全
気筒の回転変動の平均値ＷＮＤＬＴ とを比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと見做して、その差ＤＤＮＥｐに応じて、例えば第
１０図に示すようなマツプを用いて、増量すべき毎回補
正量Δｑを学習して、次式によつて求められる気筒別補
正量Ｑcmpkにより、次回の当該気筒の燃料噴射量を増量
し、逆に、当該気筒の回転変動が平均値ＷＮＤＬＴより
大きい場合には、減量すべき毎回補正量Δｑを学習し
て、同じく次式によつて求められる気筒別補正量Ｑcmpk
により、次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが
考えられる。 Ｑcmpk←Ｑcmpk＋Δｑ………（１） このようにして、例えばアイドル安定状態で噴射不均量
に見合つた気筒別補正量Ｑcmpkを学習し、アクセルペタ
ルが踏込まれたアイドル安定状態以外で学習を中止し
て、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkにより燃料噴射量を
補正して、例えば電磁スピル弁を気筒毎に制御し、最終
噴射量Ｑfin′を気筒毎に増減することによつて、気筒
間の燃料噴射量のばらつきを解消することができ、各気
筒間の爆発力を均一化して、エンジン振動を抑えること
ができる。 ここで、学習された気筒別補正量Ｑcmpkをアイドル安定
状態以外の燃料噴射量に反映するに際して、アイドルで
学習した気筒別補正量を、アクセルを僅かに踏込んだ９
００〜１１００rpmの時にそのまま反映させると、過補
正となり、却つてエンジン振動が悪化する。従つて、従
来は、学習時と反映時のエンジン回転数の違いを補正す
るべく、反映時のエンジン回転数ＮＥが高い程小さくな
る補正係数Ｋ５を、記憶された気筒別補正量Ｑcmpkに乗
じて、最終噴射量Ｑfin′を求めるようにしていた。 具体的には、第１１図に示す如く、まずステツプ１１０
で、アイドル安定状態であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、学習時であると判断される時には、ステ
ツプ１１２に進み、先に述べたような方法によつて、噴
射不均量に見合つた気筒別噴射量Ｑcmpkを算出し、ステ
ツプ１１４でメモリする。ステツプ１１４終了後、又は
前出ステツプ１１０の判定結果が否である時には、ステ
ツプ１１６に進み、その時（反映時）のエンジン回転数
ＮＥに応じて、例えば第１２図に示した関係を用いて、
補正係数Ｋ５を算出する。次いでステツプ１１８に進
み、次式に示す如く、公知の方法で算出された燃料噴射
量Ｑfinに、気筒別補正量Ｑcmpkに補正係数Ｋ５を乗じ
たものを加えて、最終噴射量Ｑfin′とする。 Ｑfin′←Ｑfin＋Ｋ５×Ｑcmpk……（２）Generally, a diesel engine has much larger vibration at idle than a gasoline engine, and the diesel engine elastically supported by the engine mount mechanism resonates due to the vibration to make the vehicle more comfortable. Not only the deterioration but also the equipment around the engine may be adversely affected. For example, in the case where the diesel engine has four cycles, this is due to the periodical variation of the fuel that is pumped to each cylinder in half the rotation cycle of the diesel engine. Is mainly caused by. That is, in the diesel engine, if the fuel injection amount among the cylinders varies, the rotation fluctuations ΔNE of the explosive cylinders (every 180 ° CA for four cylinders) do not become equal as shown in FIG. The swell S of crank runout is generated at a cycle of once, which causes an uncomfortable feeling to a vehicle occupant. In the figure, TDC is the top dead center. Therefore, it is conceivable to manufacture the engine body, the fuel injection pump, and the fuel injection nozzle with extremely high accuracy to reduce the variation in the fuel supplied to each cylinder, but this is a great difficulty in production technology. In addition, the fuel injection pump and the like become very expensive. On the other hand, it is also possible to improve the engine mount mechanism to suppress engine vibration, but since the mount mechanism is complicated and expensive and it does not suppress the vibration of the diesel engine itself, it is a fundamental measure. It had a problem that it could not be. In order to solve such a problem, for example, as shown in FIG. 7, a gear-shaped engine rotation pulser (hereinafter referred to as NE pulser) 42E attached to a pump drive shaft 42A of a fuel injection pump 42 and a pump, for example, An engine rotation sensor (hereinafter referred to as NE sensor) 46 attached to the housing 42M obtains an engine rotation raw waveform (hereinafter referred to as NE raw waveform), and as shown in FIG. For example, every 22.5 ° PA (pump angle) (45 ° CA of engine) rotation of the pump drive shaft 42A detected by the trailing edge of a pulse (hereinafter referred to as NE pulse), the 45 ° CA The engine speed NEi (i = 1 to 4) at the immediately preceding 45 ° CA rotation is calculated from the time ΔT required for rotation, and the engine speed NEi is shown in FIG. As described above, the rotation fluctuation DNEp (p is the cylinder number = 1 to 4) for each explosion cylinder is detected, and this and the average value WNDLT of the rotation fluctuations of all the cylinders are detected. And the rotation fluctuation of the cylinder is determined to be the average value WNDL.
If it is smaller than T, it is considered that the fuel injection amount of the cylinder is small, and the correction amount Δq to be increased each time is increased in accordance with the difference DDNEp by using a map as shown in FIG. 10, for example. After learning, the fuel injection amount for the next cylinder is increased by the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk obtained by the following formula, and conversely, if the rotation fluctuation of the cylinder is larger than the average value WNDLT, the fuel injection amount is decreased. The correction amount for each cylinder Qcmpk, which is also obtained by the following equation, by learning the correction amount Δq every power
Therefore, it is possible to reduce the fuel injection amount of the cylinder next time. Qcmpk ← Qcmpk + Δq (1) In this way, for example, the cylinder-specific correction amount Qcmpk that is commensurate with the injection disproportionate amount in the idle stable state is learned, and the learning is stopped except in the idle stable state in which the accelerator pedal is stepped on. Then, the fuel injection amount is corrected by the stored correction amount Qcmpk for each cylinder, the electromagnetic spill valve is controlled for each cylinder, and the final injection amount Qfin ′ is increased / decreased for each cylinder. It is possible to eliminate the variation in the injection amount, uniformize the explosive force between the cylinders, and suppress engine vibration. Here, when the learned cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk is reflected on the fuel injection amount other than the idle stable state, the cylinder-by-cylinder correction amount learned by idling is slightly stepped on the accelerator.
If it is reflected as it is at 0 to 1100 rpm, it will be overcorrected and the engine vibration will worsen. Therefore, conventionally, in order to correct the difference between the engine speeds at the time of learning and at the time of reflection, the stored correction amount Qcmpk for each cylinder is multiplied by a correction coefficient K 5 that becomes smaller as the engine speed NE at the time of reflection becomes higher. Then, the final injection amount Qfin 'is obtained. Specifically, as shown in FIG.
Then, it is determined whether or not the idle stable state is established. When the determination result is positive and it is determined that it is during learning, the process proceeds to step 112, and the cylinder-by-cylinder injection amount Qcmpk commensurate with the injection disproportionate amount is calculated by the method described above, and the step is performed. The memory is stored at 114. After the end of step 114 or when the determination result of the above step 110 is negative, the routine proceeds to step 116, and according to the engine speed NE at that time (when reflected), for example, using the relationship shown in FIG.
The correction coefficient K 5 is calculated. Next, in step 118, as shown in the following equation, the fuel injection amount Qfin calculated by a known method is added to the cylinder-specific correction amount Qcmpk multiplied by the correction coefficient K 5 to obtain the final injection amount Qfin ′. . Qfin ′ ← Qfin + K 5 × Qcmpk …… (2)
しかしながら従来は、前記補正係数Ｋ５を、反映時のエ
ンジン回転数ＮＥのみに応じて定めるようにしていたの
で、次のような問題点を有していた。即ち、実際には燃
料噴射ポンプの気筒間の噴射量のばらつきは、エンジン
回転数や燃料噴射量によつてやや異なるため、同じアイ
ドル安定状態でも、ニユートラルレンジで空気調和装置
（以下エアコンと称する）がオンの時（例えば８００rp
m）の学習量を、アクセルペダルを踏んで９００rpmにし
た時に反映させた場合と、エアコンオフ時（例えば７０
０rpm）の学習量を、同じく９００rpmの時に反映させた
場合では、学習時に回転数差、噴射量差があるため、同
一の補正係数Ｋ５を用いたのでは、振動抑制効果が低く
なつてしまうという問題点を有していた。However, conventionally, the correction coefficient K 5 has been set only in accordance with the engine speed NE at the time of reflection, so that the following problems occur. That is, in reality, the variation in the injection amount between the cylinders of the fuel injection pump is slightly different depending on the engine speed and the fuel injection amount. Therefore, even in the same idle stable state, the air conditioner in the neutral range (hereinafter referred to as an air conditioner) is used. ) Is on (eg 800rp
m) The learning amount is reflected when the accelerator pedal is pressed to 900 rpm, and when the air conditioner is off (for example, 70
When the learning amount of 0 rpm) is reflected at the same time of 900 rpm, there is a difference in the number of revolutions and a difference in the injection amount at the time of learning. Therefore, if the same correction coefficient K 5 is used, the vibration suppressing effect will be low. Had the problem.
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、学習時のエンジン運転条件に応じて、気筒別補正
量を的確に補正することができ、アイドル状態だけでな
く、学習の行われない、例えばアクセルを僅かに踏込ん
だ無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く
低減することができるデイーゼルエンジンの気筒別噴射
量学習補正方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and it is possible to accurately correct the cylinder-by-cylinder correction amount in accordance with the engine operating conditions at the time of learning. It is an object of the present invention to provide a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine that can efficiently reduce engine vibration even when the engine is not depressed, for example, at no-load low rotation with a slight depression of the accelerator.
本発明は、アイドル安定状態での爆発気筒毎の平均エン
ジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動ＤＮＥ
に応じて学習した気筒別補正量Ｑcmpkを用いて、アイド
ル安定状態以外の爆発気筒毎の燃料噴射量Ｑfin′を補
正することで、アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の平
均エンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動
ＤＮＥを低減するようにしたデイーゼルエンジンの気筒
別噴射量学習補正方法において、前記気筒別補正量Ｑcm
pkの学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を記録する手順
と、少くとも前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時の前記エ
ンジン運転条件ＮＥＫ５に従つて、前記気筒別補正量Ｑ
cmpkによる前記アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の前
記燃料噴射量Ｑfin′の補正に対する前記エンジン運転
条件ＮＥＫ５の影響の度合に応じた補正係数Ｋ５を求め
る手順と、前記エンジン運転条件ＮＥＫ５に応じた前記
補正係数Ｋ５を用いて、前記気筒別補正量Ｑcmpkを補正
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。 又、本発明の実施態様は、前記学習時のエンジン運転条
件ＮＥＫ５を、エンジン回転数ＮＥ、エアコンの作動状
態、自動変速機のシフト位置、パワーステアリング装置
等の負荷の状態、又は、燃料噴射量としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン回転数ＮＥ
を、検出されたエンジン回転数としたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジンの回転数Ｎ
Ｅ、アイドル回転数制御の目標エンジン回転数としたも
のである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時のエンジン回転数が低い程、又、反映時のエンジン
回転数が高い程小さくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時にエアコンが作動していない時は、小さくなるよう
にしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時に自動変速機がドライブレンジ又はリバースレンジ
である時は、大きくなるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正係数Ｋ５が、学
習時の燃料噴射量と反映時の燃料噴射量の差が大きい
程、小さくなるようにしたものである。The present invention relates to an engine rotation fluctuation DNE with respect to an average engine speed WNDLT for each explosion cylinder in a stable idle state.
By correcting the fuel injection amount Qfin 'for each explosive cylinder other than the idle stable state using the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk learned in accordance with the above, the engine with respect to the average engine speed WNDLT for each explosive cylinder other than the idle stable state A cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine that reduces the rotational fluctuation DNE, the cylinder-by-cylinder correction amount Qcm
According to the procedure for recording the engine operating condition NEK 5 at the time of learning pk, and at least the engine operating condition NEK 5 at the time of learning the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk, the cylinder-by-cylinder correction amount Q
A procedure for obtaining a correction coefficient K 5 according to the degree of influence of the engine operating condition NEK 5 on the correction of the fuel injection amount Qfin ′ for each explosion cylinder other than the idle stable state by cmpk, and the engine operating condition NEK 5 The object is achieved by including a procedure for correcting the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk by using the corresponding correction coefficient K 5 . In the embodiment of the present invention, the engine operating condition NEK 5 during learning is set to the engine speed NE, the operating condition of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load condition of the power steering device, or the fuel injection. It is a quantity. Another embodiment of the present invention is the engine speed NE.
Is the detected engine speed. In another embodiment of the present invention, the engine speed N
E is the target engine speed of the idle speed control. Further, in another embodiment of the present invention, the correction coefficient K 5 becomes smaller as the engine speed during learning is lower and as the engine speed at reflection is higher. Further, another embodiment of the present invention is such that the correction coefficient K 5 becomes small when the air conditioner is not operating during learning. Further, another embodiment of the present invention, the correction coefficient K 5, when the automatic transmission is in the drive range or the reverse range during learning is obtained by the larger. Further, according to another embodiment of the present invention, the correction coefficient K 5 becomes smaller as the difference between the fuel injection amount at the time of learning and the fuel injection amount at the time of reflection becomes larger.
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法の学習
時に、エンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、正しく学
習が行われない。例えば、エアコンのオン・オフ、アイ
ドル回転数等のエンジン運転状態ＮＥＫ５が異なると、
正しく学習できない。これを防止するため、学習時のエ
ンジン運転条件ＮＥＫ５を記憶すると共に、該エンジン
運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を求めるように
している。 即ち、本発明は、アイドル安定状態で学習した気筒別補
正量Ｑcmpkを、アイドル安定状態以外の燃料噴射量Ｑfi
n′に反映して、燃料噴射ポンプの気筒別補正量Ｑcmpk
のばらつきを補正するに際して、アイドル安定状態で気
筒別補正量Ｑcmpkを学習する際に、該学習時のエンジン
運転条件ＮＥＫ５も記憶し、少くとも該学習時のエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて求められた補正係数Ｋ５に
より、アイドル安定状態以外の気筒別補正量Ｑcmpkを補
正するようにしている。従つて、学習時のエンジン運転
条件ＮＥＫ５に応じて気筒別補正量Ｑcmpkの補正係数Ｋ
５を最適化することができ、アイドル状態だけでなく、
無負荷低回転時においても、エンジン振動を効率良く低
減することができる。 又、前記学習時のエンジン運転条件ＮＥＫ５を、エンジ
ン回転数ＮＥ、エアコンの作動状態、自動変速機のシフ
ト位置、パワーステアリング装置等の負荷の状態、又
は、燃料噴射量とした場合には、学習時の適切なエンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に応じて補正係数Ｋ５を補正するこ
とができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、検出されたエンジン回
転数とした場合には、エンジン回転数を容易に得ること
ができる。 又、前記エンジン回転数ＮＥを、アイドル回転数制御の
目標エンジン回転数とした場合には、アイドル回転数制
御が行われている場合に最適なエンジン回転数を得るこ
とができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時のエンジン回転数が低
い程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、小さくな
るようにした場合には、エンジン回転数に応じた適切な
補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時にエアコンが作動して
いない時は、小さくなるようにした場合には、エアコン
の作動状態に応じて適切な補正係数を得ることができ
る。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時に自動変速機がドライ
ブレンジ又はリバースレンジである時は大きくなるよう
にした場合には、自動変速機のシフト位置に応じた適切
な補正係数を得ることができる。 又、前記補正係数Ｋ５を、学習時の燃料噴射量と反映時
の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるようにした場
合には、燃料噴射量に応じた適切な気筒別噴射量を得る
ことができる。If the engine operating state NEK 5 is different at the time of learning the cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for the diesel engine, the learning will not be performed correctly. For example, if the engine operating state NEK 5, such as on / off of the air conditioner and idle speed, is different,
I can't learn correctly. In order to prevent this, the engine operating condition NEK 5 at the time of learning is stored, and the correction coefficient K 5 is calculated according to the engine operating condition NEK 5 . That is, in the present invention, the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk learned in the idle stable state is set to the fuel injection amount Qfi in the state other than the idle stable state.
The correction amount Qcmpk for each cylinder of the fuel injection pump is reflected in n '.
When correcting the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk in a stable idle state, the engine operating condition NEK 5 at the time of learning is also stored and is calculated at least in accordance with the engine operating condition NEK 5 at the time of learning. The correction coefficient K 5 is used to correct the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk other than in the idle stable state. Therefore, the correction coefficient K of the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk according to the engine operating condition NEK 5 during learning
5 can be optimized and not only idle,
It is possible to efficiently reduce engine vibration even at no load and at low speed. When the engine operating condition NEK 5 during learning is set to the engine speed NE, the operating condition of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load condition of the power steering device, or the fuel injection amount, The correction coefficient K 5 can be corrected according to the appropriate engine operating condition NEK 5 during learning. When the engine speed NE is the detected engine speed, the engine speed can be easily obtained. When the engine speed NE is set to the target engine speed of the idle speed control, the optimum engine speed can be obtained when the idle speed control is being performed. Further, the correction coefficient K 5, the lower the engine speed during learning, also the higher the engine speed at the time of reflection, when the smaller, the appropriate correction coefficient corresponding to the engine speed Can be obtained. Further, the correction coefficient K 5, when the air conditioner at the time of learning is not operating, when the smaller can be obtained an appropriate correction coefficient according to the operating state of the air conditioner. Further, the correction coefficient K 5, when the automatic transmission is set to be larger when a drive range or the reverse range during learning, to obtain an appropriate correction coefficient corresponding to the shift position of the automatic transmission it can. Further, the correction coefficient K 5, as the difference in fuel injection amount at the time of reflection and the fuel injection amount at the time of learning is large, when the smaller is the appropriate cylinder injection amount corresponding to the fuel injection amount Obtainable.
以下図面を参照して、本発明に係る気筒別噴射量学習補
正方法が採用された、自動車用電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例には、第２図に示す如く、エアクリーナ（図示
省略）の下流に配設された、吸入空気の温度を検出する
ための吸気温センサ１２が備えられている。該吸気温セ
ンサ１２の下流には、排気ガスの熱エネルギにより回転
されるタービン１４Ａと、該タービン１４Ａと連動して
回転されるコンプレツサ１４Ｂからなるターボチヤージ
ヤ１４が備えられている。該ターボチヤージヤ１４のタ
ービン１４Ａの上流側とコンプレツサ１４Ｂの下流側
は、吸気圧が過上昇を防止するためのウエストゲート弁
１５を介して連通されている。 前記コンプレツサ１４Ｂ下流側のベンチユリ１６には、
アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転
席に配設されたアクセルペダル１７と連動して非線形に
回動するようにされた主吸気絞り弁１８が備えられてい
る。前記アクセルペダル１７の開度（以下アクセル開度
と称する）Ａccpは、アクセル位置センサ２０によつて
検出されている。 前記主吸気絞り弁１８と並列に副吸気絞り弁２２が備え
られており、該副吸気絞り弁２２の開度は、ダイヤフラ
ム装置２４によつて制御されている。該ダイヤフラム装
置２４には、負圧ポンプ２６で発生した負圧が、負圧切
換弁（以下ＶＳＶと称する）２８又は３０を介して供給
される。 前記主吸気絞り弁１８、２２の下流側には吸入空気の圧
力を検出するための吸気圧センサ３２が備えられてい
る。 デイーゼルエンジン１０のシリンダヘツド１０Ａには、
エンジン燃焼室１０Ｂに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル３４、グロープラグ３６及び着火時期センサ３８が
備えられている。又、デイーゼルエンジン１０のシリン
ダブロツク１０Ｃには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水温センサ４０が備えられている。 前記噴射ノズル３４には、噴射ポンプ４２から燃料が圧
送されてくる。 該噴射ポンプ４２には、デイーゼルエンジン１０のクラ
ンク軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸４２Ａ
と、該ポンプ駆動軸４２Ａに固着された、燃料を加圧す
るためのフイードポンプ４２Ｂ（第２図は９０°展開し
た状態を示す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調
整弁４２Ｃと、前記ポンプ駆動軸４２Ａに固着されたポ
ンプ駆動プーリ４２Ｄの回転変位から基準位置、例えば
上死点（ＴＤＣ）を検出するための、例えば電磁ピツク
アツプからなる基準位置センサ４４と、同じくポンプ駆
動軸４２Ａに固着されたＮＥパルサ４２Ｅの回転変位か
らエンジン回転状態を検出するための、ローラリング４
２Ｈに固定された、例えば電磁ピツクアツプからなるＮ
Ｅセンサ４６と、フエイスカム４２Ｆとプランジヤ４２
Ｇを往復動させ、又、そのタイミングを変化させるため
のローラリング４２Ｈと、該ローラリング４２Ｈの回動
位置を変化させるためのタイマピストン４２Ｊ（第２図
は９０°展開した状態を示す）と、該タイマピストン４
２Ｊの位置を制御することによつて噴射時期を制御する
ためのタイミング制御弁（以下ＴＣＶと称する）４８
と、スピルポート４２Ｋを介してのプランジヤ４２Ｇか
らの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射量
を制御するための電磁スピル弁５０と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁５２と、燃料の逆流や後垂れを防
止するためのデリバリバルブ４２Ｌと、が備えられてい
る。 前記グロープラグ３６には、グローリレー３７を介して
グロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ１２、アクセル位置センサ２０、吸気
圧センサ３２、着火時期センサ３８、水温センサ４０、
基準位置センサ４４、ＮＥセンサ４６、前記グロープラ
グ３６に流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ
５４、キイスイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラル
セーフテイスイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニ
ツト（以下ＥＣＵと称する）５６に入力されて処理さ
れ、該ＥＣＵ５６の出力によつて、前記ＶＳＶ２８、３
０、グローリレー３７、ＴＣＶ４８、電磁スピル弁５
０、燃料カツト弁５２等が制御される。 前記ＥＣＵ５６は、第３図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニツト（以下ＣＰＵと称す
る）５６Ａと、制御プログラムや各種データ等を記憶す
るためのリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５６Ｂと、前記ＣＰＵ５６Ａにおける演算データ等を一
時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭと称する）５６Ｃと、クロツク信号を発生するクロ
ツク５６Ｄと、バツフア５６Ｅを介して入力される前記
水温センサ４０出力、バツフア５６Ｆを介して入力され
る前記吸気温センサ１２出力、バツフア５６Ｇを介して
入力される前記吸気圧センサ３２出力、バツフア５６Ｈ
を介して入力される前記アクセル位置センサ２０出力等
を順次取込むためのマルチプレクサ（以下ＭＰＸと称す
る）５６Ｋと、該ＭＰＸ５６Ｋ出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）５６Ｌと、該Ａ／Ｄ変換
器５６Ｌ出力をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポー
ト５６Ｍと、バツフア５６Ｎを介して入力されるスター
タ信号、バツフア５６Ｐを介して入力されるエアコン信
号、バツフア５６Ｑを介して入力されるトルコン信号、
波形整形回路５６Ｒを介して入力される前記着火時期セ
ンサ３８出力等をＣＰＵ５６Ａに取込むための入出力ポ
ート５６Ｓと、前記着火時期センサ３８出力を波形整形
して前記ＣＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直
接取込むための前記波形整形回路５６Ｒと、前記基準位
置センサ４４出力を波形整形して前記ＣＰＵ５６Ａの同
じ入力割込み端子ＩＣＡＰ２に直接取込むための波形整
形回路５６Ｔと、前記ＮＥセンサ４６出力を波形整形し
て前記ＣＰＵ５６Ａに直接取込むための波形整形回路５
６Ｕと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記電磁
スピル弁５０を駆動するための駆動回路５６Ｖと、前記
ＣＰＵ５６Ａの演算結果に応じて前記ＴＣＶ４８を駆動
するための駆動回路５６Ｗと、前記ＣＰＵ５６Ａの演算
結果に応じて前記燃料カツト弁５２を駆動するための駆
動回路５６Ｘと、前記各構成機器間を接続してデータや
命令の転送を行うためのコモンバス５６Ｙとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路５６Ｒ出力の着火信号を、Ｃ
ＰＵ５６Ａの入力割込み端子ＩＣＡＰ２だけでなく、入
出力ポート５６Ｓにも入力しているのは、同じ入力割込
み端子ＩＣＡＰ２に入力される波形整形回路５６Ｔ出力
の基準位置信号と識別するためである。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における最終噴射量Ｑfin′の決定は、第４図
に示すような流れ図に従つて実行される。 この第４図に示す手順において、前出第１１図に示した
従来の手順と同一であるステツプには、同一番号を付し
て説明を省略する。 このルーチンにおいては、前出第１１図に示したルーチ
ンと同様のステツプ１１４終了後、ステツプ２１０に進
み、その時（学習時）の検出されたエンジン回転数ＮＥ
を、補正係数Ｋ５算出用の変数ＮＥＫ５としてメモリす
る。ステツプ２１０終了後、又は前出ステツプ１１０の
判定結果が否である場合には、ステツプ２１２に進み、
第５図に示す如く、変数ＮＥＫ５に応じて可変とされた
補正係数Ｋ５を算出する。ここで、変数ＮＥＫ５が小さ
いほど補正係数Ｋ５が小さくなるようにしたのは、通常
エンジン回転数が低い程、各気筒のＴＤＣ〜ＢＤＣ間の
エンジン回転数変化が大きくなるため、より大きな気筒
別補正量Ｑcmpkが学習され、その補正量が回転が高い時
に反映される際に、補正係数Ｋ５が大きいと補正量と不
均量が見合つていない時に著しく振動が悪化する恐れが
あるためである。 他の点については前記従来例と同様であるので説明は省
略する。 本実施例においては、変数ＮＥＫ５を、検出された実際
のエンジン回転数としていたが、変数ＮＥＫ５はこれに
限定されず、例えばアイドル回転数制御を行つているエ
ンジンの場合には、学習時の目標エンジン回転数とする
ことができる。 又、前記補正係数Ｋ５を算出する際に反映させるべき学
習時の運転条件としては、前記エンジン回転数ＮＥの
他、エアコンの作動状態、自動変速機のシフト位置、パ
ワーステアリング装置等の負荷、あるいは燃料噴射量が
ある。例えばエアコンの作動状態に関しては、学習時に
エアコンがオフである時は、噴射量が学習時と回転が高
い時の反映時とで差が大きいため、全体に補正係数Ｋ５
を小さくすることができる。又、自動変速機のシフト位
置に関しては、逆に、学習時にドライブレンジやリバー
スレンジである時は、全体に補正係数Ｋ５を大きくする
ことができる。又、燃料噴射量に関しては、学習時の噴
射量指令値と反映時の噴射量指令値の差が大きい程、補
正係数Ｋ５を小さくすることができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アクチユエー
タとして電磁スピル弁が備えられた自動車用の電子制御
デイーゼルエンジンに適用したものであるが、本発明の
適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量制
御アクチユエータを備えた一般のデイーゼルエンジンに
も同様に適用できることは明らかである。An embodiment of an electronically controlled diesel engine for a vehicle, in which a cylinder injection amount learning correction method according to the present invention is adopted, will be described in detail below with reference to the drawings. In this embodiment, as shown in FIG. 2, an intake air temperature sensor 12 is provided downstream of an air cleaner (not shown) for detecting the temperature of intake air. Downstream of the intake air temperature sensor 12, a turbocharger 14 including a turbine 14A that is rotated by the heat energy of exhaust gas and a compressor 14B that is rotated in conjunction with the turbine 14A is provided. The upstream side of the turbine 14A of the turbocharger 14 and the downstream side of the compressor 14B are communicated with each other through a waste gate valve 15 for preventing the intake pressure from excessively increasing. On the bench lily 16 on the downstream side of the compressor 14B,
A main intake throttle valve 18 is provided which is configured to rotate in a non-linear manner in conjunction with an accelerator pedal 17 provided in a driver's seat for limiting the flow rate of intake air during idling or the like. An opening position of the accelerator pedal 17 (hereinafter referred to as an accelerator opening amount) Accp is detected by an accelerator position sensor 20. An auxiliary intake throttle valve 22 is provided in parallel with the main intake throttle valve 18, and the opening degree of the auxiliary intake throttle valve 22 is controlled by a diaphragm device 24. Negative pressure generated by the negative pressure pump 26 is supplied to the diaphragm device 24 via a negative pressure switching valve (hereinafter referred to as VSV) 28 or 30. An intake pressure sensor 32 for detecting the pressure of intake air is provided downstream of the main intake throttle valves 18, 22. In the cylinder head 10A of the diesel engine 10,
An injection nozzle 34, a glow plug 36, and an ignition timing sensor 38 whose tip faces the engine combustion chamber 10B are provided. Further, the cylinder block 10C of the diesel engine 10 is provided with a water temperature sensor 40 for detecting the engine cooling water temperature. Fuel is pumped from the injection pump 42 to the injection nozzle 34. The injection pump 42 includes a pump drive shaft 42A that is rotated in association with the rotation of the crank shaft of the diesel engine 10.
A feed pump 42B for pressurizing the fuel, which is fixed to the pump drive shaft 42A (FIG. 2 shows a state in which the fuel is expanded by 90 °), a fuel pressure adjusting valve 42C for adjusting the fuel supply pressure, A reference position sensor 44, such as an electromagnetic pick-up, for detecting a reference position, for example, top dead center (TDC) from the rotational displacement of the pump drive pulley 42D fixed to the pump drive shaft 42A, and also fixed to the pump drive shaft 42A. Roller ring 4 for detecting the engine rotation state from the rotational displacement of NE pulser 42E
N fixed at 2H, consisting of, for example, an electromagnetic pickup
E sensor 46, face cam 42F, and plunger 42
A roller ring 42H for reciprocating G and changing its timing, and a timer piston 42J for changing the rotational position of the roller ring 42H (FIG. 2 shows a 90 ° expanded state). , The timer piston 4
Timing control valve (hereinafter referred to as TCV) 48 for controlling the injection timing by controlling the position of 2J
And an electromagnetic spill valve 50 for controlling the fuel injection amount by changing the fuel escape timing from the plunger 42G via the spill port 42K, a fuel cut valve 52 for cutting the fuel, and a fuel And a delivery valve 42L for preventing backflow and backward drip. A glow current is supplied to the glow plug 36 via a glow relay 37. The intake temperature sensor 12, the accelerator position sensor 20, the intake pressure sensor 32, the ignition timing sensor 38, the water temperature sensor 40,
An electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) includes a reference position sensor 44, an NE sensor 46, a glow current sensor 54 for detecting a glow current flowing through the glow plug 36, a key switch, an air conditioner switch, a neutral safety switch output, and a vehicle speed signal. ) 56 and processed, and according to the output of the ECU 56, the VSV 28, 3
0, glow relay 37, TCV48, electromagnetic spill valve 5
0, the fuel cut valve 52 and the like are controlled. As shown in detail in FIG. 3, the ECU 56 has a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 56A for performing various arithmetic processes, and a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) for storing control programs and various data. Refer to)
56B and a random access memory (hereinafter referred to as R) for temporarily storing calculation data and the like in the CPU 56A.
AM) 56C, a clock 56D that generates a clock signal, the water temperature sensor 40 output that is input via the buffer 56E, the intake air temperature sensor 12 output that is input via the buffer 56F, and the buffer 56G. Input of the intake pressure sensor 32, buffer 56H
A multiplexer (hereinafter referred to as MPX) 56K for sequentially taking in the output of the accelerator position sensor 20 and the like that is input via an analog-digital converter (hereinafter, referred to as MPX 56K) for converting an analog signal of the MPX 56K output into a digital signal 56L, referred to as an A / D converter), an input / output port 56M for taking in the output of the A / D converter 56L to the CPU 56A, and a starter signal input via the buffer 56N and a buffer 56P. Air conditioner signal, torque converter signal input via buffer 56Q,
An input / output port 56S for taking in the ignition timing sensor 38 output or the like input through the waveform shaping circuit 56R to the CPU 56A, and a waveform shaping of the ignition timing sensor 38 output to directly input to the input interrupt terminal ICAP2 of the CPU 56A. The waveform shaping circuit 56R for taking in the waveform, the waveform shaping circuit 56T for shaping the output of the reference position sensor 44 directly into the same input interrupt terminal ICAP2 of the CPU 56A, and the waveform shaping for the NE sensor 46 output. And a waveform shaping circuit 5 for directly taking in the CPU 56A.
6U, a drive circuit 56V for driving the electromagnetic spill valve 50 according to the calculation result of the CPU 56A, a drive circuit 56W for driving the TCV 48 according to the calculation result of the CPU 56A, and a calculation of the CPU 56A It is composed of a drive circuit 56X for driving the fuel cut valve 52 according to the result, and a common bus 56Y for connecting the respective constituent devices to transfer data and commands. Here, the ignition signal output from the waveform shaping circuit 56R is
The input to the input interrupt terminal ICAP2 of the PU 56A as well as to the input / output port 56S is for distinguishing from the reference position signal of the waveform shaping circuit 56T output to the same input interrupt terminal ICAP2. The operation of the embodiment will be described below. The determination of the final injection amount Qfin 'in this embodiment is executed according to the flowchart shown in FIG. In the procedure shown in FIG. 4, steps that are the same as those in the conventional procedure shown in FIG. 11 are given the same numbers and their explanations are omitted. In this routine, after the same step 114 as in the routine shown in FIG. 11 is completed, the routine proceeds to step 210, where the detected engine speed NE at that time (during learning) is reached.
Is stored as a variable NEK 5 for calculating the correction coefficient K 5 . After the end of step 210, or if the result of the determination in the above step 110 is negative, the process proceeds to step 212,
As shown in FIG. 5 , a correction coefficient K 5 that is variable according to the variable NEK 5 is calculated. Here, the smaller the variable NEK 5 is, the smaller the correction coefficient K 5 is. The lower the engine speed is, the larger the engine speed change between TDC and BDC of each cylinder is. When another correction amount Qcmpk is learned and the correction amount is reflected when the rotation is high, if the correction coefficient K 5 is large, the vibration may be significantly deteriorated when the correction amount and the disproportionate amount are not matched. Is. Since the other points are the same as those of the conventional example, description thereof will be omitted. In the present embodiment, the variable NEK 5 is set to the detected actual engine speed, but the variable NEK 5 is not limited to this. For example, in the case of an engine performing idle speed control, at the time of learning. The target engine speed can be set to. In addition, the operating conditions at the time of learning to be reflected when calculating the correction coefficient K 5 include the engine speed NE, the operating state of the air conditioner, the shift position of the automatic transmission, the load of the power steering device, and the like. Alternatively, there is a fuel injection amount. For example, for air conditioning of the operating state, when air conditioning at the time of learning is off, since the amount of injection is large difference between the time of reflection when higher rotation during learning, the correction to the total coefficient K 5
Can be made smaller. Regarding the shift position of the automatic transmission, conversely, when the learning range is the drive range or the reverse range, the correction coefficient K 5 can be increased as a whole. Regarding the fuel injection amount, the correction coefficient K 5 can be made smaller as the difference between the injection amount command value at the time of learning and the injection amount command value at the time of reflection becomes larger. The above-mentioned embodiment is one in which the present invention is applied to an electronically controlled diesel engine for an automobile equipped with an electromagnetic spill valve as a fuel injection amount control actuator, but the scope of application of the present invention is not limited to this. It is obvious that the invention can be similarly applied to a general diesel engine equipped with a fuel injection amount control actuator of this type.
以上説明した通り、本発明によれば学習時のエンジン運
転条件に応じた最適な補正係数を得ることができる。従
つて、アイドル状態のみならず、アクセルをやや踏込ん
で回転を上げた無負荷低回転時においても、エンジン振
動を効率良く低減することができる。又、制御ロジツク
も簡潔である等の優れた効果を有する。As described above, according to the present invention, it is possible to obtain the optimum correction coefficient according to the engine operating condition at the time of learning. Therefore, the engine vibration can be efficiently reduced not only in the idling state but also in the no-load low speed rotation in which the accelerator is slightly depressed to increase the rotation. Further, it has an excellent effect that the control logic is simple.
第１図は、本発明に係るデイーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明が採用された自動車用電子制御デイーゼルエンジンの
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じく、
最終噴射量を求めるためのルーチンの要部を示す流れ
図、第５図は、前記ルーチンで用いられている、学習時
及び反映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示
す線図、第６図は、従来のデイーゼルエンジンにおける
回転変動とクランク回り振れのうねりの関係の例を示す
線図、第７図は、従来のデイーゼルエンジンで用いられ
ているエンジン回転センサの構成を示す断面図、第８図
は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を求める方
法を示す線図、第９図及び第１０図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第１１図は、従来例にお
ける最終噴射量を求めるルーチンの要部を示す流れ図、
第１２図は、前記従来のルーチンで用いられている、反
映時のエンジン回転数と補正係数の関係の例を示す線図
である。 １０…デイーゼルエンジン、 ４２…燃料噴射ポンプ、 ４２Ｅ…エンジン回転（ＮＥ）パルサ、 ４６…エンジン回転（ＮＥ）センサ、 ５０…電子制御ユニツト（ＥＣＵ）、 Ｋ５…補正係数、 Ｑcmpk…気筒別補正量、 Ｑfin′…最終噴射量。FIG. 1 is a flow chart showing the gist of a method for correcting cylinder-by-cylinder injection amount learning correction for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 shows an overall configuration of an embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile to which the present invention is applied. FIG. 3 is a cross-sectional view including a partial block diagram, FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the above embodiment, and FIG.
FIG. 5 is a flow chart showing the main part of a routine for obtaining the final injection amount, and FIG. 5 is a diagram showing an example of the relationship between the engine speed and the correction coefficient at the time of learning and reflection used in the routine. FIG. 6 is a diagram showing an example of the relationship between rotation fluctuation and waviness of crank rotation in a conventional diesel engine, and FIG. 7 is a cross-sectional view showing the configuration of an engine rotation sensor used in a conventional diesel engine. Similarly, FIG. 8 is a diagram showing a method for obtaining an engine speed for each 45 ° CA, FIGS. 9 and 10 are similarly diagrams showing a method for obtaining a correction amount each time, and FIG. A flow chart showing a main part of a routine for obtaining a final injection amount in a conventional example,
FIG. 12 is a diagram showing an example of the relationship between the engine speed and the correction coefficient at the time of reflection, which is used in the conventional routine. 10 ... diesel engine, 42 ... Fuel injection pump, 42E ... engine speed (NE) pulser, 46: engine rotation (NE) sensor, 50 ... electronic control Yunitsuto (ECU), K 5 ... correction coefficient, Qcmpk ... cylinder correction amount , Qfin '... Final injection amount.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 嘉康 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松野 清隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 木崎 幹士 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−46444（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Yoshiyasu Ito 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Kiyotaka Matsuno 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd. ( 72) Inventor Miki Kizaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) References JP-A-61-46444 (JP, A)
Claims (8)
ンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変動ＤＮ
Ｅに応じて学習した気筒別補正量Ｑcmpkを用いて、アイ
ドル安定状態以外の爆発気筒毎の燃料噴射量Ｑfin′を
補正することで、アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の
平均エンジン回転数ＷＮＤＬＴに対するエンジン回転変
動ＤＮＥを低減するようにしたデイーゼルエンジンの気
筒別噴射量学習補正方法において、 前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時のエンジン運転条件Ｎ
ＥＫ５を記憶する手順と、 少くとも前記気筒別補正量Ｑcmpkの学習時の前記エンジ
ン運転条件ＮＥＫ５に従つて、前記気筒別補正量Ｑcmpk
による前記アイドル安定状態以外の爆発気筒毎の前記燃
料噴射量Ｑfin′の補正に対する前記エンジン運転条件
ＮＥＫ５の影響の度合に応じた補正係数Ｋ５を求める手
順と、 前記エンジン運転条件ＮＥＫ５に応じた前記補正係数Ｋ
５を用いて、前記気筒別補正量Ｑcmpkを補正する手順
と、 を含むことを特徴とするデイーゼルエンジンの気筒別噴
射量学習補正方法。1. An engine speed fluctuation DN with respect to an average engine speed WNDLT for each explosion cylinder in a stable idle state.
By using the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk learned according to E to correct the fuel injection amount Qfin ′ for each explosive cylinder other than the idle stable state, the average engine speed WNDLT for each explosive cylinder other than the idle stable state is corrected. In a cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine that reduces engine rotation fluctuation DNE, an engine operating condition N at the time of learning of the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk
According to the procedure for storing EK 5 and at least the engine operating condition NEK 5 at the time of learning the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk, the cylinder-by-cylinder correction amount Qcmpk
The procedure for obtaining the correction coefficient K 5 corresponding to the degree of influence of the engine operating condition NEK 5 for correction of the idle the fuel injection quantity of stabilizing each explosion cylinders other than state Qfin 'by, depending on the engine operating condition NEK 5 The correction coefficient K
5. A method for correcting the cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine, comprising:
５を、エンジン回転数ＮＥ、空気調和装置の作動状態、
自動変速機のシフト位置、パワーステアリング装置等の
負荷の状態、又は、燃料噴射量とした特許請求の範囲第
１項記載のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正
方法。2. The engine operating condition NEK during the learning
5 , the engine speed NE, the operating state of the air conditioner,
The cylinder injection quantity learning correction method for a diesel engine according to claim 1, wherein a shift position of an automatic transmission, a load state of a power steering device, or a fuel injection quantity is used.
ンジン回転数とした特許請求の範囲第２項記載のデイー
ゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。3. The cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method for a diesel engine according to claim 2, wherein the engine speed NE is the detected engine speed.
数制御の目標エンジン回転数とした特許請求の範囲第２
項記載のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方
法。4. The engine speed NE is set as a target engine speed for idle speed control.
Cylinder injection amount learning correction method for the diesel engine described in the item.
転数が低い程、又、反映時のエンジン回転数が高い程、
小さくなるようにされている特許請求の範囲第１項記載
のデイーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。5. The correction coefficient K 5 has a lower engine speed during learning and a higher engine speed during reflection,
The cylinder-by-cylinder injection amount learning correction method of the diesel engine according to claim 1, wherein the correction method is made smaller.
置が作動していない時は、小さくなるようにされている
特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエンジンの気筒
別噴射量学習補正方法。6. The correction amount learning correction for each cylinder of a diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient K 5 is set to be small when the air conditioner is not operating during learning. Method.
がドライブレンジ又はリバースレンジである時は、大き
くなるようにされている特許請求の範囲第１項記載のデ
イーゼルエンジンの気筒別噴射量学習補正方法。7. The cylinder-by-cylinder injection of the diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient K 5 is set to be large when the automatic transmission is in the drive range or the reverse range during learning. Quantity learning correction method.
と反映時の燃料噴射量の差が大きい程、小さくなるよう
にされている特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量学習補正方法。8. The diesel engine according to claim 1, wherein the correction coefficient K 5 is set to be smaller as the difference between the fuel injection amount at the time of learning and the fuel injection amount at the time of reflection is larger. Cylinder injection amount learning correction method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16496585A JPH063168B2 (en) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | Cylinder injection amount learning correction method for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16496585A JPH063168B2 (en) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | Cylinder injection amount learning correction method for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6232254A JPS6232254A (en) | 1987-02-12 |
| JPH063168B2 true JPH063168B2 (en) | 1994-01-12 |
Family
ID=15803236
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16496585A Expired - Lifetime JPH063168B2 (en) | 1985-07-25 | 1985-07-25 | Cylinder injection amount learning correction method for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH063168B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009017743A1 (en) | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Jukogyo K.K. | Control for a diesel engine after takeoff |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4214766B2 (en) * | 2002-11-28 | 2009-01-28 | 日産自動車株式会社 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
-
1985
- 1985-07-25 JP JP16496585A patent/JPH063168B2/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE102009017743A1 (en) | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Jukogyo K.K. | Control for a diesel engine after takeoff |
| JP2009264281A (en) * | 2008-04-25 | 2009-11-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | Post-start controller for diesel engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6232254A (en) | 1987-02-12 |
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Legal Events
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |