JP2636752B2 - 車両走行安定化制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車両、特に自動車の走
行時における安定性を判定し、車両の走行安定化を図る
べく駆動力を調節する車両走行安定化制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】走行状態に応じて発生する自動車の車輪
のスリップや車両の尻振り等の減少は車両の安定性を損
なう。このため、自動車に搭載された内燃機関の出力制
御や制動装置の制御を行い安定性を確保する装置が提案
されている。これらの装置は運転状態の各種パラメータ
を捉えてその値に応じて内燃機関の出力制御や制動装置
の制御をおこなっている。 【０００３】例えば、単なるスリップ率あるいは車輪の
回転速度やカーブの程度等を走行状態のパラメータとし
て認識して、内燃機関の出力を調整したり、制動力を調
整したりする装置が知られている（特開昭５８−１６９
４８号）。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし、上記装置は次
なる問題点を有し、未だ充分なものではなかった。すな
わち、上記スリップ率、車輪の回転速度、カーブの程度
等のパラメータは、車輪の回転速度や操舵量の検出値を
用いて演算され、この値によって車両安定性が判断され
ている。さらに、車速や旋回半径に応じてその値が切り
換えられる場合もある。 【０００５】ところが、これらは経験的に、スリップ率
等の必要なパラメータを選択してその値を制御判断に利
用しているだけであり、滑り易い路面（対車輪の摩擦係
数が小さい路面）でも、そうでない路面でも本質的に制
御は変わらず、滑り易い路面においては充分な対応がで
きなかった。そこで、本発明では、特に車両の旋回走行
時において、路面の摩擦係数等に係わらず安定的に旋回
走行を行いえる車両走行安定化制御装置を提供すること
を目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による車両走行安定化制御装置は、車両に対
する旋回指令状態を検出する旋回指令状態検出手段と、
車両の実際の旋回状態を検出する実旋回状態検出手段
と、車両の旋回時の横すべり角が許容範囲内であるかを
判断する横すべり角判断手段と、 前記旋回指令状態検出
手段の検出結果と前記実旋回状態検出手段の検出結果と
を比較することによって車両の安定性を判断する際に、
前記横すべり角判断手段の判断結果に応じて前記安定性
を判断する基準を２レベル有する安定性判断手段と、前
記安定性判断手段によって前記車両が不安定である旨判
断されたとき、車両の駆動力を調整する調整手段とを備
えることを特徴とする。 【０００７】 【作用】上記構成により、車両に対する旋回指令状態を
ステアリングホイールの操舵角を検出する等の手段を用
いることによって検出する。また、車両の横すべり角
を、たとえば車輪の回転速度等に基づいて検出する。そ
して、この検出された旋回指令状態によって生ずるべき
旋回状態と、検出された実際の旋回状態とを比較する際
に、横すべり角の大きさが所定の許容範囲内にあるか否
かによって、判断基準を２レベル設け、横すべり角の大
きさに応じて安定性の度合いを判断する。そして、この
判断結果に応じて車両の駆動力が調整される。 【０００８】従って、例えば車両の走行路面の摩擦係数
が低い場合であれば、コーナリングフォースが低いの
で、摩擦係数が高い場合と同様の操舵を行った場合に
は、その操舵角によって生ずるべき旋回状態が発生せ
ず、不安定状態と判断される。この際に、横すべり角の
大きさに応じて不安定状態の判断基準を変更することに
よって、不安定状態の判断に乗員のフィーリングを反映
することが可能である。すなわち、横滑り角は、車両の
進行方向と車体の方向との角度であり、この横すべり角
が大きくなれば、走行安定性が低下するとともに、乗員
に与える不安感が増大する。よってこのような場合に、
車両の不安定状態の判断基準を変更すれば、乗員のフィ
ーリングにあった安定化制御を実現できる。 【０００９】 【実施例】次に、本発明の車両走行安定化制御装置の一
実施例を説明する。本発明はこれらに限られるものでは
なく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の態様のものが
含まれる。図２に本発明の一実施例の車両走行安定化制
御装置の構成を示す。本実施例は前輪操舵・後輪駆動の
四輪車に本発明を適用した例である。 【００１０】右前輪１、左前輪３、右後輪５及び左後輪
７のそれぞれに電磁ピックアップ式又は光電変換式の回
転速度センサ９、１１、１３、１５が配置され、各車輪
１、３、５、７の回転に応じてパルス信号を出力してい
る。上記後輪５、７には、ディファレンシャルケース１
７と図示しない変速機、クラッチ等を介してガソリン式
内燃機関１９からの駆動力が伝達される。 【００１１】この内燃機関１９の図示しない吸気管の
内、吸気ポートの近傍には燃料噴射弁２１が吸気ポート
に向けて燃料を噴射するように配設され、この燃料噴射
弁２１の上流には吸入空気の脈動を吸収する図示しない
サージタンクが設けられている。このサージタンクには
サージタンク内の吸入空気の圧力を検出する吸気圧セン
サ２３が設けられている。更に、サージタンクの上流に
は図示しないスロットルバルブが配設されている。この
スロットルバルブの開度により流量が調節されて、内燃
機関１９の燃焼室に供給される。このスロットルバルブ
はステッピングモータ２５により開閉動作されるととも
に、その開度はポテンショメータからなるスロットルセ
ンサ２７にて検出されている。定常時は、アクセルセン
サ２８により検出されるアクセルペダルの踏み込み量に
応じてスロットルバルブの開度が制御される。 【００１２】燃料供給処理は、図示しない燃料ポンプか
ら燃料タンク内の燃料が送出され、図示しない燃料供給
管を介して、上記燃料噴射弁２１に供給され、この燃料
噴射弁２１にて所定タイミングで噴射されることにより
なされる。更に各車輪１、３、５、７には各々油圧ブレ
ーキ装置２９、３１、３３、３５が配設され、ブレーキ
ペダル３７または油圧制御用アクチュエータ３９、４
１、４３、４５により油圧が各油圧管路４７、４９、５
３を介して、各油圧ブレーキ装置２９、３１、３３、３
５に送られる。このため、アクチュエータ３９、４１４
３、４５でも、ブレーキペダル３７でも車輪１、３、
５、７に対する制動力が調節できる。 【００１３】定常時、ブレーキペダル３７の踏み込みに
より、油圧シリンダ５５に油圧が発生し、各車輪１、
３、５、７を制動することができるが、別にスリップ制
御用の油圧源として、内燃機関１９の駆動又は電動モー
タの駆動によって油圧を発生する油圧ポンプ５７も設け
られている。電子制御回路（ＥＣＵ）５９がこれら各ア
クチュエータ３９、４１、４３、４５を制御することに
より、油圧シリンダ５５又は油圧ポンプ５７からの油圧
を調節して油圧ブレーキ装置２９、３１、３３、３５に
送るので、各車輪１、３、５、７毎に制動力が調整でき
る。後輪５、７の油圧ブレーキ装置３３、３５を、一つ
に統一したアクチュエータにて油圧調節してもよい。 【００１４】この他、必要に応じてハンドル６１の操舵
角を検出する操舵角センサ６３を設けたり、後輪５、７
に各々設けられている回転速度センサ１３、１５の替わ
りに、ディファレンシャルケース１７の入力側の回転速
度センサ６５を設けてもよい。上記電子制御回路５９
は、ＣＰＵ５９ａ、ＲＯＭ５９ｂ、ＲＡＭ５９ｃ、及び
バックアップＲＡＭ５９ｄ等を中心に論理演算回路とし
て構成され、コモンバス５９ｅを介して入力部５９ｆ及
び出力部５９ｇに接続されて外部のセンサやアクチュエ
ータとの間で入出力を行う。 【００１５】この電子制御回路５９は、出力部５９ｇを
介して、各センサの検出結果から演算算出した燃料噴射
弁２１の開弁信号を燃料噴射弁２１に出力し、油圧制御
用アクチュエータ３９、４１、４３、４５の開弁信号を
各アクチュエータ３９、４１、４３、４５に出力し、ま
たアクセルセンサ２８及びスロットルセンサ２７の検出
結果から演算算出したスロットルバルブの開度信号をス
テッピングモータ２５に出力する。 【００１６】次に、上記電子制御回路５９により実行さ
れる制御を図４のフローチャートに基づいて説明する。
本制御は十分短い所定時間毎に繰り返して実行される処
理である。本処理ではまず横すべり角βを車輪の回転速
度ωから求め、そのβの値に応じて、内燃機関の出力を
調整するよう構成されている。 【００１７】上記横すべり角βの定常値は下式のごとく
与えられる。 【００１８】 【数１】 ここで、ＶＢは車体速度を、ｋｃはコーナリング係数
を、ｇは重力加速度を、ｌ２は後輪接地点の中間点と車
両重心との距離を、ｄθはヨートレートを表している。 【００１９】まずステップ１００にて回転速度センサ
９、１１、１３、１５の検出値から角車輪の回転速度
（右前輪ω１、左前輪ω２、右後輪ω３、左後輪ω４）
を読み込む。次にステップ１１０にてｄθ／ＶＢが算出
される。ここで、ｄθはヨーレートであり、ＶＢは車体
速度であることから、θ／ＶＢは旋回半径の逆数を表す
ことになる。 【００２０】上記ｄθ、ＶＢは下式により求められる。 【００２１】 【数２】ｄθ＝ｒ ・（ω１−ω２）／Ａ 【００２２】 【数３】ＶＢ＝ｒ・（ω１＋ω２）／２ ここで、ｒはタイヤ有効半径、Ａはトレッドを表す。従
って、 【００２３】 【数４】 となり、ｄθ／ＶＢが推定値として求められる。 【００２４】次にステップ１２０にて１−ＳR の値が算
出される。ここでＳR は後輪側のスリップ率を示す。ま
た、前輪側のスリップ率をＳF ＪＣとすると、本車両は
後輪駆動車であることから、制動時以外では、ＳF はほ
ぼゼロと見なすことができ、下式が成り立つ。 【００２５】 【数５】 次にステップ１３０にて、路面と後輪間の平均の摩擦係
数μを求める式に基づき推定値として算出される。 【００２６】 【数６】 ここでＷは車両総重量を、ｄＶＢは前後加速度を、ＷＲ
Ｏは静止時の後軸重量をｈは重心高さを、ｌはホイール
ベースを表す。ｄＶＢは前記数式３で求められたＶＢを
微分すればよい。 【００２７】尚、数式６より算出したμは、スリップ率
によって変化し、あるスリップ率（０．１〜０．２）で
ピーク値μｐとなるので、次の方法でμｐを求める。ま
ず、上記数式５よりＳR を導出し、 （１）０．１＜ＳＲ≦０．２（−０．２≦ＳＲ＜−０．
１）のとき数式６より算出したμ値をピーク値μｐとし
て採用する。 （２）ＳＲが（１）以外の時 ・走行中に１回でも（１）の状態になってμｐ値が求め
られていれば、その値をそのまま採用する。 【００２８】・ＳＲが０．０５以上０．１以下（−０．
１以上−０．０５以下）では、線形近似によりＳＲ＝
０．１（−０．１）でピーク値μｐとなるものとみな
し、μｐ＝μ・０．１／│ＳＲ│からピーク値μｐを推
定演算する。ＳＲが以上のいずれにも該当しない場合に
は、μｐとして通常舗装路の代表値μｐ＝０．８を採用
する。 【００２９】以上の方法により、所定周期（例えば１０
msec) 毎にμｐを算出し、これに所定のフィルタをかけ
た値を以下のピーク値μｐとして改めて使用する。次に
ステップ１４０にて、上記求められた１−ＳＲの値及び
μｐの値を基に、図５のグラフに表される関係式からコ
ーナリング係数ｋｃが求められる。この関係は所定のス
リップ率における横すべり角βと単位荷重当りのコーナ
リングフォースμｐと摩擦係数μとの関係を実験で求
め、近似的に表したものである。即ち、下式のごとく、
表される。 【００３０】ＳＲ＞０．１の場合、 【００３１】 【数７】 ｋｃ＝（１．１４＋５．１・（１−ＳＲ）² ）・μｐ ０．１≧ＳＲ＞０の場合、 【００３２】 【数８】ｋｃ＝５．２μｐ 次にステップ１５０にて、前記数式１に基づいて横すべ
り角βを算出し、これにノイズ除去となましのために所
定のフィルタ処理を施したものをβの推定値とする。 【００３３】ついでステップ１６０にて、こうして算出
された横すべり角βが所定値βθ未満か否かを判定す
る。この所定値βθは車両走行の安定性を判定する基準
値である。例えば３〜５°に設定される。推定したβが
β０未満であれば、ステップ１６５にて内燃機関出力低
下処理の制御中か否かを判定し、否定判定であれば終了
し、肯定判定であればステップ１７０の処理に移り、ス
テップ１６０で肯定判定されてから所定時間ｔｄ経過し
たか否かが判定される。ここで肯定判定されれば、車両
は安定な走行状態であるとして、特に何もなされない。
即ち、内燃機関は定常的な運転がなされる。 【００３４】一方、ステップ１６０にて、βがβ０以上
であると判定されれば、ステップ１８０にて内燃機関出
力低下処理がなされる。ステップ１７０にて否定判定さ
れた場合も、制御のハンチングを防止するためにステッ
プ１８０の処理がなされる。ステップ１８０での内燃機
関出力低下処理は、例えば、次のようになされる。即
ち、ＳＲについて前述の数式５の関係があることから、
１−ＳＲが所定の範囲に入るように、スロットルバルブ
の開度が、ステッピングモータ２５を介してＥＣＵ５９
にて制御される。上記所定の範囲とは、下式のごとくに
表される。 【００３５】 【数９】Ｋ１＜（ω１＋ω２）／（ω３＋ω４）＜Ｋ２ ここでＫ１、Ｋ２は後輪の加速スリップ、減速スリップ
の限界を規定する基準値である。例えば、Ｋ１＝０．９
（加速スリップ率０．１相当）、Ｋ２＝１．０５（減速
スリップ率０．０５相当）に設定する。なお、Ｋ１、Ｋ
２は、路面摩擦係数のピーク値の推定値μｐが小さい状
態、いわゆる低μ路（μｐ＜０．３）、あるいは高速走
行時（ＶＢ＞７０km／ｈ）の場合には、その値を、Ｋ１
＝０．９５、Ｋ２＝１．０に切り替える。このことによ
り、回復困難な加（減）速スリップを防止し、後輪のコ
ーナリングパワーを大きく、かつヨーイングに対する復
元力も大きくできる。 【００３６】本実施例は、上述のごとく車両走行安定性
の直接的指標である横すべり角βを推定し、その値を用
いて、車両の安定性を判定し、内燃機関の出力制御を実
行している。従って、極めて適切にかつ円滑に安定性回
復の処理を実行することができ、精度の高い安定性制御
がなされると共に、内燃機関の制御のみで十分に安定性
回復に対処できる。 【００３７】また、所定の定数以外は車輪の回転速度の
みを検出して、横すべり角βを推定している。従って、
特別な装置を用いることなく、従来の回転速度センサを
利用して、横すべり角度βを推定でき、迅速な制御が可
能となる。次に第２実施例について説明する。第２実施
例は第１実施例とは、操舵角センサ６３を設けた点と、
電子制御回路５９により実行される制御の内、車両走行
安定性の判定に旋回半径データと蛇角データとの比較結
果を付加している点とが異なる。その制御のフローチャ
ートを図６に示す。 【００３８】まず、ステップ２００にて各車輪の回転速
度センサ９、１１、１３、１５の検出値から各車輪の回
転速度（ω１、ω２、ω３、ω４）を読み込む。更に、
操舵角センサ６３の検出値からハンドル６１の操舵角δ
を読み込む。次にステップ２１０にて第１実施例と同様
にして横すべり角βが求められる。次にステップ２２０
にて、操舵比例パラメータρ１が下式のごとくに求めら
れる。 【００３９】 【数１０】 ここで、ｌはホイールベースを表す。ｄθ／ＶＢは第１
実施例と同様にして求められる。 【００４０】次にステップ２３０にて横すべり角許容パ
ラメータρ２が下式のごとく算出される。 【００４１】 【数１１】 ここでβｓは予め定めた横すべり角の基準値であり、例
えば、３°〜５°に設定される。 【００４２】次にステップ２４０にて上記ρ２が所定値
ｋ２を越えているか否かが判定される。越えていなけれ
ば、否定判定されて、ステップ２５０にて、ρ２が所定
値ｋ１２を越えているか否かが判定される。越えていな
ければ、ステップ２５５にて内燃機関出力低下処理の制
御中か否かを判定し、否定判定であれば終了し、肯定判
定であればステップ２６０の処理に移り，、ステップ２
５０（あるいは後述のステッフ２７０）で否定判定され
てから所定時間ｔｄ経過したか否か判定される。ここで
肯定判定されれは、車両は安定な走行状態であるとし
て、特に何もなされない。即ち、内燃機関は定常的な運
転がなされる。 【００４３】一方、ステップ２４０にて、ρ２が所定値
ｋ２を越えていると判定されれば、ステップ２７０にて
ρ１が所定値，ｋ１１をこえているか否かが判定され
る。越えていなければ、ステップ２５５にて内燃機関出
力低下処理の制御中か否かを判定し、否定判定であれば
終了し、肯定判定であればステップ２６０の処理に移
り、ステップ２７０（あるいはステップ２５０）で否定
判定されてかさら所定時間ｔｄ経過したか否かが判定さ
れる。ここで肯定判定されれは、車両は安定な走行状態
であるとして、特に何もされない。 【００４４】一方、ステップ２５０にてρ１が所定値ｋ
１２を越えていると判定されれば、あるいはテスップ２
７にてρ１が所定値ｋ１１をこえていると判定されれ
ば、ステップ２８０にて第１実施例と同様に内燃機関出
力低下処理がなされる。ステップ２６０にて否定判定さ
れた場合も、制御のハンチングを防止するためにステッ
プ２８０の処理がなされる。 【００４５】なお、ここで所定値ｋ１１と所定値ｋ１２
とは、ｋ１１＜ｋ１２の関係にある。例えば、ｋ１１＝
７０％、Ｋ１２＝１２０％である。また所定値ｋ２は例
えば６０％に設定される。本実施例は、上述のごとく構
成されていることから、第１実施例の効果に加えて、操
舵比例パラメータρ１の判定により、更に精度よく車両
の走行安定性が判定でき、正確に内燃機関の制御が可能
となる。、次に、第３実施例について説明する。その制
御のフローチャートを図７に示す。 【００４６】まずステップ３００にて車両の走行状態が
安定か否かが判定される。この判定処理は第１実施例の
ステップ１６０〜１７０を利用してもよく、第２実施例
のステップ２４０〜２７０を利用してもよい。、安定と
判定されば、次にステップ３１０にて許容限界スリップ
率の判定基準値が設定される。 【００４７】この判定基準値は第１実施例で述べた後輪
の加速スリップ・減速スリップの限界を規定する基準値
Ｋ１、Ｋ２である。その値は、例えば、Ｋ１＝０．８８
（加速スリップ率０．１２相当）Ｋ２＝１．０５（減速
スリップ率０．０５相当）に設定される。次にステップ
３２０にて第１実施例と同様に前述の数式９の関係が満
足されるように，スロットルバルブ制御がなされる。次
にステップ３３０にて駆動輪である後輪５、７の独立ブ
レーキ制御を実行する、即ち、左右輪５、７個々に、数
式５にて求められるスリップ率ＳＲが所定値内に収まる
ようにＥＣＵ５９により、油圧制御用アクチュエータ４
３、４５を介して後輪５、７のブレーキ油圧が制御され
る。 【００４８】また、ステップ３３０において単に左右輪
独立にスリップ率ＳＲを制御するのではなく、下式のご
とく、右と左の後輪５、７の回転速度ω３、ω４の関係
が満足されるよう、後輪５、７のブレーキ圧を制御して
もよい。 【００４９】 【数１２】 ここでＫ３はこの数式１２がもちいられる場合にステッ
プ３１０にてＫ１、Ｋ２と同時に設定される。 【００５０】例えば、Ｋ３＝０．１５に設定される。ま
たＫは下式で表される値である。 【００５１】 【数１３】 ここでＡは前軸のトレッド、Ｂは後軸のトレッドを表
す。 【００５２】更に、安定的に制御するには、数式１２の
関係に加えて、下式を満足するようにしてもよい。 【００５３】 【数１４】 尚、ＳＲがすでにＫ３を越えていたら、次の判定式を用
いる。 【００５４】 【数１５】 ここでεは例えばε＝０．０１に設定される。勿論、数
式１２と同様に右辺の式は省略して判定してもよい。 【００５５】以上のごとく安定時は制御される。次に、
ステップ３００にて否定判定された場合、即ち、次にス
テップ３４０が実行され、、ステップ３１０と同じく、
許容限界スリップ率の判定基準値Ｋ１、Ｋ２が設定され
る。ここでは不安定であるので、条件が厳しくなり、例
えば、Ｋ１＝０．９２（加速スリップ率０．０８相
当）、Ｋ２＝１．００（減速スリップ率０．００相当）
に設定される。次いでステップ３５０にて、第１実施例
と同様に前述の数式９の関係が満足されるように、スロ
ットルバルブの制御がなされる。 【００５６】次にステップ３６０にていわゆる低μ路で
あるか否かが判定される。低μ（例えばμ≦０．３）で
はない通常の路面の場合には、ステップ３６０で否定判
定され、ステップ３８０にて、所定時間内の出力制御
（ステップ３５０）でスリップが数式９を満足する状態
となったか否かが判定される。肯定判定されれば、上記
ステップ３３０のようなブレーキ制御はなされず、一旦
終了する。 【００５７】もし、ステップ３６０にて肯定判定された
場合、あるいはステップ３８０にて否定判定された場合
は、ブレーキ制御も加えるため、ステップ３９０以下の
処理がなされる。ステップ３９０にては右と左の前輪
１、３の回転速度ω１、ω２が比較される。これは前記
横すべり角βの符号の判定をするためである。即ち、ω
２＞ω１（左前輪回転速度＞右前輪回転速度）の場合、
β＜０である。このときは、ステップ３９２にて更にβ
の低下、即ち、車体の右回転を助長するようなブレーキ
力が働かないように、例えば、右駆動輪（右後輪）５の
制動用のブレーキ圧が左駆動輪７のブレーキ圧以上にな
らないようガードされた左右駆動輪５、７のブレーキ制
御がなされる。このブレーキ制御は、ブレーキ圧のガー
ドが設けられている以外は、上記ステップ３３０でなさ
れると同様の制御がなされる。ただし、Ｋ３、εとして
は、より低い値を用いる。 【００５８】一方、ω２＜ω１（左前輪回転速度＜右前
輪回転速度）の場合、β＞０である。このときは、ステ
ップ３９４にて更にβの上昇、即ち、車体の左回転を助
長するようなブレーキ力が働かないように、例えば、左
駆動輪（左後輪）７の制動用のブレーキ圧が右駆動輪７
のブレーキ圧以上にならないようガードされた左右駆動
輪５、７のブレーキ制御がステップ３９２と同様になさ
れる。 【００５９】こうして、処理を一旦終了し、再度、時間
割り込みによりステップ３００の処理から開始される。
以上本実施例は、第１あるいは第２実施例の効果のごと
く、確実に走行安定性を判定できるとともに、更にその
判定にしたがって、ブレーキ制御も安定性を高める方向
に制御できる。 【００６０】特に左右の路面でその摩擦係数μが大きく
違わなければ、上述の第３実施例のステップ３９０、３
９２、３９４の代わりに、その処理を簡便化して、単に
両駆動輪５、７のブレーキ圧の差が所定値内に収まるよ
うに、ステップ３３０と同様な制御を実施してもよい。 【００６１】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
結果的に路面の状態を取り込んで、旋回走行時の車両
の安定化制御を行うことができるので、路面の摩擦係数
等に係わらず安定的に旋回走行を行うことが可能にな
る。

【図面の簡単な説明】 【図１】実施例の制御システム構成図である。 【図２】ＥＣＵのブロック図である。 【図３】ＥＣＵによりなされる第１実施例の処理フロー
チャートである。 【図４】スリップ率とコーナリング係数ｋｃとの関係を
表すグラフである。 【図５】ＥＣＵによりなされる第２実施例の処理フロー
チャートである。 【図６】ＥＣＵによりなされる第３実施例の処理フロー
チャートである。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 （１） 車両に対する旋回指令状態を検出する旋回指令
   状態検出手段と、 車両の実際の旋回状態を検出する実旋回状態検出手段
   と、車両の旋回時の横すべり角が許容範囲内であるかを判断
   する横すべり角判断手段と、 前記旋回指令状態検出手段の検出結果と前記実旋回状態
   検出手段の検出結果と を比較することによって車両の安
   定性を判断する際に、前記横すべり角判断手段の判断結
   果に応じて前記安定性を判断する基準を２レベル有する
   安定性判断手段と、 前記安定性判断手段によって前記車両が不安定である旨
   判断されたとき、車両の駆動力を調整する調整手段とを
   備えることを特徴とする車両走行安定下制御装置。