JPH06257430A - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
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- JPH06257430A JPH06257430A JP6759693A JP6759693A JPH06257430A JP H06257430 A JPH06257430 A JP H06257430A JP 6759693 A JP6759693 A JP 6759693A JP 6759693 A JP6759693 A JP 6759693A JP H06257430 A JPH06257430 A JP H06257430A
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- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P2007/146—Controlling of coolant flow the coolant being liquid using valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/04—Lubricant cooler
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P2060/00—Cooling circuits using auxiliaries
- F01P2060/08—Cabin heater
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/165—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control characterised by systems with two or more loops
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラ等
を装備したエンジンの潤滑油の温度上昇促進と過加熱の
抑制を両立させ燃費を向上させる。 【構成】 ウォータポンプ４からシリンダヘッド１に供
給した冷却水をラジエータ７を介しあるいはラジエータ
７を迂回してウォータポンプ４に戻す低温設定の第１の
冷却水経路と、ウォータポンプ４からシリンダブロック
２に供給した冷却水をラジエータ７を介しあるいはヒー
タ１０を介しラジエータ７を迂回してウォータポンプ４
に戻す高温設定の第２の冷却水経路を設け、シリンダヘ
ッド１からラジエータ７を迂回して冷却水を戻す経路に
オイルクーラ３を配置し、また、該経路のオイルクーラ
３上流に電磁弁１６を配置して、シリンダヘッド１側か
らの冷却水とシリンダブロック２側からの冷却水を水温
およびエンジン負荷に応じて選択的に導入可能とする。
を装備したエンジンの潤滑油の温度上昇促進と過加熱の
抑制を両立させ燃費を向上させる。 【構成】 ウォータポンプ４からシリンダヘッド１に供
給した冷却水をラジエータ７を介しあるいはラジエータ
７を迂回してウォータポンプ４に戻す低温設定の第１の
冷却水経路と、ウォータポンプ４からシリンダブロック
２に供給した冷却水をラジエータ７を介しあるいはヒー
タ１０を介しラジエータ７を迂回してウォータポンプ４
に戻す高温設定の第２の冷却水経路を設け、シリンダヘ
ッド１からラジエータ７を迂回して冷却水を戻す経路に
オイルクーラ３を配置し、また、該経路のオイルクーラ
３上流に電磁弁１６を配置して、シリンダヘッド１側か
らの冷却水とシリンダブロック２側からの冷却水を水温
およびエンジン負荷に応じて選択的に導入可能とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はシリンダヘッドとシリン
ダブロックとを別々の経路によって冷却する液冷２系統
式のエンジンの冷却装置に関する。
ダブロックとを別々の経路によって冷却する液冷２系統
式のエンジンの冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】シリンダヘッドをシリンダブロックに対
しより強力に冷却するようエンジンの冷却液経路を２系
統に構成することが従来から行われている。特開昭６０
ー４３１１９号公報に示された冷却装置はその一例であ
って、シリンダヘッドの冷却はラジエータを含む通常の
冷却水経路によって行い、一方、シリンダブロックの冷
却は、潤滑油の循環によって行い、その潤滑油循環の経
路を冷却水との間で熱交換を行う経路と熱交換を行わな
い経路とに油温に応じて切り換え、それによって、油温
の上昇を速めて暖機を促進するとともに、暖機後はシリ
ンダブロックを冷却する潤滑油の温度に対しシリンダヘ
ッドを冷却する冷却水の温度を低くしてシリンダヘッド
側をより強力に冷却するようにしている。
しより強力に冷却するようエンジンの冷却液経路を２系
統に構成することが従来から行われている。特開昭６０
ー４３１１９号公報に示された冷却装置はその一例であ
って、シリンダヘッドの冷却はラジエータを含む通常の
冷却水経路によって行い、一方、シリンダブロックの冷
却は、潤滑油の循環によって行い、その潤滑油循環の経
路を冷却水との間で熱交換を行う経路と熱交換を行わな
い経路とに油温に応じて切り換え、それによって、油温
の上昇を速めて暖機を促進するとともに、暖機後はシリ
ンダブロックを冷却する潤滑油の温度に対しシリンダヘ
ッドを冷却する冷却水の温度を低くしてシリンダヘッド
側をより強力に冷却するようにしている。
【０００３】また、それとは別に、エンジンの潤滑油を
エンジン冷却水との熱交換によって冷却するオイルクー
ラを装備したエンジンが従来から知られている。
エンジン冷却水との熱交換によって冷却するオイルクー
ラを装備したエンジンが従来から知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、上記のように
潤滑油をエンジン冷却水との熱交換によって冷却するオ
イルクーラを装備したエンジンにおいては、冷却水の温
度上昇が緩慢であるため潤滑油の温度が適温まで上昇す
るのに時間がかかり、そのために暖機が遅くなり、ま
た、潤滑油の粘度が高い状態が長く続くため、エンジン
各部やオイルクーラ内部での摩擦抵抗が増大し燃費性能
が悪化するという問題があった。
潤滑油をエンジン冷却水との熱交換によって冷却するオ
イルクーラを装備したエンジンにおいては、冷却水の温
度上昇が緩慢であるため潤滑油の温度が適温まで上昇す
るのに時間がかかり、そのために暖機が遅くなり、ま
た、潤滑油の粘度が高い状態が長く続くため、エンジン
各部やオイルクーラ内部での摩擦抵抗が増大し燃費性能
が悪化するという問題があった。
【０００５】シリンダヘッドを冷却水によって冷却する
とともにシリンダブロックを潤滑油によって冷却するよ
うにしたエンジンの場合には、上記特開昭６０−４３１
１９号公報記載の装置のように循環油経路を冷却水との
間で熱交換を行う経路と熱交換を行わない経路とに切り
換える手段を設けることにより、暖機過程ではシリンダ
ヘッド側の比較的温度の高い冷却水との熱交換によって
油温上昇を促進し、暖機後は冷却水との熱交換を停止す
ることによって水温以上に油温を上昇させ、また、油温
が一定温度以上になると再び冷却水と熱交換させて潤滑
油の過加熱を抑えるようにすることもできる。しかし、
シリンダブロックを含めたエンジン各部の冷却を専ら冷
却水によって行い、かつ、冷却水によって潤滑油を冷却
するオイルクーラを装備したエンジンでは、上記公報記
載のような手段は適用できず、油温上昇の促進と過加熱
の抑制を両立させることが困難であった。
とともにシリンダブロックを潤滑油によって冷却するよ
うにしたエンジンの場合には、上記特開昭６０−４３１
１９号公報記載の装置のように循環油経路を冷却水との
間で熱交換を行う経路と熱交換を行わない経路とに切り
換える手段を設けることにより、暖機過程ではシリンダ
ヘッド側の比較的温度の高い冷却水との熱交換によって
油温上昇を促進し、暖機後は冷却水との熱交換を停止す
ることによって水温以上に油温を上昇させ、また、油温
が一定温度以上になると再び冷却水と熱交換させて潤滑
油の過加熱を抑えるようにすることもできる。しかし、
シリンダブロックを含めたエンジン各部の冷却を専ら冷
却水によって行い、かつ、冷却水によって潤滑油を冷却
するオイルクーラを装備したエンジンでは、上記公報記
載のような手段は適用できず、油温上昇の促進と過加熱
の抑制を両立させることが困難であった。
【０００６】また、同様の問題はオイルクーラに限らず
エンジン冷却水との間で熱交換を行う他の受熱部材につ
いても発生し得る。
エンジン冷却水との間で熱交換を行う他の受熱部材につ
いても発生し得る。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、冷却水との間で熱交換を行うエンジン潤滑油
等の温度上昇の促進と過加熱の抑制を両立させ燃費性能
を高めることを目的とする。
であって、冷却水との間で熱交換を行うエンジン潤滑油
等の温度上昇の促進と過加熱の抑制を両立させ燃費性能
を高めることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドをシリンダブロックに対しより強力に冷却するよう冷
却水経路を２系統に構成する場合にシリンダヘッド側へ
供給する冷却水の温度をシリンダブロック側への冷却水
の温度より低い温度に設定することに着目し、この２系
統式の冷却装置を利用することによってオイルクーラ等
受熱部材を流れる潤滑油等の温度上昇の促進と過加熱の
抑制の両立が可能となることを見いだしたものである。
そして、その構成は、シリンダヘッドへ冷却水を供給す
る第１の冷却水経路と、シリンダブロックへ冷却水を供
給する第２の冷却水経路と、エンジン始動後第１の冷却
水経路の水温を第１の設定温度まで上昇させ第１の設定
温度に保持する第１の水温調整手段と、エンジン始動後
前記第２の冷却水経路の水温を第１の設定温度より高温
側の第２の設定温度まで上昇させ第２の設定温度に保持
する第２の水温調整手段とからなる２系統式のエンジン
の冷却装置において、切換手段を介しシリンダヘッド通
過後の第１の冷却水経路からの冷却水とシリンダブロッ
ク通過後の第２の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ
選択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする。
ドをシリンダブロックに対しより強力に冷却するよう冷
却水経路を２系統に構成する場合にシリンダヘッド側へ
供給する冷却水の温度をシリンダブロック側への冷却水
の温度より低い温度に設定することに着目し、この２系
統式の冷却装置を利用することによってオイルクーラ等
受熱部材を流れる潤滑油等の温度上昇の促進と過加熱の
抑制の両立が可能となることを見いだしたものである。
そして、その構成は、シリンダヘッドへ冷却水を供給す
る第１の冷却水経路と、シリンダブロックへ冷却水を供
給する第２の冷却水経路と、エンジン始動後第１の冷却
水経路の水温を第１の設定温度まで上昇させ第１の設定
温度に保持する第１の水温調整手段と、エンジン始動後
前記第２の冷却水経路の水温を第１の設定温度より高温
側の第２の設定温度まで上昇させ第２の設定温度に保持
する第２の水温調整手段とからなる２系統式のエンジン
の冷却装置において、切換手段を介しシリンダヘッド通
過後の第１の冷却水経路からの冷却水とシリンダブロッ
ク通過後の第２の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ
選択的に導入する受熱経路を設けたことを特徴とする。
【０００９】前記切換手段は、シリンダヘッド通過後の
第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後
の第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷間時には
第１の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入し、前
記シリンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およ
びシリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が
所定温度を越えた温間時には第２冷却水経路からの冷却
水を受熱部材へ導入するよう水温に応じて作動するもの
とし、それによって受熱部材を流れる潤滑油等の温度上
昇を促進し燃費向上を図ることができる。
第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後
の第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷間時には
第１の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入し、前
記シリンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温およ
びシリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温が
所定温度を越えた温間時には第２冷却水経路からの冷却
水を受熱部材へ導入するよう水温に応じて作動するもの
とし、それによって受熱部材を流れる潤滑油等の温度上
昇を促進し燃費向上を図ることができる。
【００１０】また、前記切換手段はシリンダヘッド通過
後の第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通
過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷間時
には第１の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入
し、シリンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温お
よびシリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温
が所定温度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷
以下の温間低負荷時には第２冷却水経路からの冷却水を
受熱部材へ導入し、また、シリンダヘッド通過後の第１
の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第
２の冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエン
ジンの負荷が所定負荷を越える温間高負荷時には第１冷
却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入するよう水温お
よび負荷に応じて作動するものとし、それによって受熱
部材を流れる潤滑油等の過加熱を抑制しつつ該潤滑油等
を高温に保持する緻密な制御を実現して一層の燃費向上
を図ることができる。
後の第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通
過後の第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷間時
には第１の冷却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入
し、シリンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水温お
よびシリンダブロック通過後の第２の冷却水経路の水温
が所定温度を越えるとともにエンジンの負荷が所定負荷
以下の温間低負荷時には第２冷却水経路からの冷却水を
受熱部材へ導入し、また、シリンダヘッド通過後の第１
の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通過後の第
２の冷却水経路の水温が所定温度を越えるとともにエン
ジンの負荷が所定負荷を越える温間高負荷時には第１冷
却水経路からの冷却水を受熱部材へ導入するよう水温お
よび負荷に応じて作動するものとし、それによって受熱
部材を流れる潤滑油等の過加熱を抑制しつつ該潤滑油等
を高温に保持する緻密な制御を実現して一層の燃費向上
を図ることができる。
【００１１】ここで、第１の水温調整手段は、例えば、
ラジエータと、水温に応じて作動し第１の設定温度以下
のときは第１の冷却水経路をラジエータを迂回する経路
に切り換え、第１の設定温度を越えたときはラジエータ
を通る経路に切り換えるサーモスタットバルブ等で構成
する。また、前記第２の水温調整手段は、例えば、ラジ
エータと、電気式のヒータと、第２の設定温度以下のと
きは第２の冷却水経路をラジエータを迂回しヒータを通
る経路に切り換え、第２の設定温度を越えたときはヒー
タを迂回しラジエータを通る経路に切り換える他のサー
モスタットバルブ等で構成する。
ラジエータと、水温に応じて作動し第１の設定温度以下
のときは第１の冷却水経路をラジエータを迂回する経路
に切り換え、第１の設定温度を越えたときはラジエータ
を通る経路に切り換えるサーモスタットバルブ等で構成
する。また、前記第２の水温調整手段は、例えば、ラジ
エータと、電気式のヒータと、第２の設定温度以下のと
きは第２の冷却水経路をラジエータを迂回しヒータを通
る経路に切り換え、第２の設定温度を越えたときはヒー
タを迂回しラジエータを通る経路に切り換える他のサー
モスタットバルブ等で構成する。
【００１２】
【作用】第１の水温調整手段は、エンジン始動後、シリ
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路の水温
を暖機進行に伴うエンジンからの受熱によりシリンダヘ
ッド冷却に適した第１の設定温度まで上昇させ、水温の
それ以上の上昇を抑えて第１の設定温度に保持する。ま
た、第２の水温調整手段は、エンジン始動後、シリンダ
ブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路の水温を
暖機進行に伴うエンジンからの受熱により前記第１の設
定温度より高温側でシリンダブロックの冷却に適した第
２の設定温度まで上昇させ、それ以上の水温上昇を抑え
て第２の設定温度に保持する。その際、第１の冷却水経
路の冷却水はシリンダブロックより高温のシリンダヘッ
ドから受熱することによって水温が比較的速く上昇し、
低温側の上記第１の設定温度で安定する。これに対し、
第２の冷却水経路シリンダヘッドほど温度の高くないシ
リンダブロックから受熱することによって水温が比較的
緩やかに上昇するが、第２の水温調整手段により高温側
の第２の設定温度で安定する。
ンダヘッドへ冷却水を供給する第１の冷却水経路の水温
を暖機進行に伴うエンジンからの受熱によりシリンダヘ
ッド冷却に適した第１の設定温度まで上昇させ、水温の
それ以上の上昇を抑えて第１の設定温度に保持する。ま
た、第２の水温調整手段は、エンジン始動後、シリンダ
ブロックへ冷却水を供給する第２の冷却水経路の水温を
暖機進行に伴うエンジンからの受熱により前記第１の設
定温度より高温側でシリンダブロックの冷却に適した第
２の設定温度まで上昇させ、それ以上の水温上昇を抑え
て第２の設定温度に保持する。その際、第１の冷却水経
路の冷却水はシリンダブロックより高温のシリンダヘッ
ドから受熱することによって水温が比較的速く上昇し、
低温側の上記第１の設定温度で安定する。これに対し、
第２の冷却水経路シリンダヘッドほど温度の高くないシ
リンダブロックから受熱することによって水温が比較的
緩やかに上昇するが、第２の水温調整手段により高温側
の第２の設定温度で安定する。
【００１３】オイルクーラ等の受熱部材に冷却水を導入
する受熱経路は、シリンダヘッド通過後の第１の冷却経
路からの冷却水を導入する経路とシリンダブロック通過
後の第２の冷却水経路からの冷却水を導入する経路とに
切り換え可能であり、それによって、受熱部材を流れる
潤滑油等の昇温速度の調整と過加熱の抑制が可能とな
る。そして、切換手段が水温に応じて作動する場合に、
冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路からの冷却
水が受熱部材へ導入されることによって受熱部材を流れ
る潤滑油等の温度上昇が促進され、また、温間時には高
温で安定した第２冷却水経路からの冷却水が受熱部材へ
導入されることによって潤滑油等が高温に保持される。
また、切換手段が水温および負荷に応じて作動する場合
に、冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路からの
冷却水が受熱部材へ導入されることによって潤滑油等の
温度上昇が促進され、温間低負荷時には高温安定の第２
冷却水経路からの冷却水が受熱部材へ導入されることに
よって潤滑油等が高温に保持され、また、温間高負荷時
には低温安定の第１の冷却水経路からの冷却水が受熱経
路に導入されることによって受熱部材を流れる潤滑油等
の過加熱が抑制される。特にこの場合は、温間時でも過
加熱の心配のない低負荷時に限って第２の冷却水経路か
ら高温の冷却水を導入するため、シリンダブロック側の
設定温度を高くすることが可能で、潤滑油等の温度設定
を一層高くでき、一層の燃費向上を実現できる。
する受熱経路は、シリンダヘッド通過後の第１の冷却経
路からの冷却水を導入する経路とシリンダブロック通過
後の第２の冷却水経路からの冷却水を導入する経路とに
切り換え可能であり、それによって、受熱部材を流れる
潤滑油等の昇温速度の調整と過加熱の抑制が可能とな
る。そして、切換手段が水温に応じて作動する場合に、
冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路からの冷却
水が受熱部材へ導入されることによって受熱部材を流れ
る潤滑油等の温度上昇が促進され、また、温間時には高
温で安定した第２冷却水経路からの冷却水が受熱部材へ
導入されることによって潤滑油等が高温に保持される。
また、切換手段が水温および負荷に応じて作動する場合
に、冷間時には温度上昇の早い第１の冷却水経路からの
冷却水が受熱部材へ導入されることによって潤滑油等の
温度上昇が促進され、温間低負荷時には高温安定の第２
冷却水経路からの冷却水が受熱部材へ導入されることに
よって潤滑油等が高温に保持され、また、温間高負荷時
には低温安定の第１の冷却水経路からの冷却水が受熱経
路に導入されることによって受熱部材を流れる潤滑油等
の過加熱が抑制される。特にこの場合は、温間時でも過
加熱の心配のない低負荷時に限って第２の冷却水経路か
ら高温の冷却水を導入するため、シリンダブロック側の
設定温度を高くすることが可能で、潤滑油等の温度設定
を一層高くでき、一層の燃費向上を実現できる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１５】図１は本発明の一実施例であるエンジンの
冷却装置の全体図である。図において、１はエンジンの
シリンダヘッドを示し、２は同シリンダブロックを示
す。また、３はエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラ
を示す。
冷却装置の全体図である。図において、１はエンジンの
シリンダヘッドを示し、２は同シリンダブロックを示
す。また、３はエンジン潤滑油を冷却するオイルクーラ
を示す。
【００１６】この実施例のエンジンの冷却装置は、ウォ
ータポンプ４の吐出口とシリンダブロック２内の冷却水
通路とを接続する第１の導管５と、該第１の導管５から
分岐してウォータポンプ４の吐出口をシリンダヘッド１
内の冷却水通路に接続する第２の導管６と、シリンダヘ
ッド１内の冷却水通路の出口をラジエータ７を介してウ
ォータポンプ４の吸込口に接続する第３の導管８と、シ
リンダブロック２内の冷却水通路の出口をラジエータ７
より上流で前記第３の導管８に接続する第４の導管９
と、この第４の導管９から分岐しシリンダブロック２の
吐出口を電気式のヒータ１０を介してラジエータ７より
下流で前記第３の導管８に接続する第５の導管１１と、
この第５の導管１１と前記第３の導管８との接続部に配
置された第１のサーモスタットバルブ１２と、第５の導
管１１と前記第４の導管９との分岐部に配置された第２
のサーモスタットバルブ１３と、前記第３の導管８の前
記第４の導管９との接続部より上流から分岐してオイル
クーラ３を通りラジエータ７および前記第１のサーモス
タットバルブ１２を迂回してウォータポンプ４の吸込口
手前で再び第３の導管８に合流する第６の導管１４と、
前記第５の導管１１の前記第２のサーモスタットバルブ
１３より上流から分岐してオイルクーラ３の上流で前記
第６の導管１４に接続する第７の導管１５と、この第７
の導管１５と前記第６の導管１４との接続部に配置され
た電磁弁１６を備えている。
ータポンプ４の吐出口とシリンダブロック２内の冷却水
通路とを接続する第１の導管５と、該第１の導管５から
分岐してウォータポンプ４の吐出口をシリンダヘッド１
内の冷却水通路に接続する第２の導管６と、シリンダヘ
ッド１内の冷却水通路の出口をラジエータ７を介してウ
ォータポンプ４の吸込口に接続する第３の導管８と、シ
リンダブロック２内の冷却水通路の出口をラジエータ７
より上流で前記第３の導管８に接続する第４の導管９
と、この第４の導管９から分岐しシリンダブロック２の
吐出口を電気式のヒータ１０を介してラジエータ７より
下流で前記第３の導管８に接続する第５の導管１１と、
この第５の導管１１と前記第３の導管８との接続部に配
置された第１のサーモスタットバルブ１２と、第５の導
管１１と前記第４の導管９との分岐部に配置された第２
のサーモスタットバルブ１３と、前記第３の導管８の前
記第４の導管９との接続部より上流から分岐してオイル
クーラ３を通りラジエータ７および前記第１のサーモス
タットバルブ１２を迂回してウォータポンプ４の吸込口
手前で再び第３の導管８に合流する第６の導管１４と、
前記第５の導管１１の前記第２のサーモスタットバルブ
１３より上流から分岐してオイルクーラ３の上流で前記
第６の導管１４に接続する第７の導管１５と、この第７
の導管１５と前記第６の導管１４との接続部に配置され
た電磁弁１６を備えている。
【００１７】上記第１のサーモスタットバルブ１２は、
比較的低温側の第１の設定温度（図２のＡ）で作動する
ものであって、その設定温度以下では第３の導管８の上
流側からの導通を遮断して第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、設定温度を越えたときには第５
の導管１１と第３の導管８を連通させたまま第３の導管
８自体も上流側と下流側を導通させる。また、上記第２
のサーモスタットバルブ１３は、上記第１の設定温度よ
り高温側の第２の設定温度（図２のＢ）で作動するもの
であって、その設定温度以下では第４の導管９の下流側
への導通を遮断して該第４の導管９の上流側を第５の導
管１１に連通させ、設定温度を越えたときには第５の導
管１１との連通を遮断して第４の導管の上流側と下流側
とを導通させる。また、上記電磁弁１６は、水温および
エンジンの負荷に応じて制御されるものであって、冷間
時には第７の導管１５との連通を遮断して第６の導管１
４の上流側および下流側を導通させ、温間時でエンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時には第６の導管１４の
上流側からの導通を遮断して第７の導管１５を第６の導
管１４の下流側に連通させ、温間時でエンジンの負荷が
所定負荷を越える高負荷時には再び第７の導管１５との
連通を遮断して第６の導管１４の上流側および下流側を
導通させる。
比較的低温側の第１の設定温度（図２のＡ）で作動する
ものであって、その設定温度以下では第３の導管８の上
流側からの導通を遮断して第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、設定温度を越えたときには第５
の導管１１と第３の導管８を連通させたまま第３の導管
８自体も上流側と下流側を導通させる。また、上記第２
のサーモスタットバルブ１３は、上記第１の設定温度よ
り高温側の第２の設定温度（図２のＢ）で作動するもの
であって、その設定温度以下では第４の導管９の下流側
への導通を遮断して該第４の導管９の上流側を第５の導
管１１に連通させ、設定温度を越えたときには第５の導
管１１との連通を遮断して第４の導管の上流側と下流側
とを導通させる。また、上記電磁弁１６は、水温および
エンジンの負荷に応じて制御されるものであって、冷間
時には第７の導管１５との連通を遮断して第６の導管１
４の上流側および下流側を導通させ、温間時でエンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時には第６の導管１４の
上流側からの導通を遮断して第７の導管１５を第６の導
管１４の下流側に連通させ、温間時でエンジンの負荷が
所定負荷を越える高負荷時には再び第７の導管１５との
連通を遮断して第６の導管１４の上流側および下流側を
導通させる。
【００１８】上記エンジンの冷却装置において、ウォー
タポンプ４から第１の導管５および第２の導管６を経て
シリンダヘッド１内の冷却水通路に接続し、ラジエータ
７を介する第３の導管８あるいはラジエータ７を迂回す
る第６の導管１４を経てウォータポンプ４に戻る経路
は、シリンダヘッド１へ冷却水を供給する第１の冷却水
経路を構成し、また、ウォータポンプ４から第１の導管
５を経てシリンダブロック２内の冷却水通路に接続し、
第４の導管９からラジエータ７を介する第３の導管８あ
るいはヒータ１０を介する第５の導管１１を経てウォー
タポンプ４に戻る経路は、シリンダブロック２へ冷却水
を供給する第２の冷却水経路を構成する。
タポンプ４から第１の導管５および第２の導管６を経て
シリンダヘッド１内の冷却水通路に接続し、ラジエータ
７を介する第３の導管８あるいはラジエータ７を迂回す
る第６の導管１４を経てウォータポンプ４に戻る経路
は、シリンダヘッド１へ冷却水を供給する第１の冷却水
経路を構成し、また、ウォータポンプ４から第１の導管
５を経てシリンダブロック２内の冷却水通路に接続し、
第４の導管９からラジエータ７を介する第３の導管８あ
るいはヒータ１０を介する第５の導管１１を経てウォー
タポンプ４に戻る経路は、シリンダブロック２へ冷却水
を供給する第２の冷却水経路を構成する。
【００１９】図２はシリンダヘッド１側の上記第１の冷
却水経路（）およびシリンダブロック２側の上記第２
の冷却水経路（）のエンジン始動後の水温推移を示
し、また、図３乃至図６はこの実施例の装置の作動状態
を示す。
却水経路（）およびシリンダブロック２側の上記第２
の冷却水経路（）のエンジン始動後の水温推移を示
し、また、図３乃至図６はこの実施例の装置の作動状態
を示す。
【００２０】図２に示すように、第１の冷却水経路
（）の水温はシリンダヘッド１からの受熱量が多いこ
とによって比較的立ち上がりが速い。そして、この第１
の冷却水経路（）は水温が第１の設定温度（Ａ）を越
えると後述のようにラジエータ７を通る経路に切り換え
られ、水温が該設定温度（Ａ）に保持される。これに対
し第２の冷却水経路（）は、シリンダヘッド１に比べ
て温度の低いシリンダブロック２から受熱するため水温
の立ち上がりが比較的緩やかである。そして、この第２
の冷却水経路（）は、水温が上記第１の設定温度
（Ａ）より高温側の第２の設定温度（Ｂ）を越えると後
述のようにヒータ１０を迂回してラジエータ７を通る経
路に切り換えられ、水温が該設定温度（Ｂ）に保持され
る。そして、後述のように第２の冷却水経路（）の水
温が第１の冷却水経路（）の水温レベルに達するまで
の冷間時には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド
１通過後の冷却水がオイルクーラ３に導かれ、第２の冷
却水経路（）の水温が第１の冷却水経路（）の水温
レベルを越えた温間時には、オイルクーラ３への冷却水
経路がエンジンの負荷に応じて切り換えられ、低負荷時
には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド１通過後
の冷却水がオイルクーラ３へ導かれ、高負荷時には第２
の冷却水経路（）のシリンダブロック２通過後の冷却
水がオイルクーラ３へ導かれる。
（）の水温はシリンダヘッド１からの受熱量が多いこ
とによって比較的立ち上がりが速い。そして、この第１
の冷却水経路（）は水温が第１の設定温度（Ａ）を越
えると後述のようにラジエータ７を通る経路に切り換え
られ、水温が該設定温度（Ａ）に保持される。これに対
し第２の冷却水経路（）は、シリンダヘッド１に比べ
て温度の低いシリンダブロック２から受熱するため水温
の立ち上がりが比較的緩やかである。そして、この第２
の冷却水経路（）は、水温が上記第１の設定温度
（Ａ）より高温側の第２の設定温度（Ｂ）を越えると後
述のようにヒータ１０を迂回してラジエータ７を通る経
路に切り換えられ、水温が該設定温度（Ｂ）に保持され
る。そして、後述のように第２の冷却水経路（）の水
温が第１の冷却水経路（）の水温レベルに達するまで
の冷間時には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド
１通過後の冷却水がオイルクーラ３に導かれ、第２の冷
却水経路（）の水温が第１の冷却水経路（）の水温
レベルを越えた温間時には、オイルクーラ３への冷却水
経路がエンジンの負荷に応じて切り換えられ、低負荷時
には第１の冷却水経路（）のシリンダヘッド１通過後
の冷却水がオイルクーラ３へ導かれ、高負荷時には第２
の冷却水経路（）のシリンダブロック２通過後の冷却
水がオイルクーラ３へ導かれる。
【００２１】図３は冷間時で水温が第１の設定温度
（Ａ）に達するまで（図２のａ）の冷却水の流れを示
す。この時、電磁弁１６がラジエータ７を迂回する第６
の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第１のサーモ
スタットバルブ１２がラジエータ７を介する第３の導管
８の導通を遮断してヒータ１０を介する第５の導管１１
を第３の導管８の下流側に連通させ、また、第２のサー
モスタットバルブ１３がヒータ１０を迂回する第４の導
管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ
１０を介する第５の導管１１に連通させることにより、
図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路
はラジエータ７を迂回する経路となり、また、シリンダ
ブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラ
ジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルクーラ
３へはシリンダヘッド１通過後の第１の冷却水経路の冷
却水が導入される。
（Ａ）に達するまで（図２のａ）の冷却水の流れを示
す。この時、電磁弁１６がラジエータ７を迂回する第６
の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第１のサーモ
スタットバルブ１２がラジエータ７を介する第３の導管
８の導通を遮断してヒータ１０を介する第５の導管１１
を第３の導管８の下流側に連通させ、また、第２のサー
モスタットバルブ１３がヒータ１０を迂回する第４の導
管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ
１０を介する第５の導管１１に連通させることにより、
図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路
はラジエータ７を迂回する経路となり、また、シリンダ
ブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラ
ジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルクーラ
３へはシリンダヘッド１通過後の第１の冷却水経路の冷
却水が導入される。
【００２２】図４は冷間時で水温が第１の設定温度
（Ａ）を達した後（図２のｂ）の冷却水の流れを示す。
この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエータ
７を介する第３の導管８を導通させるとともに、ヒータ
１０を介する第５の導管１１を第３の導管８の下流側に
連通させ、電磁弁１６はやはりラジエータ７を迂回する
第６の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第２のサ
ーモスタットバルブ１３はやはりヒータ１０を迂回する
第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側
をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させる。そ
の結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷
却水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリ
ンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通
りラジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルク
ーラ３へは依然としてシリンダヘッド１通過後の第１の
冷却水経路の冷却水が導入される。
（Ａ）を達した後（図２のｂ）の冷却水の流れを示す。
この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエータ
７を介する第３の導管８を導通させるとともに、ヒータ
１０を介する第５の導管１１を第３の導管８の下流側に
連通させ、電磁弁１６はやはりラジエータ７を迂回する
第６の導管１４の上流側と下流側を導通させ、第２のサ
ーモスタットバルブ１３はやはりヒータ１０を迂回する
第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上流側
をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させる。そ
の結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷
却水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリ
ンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ１０を通
りラジエータ７を迂回する経路となる。また、オイルク
ーラ３へは依然としてシリンダヘッド１通過後の第１の
冷却水経路の冷却水が導入される。
【００２３】図５は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流
れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２は
ラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるととも
に、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管８
の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂回
する第６の導管１４の上流側からの導通を遮断してシリ
ンダブロック２側の第７の導管１５をオイルクーラ３側
に連通させ、第２のサーモスタットバルブ１３はヒータ
１０を迂回しラジエータ７側へ通ずる第４の導管９の導
通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ１０を介
する第５の導管１１に連通させる。その結果、図に示す
ようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエ
ータ７を通る経路となり、また、シリンダブロック２側
の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラジエータ７を
迂回する経路となり、オイルクーラ３へはシリンダブロ
ック２通過後の第２の冷却水経路の冷却水が導入され
る。
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流
れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２は
ラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるととも
に、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管８
の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂回
する第６の導管１４の上流側からの導通を遮断してシリ
ンダブロック２側の第７の導管１５をオイルクーラ３側
に連通させ、第２のサーモスタットバルブ１３はヒータ
１０を迂回しラジエータ７側へ通ずる第４の導管９の導
通を遮断して該第４の導管９の上流側をヒータ１０を介
する第５の導管１１に連通させる。その結果、図に示す
ようにシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエ
ータ７を通る経路となり、また、シリンダブロック２側
の第２の冷却水経路はヒータ１０を通りラジエータ７を
迂回する経路となり、オイルクーラ３へはシリンダブロ
ック２通過後の第２の冷却水経路の冷却水が導入され
る。
【００２４】図６は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４を導通させ、第
２のサーモスタットバルブ１３はヒータ１０を迂回しラ
ジエータ７側へ通ずる第４の導管９を導通させる。その
結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却
水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリン
ダブロック２側の第２の冷却水経路もラジエータ７を通
る経路となる。また、オイルクーラ３へは低温設定の第
１の冷却水経路から冷却水が導入される。
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４を導通させ、第
２のサーモスタットバルブ１３はヒータ１０を迂回しラ
ジエータ７側へ通ずる第４の導管９を導通させる。その
結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第１の冷却
水経路はラジエータ７を通る経路となり、また、シリン
ダブロック２側の第２の冷却水経路もラジエータ７を通
る経路となる。また、オイルクーラ３へは低温設定の第
１の冷却水経路から冷却水が導入される。
【００２５】図７は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の
流れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２
はラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるとと
もに、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂
回する第６の導管１４を導通させ、第２のサーモスタッ
トバルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通
ずる第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上
流側をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させ
る。その結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第
１の冷却水経路はラジエータ７を通る経路となり、ま
た、シリンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ
１０を通りラジエータ７を迂回する経路となり、オイル
クーラ３へは低温設定の第１の冷却水経路から冷却水が
導入される。
（Ｂ）に達するまでの期間（図２のｃ）であり、かつ、
エンジンの負荷が所定負荷を越えた高負荷時の冷却水の
流れを示す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２
はラジエータ７を介する第３の導管８を導通させるとと
もに、ヒータ１０を介する第５の導管１１を第３の導管
８の下流側に連通させ、電磁弁１６はラジエータ７を迂
回する第６の導管１４を導通させ、第２のサーモスタッ
トバルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通
ずる第４の導管９の導通を遮断して該第４の導管９の上
流側をヒータ１０を介する第５の導管１１に連通させ
る。その結果、図に示すようにシリンダヘッド１側の第
１の冷却水経路はラジエータ７を通る経路となり、ま
た、シリンダブロック２側の第２の冷却水経路はヒータ
１０を通りラジエータ７を迂回する経路となり、オイル
クーラ３へは低温設定の第１の冷却水経路から冷却水が
導入される。
【００２６】図８は温間時で水温が第２の設定温度
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４の上流側からの
導通を遮断してシリンダブロック２側の第７の導管１５
をオイルクーラ３側に連通させ、第２のサーモスタット
バルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通ず
る第４の導管９を導通させる。その結果、図に示すよう
にシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエータ
７を通る経路となり、シリンダブロック２側の第２の冷
却水経路もラジエータ７を通る経路となり、オイルクー
ラ３へはシリンダブロック２通過後の第２の冷却水経路
の冷却水が導入される。
（Ｂ）に達した後（図２のｄ）であり、かつ、エンジン
の負荷が所定負荷以下の低負荷時の冷却水の流れを示
す。この時、第１のサーモスタットバルブ１２はラジエ
ータ７を介する第３の導管８を導通させ、電磁弁１６は
ラジエータ７を迂回する第６の導管１４の上流側からの
導通を遮断してシリンダブロック２側の第７の導管１５
をオイルクーラ３側に連通させ、第２のサーモスタット
バルブ１３はヒータ１０を迂回しラジエータ７側へ通ず
る第４の導管９を導通させる。その結果、図に示すよう
にシリンダヘッド１側の第１の冷却水経路はラジエータ
７を通る経路となり、シリンダブロック２側の第２の冷
却水経路もラジエータ７を通る経路となり、オイルクー
ラ３へはシリンダブロック２通過後の第２の冷却水経路
の冷却水が導入される。
【００２７】なお、上記実施例においてはオイルクーラ
への冷却水導入経路の切り換えを電磁弁によって行うも
のを説明したが、この電磁弁に代えてサーモスタットバ
ルブを用いることも可能である。ただし、サーモスタッ
トバルブを用いる場合はエンジンの負荷による切り換え
はできない。したがって、高負荷時に潤滑油が過加熱と
ならないようシリンダブロック側冷却水の設定温度を幾
分低くしなければならない場合がある。
への冷却水導入経路の切り換えを電磁弁によって行うも
のを説明したが、この電磁弁に代えてサーモスタットバ
ルブを用いることも可能である。ただし、サーモスタッ
トバルブを用いる場合はエンジンの負荷による切り換え
はできない。したがって、高負荷時に潤滑油が過加熱と
ならないようシリンダブロック側冷却水の設定温度を幾
分低くしなければならない場合がある。
【００２８】また、上記実施例では冷却水によって潤滑
油を冷却するオイルクーラを装備したものを説明した
が、本発明は、オイルクーラに限らず、エンジン冷却水
との間で熱交換を行う他の受熱部材についても適用でき
る。
油を冷却するオイルクーラを装備したものを説明した
が、本発明は、オイルクーラに限らず、エンジン冷却水
との間で熱交換を行う他の受熱部材についても適用でき
る。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラ等の受熱
部材を流れる潤滑油等の温度上昇を促進するとともに過
加熱を抑制することが可能となり、潤滑油の粘性等によ
る摩擦抵抗の増大を抑制して燃費性能を向上させること
ができる。
で、冷却水との間で熱交換を行うオイルクーラ等の受熱
部材を流れる潤滑油等の温度上昇を促進するとともに過
加熱を抑制することが可能となり、潤滑油の粘性等によ
る摩擦抵抗の増大を抑制して燃費性能を向上させること
ができる。
【００３０】また、オイルクーラ等の受熱部材に冷却水
を導入する受熱経路の切り換えは例えばサーモスタット
バルブ等単に水温に応じて作動する簡単な構成によって
実現でき、また、電磁弁等を用いることにより水温およ
びエンジンの負荷に応じて緻密な切り換えを実現し、特
に過加熱の心配のない低負荷時に限って高温設定のシリ
ンダブロック側から冷却水を導入することでシリンダブ
ロック側の設定温度を高くすることが可能となり、高油
温を達成し一層の燃費向上を図るようにできる。
を導入する受熱経路の切り換えは例えばサーモスタット
バルブ等単に水温に応じて作動する簡単な構成によって
実現でき、また、電磁弁等を用いることにより水温およ
びエンジンの負荷に応じて緻密な切り換えを実現し、特
に過加熱の心配のない低負荷時に限って高温設定のシリ
ンダブロック側から冷却水を導入することでシリンダブ
ロック側の設定温度を高くすることが可能となり、高油
温を達成し一層の燃費向上を図るようにできる。
【図１】本発明の一実施例の全体図
【図２】本発明の一実施例における水温推移の特性図
【図３】本発明の一実施例の作動状態説明図（その１）
【図４】本発明の一実施例の作動状態説明図（その２）
【図５】本発明の一実施例の作動状態説明図（その３）
【図６】本発明の一実施例の作動状態説明図（その４）
【図７】本発明の一実施例の作動状態説明図（その５）
【図８】本発明の一実施例の作動状態説明図（その６）
１ シリンダヘッド ２ シリンダブロック ３ オイルクーラ ４ ウォータポンプ ５ 第１の導管 ６ 第２の導管 ７ ラジエータ ８ 第３の導管 ９ 第４の導管 １０ ヒータ １１ 第５の導管 １２ 第１のサーモスタットバルブ １３ 第２のサーモスタットバルブ １４ 第６の導管 １５ 第７の導管 １６ 電磁弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｍ 5/00 Ｍ 7443−3Ｇ
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダヘッドへ冷却水を供給する第１
の冷却水経路と、シリンダブロックへ冷却水を供給する
第２の冷却水経路と、エンジン始動後前記第１の冷却水
経路の水温を第１の設定温度まで上昇させ該第１の設定
温度に保持する第１の水温調整手段と、エンジン始動後
前記第２の冷却水経路の水温を前記第１の設定温度より
高温側の第２の設定温度まで上昇させ該第２の設定温度
に保持する第２の水温調整手段とからなる２系統式のエ
ンジンの冷却装置において、切換手段を介しシリンダヘ
ッド通過後の前記第１の冷却水経路からの冷却水とシリ
ンダブロック通過後の前記第２の冷却水経路からの冷却
水を受熱部材へ選択的に導入する受熱経路を設けたこと
を特徴とするエンジンの冷却装置。 - 【請求項２】 前記切換手段はシリンダヘッド通過後の
前記第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通
過後の前記第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷
間時には前記第１の冷却水経路からの冷却水を前記受熱
部材へ導入し、前記シリンダヘッド通過後の第１の冷却
水経路の水温および前記シリンダブロック通過後の第２
の冷却水経路の水温が前記所定温度を越えた温間時には
前記第２冷却水経路からの冷却水を前記受熱部材へ導入
するよう水温に応じて作動するものとした請求項１記載
のエンジンの冷却装置。 - 【請求項３】 前記切換手段はシリンダヘッド通過後の
前記第１の冷却水経路の水温およびシリンダブロック通
過後の前記第２の冷却水経路の水温が所定温度以下の冷
間時には前記第１の冷却水経路からの冷却水を前記受熱
部材へ導入し、前記シリンダヘッド通過後の第１の冷却
水経路の水温および前記シリンダブロック通過後の第２
の冷却水経路の水温が前記所定温度を越えるとともにエ
ンジンの負荷が所定負荷以下の温間低負荷時には前記第
２冷却水経路からの冷却水を前記受熱部材へ導入し、ま
た、前記シリンダヘッド通過後の第１の冷却水経路の水
温および前記シリンダブロック通過後の第２の冷却水経
路の水温が前記所定温度を越えるとともにエンジンの負
荷が所定負荷を越える温間高負荷時には前記第１冷却水
経路からの冷却水を前記受熱部材へ導入するよう水温お
よび負荷に応じて作動するものとした請求項１記載のエ
ンジンの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06759693A JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06759693A JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06257430A true JPH06257430A (ja) | 1994-09-13 |
| JP3389279B2 JP3389279B2 (ja) | 2003-03-24 |
Family
ID=13349461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06759693A Expired - Fee Related JP3389279B2 (ja) | 1993-03-02 | 1993-03-02 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
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