JPH0625070U - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ステアリング舵角と車速に基づいて設定し
た理想回転速度差により、内外駆動輪スリップ量を算出
して、スリップしている駆動輪を制動することによって
駆動輪のスリップを精度良く抑制する。 【構成】 車両の旋回時において、車速とステアリン
グ舵角によって算出された駆動輪の理想回転差算出部
と、ステアリング舵角とによって、内外駆動輪のいずれ
かが左右駆動輪であるかを判断すると共に、左右駆動輪
のスリップ量を確実に算出し、駆動輪に制動力を掛ける
構造

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本願考案は車両の加速スリップ防止装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、特開昭６３−１０６１６７号公報に示されような、車両の旋回状態での 従動輪の左右車輪速差によって、左右の駆動輪の車輪速を補正し、補正された駆 動輪の車輪速による左右駆動輪速度差に基づき算出されるスリップ量を算出して 駆動輪を制動する車輪スリップ制動装置がある。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

このような従来の加速スリップ制御装置では、従動輪の従動輪速度差によって 旋回時の駆動輪速度を補正して、左右の駆動輪速度差に基づいて駆動輪のスリッ プ量を検出しているため、左右従動輪の空気圧の違いやタイヤの摩耗による左右 の車輪の径が異なる場合などでは、従動輪速度差によって駆動輪の車輪速を十分 に補正することができず、駆動輪の左右車輪速度差に基づいて算出する駆動輪の スリップ量を誤って算出する恐がある。

【０００４】 本願考案は上記課題を解決するものであり、ステアリング舵角と車速に基づい て設定した理想回転速度差により、内外駆動輪のスリップ量を算出して、スリッ プしている駆動輪を制動することによって駆動輪のスリップを精度良く抑制する ことを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本願考案は上記目的を達成するためのものであり、ステアリングの舵角を検出 するステアリング舵角検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、同車 速と上記ステアリング舵角とに基づき車両旋回時における内外駆動輪の理想回転 差を算出する理想回転速度差算出部と、一方の駆動輪の車輪速度を検出する第１ 駆動輪速度検出手段と、他方の駆動輪の車輪速度を検出する第２駆動輪速度検出 手段と、上記両駆動輪速度から内外駆動輪回転差を算出する内外駆動輪回転差算 出部と、上記理想回転速度差と上記内外駆動輪回転差と上記ステアリング舵角と にに基づいて車両旋回時の左右駆動輪のスリップ量を算出する駆動輪スリップ量 演算部と、同駆動輪スリップ量に基づいて駆動輪にブレーキを掛ける制動手段と を備えた事を特徴とする。

【０００６】

【作用】

本願考案は、車両の旋回時において、車速とステアリング舵角とによって算出 された駆動輪の理想回転速度差と、両駆動輪の車輪速度から算出された内外駆動 輪回転差算出部と、ステアリング舵角とによって、内外駆動輪のいずれが左右駆 動輪であるかを判断すると共に、左右駆動輪のスリップ量を確実に算出し、駆動 輪に制動力を掛けるため、タイヤの空気圧やタイヤの摩耗による左右駆動輪の径 が異なるような場合においても、的確に駆動輪を制動することができる。

【０００７】

【実施例】

以下図面を参照して本願考案の実施例について説明する。第１図は車両加速ス リップ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示しているもので、Ｗ FRは前輪右側車輪、ＷFLは前輪左側車輪、ＷRRは後輪右側車輪、ＷRLは後輪左側 車輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）ＷFRの車輪速度ＶFRを 検出する車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷFLの車輪速度ＶFLの 車輪速度ＶFLを検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動輪）ＷRRの 車輪速度ＶRRを検出する車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷRLの 車輪速度ＶRLを検出する車輪速度センサ、１０はステアリング舵角δを検出する ステアリング舵角センサであり、ステアリング舵角δが正の時は右で、負の時は 左に旋回している事を示す。このステアリング舵角センサ１０で出力されたステ アリング舵角δと、車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶFR、ＶFL 、ＶRR、ＶRLはトラクションコントローラ１５に入力される。

【０００８】 また、１７は前輪右側車輪ＷFRの制動を行うホイールシリンダ、１８は前輪左 側車輪ＷFLの制動を行うホイールシリンダである。上記ホイールシリンダ１７へ の油圧源１９からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記 ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１ ７ｏを介して行われる。また、上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９からの 圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイールシリンダ１ ８からリザーバ２０への圧油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われ る。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８ｉ、上記アウトレットバルブ １７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上記トラクションコントローラ１５によって行わ れる。

【０００９】 次に第２図を参照してトラクションコントローラ１５について説明する。車輪 速センサ１１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶFR及びＶFLに基づ いて回転速度差算出部２１によって、左右駆動輪回転速度差ΔＶが算出される。 一方、車輪速センサ１３及び１４において検出された従動輪の車輪速度ＶRR及び ＶRLは、平均部２３において平均されて平均車輪速度が車速Ｖref として算出さ れ、理想回転速度差算出部２５に出力される。上記理想回転速度差算出部２５で は平均車輪速度Ｖref とステアリング舵角δに基づき、第４図に示すようなＶre f −δ変換マップが参照される。このＶref −δ変換マップはδが正の値でより 大きい時は、車両の左への旋回度が大きく、δが負でより小さい時は車両の左へ の旋回度が大きく、これに伴って理想回転速度差ΔＶhrを算出する。

【００１０】 左右駆動輪回転差算出部２１から出力された左右駆動輪の車輪速度差ΔＶと理 想回転速度差算出部２５から出力された理想回転速度差ΔＶhrとステアリング舵 角δとを基に、左右駆動輪スリップ量演算部２７において、左右どちらの駆動輪 がスリップしているかが判断され、スリップしていると判断された駆動輪のスリ ップ量と、さらにスリップしていないと判断された駆動輪についての見掛けのス リップ量が算出される。すなわち右側駆動輪スリップ量ＤＶFRと左側駆動輪スリ ップ量ＤＶFLが算出される。なお左右駆動輪スリップ量演算部２７におけるＤＶ FRとＤＶFLの算出の詳細については後述する。

【００１１】 そして、上記右側駆動輪スリップ量ＤＶFRは微分部３５において微分されて、 その時間的変化量つまりスリップ加速度ＧFRが算出されると共に、上記左側駆動 輪スリップ量ＤＶFLは微分部３６において微分されて、その時間的変化量つまり スリップ加速度ＧFLが算出される。そして上記スリップ加速度ＧFRはブレーキ液 圧変化量ΔＰR 算出部３７に送られて、第５図に示すＧFR−ΔＰR 変換マップが 参照されて、スリップ加速度ＧFRを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰR が求められる。また同様に、上記スリップ加速度ＧFLはブレーキ液圧変化量ΔＰ L 算出部３８に送られて、第５図に示すＧFL−ΔＰL 変換マップが参照されて、 スリップ加速度ＧFLを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰL が求められる （ただし、ＤＶ＞６Km／ｈでは上記ΔＰR(ΔＰL)と２kg／cm2 との大きい方が採 用される）。

【００１２】 この変化量ΔＰR(ΔＰL)はインレットバルブ１７ｉ（１８ｉ）、またはアウト レットバルブ１７ｏ（１８ｏ）を介して流入または流出される液量の変化量を示 している。つまり、スリップ加速度ＧFR（ＧFL）が大きくなると、ΔＰR （ΔＰ L ）が増加するため駆動輪ＷFR、ＷFLが制動されて駆動トルクが下げられる。

【００１３】 さらに、上記ΔＰR 算出部３７から出力されるスリップ加速度ＧFRを抑制する するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰR は、スイッチ３９を介してインレットバ ルブ１７ｉおよびアウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔを算出するΔＰR −Ｔ変 換部４０に送られ、上記変化量ΔＰR が正の時はインレットバルブ１７ｉの開時 間が、また上記変化量ΔＰR が負の時はアウトレットバルブ１７ｏの開時間がそ れぞれ求められる。またΔＰR −Ｔ変換部４０において算出されたインレットバ ルブ１７ｉの開時間Ｔは加算部４１において制御中の無効液量補正値ΔＴR と加 算されて、右側駆動輪のブレーキ作動時間ＦR とされる。

【００１４】 また同様に、上記ΔＰL 算出部３８から出力されるスリップ加速度ＧFLを抑制 するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰL はスイッチ４２を介してインレットバル ブ１８ｉおよびアウトレットバルブ１８ｏの開時間Ｔを算出するΔＰL −Ｔ変換 部４３に送られ、上記変化量ΔＰL が正の時はインレットバルブ１８ｉの開時間 が、また上記変化量ΔＰL が負の時はインレットバルブ１８ｏの開時間がそれぞ れ求められる。このΔＰL −Ｔ変換部４３において算出されたインレットバルブ １８ｉの開時間Ｔは加算部４４において制御中の無効液量補正値ΔＴL と加算さ れて、左側駆動輪のブレーキ差動時間ＦL とされる。

【００１５】 つまり、ΔＴR(L)＝−ΣΔＴｉ＋（１／１０）ΣΔＴｏ（ここで、ΔＴｉはイ ンレット時間、ΔＴｏはアウトレット時間）とされており、液量を増やしてから ブレーキが効き始めるまでの遅れを補正している。ただし、ΔＴR(L)は最大４０ msあれば遅れを補正できるので４０msでクリップしている。

【００１６】 さらに、スイッチ３９（４２）は駆動輪にブレーキを掛けるための開始／終了 条件が満たされると閉成／開成される。例えば、以下の示す（１）〜（３）の３ つの条件が全て満足された場合に閉成される。（１）アイドルスイッチがオフ。 （２）スロットル（アクセル）開度θm が第６図の斜線領域にある。（３）スリ ップ量ＤＶFR（ＤＶFl）＞２km/hかつＧスイッチがＯＮ又はスリップ量ＤＶFR（ ＤＶFl）＞５km/h。なお、上記ＧスイッチはＤＶFR（ＤＶFl）の大小によってＯ Ｎ／ＯＦＦするスイッチであって、ＧFR（ＧFl）＞１ｇでＯＮ、ＧFR（ＧFL）＜ ０．５ｇでＯＦＦとなる（ｇは重力加速度）。また、スイッチ３９（４２）は例 えば以下の３つのいずれかの条件が満足された場合に開成される。（１）アイド ルスイッチＯＮ。（２）アクセルスイッチＯＮ。（３）ＡＢＳ作動。

【００１７】 次に左右駆動輪スリップ量演算部２７の演算ステップについて第３図を用いて 説明する。左右駆動輪スリップ量演算部２７は、左右駆動輪回転差ΔＶ算出部２ １からΔＶ、理想回転速度差ΔＶhr算出部２５からΔＶhr、ステアリング舵角セ ンサ２０から舵角δが入力される。ステップＳ１０１でΔＶ、ΔＶhr、δが読み 込まれ、ステップＳ１０３でΔＶ−（ΔＶhr−α）＜０であれば、内側駆動輪が 理想状態より過回転であり、ステップ１０５で内側駆動輪がスリップしていると 判断する。

【００１８】 ここでαはスリップ誤判定用の補正値であり、左右駆動輪回転差ΔＶと理想回 転速度差ΔＶhrとの差によって演算されるスリップ量が駆動輪を制動する必要の ない量（走行上問題のないスリップ量）の時、スリップいていないと判断するた めのものである。補正値αを設けずにΔＶ＝ΔＶhrの他は全てスリップしている と判断すると、車両の旋回中に常に何方か一方の駆動輪にブレーキを掛けること になり、ブレーキの耐久性を悪化させるばかりかドライバビリィをも低下させる ため、車両の走行上安全なスリップ量においてはブレーキを掛けないものである 。

【００１９】 一方ステップＳ１０３でΔＶ−（ΔＶhr−α）＜０が成り立たず、且つステッ プＳ１０４でΔＶ−（ΔＶhr＋α）＞０であれば、左右の駆動輪の回転差が理想 状態より大きく、外側駆動輪が理想状態より過回転であり、ステップＳ１０６で 外側駆動輪がスリップしていると判断する。また、ステップＳ１０３、Ｓ１０４ の両方が成り立たない場合は、ステップＳ１０８に進み左右駆動輪回転差ΔＶと 理想回転速度差ΔＶhrの差は、補正値αの範囲内であり、スリップしていないと 判断する。

【００２０】 さらに内側駆動輪がスリップしていると判断した場合は、ステップＳ１０７で 内側駆動輪のスリップ量Ｄ＝（ΔＶhr−α）−ΔＶを算出する。そしてステップ Ｓ１１１でステアリング舵角δにより、車両の旋回方向を選定し、旋回方向に基 づきステップＳ１１４，Ｓ１１５で、スリップしている内側駆動輪が左右どちら の駆動輪かを判断する。δ＞０の場合はステップＳ１１５で右側へ旋回している と判断し、ステップＳ１１８で右側駆動輪ＷFRがスリップ量Ｄでスリップしてい ると演算する。またδ＜０の場合はステップＳ１１４で左側へ旋回していると判 断し、ステップＳ１１９で左側駆動輪ＷFLがスリップ量Ｄでスリップしていると 演算する。

【００２１】 一方外側駆動輪がスリップしていると判断した場合は、ステップＳ１０９で外 側駆動輪のスリップ量Ｄ＝ΔＶ−（ΔＶhr＋α）を算出する。そしてステップＳ １１３でステアリング舵角δにより、車両の旋回方向を選定し、スリップしてい る内側駆動輪が左右どちらの駆動輪かを判断する。δ＞０の場合は右側へ旋回し ていると判断し、左側駆動輪ＷFLがスリップ量Ｄでスリップしていると演算する 。またδ＜０の場合は左側へ旋回していると判断し、右側駆動輪ＷFRがスリップ 量Ｄでスリップしていると演算する。

【００２２】 ステップＳ１２１とＳ１２３では、左右駆動輪のスリップ量Ｄにおもみ付けを 行い、スリップしていると判断した方だけではなく反対側の駆動輪にも見掛け上 のスリップ量を算出し、左右それぞれの駆動輪のスリップ量ＤＶFL、ＤＶFRとし ている。即ち左側駆動輪がスリップしていると判断された時は、ステップＳ１２ １において、左側駆動輪のスリップ量ＤＶFL＝Ｋ・Ｄ、右側駆動輪のスリップ量 ＤＶFR＝（１−Ｋ）・Ｄが算出される。ただし０＜Ｋ＜１で設定されるもので、 例えば本実施例においてはＫ＝０．８に設定される。一方右側駆動輪がスリップ していると判断された時は、ステップＳ１２３において、左側駆動輪のスリップ 量ＤＶFL＝（１−Ｋ）・Ｄ、右側駆動輪のスリップ量ＤＶFR＝Ｋ・Ｄが算出され る。これはスリップしていると判断して一方側の駆動輪のみにブレーキを掛ける と、デファレンシャルを通して他方側の駆動輪が高回転になり過ぎ、今度は他方 側駆動輪がスリップしてしまい、この様なやりとりを繰り返してしまうため、こ れを防ぐものである。

【００２３】 上記のような加速スリップ防止装置によると、左右従動輪速差Ｖref とステア リング舵角δからＶref −δ変換マップを使用して、理想回転速度差Ｖhrの絶対 値｜ΔＶhr｜を算出し、実際の左右駆動輪回転速度差ΔＶと比較し、｜ΔＶhr｜ ＞ΔＶ−αの時は、内側駆動輪がスリップしていると判断し、｜ΔＶhr｜＜ΔＶ ＋αの時は、外側駆動輪がスリップしていると判断し、ΔＶ−α＜｜ΔＶhr｜＜ ΔＶ＋αの時はスリップしていないと判断するもので、これをステアリング舵角 δによる車両の旋回方向とを組み合わせて判断することで、車両が左右どちらの 駆動輪が、どれだけスリップしているかが判断でき、それに応じた制動油圧を制 御できる。このため、タイヤの空気圧やタイヤの摩耗による左右駆動輪の径が異 なるような場合においても、的確にスリップ量を検出しスリップしている駆動輪 を確実に制動できるものである。

【００２４】 上記実施例では、左右駆動輪のスリップ量におもみ付けを行うものであるが、 本願考案はこれに限ることなく、駆動輪を制動するブレーキ油圧におもみ付けを 行ってもよい。さらに本願考案において車速を検出する手段を従動輪の車輪速か ら算出したが、本願考案はこれに限ることなく、トランスミッションの出力軸に 取り付けられた車速センサなど公知の車速センサあるいは対地速度センサでもよ い。

【００２５】

【効果】

本願考案によると、車両旋回時の左右駆動輪のスリップ量を検出する際、車両 の旋回時の左右駆動輪のスリップ量の補正値を従動輪の左右車輪速差から算出す るのではなく、ステアリング舵角と車速に基づき設定した理想回転速度差により 、内外駆動輪のスリップ量を算出し左右駆動輪を制動するため、タイヤの空気圧 やタイヤの摩耗による左右駆動輪の径が異なるような場合においても、的確にス リップ量を検出し、スリップしている駆動輪を確実に制動できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願考案の実施例に係わる車両の加速スリップ
防止装置である。

【図２】図１のトラクションコントローラの制御を機能
ブロック毎に分けて示したブロック図である。

【図３】図２の左右駆動輪スリップ量演算部内の演算を
示したフローチャートである。

【図４】図２の理想回転速度差算出部における理想回転
速度を算出するマップである。

【図５】図２のΔＰ−Ｔ変換部におけるブレーキ液圧変
化量ΔＰを算出するマップである。

【図６】エンジン回転数とアクセル開度θm との関係を
示す図である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】ステアリングの舵角を検出するステアリン
   グ舵角検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段
   と、同車速と上記ステアリング舵角とに基づき車両旋回
   時における内外駆動輪の理想回転差を算出する理想回転
   速度差算出部と、一方の駆動輪の車輪速度を検出する第
   １駆動輪速度検出手段と、他方の駆動輪の車輪速度を検
   出する第２駆動輪速度検出手段と、上記両駆動輪速度か
   ら内外駆動輪回転差を算出する内外駆動輪回転差算出部
   と、上記理想回転速度差と上記内外駆動輪回転差と上記
   ステアリング舵角とにに基づいて車両旋回時の左右駆動
   輪のスリップ量を算出する駆動輪スリップ量演算部と、
   同駆動輪スリップ量に基づいて駆動輪を制動する制動手
   段とを備えた事を特徴とする車両の加速スリップ防止装
   置。