JPH06241104A - Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine - Google Patents

Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine

Info

Publication number
JPH06241104A
JPH06241104A JP2292493A JP2292493A JPH06241104A JP H06241104 A JPH06241104 A JP H06241104A JP 2292493 A JP2292493 A JP 2292493A JP 2292493 A JP2292493 A JP 2292493A JP H06241104 A JPH06241104 A JP H06241104A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
learning
pressure
atmospheric pressure
control
negative pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2292493A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Itsuki Fujimura
一城 藤村
Kazuya Kibe
一哉 木部
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2292493A priority Critical patent/JPH06241104A/en
Publication of JPH06241104A publication Critical patent/JPH06241104A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To ensure control accuracy of an internal combustion engine from the time just after starting by obtaining a correct learning value in relation to atmospheric pressure up to the time just after starting of the internal combustion engine. CONSTITUTION:The atmospheric pressure and controlled negative pressure by an EVRV 17 are detected selectively by one intake pressure sensor 44. In an ECU 49, detected controlled negative pressure is compared with learning atmospheric pressure so as to convert relative controlled negative pressure. In the ECU 49, the EVRV 17 is feed-back controlled, and a fuel injection pump 2 is controlled so as to match the target output pressure with the relative controlled negative pressure. In the ECU 49, when the starting time of a diesel engine 1 is judged on the basis of the signals of a starter switch 47 and an ignition switch 48, learning of detected atmospheric pressure is started so as to decide learning atmospheric pressure. In the ECU 49, after completion of learning is judged, learning atmospheric pressure which is decided by learning is memorized in a memory as the newest data to be referred to for the purpose of converting the relative controlled negative pressure.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関における燃
料噴射量や排気ガス再循環流量等の各種制御量を司るた
めの制御装置に関する。詳しくは、その制御装置におい
て使用される大気圧の学習値を学習するための大気圧学
習制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for controlling various controlled variables such as fuel injection amount and exhaust gas recirculation flow rate in an internal combustion engine. More specifically, the present invention relates to an atmospheric pressure learning control device for learning a learning value of atmospheric pressure used in the control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、例えば、ディーゼルエンジンに使
用される燃料噴射ポンプとして、エンジンの過給圧等に
応じて燃料噴射量を増量補正するブースト・アンド・ア
ルティチュード・コンペンセーショナル・ストッパ（Ｂ
ＡＣＳ）を備えたものが知られている。周知のように、
このＢＡＣＳには、ダイヤフラムにより上下に区画され
た過給圧室と負圧室とが設けられている。又、ダイヤフ
ラムはストッパロッドを介してガバナ機構に連結されて
いる。そして、過給圧室に導入される過給圧と、負圧室
に導入される制御負圧又は大気圧との関係によりダイヤ
フラムが変位してストッパロッドが上下に移動される。
これにより、ガバナ機構が作動して燃料噴射ポンプから
の最大燃料噴射量が決定される。従って、燃料噴射ポン
プに設けられたアクセルレバーが運転者により全開に操
作されたとき、即ちディーゼルエンジンの全負荷時に
は、ＢＡＣＳで決定された最大燃料噴射量に基づき燃料
噴射ポンプからディーゼルエンジンへと燃料が圧送され
て噴射される。ここで、ＢＡＣＳの過給圧室にある程度
の過給圧が導入されるのは、ディーゼルエンジンの始動
完了後に過給機が充分に作動してからである。これに対
し、ＢＡＣＳの負圧室には、適宜な時期に負圧を導入さ
せることが可能である。従って、負圧室に対する負圧の
導入時期等を適宜に制御することにより、過給圧室に導
入される過給圧の大きさにかかわらずＢＡＣＳを作動さ
せて、最大燃料噴射量を制御することが可能である。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, as a fuel injection pump used for a diesel engine, a boost and altitude compensation stopper (B) for increasing and correcting the fuel injection amount according to the supercharging pressure of the engine or the like is used.
Those equipped with ACS) are known. As we all know,
The BACS is provided with a supercharging pressure chamber and a negative pressure chamber which are vertically divided by a diaphragm. Further, the diaphragm is connected to the governor mechanism via a stopper rod. Then, due to the relationship between the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber and the control negative pressure or the atmospheric pressure introduced into the negative pressure chamber, the diaphragm is displaced and the stopper rod is moved up and down.
As a result, the governor mechanism operates to determine the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump. Therefore, when the accelerator lever provided in the fuel injection pump is fully opened by the driver, that is, when the diesel engine is fully loaded, the fuel is injected from the fuel injection pump to the diesel engine based on the maximum fuel injection amount determined by BACS. Are pumped and injected. Here, a certain degree of supercharging pressure is introduced into the supercharging pressure chamber of the BACS only after the supercharger has sufficiently operated after the completion of the start of the diesel engine. On the other hand, it is possible to introduce a negative pressure into the negative pressure chamber of the BACS at an appropriate time. Therefore, by appropriately controlling the timing of introducing the negative pressure into the negative pressure chamber, the BACS is operated regardless of the magnitude of the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber to control the maximum fuel injection amount. It is possible.

【０００３】上記のようなＢＡＣＳを備えた燃料噴射ポ
ンプを使用してディーゼルエンジンの燃料噴射量を制御
するものとしては、既に本願出願人により提案された特
願平４−２５００６１号の技術（以下「従来技術」とす
る。）を挙げることができる。この従来技術では、排気
中に含まれる窒素酸化物（ＮＯｘ）を低減させる目的か
ら、排気ガスの一部を吸気系へ再循環させる、つまりＥ
ＧＲを行うためのＥＧＲ弁が設けられている。そして、
ディーゼルエンジンの運転状態が「ＥＧＲ制御領域」に
ある場合には、ＥＧＲ弁がその負圧室に導入される制御
負圧により開度調節されることにより、ＥＧＲ流量が制
御される。又、運転状態が「ＢＡＣＳ制御領域」にある
場合には、ＢＡＣＳの過給圧室に導入される過給圧と、
負圧室に導入される制御負圧又は大気圧との関係により
ダイヤフラムが変位されることにより、ガバナ機構が作
動して燃料噴射ポンプからの燃料噴射量が補償される、
即ち最大燃料噴射量が増量補正される。ここで、ＥＧＲ
弁の負圧室に導入される制御負圧と、ＢＡＣＳの負圧室
に導入される制御負圧とは、一つのエレクトリック・バ
キューム・レギュレーティング・バルブ（ＥＶＲＶ）の
開度がデューティ制御されることにより調整される。
又、ＥＶＲＶにより調整されてＥＧＲ弁の負圧室に導入
される制御負圧と、ターボチャージャより得られてＢＡ
ＣＳの過給圧室に導入される過給圧とは、一つの吸気圧
センサにより選択的に検出される。そして、「ＥＧＲ制
御領域」では、吸気圧センサで検出される制御負圧に基
づきＥＶＲＶの開度がフィードバック制御される。これ
により、ＥＧＲ弁の負圧室に導入される制御負圧、延い
てはＥＧＲ流量がフィードバック制御される。又、「Ｂ
ＡＣＳ制御領域」では、吸気圧センサで検出される過給
圧等に応じて決定される負圧要求値に基づきＥＶＲＶの
開度が制御される。これにより、ＢＡＣＳの負圧室に導
入される制御負圧、延いては最大燃料噴射量が制御され
る。更には、「非ＥＧＲ制御領域」では、吸気圧センサ
により選択的に検出される大気圧に基づき大気圧の学習
制御が行われる。ここで、「非ＥＧＲ制御領域」とは、
アクセルレバー開度が小さく、且つエンジン回転数が中
高速となる運転領域に設定されている。この従来技術で
は、吸気圧センサ及びＥＶＲＶがＥＧＲ流量及び最大燃
料噴射量の制御、更には大気圧の学習制御のために兼用
されることから、装置の構成部品点数の低減が図られて
いる。A technique for controlling the fuel injection amount of a diesel engine using a fuel injection pump having a BACS as described above is disclosed in Japanese Patent Application No. 4-250061 already proposed by the applicant of the present application (hereinafter “Conventional technology”). In this conventional technique, part of the exhaust gas is recirculated to the intake system, that is, E for the purpose of reducing nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas.
An EGR valve for performing GR is provided. And
When the operating state of the diesel engine is in the “EGR control region”, the EGR flow rate is controlled by adjusting the opening degree of the EGR valve by the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber. When the operating state is in the "BACS control area", the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber of the BACS,
When the diaphragm is displaced by the relationship with the control negative pressure or the atmospheric pressure introduced into the negative pressure chamber, the governor mechanism operates and the fuel injection amount from the fuel injection pump is compensated.
That is, the maximum fuel injection amount is increased and corrected. Where EGR
The control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the valve and the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS are duty controlled for the opening degree of one electric vacuum regulating valve (EVRV). Adjusted by
Also, the control negative pressure adjusted by the EVRV and introduced into the negative pressure chamber of the EGR valve, and the BA obtained by the turbocharger
The supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber of CS is selectively detected by one intake pressure sensor. Then, in the "EGR control region", the opening degree of the EVRV is feedback-controlled based on the control negative pressure detected by the intake pressure sensor. As a result, the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the EGR valve, and thus the EGR flow rate, is feedback-controlled. Also, "B
In the "ACS control region", the opening degree of the EVRV is controlled based on the negative pressure request value that is determined according to the boost pressure or the like detected by the intake pressure sensor. As a result, the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the BACS, and thus the maximum fuel injection amount, is controlled. Further, in the "non-EGR control region", learning control of the atmospheric pressure is performed based on the atmospheric pressure selectively detected by the intake pressure sensor. Here, the "non-EGR control region" means
The accelerator opening is small and the engine speed is set to an operating range where the engine speed is medium to high. In this conventional technique, the intake pressure sensor and the EVRV are also used for the control of the EGR flow rate and the maximum fuel injection amount, and also for the learning control of the atmospheric pressure, so that the number of constituent parts of the device is reduced.

【０００４】ところで、この従来技術では、「ＢＡＣＳ
制御領域」でＥＶＲＶから出力される制御負圧について
は、フィードバック制御が行われておらず、ＥＶＲＶは
単に過給圧等に応じて決定される負圧要求値に基づきオ
ープンループ制御されるだけであった。しかしながら、
ＥＶＲＶはそれ自体の温度変化や経時変化に起因して出
力特性を変化させるおそれがあった。従って、単にオー
プンループ制御を行うだけでは、ＥＶＲＶの出力負圧が
狙いの制御負圧からずれてＢＡＣＳの負圧室に導入され
るおそれがあり、燃料噴射ポンプにおける最大燃料噴射
量の制御精度を低下させるおそれがあった。By the way, in this prior art, "BACS
Regarding the control negative pressure output from the EVRV in the "control region", feedback control is not performed, and the EVRV is simply open-loop controlled based on the negative pressure request value determined according to the boost pressure or the like. there were. However,
The EVRV may change its output characteristics due to its own temperature change and aging change. Therefore, if the open loop control is simply performed, the output negative pressure of the EVRV may deviate from the target control negative pressure and may be introduced into the negative pressure chamber of the BACS, and the control accuracy of the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump may be improved. There was a risk of lowering.

【０００５】そこで、上記の不具合を解消するために、
「ＢＡＣＳ制御領域」においてもＥＶＲＶより得られる
制御負圧を実際に検出して、その検出結果に基づいてＥ
ＶＲＶの出力負圧、即ち制御負圧をフィードバック制御
することが当然考えられる。併せて、その制御負圧を、
ＢＡＣＳの過給圧室に導入される過給圧との対比で適正
にフィードバック制御するために、ＥＶＲＶによる制御
負圧をその時々で学習制御される大気圧の学習値との相
対圧として定義することが考えられる。Therefore, in order to solve the above problems,
Even in the "BACS control area", the control negative pressure obtained from EVRV is actually detected, and E is detected based on the detection result.
It is naturally conceivable to feedback control the output negative pressure of the VRV, that is, the control negative pressure. In addition, the control negative pressure
In order to properly perform feedback control in comparison with the supercharging pressure introduced into the supercharging pressure chamber of the BACS, the control negative pressure by EVRV is defined as the relative pressure with the learning value of the atmospheric pressure that is learning-controlled at each time. It is possible.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、ＥＶＲＶによる制御負圧を大気圧の学習値との
相対圧として定義して制御負圧のフィードバック制御に
使おうとした場合に、次のような問題が考えられた。However, in the above prior art, when the control negative pressure by EVRV is defined as the relative pressure with respect to the learning value of the atmospheric pressure and it is used for feedback control of the control negative pressure, Such a problem was considered.

【０００７】即ち、前記従来技術では、ＥＶＲＶによる
制御負圧と、大気圧とが一つの吸気圧センサにより選択
的に検出されていた。しかも、吸気圧センサにより検出
される大気圧に基づき大気圧の学習制御を行い得るの
は、「ＢＡＣＳ制御領域」とは異なる「非ＥＧＲ制御領
域」に限られていた。つまり、アクセルレバー開度が小
さく、且つエンジン回転数が中高速となる運転領域、具
体的には、エンジン始動時前後の短い期間やエンジン減
速時等に限られていた。ここで、エンジンの減速運転は
車両の走行中に頻繁に行われることから、大気圧の学習
制御の機会は適度に確保される。しながら、エンジンの
始動は、車両の走行前に１回行われるだけである。しか
も、エンジン始動時には、運転者の操作の仕方によって
は、直ちに「ＥＧＲ制御領域」或いは「ＢＡＣＳ制御領
域」へ移行してしまう場合がある。その場合には、エン
ジン始動時に大気圧の学習を確実に行わせる機会が失わ
れることになる。従って、エンジン始動時に大気圧の学
習が確実に行われなかった場合には、その後の走行でエ
ンジンが減速運転となるまでの間で、先のエンジン停止
前に学習された大気圧の学習値を、ＥＶＲＶによる制御
負圧の基準として使わなければならない。よって、先の
エンジン停止前における大気圧の学習値が、エンジン始
動時の大気圧と異なる場合には、大気圧との相対圧で定
義される制御負圧が不適正なものとなる。その結果、Ｂ
ＡＣＳの負圧室に導入される制御負圧が適正値からず
れ、ＢＡＣＳ制御の精度が悪化して最大燃料噴射量が適
正値からずれるおそれがあった。That is, in the above-mentioned conventional technique, the control negative pressure by EVRV and the atmospheric pressure are selectively detected by one intake pressure sensor. Moreover, the learning control of the atmospheric pressure based on the atmospheric pressure detected by the intake pressure sensor is limited to the "non-EGR control region" different from the "BACS control region". In other words, it has been limited to an operating range in which the accelerator lever opening is small and the engine speed is medium to high speed, specifically, a short period before and after engine start, engine deceleration, and the like. Here, since the deceleration operation of the engine is frequently performed while the vehicle is traveling, an opportunity for learning control of atmospheric pressure is appropriately secured. However, the engine is started only once before the vehicle travels. Moreover, when the engine is started, depending on how the driver operates, the engine may immediately shift to the “EGR control region” or the “BACS control region”. In that case, the opportunity to reliably learn the atmospheric pressure when the engine is started is lost. Therefore, if the learning of the atmospheric pressure was not reliably performed when the engine was started, the learning value of the atmospheric pressure that was learned before the engine was stopped before the engine is decelerated during the subsequent driving , EVRV control negative pressure must be used as a reference. Therefore, when the learned value of the atmospheric pressure before the engine is stopped is different from the atmospheric pressure at the time of starting the engine, the control negative pressure defined by the relative pressure with the atmospheric pressure becomes improper. As a result, B
There is a risk that the control negative pressure introduced into the negative pressure chamber of the ACS deviates from the proper value, the accuracy of the BACS control deteriorates, and the maximum fuel injection amount deviates from the proper value.

【０００８】又、前記従来技術では、ＥＧＲ制御におい
ても、ＥＶＲＶによる制御負圧を大気圧との相対圧とし
て定義してフィードバック制御に使うことが考えられ
る。或いは、前記従来技術のディーゼルエンジンに限ら
ず、その他のディーゼルエンジンやガソリンエンジン等
の各種内燃機関においても、その燃料噴射量やＥＧＲ流
量等の各種制御のために、大気圧の学習値を参照するこ
とが考えられる。従って、内燃機関の始動直後から大気
圧に関する最新の学習値を確保することが望まれてい
る。Further, in the above-mentioned conventional technique, it is conceivable to define the control negative pressure by EVRV as the relative pressure with the atmospheric pressure and use it for the feedback control also in the EGR control. Alternatively, the learning value of atmospheric pressure is referred to for various controls such as the fuel injection amount and the EGR flow rate in various internal combustion engines such as diesel engines and gasoline engines as well as the above-mentioned conventional diesel engine. It is possible. Therefore, it is desired to secure the latest learned value regarding atmospheric pressure immediately after the start of the internal combustion engine.

【０００９】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、大気圧と出力圧調整手段により調整され
る出力圧とを一つの圧力検出手段により選択的に検出す
るものを前提としている。又、その検出される出力圧を
大気圧の学習値との相対出力圧として換算し、演算によ
り求められる目標出力圧が相対出力圧と一致するように
出力圧調整手段を駆動制御することにより、内燃機関の
制御量を変更するようにしたものを前提としている。そ
して、その目的は、上記のような制御を行うに当たり、
内燃機関の始動直後までに大気圧に関する確実な学習値
を得ることの可能で、もって始動直後から内燃機関の制
御精度の確保を可能とした内燃機関の制御装置における
大気圧学習制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and is premised on one in which the atmospheric pressure and the output pressure adjusted by the output pressure adjusting means are selectively detected by one pressure detecting means. . Further, by converting the detected output pressure as a relative output pressure with respect to the learned value of the atmospheric pressure, and drivingly controlling the output pressure adjusting means so that the target output pressure obtained by the calculation matches the relative output pressure, It is assumed that the control amount of the internal combustion engine is changed. And the purpose is to perform the above control,
Provided is an atmospheric pressure learning control device in a control device for an internal combustion engine, which is capable of obtaining a reliable learning value related to the atmospheric pressure immediately after the internal combustion engine is started, and is capable of ensuring control accuracy of the internal combustion engine immediately after the start. Especially.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては図１に示すように、内燃機関
Ｍ１における所要の制御量を変更するために駆動制御さ
れて出力圧を調整するための出力圧調整手段Ｍ２と、そ
の出力圧調整手段Ｍ２により調整される出力圧と大気圧
とを選択的に検出するための一つの圧力検出手段Ｍ３
と、内燃機関Ｍ１の運転状態に応じて出力圧調整手段Ｍ
２により調整されるべき目標出力圧を演算するための目
標出力圧演算手段Ｍ４と、圧力検出手段Ｍ３により選択
的に検出される出力圧を大気圧の学習値との相対出力圧
として換算するための相対出力圧換算手段Ｍ５と、目標
出力圧演算手段Ｍ４により演算される目標出力圧が、相
対出力圧換算手段Ｍ５により換算される相対出力圧と一
致するように出力圧調整手段Ｍ２を駆動制御するための
駆動制御手段Ｍ６とを備えた内燃機関の制御装置におい
て、内燃機関Ｍ１の始動を検出するための始動検出手段
Ｍ７と、その始動検出手段Ｍ７の検出結果に基づき内燃
機関Ｍ１の始動時と判断したときに、圧力検出手段Ｍ３
により選択的に検出される大気圧の学習を開始して大気
圧の学習値を決定するための大気圧学習手段Ｍ８と、そ
の大気圧学習手段Ｍ８による学習の終了を判断するため
の学習終了判断手段Ｍ９と、その学習終了判断手段Ｍ９
により学習の終了と判断された後に、その学習により決
定された大気圧の学習値を、相対出力圧換算手段Ｍ５に
おいて相対出力圧の換算のために参照されるべき最新の
データとして記憶するための学習値記憶手段Ｍ１０とを
備えたことを趣旨としている。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in FIG. 1, the output pressure is adjusted by controlling the drive in order to change the required control amount in the internal combustion engine M1. For adjusting the output pressure, and one pressure detecting means M3 for selectively detecting the output pressure and the atmospheric pressure adjusted by the output pressure adjusting means M2.
And the output pressure adjusting means M according to the operating state of the internal combustion engine M1.
In order to convert the target output pressure calculating means M4 for calculating the target output pressure to be adjusted by 2 and the output pressure selectively detected by the pressure detecting means M3 as a relative output pressure with respect to the learned value of the atmospheric pressure. Drive control of the output pressure adjusting means M2 such that the target output pressure calculated by the relative output pressure converting means M5 and the target output pressure calculating means M4 matches the relative output pressure converted by the relative output pressure converting means M5. In a control device for an internal combustion engine, which is provided with a drive control means M6 for operating the internal combustion engine M1, a startup detection means M7 for detecting the startup of the internal combustion engine M1 and a startup time of the internal combustion engine M1 based on the detection result of the startup detection means M7. When it is determined that the pressure detection means M3
The atmospheric pressure learning means M8 for starting learning of the atmospheric pressure selectively detected by determining the learning value of the atmospheric pressure, and the learning end determination for judging the end of the learning by the atmospheric pressure learning means M8. Means M9 and learning end determination means M9 thereof
For storing the learning value of the atmospheric pressure determined by the learning as the latest data to be referred to for the conversion of the relative output pressure by the relative output pressure converting means M5. It is intended that the learning value storage means M10 is provided.

【００１１】[0011]

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、圧力
検出手段Ｍ３では出力圧調整手段Ｍ２により調整される
出力圧と大気圧とが選択的に検出される。つまり、圧力
検出手段Ｍ３では、一時に出力圧又は大気圧が検出され
ることになる。According to the above construction, as shown in FIG. 1, the pressure detecting means M3 selectively detects the output pressure adjusted by the output pressure adjusting means M2 and the atmospheric pressure. That is, the pressure detecting means M3 detects the output pressure or the atmospheric pressure at one time.

【００１２】ここで、始動検出手段Ｍ７により内燃機関
Ｍ１の始動が検出されることにより、大気圧学習手段Ｍ
８では内燃機関Ｍ１の始動時と判断され、大気圧の学習
値を決定するために、圧力検出手段Ｍ３により検出され
る大気圧の学習が開始される。又、学習終了判断手段Ｍ
９により学習の終了が判断されることにより、その学習
の終了によって決定された大気圧の学習値が学習値記憶
手段Ｍ１０に最新のデータとして記憶される。そして、
その大気圧の学習値は、必要に応じ、相対出力圧換算手
段Ｍ５において相対出力圧の換算ために参照される。At this time, the start detecting means M7 detects the start of the internal combustion engine M1, and the atmospheric pressure learning means M is detected.
8, it is determined that the internal combustion engine M1 is started, and the learning of the atmospheric pressure detected by the pressure detection means M3 is started in order to determine the learning value of the atmospheric pressure. Also, the learning end judging means M
When the end of the learning is determined by 9, the learned value of the atmospheric pressure determined by the end of the learning is stored as the latest data in the learned value storage means M10. And
The learned value of the atmospheric pressure is referred to for conversion of the relative output pressure in the relative output pressure conversion means M5, if necessary.

【００１３】そして、内燃機関Ｍ１の始動後には、その
運転状態に応じて出力圧調整手段Ｍ２により調整される
べき目標出力圧が、目標出力圧演算手段Ｍ４により演算
される。又、相対出力圧換算手段Ｍ５では、圧力検出手
段Ｍ３により検出される出力圧が、学習値記憶手段Ｍ１
０における最新の大気圧の学習値を参照することによ
り、その大気圧の学習値との相対出力圧として換算され
る。更に、目標出力圧が相対出力圧と一致するように出
力圧調整手段Ｍ２が駆動制御手段Ｍ６により駆動制御さ
れることにより、出力圧調整手段Ｍ２の出力圧が調整さ
れて内燃機関Ｍ１の制御量が変更される。After the internal combustion engine M1 is started, the target output pressure calculating means M4 calculates the target output pressure to be adjusted by the output pressure adjusting means M2 in accordance with the operating state of the internal combustion engine M1. In the relative output pressure conversion means M5, the output pressure detected by the pressure detection means M3 is the learning value storage means M1.
By referring to the latest learned value of the atmospheric pressure at 0, it is converted as a relative output pressure with respect to the learned value of the atmospheric pressure. Further, the output pressure adjusting means M2 is drive-controlled by the drive control means M6 so that the target output pressure matches the relative output pressure, whereby the output pressure of the output pressure adjusting means M2 is adjusted and the control amount of the internal combustion engine M1 is adjusted. Is changed.

【００１４】従って、内燃機関Ｍ１の始動時には、大気
圧学習手段Ｍ８における大気圧の学習の終了を待ってか
らその学習値が初めて学習値記憶手段Ｍ１０に最新のデ
ータとして記憶される。そのため、内燃機関Ｍ１の始動
時には、学習途中の学習値が学習記憶手段Ｍ１０に記憶
されることはない。そして、内燃機関Ｍ１の始動後に
は、その直前に学習を終了して得られた大気圧の学習値
が相対出力圧の換算のために参照される。Therefore, when the internal combustion engine M1 is started, the learned value is stored as the latest data in the learned value storage means M10 for the first time after the completion of the learning of the atmospheric pressure in the atmospheric pressure learning means M8. Therefore, when the internal combustion engine M1 is started, the learning value in the middle of learning is not stored in the learning storage unit M10. Then, after the start of the internal combustion engine M1, the learning value of the atmospheric pressure obtained by ending the learning immediately before that is referred to for conversion of the relative output pressure.

【００１５】[0015]

【実施例】【Example】

（第１実施例）以下、この発明の内燃機関の制御装置に
おける大気圧学習制御装置を具体化した第１実施例を図
２〜図７に基づいて詳細に説明する。(First Embodiment) A first embodiment of the atmospheric pressure learning control device in the control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail below with reference to FIGS.

【００１６】図２はこの実施例の自動車に搭載されたデ
ィーゼルエンジンシステムの概略構成図を示している。
このシステムは内燃機関としてのディーゼルエンジン１
と、同エンジン１へ燃料を圧送するための燃料噴射ポン
プ２とを備えている。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a diesel engine system mounted on the automobile of this embodiment.
This system is a diesel engine 1 as an internal combustion engine.
And a fuel injection pump 2 for pumping fuel to the engine 1.

【００１７】ディーゼルエンジン１を構成するエンジン
本体３は複数気筒よりなり、各気筒毎の燃焼室に対応し
て、図示しない燃料噴射ノズルがそれぞれ設けられてい
る。エンジン本体３には吸気系を構成する吸気マニホル
ド４と、排気系を構成する排気マニホルド５とがそれぞ
れ接続されている。吸気マニホルド４には吸気通路６
が、排気マニホルド５には排気通路７がそれぞれ接続さ
れている。吸気通路６の上流側にはコンプレッサ８が設
けられ、排気通路７の下流側にはタービン９が設けられ
ている。そして、コンプレッサ８及びタービン９により
ターボチャージャ１０が構成されている。周知のよう
に、このターボチャージャ１０は排気通路７を流れる排
気ガスによりタービン９を回転させ、その回転力により
コンプレッサ８を回転させる。そして、吸気通路６及び
吸気マニホルド４を通じてエンジン本体３の各燃焼室に
取り込まれる吸気を昇圧させる。The engine body 3 constituting the diesel engine 1 is composed of a plurality of cylinders, and fuel injection nozzles (not shown) are provided corresponding to the combustion chambers of the respective cylinders. An intake manifold 4 forming an intake system and an exhaust manifold 5 forming an exhaust system are connected to the engine body 3. The intake manifold 4 has an intake passage 6
However, exhaust passages 7 are connected to the exhaust manifolds 5, respectively. A compressor 8 is provided upstream of the intake passage 6, and a turbine 9 is provided downstream of the exhaust passage 7. The compressor 8 and the turbine 9 constitute a turbocharger 10. As is well known, the turbocharger 10 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 7, and rotates the compressor 8 by its rotational force. Then, the intake air taken into each combustion chamber of the engine body 3 is boosted through the intake passage 6 and the intake manifold 4.

【００１８】エンジン本体３から排出される排気ガスの
一部を、そのエンジン本体３に取り込まれる吸気へ再循
環させるために、つまり排気ガス再循環（ＥＧＲ）を行
うために、吸気通路６と排気通路７との間には、両者
６，７の間を接続するＥＧＲ通路１１が設けられてい
る。このＥＧＲ通路１１の途中には、同通路１１を開閉
するＥＧＲ弁１２が設けられている。そして、これらＥ
ＧＲ通路１１及びＥＧＲ弁１２により、ＥＧＲ装置１３
が構成されている。ＥＧＲ弁１２はダイヤフラム式の負
圧作動弁である。周知のように、ＥＧＲ弁１２は、ＥＧ
Ｒ通路１１を開閉する弁体１２ａと、弁体１２ａに連結
されたダイヤフラム１２ｂと、ダイヤフラム１２ｂで区
画された負圧室１２ｃと、負圧室１２ｃに配置されてダ
イヤフラム１２ｂを付勢するスプリング１２ｄ等とによ
り構成されている。そして、負圧室１２ｃに負圧が導入
されない状態では、ダイヤラム１２ｂがスプリング１２
ｄにより付勢されて、弁体１２ａがＥＧＲ通路１１を閉
じる位置に配置される。つまり、ＥＧＲ弁１２が閉弁さ
れる。一方、負圧室１２ｃに負圧が導入されることによ
り、ダイヤフラム１２ｂが負圧で引かれて変位し、弁体
１２ａがＥＧＲ通路１１を開く位置に配置される。つま
り、ＥＧＲ弁１２が開弁される。In order to recirculate a part of the exhaust gas discharged from the engine body 3 to the intake air taken into the engine body 3, that is, to perform exhaust gas recirculation (EGR), the intake passage 6 and the exhaust gas are exhausted. An EGR passage 11 that connects the both 6 and 7 is provided between the passage 7 and the passage 7. An EGR valve 12 that opens and closes the EGR passage 11 is provided in the middle of the EGR passage 11. And these E
With the GR passage 11 and the EGR valve 12, the EGR device 13
Is configured. The EGR valve 12 is a diaphragm type negative pressure operated valve. As is well known, the EGR valve 12 is
A valve body 12a for opening and closing the R passage 11, a diaphragm 12b connected to the valve body 12a, a negative pressure chamber 12c partitioned by the diaphragm 12b, and a spring 12d arranged in the negative pressure chamber 12c for urging the diaphragm 12b. And the like. When the negative pressure is not introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b moves to the spring 12
The valve body 12a is urged by d to be placed at a position where the EGR passage 11 is closed. That is, the EGR valve 12 is closed. On the other hand, when the negative pressure is introduced into the negative pressure chamber 12c, the diaphragm 12b is pulled and displaced by the negative pressure, and the valve body 12a is arranged at a position where the EGR passage 11 is opened. That is, the EGR valve 12 is opened.

【００１９】ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃは、負圧通路
１４を通じて、第１のバキューム・スイッチング・バル
ブ（第１のＶＳＶ）１５に接続されている。第１のＶＳ
Ｖ１５は、入力ポート、出力ポート及び大気ポートを備
えた三方式の電磁弁であり、その出力ポートに負圧通路
１４の一端が接続されている。又、第１のＶＳＶ１５の
入力ポートは、負圧通路１６を通じて、出力圧調整手段
としてのエレクトリック・バキューム・レギュレーティ
ング・バルブ（ＥＶＲＶ）１７の出力ポートに接続され
ている。この負圧通路１６の途中には、周知のバキュー
ムダンパ１８が設けられている。ＥＶＲＶ１７はデュー
ティ制御によって開度調節される電磁弁であり、その入
力ポートは負圧通路１９を通じて、負圧源であるバキュ
ームポンプ２０に接続されている。又、バキュームポン
プ２０はエンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結
されており、エンジン本体３の運転に連動して駆動され
てＥＶＲＶ１７へ負圧を供給する。The negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is connected to a first vacuum switching valve (first VSV) 15 through a negative pressure passage 14. First VS
V15 is a three-way solenoid valve having an input port, an output port, and an atmospheric port, and one end of the negative pressure passage 14 is connected to the output port. Further, the input port of the first VSV 15 is connected to the output port of an electric vacuum regulating valve (EVRV) 17 as an output pressure adjusting means through a negative pressure passage 16. A known vacuum damper 18 is provided in the middle of the negative pressure passage 16. The EVRV 17 is a solenoid valve whose opening is adjusted by duty control, and its input port is connected through a negative pressure passage 19 to a vacuum pump 20 which is a negative pressure source. The vacuum pump 20 is drivingly connected to the crankshaft of the engine body 3 and is driven in association with the operation of the engine body 3 to supply a negative pressure to the EVRV 17.

【００２０】そして、第１のＶＳＶ１５がオンされるこ
とにより、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃが負圧通路１
４、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１６等を通じて、Ｅ
ＶＲＶ１７の出力ポートに連通される。このとき、バキ
ュームポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧
は、ＥＶＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路１
６、第１のＶＳＶ１５及び負圧通路１４等を通じてＥＧ
Ｒ弁１２の負圧室１２ｃへと供給される。又、このとき
に負圧室１２ｃへ供給される負圧の振動は、バキューム
ダンパ１８の作用によって平滑化される。一方、第１の
ＶＳＶ１５がオフされることにより、ＥＧＲ弁１２の負
圧室１２ｃが負圧通路１４を通じて大気へと開放され
る。When the first VSV 15 is turned on, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is moved to the negative pressure passage 1
4, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 16, etc.,
It is connected to the output port of VRV17. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is the negative pressure passage 1 by opening the EVRV 17.
6, through the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, etc.
It is supplied to the negative pressure chamber 12c of the R valve 12. Further, the vibration of the negative pressure supplied to the negative pressure chamber 12c at this time is smoothed by the action of the vacuum damper 18. On the other hand, when the first VSV 15 is turned off, the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 14.

【００２１】加えて、エンジン本体３には、その冷却水
の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ
４１が設けられている。燃料噴射ポンプ２は分配型であ
り、エンジン本体３のクランクシャフトに駆動連結され
ている。周知のように、燃料噴射ポンプ２の内部にはド
ライブシャフトが設けられ、そのドライブシャフトがカ
ム機構を介してプランジャに連結されている。そして、
燃料噴射ポンプ２のドライブシャフトがクランクシャフ
トに連動して回転されることにより、そのドライブシャ
フトの１回転中に、プランジャがエンジン本体３の気筒
数と同数だけ往復動されて燃料が吐出され、各気筒毎の
燃料噴射ノズルへと燃料が圧送される。In addition, the engine body 3 is provided with a water temperature sensor 41 for detecting the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water. The fuel injection pump 2 is a distribution type and is drivingly connected to a crankshaft of the engine body 3. As is well known, a drive shaft is provided inside the fuel injection pump 2, and the drive shaft is connected to the plunger via a cam mechanism. And
When the drive shaft of the fuel injection pump 2 is rotated in conjunction with the crank shaft, the plunger is reciprocated by the same number as the number of cylinders of the engine body 3 to discharge fuel during one rotation of the drive shaft. Fuel is pumped to the fuel injection nozzle for each cylinder.

【００２２】燃料噴射ポンプ２には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して回動されるアクセルレバー２
１が設けられている。このアクセルレバー２１はプラン
ジャ上の図示しないスピルリングに連結されている。そ
して、アクセルレバー２１の回動位置、即ちアクセルレ
バー開度ＡＣＣＰが適宜に変えられることにより、スピ
ルリングの位置が変更され、プランジャの有効ストロー
クが変更され、もって燃料噴射ポンプ２からの最大燃料
噴射量が制御される。The fuel injection pump 2 includes an accelerator lever 2 which is rotated in association with the operation of an accelerator pedal (not shown).
1 is provided. The accelerator lever 21 is connected to a spill ring (not shown) on the plunger. Then, by appropriately changing the rotational position of the accelerator lever 21, that is, the accelerator lever opening ACCP, the position of the spill ring is changed and the effective stroke of the plunger is changed, so that the maximum fuel injection from the fuel injection pump 2 is changed. The amount is controlled.

【００２３】アクセルレバー２１の近傍には、そのアク
セルレバー開度ＡＣＣＰを検出するためのロータリーポ
ジションセンサよりなるレバーセンサ４２が設けられて
いる。このレバーセンサ４２では、アクセルレバー２１
の全開を「１００％」としてアクセルレバー開度ＡＣＣ
Ｐが検出される。又、燃料噴射ポンプ２には、そのドラ
イブシャフトの回転から、エンジン本体３のクランクシ
ャフトの回転数、即ちエンジン回転数ＮＥを検出するた
めの回転数センサ４３が設けられている。A lever sensor 42, which is a rotary position sensor for detecting the accelerator lever opening ACCP, is provided near the accelerator lever 21. In this lever sensor 42, the accelerator lever 21
Accelerator lever opening ACC with full opening of "100%"
P is detected. Further, the fuel injection pump 2 is provided with a rotation speed sensor 43 for detecting the rotation speed of the crankshaft of the engine body 3, that is, the engine rotation speed NE from the rotation of the drive shaft thereof.

【００２４】燃料噴射ポンプ２には、エンジン本体３に
おける過給圧ＰｉＭ等に応じて最大燃料噴射量を増量補
正するためのブースト・アンド・アルティチュード・コ
ンペンセーショナル・ストッパ（ＢＡＣＳ、以下単に
「ブーコン」と言う）２２が設けられている。周知のよ
うに、このブーコン２２はダイヤフラム２２ａにより上
下に区画されてなる二つの部屋を備えている。又、その
ダイヤフラム２２ａにはストッパロッド２２ｂの一端が
固定されており、同ロッド２２ｂが図示しないガバナ機
構を介して、前述したスピルリングに連結されている。
ここで、ダイヤフラム２２ａにより区画された上側の部
屋が過給圧の導入される過給圧室２３となっており、下
側の部屋が負圧又は大気圧の導入される圧力室としての
負圧室２４となっている。そして、ダイヤフラム２２ａ
は過給圧室２３の過給圧ＰｉＭと負圧室２４の圧力との
関係によって変位される。従って、ダイヤフラム２２ａ
の変位により決定されるストッパロッド２２ｂの上下位
置により、スピルリングの燃料増量方向への移動が規制
され、燃料噴射ポンプ２からの最大燃料噴射量が決定さ
れる。The fuel injection pump 2 has a boost and altitude compensation stopper (BACS) for simply correcting the maximum fuel injection amount in accordance with the boost pressure PiM in the engine body 3 and so on. 22) is provided. As is well known, the boocon 22 has two chambers which are vertically divided by a diaphragm 22a. Further, one end of a stopper rod 22b is fixed to the diaphragm 22a, and the rod 22b is connected to the spill ring described above via a governor mechanism (not shown).
Here, the upper chamber partitioned by the diaphragm 22a is a supercharging pressure chamber 23 into which supercharging pressure is introduced, and the lower chamber is negative pressure or a negative pressure as a pressure chamber into which atmospheric pressure is introduced. It is a room 24. And the diaphragm 22a
Is displaced by the relationship between the supercharging pressure PiM of the supercharging pressure chamber 23 and the pressure of the negative pressure chamber 24. Therefore, the diaphragm 22a
The movement of the spill ring in the fuel increasing direction is restricted by the vertical position of the stopper rod 22b which is determined by the displacement of the fuel injection pump 2, and the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined.

【００２５】尚、このブーコン２２の詳しい構成につい
ては、例えば、特開平２−６１３３０号公報に開示され
ているものと基本的に同じであることから、ここでは詳
しい説明を省略する。Since the detailed configuration of the boocon 22 is basically the same as that disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-61330, detailed description thereof will be omitted here.

【００２６】ブーコン２２の過給圧室２３は、過給圧通
路２５を通じて、吸気通路６に連通されている。これに
より、過給圧通路２５には、コンプレッサ８によって過
給される過給圧が導入される。又、ブーコン２２の負圧
室２４は、負圧通路２６を通じて第２のＶＳＶ２７に接
続されている。第２のＶＳＶ２７は、入力ポート、出力
ポート及び大気ポートを備えてなる三方式の電磁弁であ
り、その出力ポートに負圧通路２６の一端が接続されて
いる。又、第２のＶＳＶ２７の入力ポートは、負圧通路
２８を通じてＥＶＲＶ１７の出力ポートに接続されてい
る。The boost pressure chamber 23 of the boocon 22 communicates with the intake passage 6 through the boost pressure passage 25. As a result, the supercharging pressure supercharged by the compressor 8 is introduced into the supercharging pressure passage 25. Further, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is connected to the second VSV 27 through the negative pressure passage 26. The second VSV 27 is a three-system solenoid valve having an input port, an output port and an atmosphere port, and one end of the negative pressure passage 26 is connected to the output port. The input port of the second VSV 27 is connected to the output port of the EVRV 17 through the negative pressure passage 28.

【００２７】そして、第２のＶＳＶ２７がオンされるこ
とにより、ブーコン２２の負圧室２４が負圧通路２６、
第２のＶＳＶ２７及び負圧通路２８を通じて、ＥＶＲＶ
１７の出力ポートに連通される。このとき、バキューム
ポンプ２０からＥＶＲＶ１７へ供給される負圧は、ＥＶ
ＲＶ１７が開かれることにより、負圧通路２８、第２の
ＶＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の
負圧室２４に作動圧としての制御負圧ＣＮＰが供給され
る。一方、第２のＶＳＶ２７がオフされることにより、
ブーコン２２の負圧室２４が、負圧通路２６を通じて大
気へと開放される。When the second VSV 27 is turned on, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is moved to the negative pressure passage 26,
Through the second VSV 27 and the negative pressure passage 28, the EVRV
It is connected to 17 output ports. At this time, the negative pressure supplied from the vacuum pump 20 to the EVRV 17 is EV
When the RV 17 is opened, the control negative pressure CNP as the operating pressure is supplied to the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. On the other hand, when the second VSV 27 is turned off,
The negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is opened to the atmosphere through the negative pressure passage 26.

【００２８】この実施例では、前述した過給圧通路２５
における過給圧ＰｉＭと、負圧通路１６における制御負
圧ＣＮＰとを検出するために、圧力検出手段としての一
つの吸気圧センサ４４が設けられている。又、過給圧Ｐ
ｉＭ及び制御負圧ＣＮＰを吸気圧センサ４４により選択
的に検出するために、第３のＶＳＶ２９が設けられてい
る。第３のＶＳＶ２９は、二つの入力ポートと一つの出
力ポートとを備えた三方式の電磁弁であり、一方の入力
ポートは連通路３０を通じて過給圧通路２５に接続さ
れ、他方の入力ポートは連通路３１を通じて負圧通路１
６に接続されている。又、残りの出力ポートは、連通路
３２を通じて吸気圧センサ４４に接続されている。In this embodiment, the boost pressure passage 25 described above is used.
In order to detect the supercharging pressure PiM in (1) and the control negative pressure CNP in the negative pressure passage 16, one intake pressure sensor 44 as pressure detecting means is provided. Also, boost pressure P
A third VSV 29 is provided to selectively detect the iM and the control negative pressure CNP by the intake pressure sensor 44. The third VSV 29 is a three-way solenoid valve having two input ports and one output port, one input port is connected to the supercharging pressure passage 25 through the communication passage 30, and the other input port is Negative pressure passage 1 through communication passage 31
Connected to 6. The remaining output ports are connected to the intake pressure sensor 44 through the communication passage 32.

【００２９】そして、第３のＶＳＶ２９がオンされるこ
とにより、吸気圧センサ４４が連通路３２、第３のＶＳ
Ｖ２９及び連通路３０を通じて、過給圧通路２５に連通
される。これにより、吸気圧センサ４４では、過給圧通
路２５にかかる過給圧ＰｉＭが検出される。又、第３の
ＶＳＶ２９がオフされることにより、吸気圧センサ４４
が連通路３２、第３のＶＳＶ２９及び連通路３１を通じ
て、負圧通路１６に連通される。これにより、吸気圧セ
ンサ４４では、負圧通路１６にかかる制御負圧ＣＮＰが
検出される。When the third VSV 29 is turned on, the intake pressure sensor 44 causes the communication passage 32, the third VS.
It communicates with the supercharging pressure passage 25 through the V 29 and the communication passage 30. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the supercharging pressure PiM applied to the supercharging pressure passage 25. Further, the intake pressure sensor 44 is turned off by turning off the third VSV 29.
Is communicated with the negative pressure passage 16 through the communication passage 32, the third VSV 29, and the communication passage 31. As a result, the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP applied to the negative pressure passage 16.

【００３０】この実施例では、ディーゼルエンジン１の
運転状態を検出するために、上記の水温センサ４１、レ
バーセンサ４２、回転数センサ４３及び吸気圧センサ４
４等の他に、自動車の走行速度（車速）ＳＰＤを検出す
る車速センサ４５が設けられている。車速センサ４５は
図示しない自動変速機に設けられたものであり、その自
動変速機のギアの回転から車速ＳＰＤを検出するように
なっている。又、自動変速機には、そのシフト位置Ｓｈ
Ｐを指示する信号を出力するシフト位置センサ４６が設
けられている。更に、この実施例では、ディーゼルエン
ジン１の始動時にクランキングによりクランクシャフト
に回転力を付与するためのスタータ３３が設けられてい
る。このスタータ３３には、そのオン・オフ動作を検知
するためのスタータスイッチ４７が設けられている。周
知のように、スタータ３３はイグニッションスイッチ４
８の操作によってオン・オフ動作するものである。そし
て、イグニッションスイッチ４８が「オン」された上で
スタータ位置に操作されている間は、スタータ３３がオ
ン動作してスタータスイッチ４７から「オン」のスター
タ信号ＳＴＳが出力される。又、イグニッショッスイッ
チ４８は「オン」されることにより、そのことを指示す
る信号を出力する。この実施例では、スタータスイッチ
４７及びイグニッションスイッチ４８により、ディーゼ
ルエンジン１の始動を検出するための始動検出手段が構
成されている。In this embodiment, in order to detect the operating state of the diesel engine 1, the water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43, and the intake pressure sensor 4 described above.
Besides 4, etc., a vehicle speed sensor 45 for detecting the traveling speed (vehicle speed) SPD of the automobile is provided. The vehicle speed sensor 45 is provided in an automatic transmission (not shown), and detects the vehicle speed SPD from the rotation of the gear of the automatic transmission. In addition, the automatic transmission has a shift position Sh
A shift position sensor 46 that outputs a signal instructing P is provided. Further, in this embodiment, a starter 33 is provided to apply a rotational force to the crankshaft by cranking when starting the diesel engine 1. The starter 33 is provided with a starter switch 47 for detecting its on / off operation. As is well known, the starter 33 is the ignition switch 4
On / off operation is performed by the operation of 8. Then, while the ignition switch 48 is turned on and is being operated to the starter position, the starter 33 is turned on and the starter switch 47 outputs the starter signal STS of “on”. When the ignition switch 48 is turned "on", it outputs a signal instructing that. In this embodiment, the starter switch 47 and the ignition switch 48 constitute start detection means for detecting the start of the diesel engine 1.

【００３１】そして、この実施例では、前述したＥＶＲ
Ｖ１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９のそれぞれが、電
子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と言う）４９により駆
動制御されるようになっている。ＥＣＵ４９は中央処理
装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶
したり、ＣＰＵの演算結果等を一次記憶したりする各種
メモリと、これら各部と外部入力回路及び外部出力回路
等とをバスによって接続した論理演算回路として構成さ
れている。この実施例では、ＥＣＵ４９により、目標出
力圧演算手段、相対出力圧換算手段、駆動制御手段、大
気圧学習手段、学習終了判断手段及び学習値記憶手段が
構成されている。そして、ＥＣＵ４９の外部入力回路に
は、前述した水温センサ４１、レバーセンサ４２、回転
数センサ４３、吸気圧センサ４４、車速センサ４５、シ
フト位置センサ４６、スタータスイッチ４７及びイグニ
ッションスイッチ４８等がそれぞれ接続されている。
又、ＥＣＵ４９の外部出力回路には、前述したＥＶＲＶ
１７及び各ＶＳＶ１５，２７，２９等がそれぞれ接続さ
れている。このＥＣＵ４９の詳しい電気的構成について
は周知であるものとして、ここではその説明を省略す
る。In this embodiment, the EVR described above is used.
Each of the V17 and the VSVs 15, 27, 29 is drive-controlled by an electronic control unit (hereinafter simply referred to as "ECU") 49. The ECU 49 includes a central processing unit (CPU), various memories that pre-store a predetermined control program and the like and a primary storage of a calculation result of the CPU, and these units, an external input circuit and an external output circuit, and the like. It is configured as a logical operation circuit connected by. In this embodiment, the ECU 49 comprises a target output pressure calculation means, a relative output pressure conversion means, a drive control means, an atmospheric pressure learning means, a learning end determination means, and a learning value storage means. The water temperature sensor 41, the lever sensor 42, the rotation speed sensor 43, the intake pressure sensor 44, the vehicle speed sensor 45, the shift position sensor 46, the starter switch 47, the ignition switch 48, etc. are connected to the external input circuit of the ECU 49, respectively. Has been done.
Also, the external output circuit of the ECU 49 has the above-mentioned EVRV.
17 and each VSV 15, 27, 29, etc. are respectively connected. Since the detailed electrical configuration of the ECU 49 is well known, its description is omitted here.

【００３２】次に、上記のように構成されたディーゼル
エンジンシステムにおいて、燃料噴射量制御を行うため
にＥＣＵ４９により実行される各種処理内容について説
明する。Next, various processing contents executed by the ECU 49 for controlling the fuel injection amount in the diesel engine system configured as described above will be described.

【００３３】図３は始動時の大気圧学習制御を行うため
にＥＣＵ４９により実行される「始動時大気圧学習制御
ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであり、所
定の時間間隔毎に実行される。FIG. 3 is a flow chart showing the processing contents of the "starting atmospheric pressure learning control routine" executed by the ECU 49 for performing the atmospheric pressure learning control at starting, which is executed at predetermined time intervals.

【００３４】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、水温センサ４１、スタータスイ
ッチ４７及びイグニッションスイッチ４８等からの各種
信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ及びスタータ信号ＳＴＳ
等をそれぞれ読み込む。When the processing shifts to this routine, first, at step 101, the cooling water temperature THW and the starter signal STS are obtained based on various signals from the water temperature sensor 41, the starter switch 47, the ignition switch 48 and the like.
Etc. are read respectively.

【００３５】続いて、ステップ１０２において、今回読
み込まれた冷却水温ＴＨＷが予め定められた基準値α以
上であるか否かを判断する。ここで、冷却水温ＴＨＷが
基準値α以上でない場合には、冷間時であり大気圧ＰＡ
の学習を行わないものとして、そのままその後の処理を
一旦終了する。又、冷却水温ＴＨＷが基準値α以上の場
合には、温間時であるものとして、ステップ１０３へ移
行する。Next, at step 102, it is judged if the cooling water temperature THW read this time is equal to or higher than a predetermined reference value α. Here, when the cooling water temperature THW is not equal to or higher than the reference value α, it means that it is cold and the atmospheric pressure PA
Assuming that learning is not performed, the subsequent processing is temporarily terminated. If the cooling water temperature THW is equal to or higher than the reference value α, it is determined that it is warm and the process proceeds to step 103.

【００３６】ステップ１０３においては、イグニッショ
ンスイッチ（ＩＧスイッチ）４８からの信号に基づき、
同スイッチ４８が「オン」されてから「１秒」経過した
か否かを判断する。ここで、イグニッションスイッチ４
８が「オン」されてから「１秒」経過していない場合に
は、大気圧ＰＡの学習を行わないものとして、そのまま
その後の処理を一旦終了する。又、イグニッションスイ
ッチ４８が「オン」されてから「１秒」経過した場合に
は、ステップ１０４へ移行する。In step 103, based on the signal from the ignition switch (IG switch) 48,
It is determined whether "1 second" has elapsed since the switch 48 was turned "on". Here, the ignition switch 4
If "1 second" has not elapsed since "8" was turned "on", the atmospheric pressure PA is not learned, and the subsequent processing is temporarily terminated. If "1 second" has elapsed since the ignition switch 48 was turned on, the process proceeds to step 104.

【００３７】ステップ１０４においては、第１のＶＳＶ
１５、第２のＶＳＶ２７及び第３のＶＳＶ２９を全て
「オフ」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉としてその出
力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。これにより、吸気
圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３１、第３の
ＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧ＰＡが作用
し、吸気圧センサ４４ではその大気圧ＰＡが検出される
ことになる。In step 104, the first VSV
15, the second VSV 27 and the third VSV 29 are all “off”. Further, the EVRV 17 is fully closed to make its output negative pressure zero (atmospheric pressure PA). As a result, the atmospheric pressure PA acts on the intake pressure sensor 44 through the EVRV 17, the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the atmospheric pressure PA.

【００３８】次に、ステップ１０５において、今回読み
込まれたスタータ信号ＳＴＳが「オン」であるか否かを
判断する。ここで、スタータ信号ＳＴＳが「オン」であ
る場合には、スタータ３３によるクランキングが行われ
ているものとして、大気圧ＰＡの学習を行うことなく、
そのままステップ１１２へ移行する。一方、スタータ信
号ＳＴＳが「オン」でない場合には、スタータ３３によ
るクランキングが行われていないものとして、ステップ
１０６へ移行する。Next, at step 105, it is judged whether or not the starter signal STS read this time is "ON". Here, when the starter signal STS is “on”, it is assumed that cranking by the starter 33 is being performed, and learning of the atmospheric pressure PA is not performed,
The process directly proceeds to step 112. On the other hand, when the starter signal STS is not "ON", it is determined that the cranking by the starter 33 is not performed, and the process proceeds to step 106.

【００３９】ステップ１０６においては、スタータ信号
ＳＴＳが前回の制御周期において「オン」であるかか否
かを判断する。ここで、スタータ信号ＳＴＳが前回「オ
ン」である場合には、スタータ信号ＳＴＳが「オン」か
ら「オフ」へ切り替わったものとして、即ちこの時点で
クランキングによる始動が終了したものとして、ステッ
プ１０７へ移行する。そして、ステップ１０７におい
て、「１秒」経過するのを待った後、大気圧ＰＡの学習
を行うためにステップ１０８へ移行する。又、ステップ
１０６において、スタータ信号ＳＴＳが前回「オン」で
ない場合には、大気圧ＰＡの学習を行うために、そのま
まステップ１０８へ移行する。In step 106, it is determined whether or not the starter signal STS is "on" in the previous control cycle. Here, if the starter signal STS was “on” last time, it is determined that the starter signal STS is switched from “on” to “off”, that is, the start by cranking is finished at this time, and the step 107 is performed. Move to. Then, in step 107, after waiting for "1 second" to elapse, the process proceeds to step 108 to learn the atmospheric pressure PA. If the starter signal STS is not "ON" last time in step 106, the process directly proceeds to step 108 in order to learn the atmospheric pressure PA.

【００４０】即ち、ステップ１０８においては、吸気圧
センサ４４により検出されるその時点での実際の大気圧
ＰＡを読み込む。又、前回最後の学習により更新されて
最終的にメモリに記憶されている大気圧ＰＡの学習値と
しての学習大気圧ＰＡＬを読み込む。続いて、ステップ
１０９において、学習大気圧ＰＡＬを徐々に実際の大気
圧ＰＡに近づけるべく、学習大気圧ＰＡＬに対して所定
量の加算又は減算を行う。その後、ステップ１１０にお
いて、実際の大気圧ＰＡと学習中の学習大気圧ＰＡＬと
の加算平均を行い、その算出結果を新たな学習大気圧Ｐ
ＡＬとして設定する。又、ステップ１１１においては、
実際の大気圧ＰＡと学習中の学習大気圧ＰＡＬとの差を
算出し、その算出結果を大気圧偏差ΔＰＡとして設定す
る。That is, in step 108, the actual atmospheric pressure PA detected at that time by the intake pressure sensor 44 is read. Further, the learning atmospheric pressure PAL as the learning value of the atmospheric pressure PA which has been updated by the last learning last time and finally stored in the memory is read. Subsequently, in step 109, a predetermined amount is added to or subtracted from the learning atmospheric pressure PAL so that the learning atmospheric pressure PAL gradually approaches the actual atmospheric pressure PA. Then, in step 110, the arithmetic mean of the actual atmospheric pressure PA and the learning atmospheric pressure PAL during learning is calculated, and the calculation result is used as a new learning atmospheric pressure P.
Set as AL. Also, in step 111,
The difference between the actual atmospheric pressure PA and the learning atmospheric pressure PAL during learning is calculated, and the calculation result is set as the atmospheric pressure deviation ΔPA.

【００４１】そして、ステップ１０５又はステップ１１
１から移行してステップ１１２においては、大気圧ＰＡ
の学習を終了したか否かを判断する。この学習の終了
は、ステップ１１１からステップ１１２へ移行した場合
に、最新の大気圧偏差ΔＰＡが極めて「０」に近い基準
値以下であるか否かにより判断される。或いは、ステッ
プ１０５からステップ１１２へ移行した場合には、既に
学習の終了が判断されているか否かにより判断される。
ここで、学習の終了でない場合には、そのままその後の
処理を一旦終了する。一方、学習の終了である場合に
は、ステップ１１３において、燃料噴射量制御及びＥＧ
Ｒ制御等のために行われる後述する始動後制御へと移行
し、その後の処理を一旦終了する。Then, step 105 or step 11
In step 112 after shifting from 1, the atmospheric pressure PA
It is determined whether or not learning has been completed. The end of this learning is determined by whether or not the latest atmospheric pressure deviation ΔPA is equal to or less than a reference value extremely close to “0” when the process proceeds from step 111 to step 112. Alternatively, when the process proceeds from step 105 to step 112, it is determined whether or not the end of learning has already been determined.
Here, if the learning has not ended, the subsequent processing is ended as it is. On the other hand, if the learning has ended, in step 113, the fuel injection amount control and the EG
The control shifts to the after-start control, which will be described later, which is performed for the R control and the like, and the subsequent processing is temporarily terminated.

【００４２】上記のようにして大気圧学習制御が実行さ
れ、同制御で大気圧ＰＡの学習終了時に最終的に更新さ
れた学習大気圧ＰＡＬが最新のデータの学習値としてメ
モリに記憶される。そして、その学習大気圧ＰＡＬが次
に説明する制御において使用される。The atmospheric pressure learning control is executed as described above, and the learning atmospheric pressure PAL finally updated at the end of the learning of the atmospheric pressure PA by the control is stored in the memory as the learning value of the latest data. Then, the learned atmospheric pressure PAL is used in the control described below.

【００４３】図４は燃料噴射量制御及びＥＧＲ制御等を
行うためにＥＣＵ４９により実行される始動後制御とし
ての「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」の
処理内容を示すフローチャートであり、所定の時間間隔
毎に実行される。FIG. 4 is a flow chart showing the processing contents of the "atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine" as the post-start control executed by the ECU 49 for performing the fuel injection amount control, the EGR control and the like. It is executed every time interval.

【００４４】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２００において、各種センサ４１〜４６からの各
検出信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ、アクセルレバー開
度ＡＣＣＰ、エンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰｉＭ、制御
負圧ＣＮＰ、車速ＳＰＤ及びシフト位置ＳｈＰをそれぞ
れ読み込む。When the processing shifts to this routine, first at step 200, the cooling water temperature THW, the accelerator lever opening ACCP, the engine speed NE, the supercharging pressure PiM, and the control are controlled based on the detection signals from the various sensors 41 to 46. The negative pressure CNP, the vehicle speed SPD, and the shift position ShP are read.

【００４５】続いて、ステップ２１０において、今回読
み込まれたアクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回
転数ＮＥに基づき、現在の運転状態の領域を演算する。
即ち、アクセルレバー開度ＡＣＣＰ及びエンジン回転数
ＮＥに基づき、現在の運転領域が、ブーコン２２により
最大燃料噴射量を制御すべき「ＢＡＣＳ制御領域」であ
るかを演算する。又、ＥＧＲ装置１３によりＥＧＲ流量
を制御すべき「ＥＧＲ制御領域」であるか、或いはＥＧ
Ｒ流量を制御せずに大気圧ＰＡの学習を行うべき「大気
圧学習領域」であるかを演算する。この演算は、図５に
示すように、エンジン回転数ＮＥとアクセルレバー開度
ＡＣＣＰとの関係により予め定められてメモリに記憶さ
れているマップを参照して行われる。Next, at step 210, the region of the current operating state is calculated based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE which have been read this time.
That is, based on the accelerator lever opening ACCP and the engine speed NE, it is calculated whether or not the current operating region is the “BACS control region” in which the boocon 22 should control the maximum fuel injection amount. Further, whether the EGR device 13 is in the “EGR control region” in which the EGR flow rate should be controlled, or the EG
It is calculated whether or not it is the “atmospheric pressure learning region” in which the atmospheric pressure PA should be learned without controlling the R flow rate. As shown in FIG. 5, this calculation is performed with reference to a map which is predetermined by the relationship between the engine speed NE and the accelerator lever opening ACCP and is stored in the memory.

【００４６】そして、ステップ２２０において、領域演
算の結果が「大気圧学習領域」であるか否かを判断す
る。ここで、領域演算の結果が「大気圧学習領域」であ
る場合には、ディーゼルエンジン１の始動後における大
気圧ＰＡの学習制御を実行すべく、ステップ２３０へ移
行する。Then, in step 220, it is judged whether or not the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area". If the result of the area calculation is the "atmospheric pressure learning area", the routine proceeds to step 230 to execute learning control of the atmospheric pressure PA after the diesel engine 1 is started.

【００４７】ステップ２３０においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉とし
てその出力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。これによ
り、吸気圧センサ４４には、ＥＶＲＶ１７、連通路３
１、第３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて大気圧Ｐ
Ａが作用し、吸気圧センサ４４ではその大気圧ＰＡが検
出されることになる。そして、ステップ２４０におい
て、その検出された大気圧ＰＡの学習制御を実行する。
この実施例において、同ステップ２４０における学習制
御の内容は、前述した図３のフローチャートにおけるス
テップ１０６〜ステップ１０９のそれと同じである。
又、この始動後における学習制御は、主にディーゼルエ
ンジン１の減速時に実行されるものである。そして、ス
テップ２４０の処理を終了した後、その後の処理を一旦
終了する。In step 230, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Further, the EVRV 17 is fully closed to make its output negative pressure zero (atmospheric pressure PA). As a result, the intake pressure sensor 44 is connected to the EVRV 17 and the communication passage 3
Atmospheric pressure P through the first and third VSVs 29 and the communication passage 32
A acts, and the intake pressure sensor 44 detects the atmospheric pressure PA. Then, in step 240, learning control of the detected atmospheric pressure PA is executed.
In this embodiment, the content of the learning control in step 240 is the same as that in steps 106 to 109 in the flowchart of FIG. 3 described above.
Further, the learning control after the start is mainly executed when the diesel engine 1 is decelerated. Then, after the processing of step 240 is completed, the subsequent processing is once completed.

【００４８】一方、ステップ２２０において、領域演算
の結果が「大気圧学習領域」でない場合には、ステップ
２５０へ移行して、領域演算の結果が「ＥＧＲ制御領
域」であるか否かを判断する。ここで、領域演算の結果
が「ＥＧＲ制御領域」である場合には、通常のＥＧＲ制
御を実行すべく、ステップ２６０へ移行する。On the other hand, in step 220, when the result of the area calculation is not the "atmospheric pressure learning area", the process proceeds to step 250 and it is determined whether or not the result of the area calculation is the "EGR control area". . Here, when the result of the area calculation is the “EGR control area”, the routine proceeds to step 260 in order to execute the normal EGR control.

【００４９】ステップ２６０においては、第２のＶＳＶ
２７と第３のＶＳＶ２９とを「オフ」とし、第１のＶＳ
Ｖ１５を「オン」とする。そして、ステップ２７０にお
いて、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御するこ
とにより、通常のＥＧＲ制御を実行する。これにより、
ＥＶＲＶ１７ではバキュームポンプ２０からの負圧が調
整されて制御負圧ＣＮＰとして出力される。そして、そ
の制御負圧ＣＮＰが負圧通路１６、第１のＶＳＶ１５及
び負圧通路１４を通じて、ＥＧＲ弁１２の負圧室１２ｃ
に導入され、ＥＧＲ弁１２が制御負圧ＣＮＰの大きさに
応じた開度で開弁される。つまり、ＥＧＲ通路１１を流
れるＥＧＲ流量が制御される。In step 260, the second VSV
27 and the third VSV 29 are turned off, and the first VS
V15 is turned on. Then, in step 270, the normal EGR control is executed by feedback controlling the opening degree of the EVRV 17. This allows
In the EVRV 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted and output as the control negative pressure CNP. Then, the control negative pressure CNP passes through the negative pressure passage 16, the first VSV 15 and the negative pressure passage 14, and the negative pressure chamber 12c of the EGR valve 12 is reached.
The EGR valve 12 is opened at an opening degree according to the magnitude of the control negative pressure CNP. That is, the EGR flow rate flowing through the EGR passage 11 is controlled.

【００５０】このとき、吸気圧センサ４４には、連通路
３１及び第３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて制御
負圧ＣＮＰが作用し、吸気圧センサ４４ではその制御負
圧ＣＮＰが検出される。又、そのときの運転状態に応じ
た目標負圧が算出される。そして、その算出された目標
負圧が実際に検出される制御負圧ＣＮＰと一致するよう
に、ＥＶＲＶ１７の開度がフィードバック制御される。
ここでは、ＥＶＲＶ１７の開度をフィードバック制御す
るために、前述した始動時の大気圧学習制御、或いはス
テップ２４０における大気圧学習制御で求められてメモ
リに記憶された最新の学習大気圧ＰＡＬが参照される。
そして、吸気圧センサ４４により検出される制御負圧Ｃ
ＮＰが、学習大気圧ＰＡＬとの対比による相対制御負圧
に換算され、その相対制御負圧がフィードバック制御の
ために使用される。そして、ステップ２７０の処理を終
了した後、その後の処理を一旦終了する。At this time, the control negative pressure CNP acts on the intake pressure sensor 44 through the communication passage 31, the third VSV 29 and the communication passage 32, and the intake pressure sensor 44 detects the control negative pressure CNP. Further, the target negative pressure according to the operating state at that time is calculated. Then, the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled so that the calculated target negative pressure matches the actually detected control negative pressure CNP.
Here, in order to perform feedback control of the opening degree of the EVRV 17, the latest learned atmospheric pressure PAL obtained in the atmospheric pressure learning control at the start-up described above or the atmospheric pressure learning control in step 240 and stored in the memory is referred to. It
Then, the control negative pressure C detected by the intake pressure sensor 44
NP is converted into relative control negative pressure by comparison with the learning atmospheric pressure PAL, and the relative control negative pressure is used for feedback control. Then, after the processing of step 270 is completed, the subsequent processing is once completed.

【００５１】一方、ステップ２５０において、領域演算
の結果が「ＥＧＲ制御領域」でない場合には、「ＢＡＣ
Ｓ制御領域」であるものとして、ＢＡＣＳ制御を実行す
べくステップ２８０へ移行する。On the other hand, in step 250, when the result of the area calculation is not the "EGR control area", "BAC"
Assuming that it is the "S control area", the process proceeds to step 280 to execute the BACS control.

【００５２】ステップ２８０においては、第１のＶＳＶ
１５及び第３のＶＳＶ２９を「オフ」とし、第２のＶＳ
Ｖ２７を「オン」とする。これにより、ＥＶＲＶ１７の
出力ポートが、負圧通路２８、第２のＶＳＶ２７及び負
圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負圧室２４に連通
される。又、吸気圧センサ４４には、連通路３１及び第
３のＶＳＶ２９及び連通路３２を通じて制御負圧ＣＮＰ
が作用し、吸気圧センサ４４ではその制御負圧ＣＮＰが
検出される。In step 280, the first VSV
15 and the third VSV 29 are turned off, and the second VSV 29 is turned off.
V27 is turned on. As a result, the output port of the EVRV 17 is communicated with the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the negative pressure passage 28, the second VSV 27 and the negative pressure passage 26. Further, the intake pressure sensor 44 has a control negative pressure CNP through the communication passage 31, the third VSV 29, and the communication passage 32.
And the control negative pressure CNP is detected by the intake pressure sensor 44.

【００５３】そして、ステップ２９０においては、その
検出された制御負圧ＣＮＰに基づきＥＶＲＶ１７の開度
を制御することにより、ＢＡＣＳ制御を実行する。ここ
では、ＢＡＣＳ制御の開始後、最初の「１．５秒」の間
はＥＶＲＶ１７の開度がオープンループ制御され、その
後はＥＶＲＶ１７の開度がフィードバック制御される。
これにより、ＥＶＲＶ１７ではバキュームポンプ２０か
らの負圧が調整されて制御負圧ＣＮＰとして出力され
る。又、その制御負圧ＣＮＰが負圧通路２８、第２のＶ
ＳＶ２７及び負圧通路２６を通じて、ブーコン２２の負
圧室２４に導入される。そして、その制御負圧ＣＮＰの
大きさに応じてブーコン２２が作動し、燃料噴射ポンプ
２からの最大燃料噴射量が決定される。Then, in step 290, the BACS control is executed by controlling the opening degree of the EVRV 17 based on the detected control negative pressure CNP. Here, the opening degree of the EVRV 17 is open-loop controlled for the first “1.5 seconds” after the start of the BACS control, and thereafter the opening degree of the EVRV 17 is feedback-controlled.
As a result, in the EVRV 17, the negative pressure from the vacuum pump 20 is adjusted and output as the control negative pressure CNP. Further, the control negative pressure CNP is the negative pressure passage 28, the second V
It is introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 through the SV 27 and the negative pressure passage 26. Then, the boocon 22 operates according to the magnitude of the control negative pressure CNP, and the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump 2 is determined.

【００５４】上記のオープンループ制御では、所定の指
令値に基づいてＥＶＲＶ１７の開度が制御されて制御負
圧ＣＮＰが調整される。このオープンループ制御は、フ
ィードバック制御に先立って、ＥＶＲＶ１７、吸気圧セ
ンサ４４、ブーコン２２の負圧室２４、負圧通路２６，
２８及び連通路３１，３２等に負圧が充満するのを待つ
ためのものである。一方、フィードバック制御では、そ
のときの運転状態に応じた目標負圧が算出される。又、
その算出された目標負圧が、吸気圧センサ４４により検
出される実際の制御負圧ＣＮＰと一致するように、ＥＶ
ＲＶ１７の開度が制御される。ここでも、ＥＶＲＶ１７
の開度をフィードバック制御するために、前述した始動
時の大気圧学習制御、或いはステップ２４０の大気圧学
習制御で求められた最新の学習大気圧ＰＡＬが参照され
る。そして、実際に検出される制御負圧ＣＮＰが、学習
大気圧ＰＡＬとの対比による相対制御負圧に換算された
上で、フィードバック制御のために使用される。そし
て、ステップ２９０の処理を終了した後、その後の処理
を一旦終了する。In the above open loop control, the opening degree of the EVRV 17 is controlled based on a predetermined command value to adjust the control negative pressure CNP. In this open loop control, prior to the feedback control, the EVRV 17, the intake pressure sensor 44, the negative pressure chamber 24 of the boocon 22, the negative pressure passage 26,
The purpose is to wait for the negative pressure to fill the 28 and the communication passages 31, 32, etc. On the other hand, in the feedback control, the target negative pressure according to the driving state at that time is calculated. or,
The EV is adjusted so that the calculated target negative pressure matches the actual control negative pressure CNP detected by the intake pressure sensor 44.
The opening degree of the RV 17 is controlled. Again, EVRV17
In order to perform feedback control of the opening degree of, the latest learned atmospheric pressure PAL obtained by the atmospheric pressure learning control at the start-up described above or the atmospheric pressure learning control in step 240 is referred to. Then, the control negative pressure CNP actually detected is converted into a relative control negative pressure by comparison with the learned atmospheric pressure PAL, and then used for feedback control. Then, after the processing of step 290 is completed, the subsequent processing is once completed.

【００５５】上記のようにして燃料噴射量制御及びＥＧ
Ｒ制御等のための始動後制御が実行される。ここで、上
記した始動時大気圧学習とそれに関連するＢＡＣＳ制御
等の挙動について、図６，７のタイムチャートに従って
説明する。As described above, the fuel injection amount control and the EG
Post-start control for R control and the like is executed. Here, the above-described atmospheric pressure learning at startup and the related behaviors such as BACS control will be described with reference to the time charts of FIGS.

【００５６】図６のタイムチャートは、ディーゼルエン
ジン１の温間時にイグニッションスイッチ４８が「オ
ン」されてからスタータ３３によりクランキングが開始
されるまでの時間が長くて、その間に大気圧学習を終了
する場合を示している。時刻ｔ１において、イグニッシ
ョンスイッチ４８が「オン」されると、その「１秒」後
の時刻ｔ２において、大気圧学習が開始される。そし
て、その後、学習に幾らかの時間が費やされて時刻ｔ３
になると、大気圧学習が終了となる。時刻ｔ３では、未
だクランキングの開始によりスタータ信号ＳＴＳが「オ
ン」になっていない。従って、ＥＣＵ４９では、イグニ
ッションスイッチ４８が「オン」されてからクランキン
グが開始される前に、大気圧学習により最終的に決定さ
れた学習大気圧ＰＡＬがメモリに記憶される。そして、
時刻ｔ４において、クランキングの開始によりスタータ
信号ＳＴＳが「オン」となった後、時刻ｔ５において、
クランキングの終了によりスタータ信号ＳＴＳが「オ
フ」となる。又、同時刻ｔ５において、ＢＡＣＳ制御の
オープンループ制御（図６，７において「ＯＬ制御」と
示す。以下同様。）が開始され、そのオープンループ制
御が「１．５秒」だけ行われると、時刻ｔ６においてフ
ィードバック制御（図６，７において「ＦＢ制御」と示
す。以下同様。）が開始される。従って、上記のような
場合に、図３のフローチャートの処理が実行されるの
は、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの期間となる。In the time chart of FIG. 6, it takes a long time from when the ignition switch 48 is turned “on” to when the starter 33 starts cranking when the diesel engine 1 is warm, and the atmospheric pressure learning is completed during that time. The case is shown. When the ignition switch 48 is turned "on" at time t1, atmospheric pressure learning is started at time t2 "1 second" after that. Then, after that, some time is spent for learning and time t3
When, the atmospheric pressure learning ends. At time t3, the starter signal STS has not been turned on yet due to the start of cranking. Therefore, in the ECU 49, the learned atmospheric pressure PAL finally determined by the atmospheric pressure learning is stored in the memory before the cranking is started after the ignition switch 48 is turned “on”. And
At time t4, after the starter signal STS is turned “on” due to the start of cranking, at time t5,
The starter signal STS is turned "OFF" by the end of cranking. Further, at the same time t5, the open loop control of BACS control (shown as “OL control” in FIGS. 6 and 7; the same applies hereinafter) is started, and the open loop control is performed for “1.5 seconds”, At time t6, feedback control (shown as “FB control” in FIGS. 6 and 7. The same applies hereinafter) is started. Therefore, in the above case, the process of the flowchart of FIG. 3 is executed during the period from time t1 to time t3.

【００５７】図７のタイムチャートは、ディーゼルエン
ジン１の温間時にイグニッションスイッチ４８が「オ
ン」されてからクランキングが開始されるまでの時間が
短くて、その間に大気圧学習を終了しない場合を示して
いる。The time chart of FIG. 7 shows a case in which the time from when the ignition switch 48 is turned "on" to when cranking is started during the warm period of the diesel engine 1 is short and atmospheric pressure learning is not ended during that time. Shows.

【００５８】時刻ｔ１１において、イグニッションスイ
ッチ４８が「オン」されると、その「１秒」経過後の時
刻ｔ１２において大気圧学習が開始される。その後、時
刻ｔ１３において、クランキングが開始されてスタータ
信号ＳＴＳが「オン」になると、大気圧学習が一旦中断
される。そして、時刻ｔ１４において、クランキングの
終了によりスタータ信号ＳＴＳが「オフ」になると、
「１秒」だけ経過するのを待って時刻ｔ１５において、
大気圧学習が再開される。又、時刻ｔ１６において、大
気圧学習が終了すると、ＥＣＵ４９では大気圧学習によ
り最終的に決定された学習大気圧ＰＡＬがメモリに記憶
される。又、同時刻ｔ１６において、ＢＡＣＳ制御のオ
ープンループ制御が開始され、そのオープンループ制御
が「１．５秒」だけ行われると、時刻ｔ１７においてフ
ィードバック制御が開始される。従って、上記のような
場合において、図３のフローチャートの処理が実行され
るのは、時刻ｔ１１から時刻ｔ１６までの期間となる。When the ignition switch 48 is turned "on" at time t11, atmospheric pressure learning is started at time t12 after "1 second" has elapsed. After that, at time t13, when cranking is started and the starter signal STS is turned on, the atmospheric pressure learning is temporarily stopped. Then, at time t14, when the starter signal STS is turned “off” due to the end of cranking,
Waiting for "1 second" to elapse, at time t15,
Atmospheric pressure learning is restarted. When the atmospheric pressure learning ends at time t16, the ECU 49 stores the learned atmospheric pressure PAL finally determined by the atmospheric pressure learning in the memory. At the same time t16, the open loop control of the BACS control is started, and when the open loop control is performed for “1.5 seconds”, the feedback control is started at the time t17. Therefore, in the above case, the process of the flowchart of FIG. 3 is executed during the period from time t11 to time t16.

【００５９】以上説明したように、この実施例によれ
ば、イグニッションスイッチ４８が「オン」されてディ
ーゼルエンジン１の始動時と判断されたときに、学習大
気圧ＰＡＬを求めるために、一つの吸気圧センサ４４に
より選択的に検出される大気圧ＰＡの学習が開始され
る。又、その学習の終了が判断されると、その学習の終
了によって最終的に決定された学習大気圧ＰＡＬがメモ
リに記憶される。As described above, according to this embodiment, when the ignition switch 48 is turned "on" and it is determined that the diesel engine 1 is being started, one intake valve is used to obtain the learned atmospheric pressure PAL. Learning of the atmospheric pressure PA selectively detected by the atmospheric pressure sensor 44 is started. When the end of the learning is determined, the learning atmospheric pressure PAL finally determined by the end of the learning is stored in the memory.

【００６０】従って、ディーゼルエンジン１の始動時に
は、大気圧ＰＡの学習の終了を待ってから、その最終的
な学習大気圧ＰＡＬが最新のデータとして初めてメモリ
に記憶される。そのため、ディーゼルエンジン１の始動
時には、学習途中の学習大気圧ＰＡＬがメモリに記憶さ
れることはない。その結果、ディーゼルエンジン１の始
動直後までに、大気圧ＰＡの学習を終了して、確実な学
習大気圧ＰＡＬを得ることができる。Therefore, at the time of starting the diesel engine 1, after the learning of the atmospheric pressure PA is completed, the final learned atmospheric pressure PAL is stored in the memory as the latest data for the first time. Therefore, when the diesel engine 1 is started, the learning atmospheric pressure PAL during learning is not stored in the memory. As a result, the learning of the atmospheric pressure PA can be completed and a reliable learning atmospheric pressure PAL can be obtained immediately before the diesel engine 1 is started.

【００６１】一方、ディーゼルエンジン１の始動後に
は、その運転領域、即ち「大気圧学習領域」、「ＥＧＲ
制御領域」又は「ＢＡＣＳ制御領域」に応じて、大気圧
ＰＡの学習制御、通常のＥＧＲ制御又はＢＡＣＳ制御が
それぞれ実行される。そして、特に「ＢＡＣＳ制御領
域」では、ＢＡＣＳ制御におけるフィードバック制御を
実行するに当たり、ディーゼルエンジン１の運転状態に
応じて目標負圧が求められる。同時に、一つの吸気圧セ
ンサ４４により選択的に検出される制御負圧ＣＮＰが、
始動時に求められた最新の最終的な学習大気圧ＰＡＬと
の対比により相対制御負圧として換算される。そして、
目標負圧が相対制御負圧と一致するようにＥＶＲＶ１７
の開度がフィードバック制御される。これにより、ブー
コン２２の負圧室２４に導入される負圧が調整され、も
って燃料噴射ポンプ２における最大燃料噴射量が決定さ
れる。On the other hand, after the diesel engine 1 is started, its operating range, that is, "atmospheric pressure learning range", "EGR
Learning control of atmospheric pressure PA, normal EGR control, or BACS control is executed in accordance with the "control region" or "BACS control region", respectively. Then, particularly in the "BACS control region", when performing the feedback control in the BACS control, the target negative pressure is obtained according to the operating state of the diesel engine 1. At the same time, the control negative pressure CNP selectively detected by one intake pressure sensor 44 is
Relative control negative pressure is converted by comparison with the latest final learning atmospheric pressure PAL obtained at the time of starting. And
EVRV17 so that the target negative pressure matches the relative control negative pressure.
The opening degree of is controlled by feedback. As a result, the negative pressure introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is adjusted, so that the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump 2 is determined.

【００６２】従って、ディーゼルエンジン１の始動後に
は、その直前に学習を終了して得られた確実な学習大気
圧ＰＡＬが正確な相対制御負圧の換算のために参照され
る。その結果、始動直後のＢＡＣＳ制御でＥＶＲＶ１７
の開度をフィードバック制御するに当たり、より正確な
相対制御負圧を使用することができる。このため、狙い
となる目標負圧が正確な相対制御負圧と一致するように
ＥＶＲＶ１７の開度が制御され、もって始動直後から燃
料噴射ポンプ２における最大燃料噴射量の制御精度を確
保することができる。Therefore, after the diesel engine 1 is started, the reliable learning atmospheric pressure PAL obtained by finishing the learning immediately before that is referred to for accurate conversion of the relative control negative pressure. As a result, EVRV17 by BACS control immediately after starting
A more accurate relative control negative pressure can be used for feedback control of the opening degree of. Therefore, the opening degree of the EVRV 17 is controlled so that the target target negative pressure matches the accurate relative control negative pressure, so that the control accuracy of the maximum fuel injection amount in the fuel injection pump 2 can be secured immediately after the start. it can.

【００６３】更に、この実施例では、「ＢＡＣＳ制御領
域」でＥＶＲＶ１７の開度がフィードバック制御される
ことから、「ＢＡＣＳ制御領域」での運転が長く続いた
後に、運転が「ＥＧＲ制御領域」へ移行したとしても、
相対制御負圧にはＥＶＲＶ１７の温度特性に対する適正
な補正がなされている。そのため、「ＥＧＲ制御領域」
へ移行したときから、直ちに適正な相対制御負圧を得る
ことができ、もって適正なＥＧＲ流量の制御を行うこと
が可能となる。又、ＥＧＲ流量を制御すべくＥＶＲＶ１
７の開度をフィードバック制御するに当たり、ＢＡＣＳ
制御と同様に、確実に求められた学習大気圧ＰＡＬによ
り換算された正確な相対制御負圧を使用することができ
る。その結果、始動直後からＥＧＲ流量の制御精度を確
保することができる。Further, in this embodiment, since the opening degree of the EVRV 17 is feedback controlled in the "BACS control area", the operation is changed to the "EGR control area" after the operation in the "BACS control area" is continued for a long time. Even if you move
The relative control negative pressure is appropriately corrected for the temperature characteristic of the EVRV 17. Therefore, "EGR control area"
It is possible to immediately obtain an appropriate relative control negative pressure from the time of shifting to, and it is possible to perform an appropriate EGR flow rate control. Also, to control the EGR flow rate, EVRV1
When performing feedback control of the opening degree of 7, BACS
As with the control, it is possible to use the accurate relative control negative pressure converted by the surely obtained learned atmospheric pressure PAL. As a result, the control accuracy of the EGR flow rate can be secured immediately after the start.

【００６４】加えて、この実施例では、制御負圧ＣＮＰ
と過給圧ＰｉＭを検出するのに一つの吸気圧センサ４４
を使用しているだけなので、複数の吸気圧センサを使用
するよりも部品点数を減らすことができ、コスト面で有
利となる。同様に、ブーコン２２のための制御負圧ＣＮ
Ｐと、ＥＧＲ弁１２のための制御負圧ＣＮＰとを制御す
るために、一つのＥＶＲＶ１７が用いられているだけな
ので、複数のＥＶＲＶを使用する場合と比較して構成部
品点数を低減することができ、コスト面で有利となる。In addition, in this embodiment, the control negative pressure CNP is used.
And one intake pressure sensor 44 for detecting the boost pressure PiM
Since it is only used, the number of parts can be reduced as compared with the case where a plurality of intake pressure sensors are used, which is advantageous in cost. Similarly, control negative pressure CN for boocon 22
Since only one EVRV 17 is used to control P and the control negative pressure CNP for the EGR valve 12, it is possible to reduce the number of component parts as compared with the case of using a plurality of EVRVs. It is possible and advantageous in terms of cost.

【００６５】（第２実施例）次に、この発明における内
燃機関の制御装置における大気圧学習制御装置を具体化
した第２実施例を図８〜図１０に従って説明する。尚、
この実施例において、ディーゼルエンジンシステム等の
構成は前記第１実施例のそれと基本的に同じであるもの
として、同一の部材については同一の符号を付して説明
を省略し、特に異なった点を中心に説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment embodying the atmospheric pressure learning control device in the control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS. still,
In this embodiment, the configuration of the diesel engine system and the like is basically the same as that of the first embodiment, the same members are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. I will explain mainly.

【００６６】この実施例では、前述した図３の「始動時
大気圧学習制御ルーチン」の処理内容の点で前記第１実
施例と異なっている。即ち、図８は、この実施例でＥＣ
Ｕ４９により実行される「始動時大気圧学習制御ルーチ
ン」の処理内容を説明するフローチャートであり、所定
の時間間隔毎に実行される。This embodiment differs from the first embodiment in the processing contents of the "starting atmospheric pressure learning control routine" shown in FIG. That is, FIG. 8 shows the EC in this embodiment.
It is a flowchart explaining the processing content of the "starting-time atmospheric pressure learning control routine" executed by U49, and is executed at predetermined time intervals.

【００６７】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ３０１において、水温センサ４１、スタータスイ
ッチ４７及びイグニッションスイッチ４８等からの各種
信号に基づき、冷却水温ＴＨＷ及びスタータ信号ＳＴＳ
等をそれぞれ読み込む。When the processing shifts to this routine, first, at step 301, the cooling water temperature THW and the starter signal STS are obtained based on various signals from the water temperature sensor 41, the starter switch 47, the ignition switch 48 and the like.
Etc. are read respectively.

【００６８】続いて、ステップ３０２において、今回読
み込まれた冷却水温ＴＨＷが予め定められた基準値α以
下であるか否かを判断する。ここで、冷却水温ＴＨＷが
基準値α以下でない場合には、温間時であり大気圧ＰＡ
の学習を行わないものとして、そのままその後の処理を
一旦終了する。又、冷却水温ＴＨＷが基準値α以下の場
合には、冷間時であるものとして、ステップ３０３へ移
行する。Next, at step 302, it is judged if the cooling water temperature THW read this time is equal to or lower than a predetermined reference value α. Here, when the cooling water temperature THW is not equal to or lower than the reference value α, it is a warm time and the atmospheric pressure PA.
Assuming that learning is not performed, the subsequent processing is temporarily terminated. If the cooling water temperature THW is equal to or lower than the reference value α, it means that it is cold, and the process proceeds to step 303.

【００６９】ステップ３０３においては、イグニッショ
ンスイッチ（ＩＧスイッチ）４８からの信号に基づき、
同スイッチ４８が「オン」されてから「１秒」だけ経過
したか否かを判断する。ここで、イグニッションスイッ
チ４８が「オン」されてから「１秒」経過していない場
合には、大気圧ＰＡの学習を行わないものとして、その
ままその後の処理を一旦終了する。又、イグニッション
スイッチ４８が「オン」されてから「１秒」経過してい
る場合には、ステップ３０４へ移行する。At step 303, based on the signal from the ignition switch (IG switch) 48,
It is determined whether "1 second" has elapsed since the switch 48 was turned "on". Here, if "1 second" has not elapsed since the ignition switch 48 was turned on, the atmospheric pressure PA is not learned, and the subsequent processing is temporarily terminated. If "1 second" has elapsed since the ignition switch 48 was turned on, the process proceeds to step 304.

【００７０】ステップ３０４においては、第１のＶＳＶ
１５、第２のＶＳＶ２７及び第３のＶＳＶ２９を全て
「オフ」とする。又、ＥＶＲＶ１７を全閉としてその出
力負圧をゼロ（大気圧ＰＡ）とする。これにより、吸気
圧センサ４４ではその大気圧ＰＡが検出されることにな
る。In step 304, the first VSV
15, the second VSV 27 and the third VSV 29 are all “off”. Further, the EVRV 17 is fully closed to make its output negative pressure zero (atmospheric pressure PA). As a result, the intake pressure sensor 44 detects the atmospheric pressure PA.

【００７１】次に、ステップ３０５において、今回読み
込まれたスタータ信号ＳＴＳが「オン」であるか否かを
判断する。ここで、スタータ信号ＳＴＳが「オン」であ
る場合には、冷間時にスタータ３３によるクランキング
が行われているものとして、大気圧ＰＡの学習を行うこ
となく、ステップ３０６へ移行する。Next, at step 305, it is judged whether or not the starter signal STS read this time is "ON". Here, when the starter signal STS is "ON", it is assumed that the cranking is performed by the starter 33 during the cold state, and the process proceeds to step 306 without learning the atmospheric pressure PA.

【００７２】ステップ３０６においては、スタータ信号
ＳＴＳが「オン」となってから「２秒」だけ経過したか
否かを判断する。そして、スタータ信号ＳＴＳの「オ
ン」から「２秒」経過していない場合には、そのままス
テップ３１３へ移行する。これに対し、スタータ信号Ｓ
ＴＳが「オン」となってから「２秒」だけ経過した場合
には、ステップ３０７において、ＢＡＣＳ制御のために
ＥＶＲＶ１７の開度のオープンループ制御を開始する。
このオープンループ制御は冷間時における始動性を向上
させるために行われるものであり、ＥＶＲＶ１７は比較
的大きい指令値に基づいて制御される。そして、ステッ
プ３０７の処理を終了した後、ステップ３１３へ移行す
る。In step 306, it is determined whether or not "2 seconds" has passed since the starter signal STS was turned "on". Then, when "2 seconds" has not elapsed from "on" of the starter signal STS, the process directly proceeds to step 313. On the other hand, the starter signal S
When only 2 seconds have elapsed since TS turned on, in step 307, open loop control of the opening of the EVRV 17 is started for BACS control.
This open loop control is performed in order to improve the startability during cold, and the EVRV 17 is controlled based on a relatively large command value. Then, after finishing the process of step 307, the process proceeds to step 313.

【００７３】一方、ステップ３０５において、スタータ
信号ＳＴＳが「オン」でない場合、即ち「オフ」である
場合には、ステップ３０８へ移行する。そして、同ステ
ップ３０８におてい、スタータ信号ＳＴＳが前回の制御
周期において「オン」であったか否かを判断する。ここ
では、スタータ信号ＳＴＳが前回「オン」である場合に
は、スタータ信号ＳＴＳが「オン」から「オフ」へと切
り替わったものとして、即ちこの時点でクランキングに
よる始動が終了したものとして、ステップ３０９へ移行
する。On the other hand, in step 305, when the starter signal STS is not "ON", that is, when it is "OFF", the process proceeds to step 308. Then, in step 308, it is determined whether or not the starter signal STS was “on” in the previous control cycle. Here, if the starter signal STS was “on” last time, it is assumed that the starter signal STS has switched from “on” to “off”, that is, the start by cranking is completed at this time, Move to 309.

【００７４】ステップ３０９においては、スタータ信号
ＳＴＳが「オフ」になってから「２０秒」だけ経過した
か否かを判断する。そして、スタータ信号ＳＴＳが「オ
フ」になってから「２０秒」だけ経過していない場合に
は、そのままステップ３１３へ移行する。ここでは、先
に開始されたＢＡＣＳ制御のためのＥＶＲＶ１７のオー
プンループ制御が継続することになる。これに対し、ス
タータ信号ＳＴＳが「オフ」となってから「２０秒」だ
け経過した場合には、ステップ３１０において、先に開
始されたＢＡＣＳ制御のためのＥＶＲＶ１７のオープン
ループ制御を中止する。又、ステップ３１１において、
「１秒」経過するのを待った後、ステップ３１３へ移行
する。In step 309, it is determined whether or not "20 seconds" has passed since the starter signal STS was turned "off". Then, when the starter signal STS is turned "OFF" and "20 seconds" has not elapsed, the process directly proceeds to step 313. Here, the open loop control of the EVRV 17 for the BACS control started earlier is continued. On the other hand, when only 20 seconds have passed since the starter signal STS was turned "OFF", the open loop control of the EVRV 17 for the BACS control started earlier is stopped in step 310. Also, in step 311,
After waiting for "1 second" to pass, the process proceeds to step 313.

【００７５】一方、ステップ３０８において、スタータ
信号ＳＴＳが前回「オン」でない場合には、ステップ３
１２へ移行して大気圧ＰＡの学習を行うための大気圧学
習を実行する。この実施例において、同ステップ３１２
の処理内容は、前述した図３のフローチャートにおける
ステップ１０８〜ステップ１１１のそれと同じである。
そして、ステップ３１２の処理を終了した後、ステップ
３１３へ移行する。On the other hand, in step 308, if the starter signal STS was not "on" last time, step 3
At step 12, the atmospheric pressure learning for learning the atmospheric pressure PA is executed. In this embodiment, the same step 312
The contents of the process are the same as those of steps 108 to 111 in the flowchart of FIG.
Then, after finishing the process of step 312, the process proceeds to step 313.

【００７６】ステップ３０６、ステップ３０７、ステッ
プ３０９、ステップ３１１又はステップ３１２から移行
してステップ３１３においては、大気圧ＰＡの学習を終
了したか否かを判断する。この学習の終了の判断は、前
記第１実施例と同様に行われる。ここで、学習の終了で
ない場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。
一方、学習の終了である場合には、ステップ３１４にお
いて、燃料噴射量制御及びＥＧＲ制御等のために行われ
る始動後制御へと移行し、その後の処理を一旦終了す
る。ここで、始動後制御の処理内容は、第１実施例にお
ける図４のフローチャートのそれと同じである。At step 313 after shifting from step 306, step 307, step 309, step 311 or step 312, it is judged whether or not the learning of the atmospheric pressure PA is completed. The judgment of the end of this learning is made in the same manner as in the first embodiment. Here, if the learning has not ended, the subsequent processing is ended as it is.
On the other hand, if the learning has ended, in step 314, the control proceeds to post-start control that is performed for fuel injection amount control, EGR control, etc., and the subsequent processing is temporarily ended. Here, the processing content of the control after starting is the same as that of the flowchart of FIG. 4 in the first embodiment.

【００７７】上記のようにして大気圧学習が実行され、
その学習で得られた最終的な学習大気圧ＰＡＬが最新の
学習値としてメモリに記憶される。そして、その学習大
気圧ＰＡＬが始動後制御のために使用される。Atmospheric pressure learning is executed as described above,
The final learning atmospheric pressure PAL obtained by the learning is stored in the memory as the latest learning value. Then, the learned atmospheric pressure PAL is used for post-start control.

【００７８】ここで、上記した始動時の大気圧学習制御
とそれに関連するＢＡＣＳ制御等の挙動について、図
９，１０のタイムチャートに従って説明する。図９のタ
イムチャートは、ディーゼルエンジン１の冷間時にイグ
ニッションスイッチ４８が「オン」されてからスタータ
３３によりクランキングが開始されるまでの時間が長く
て、その間に大気圧学習を終了する場合を示している。Here, the behaviors of the atmospheric pressure learning control at the time of starting and the BACS control and the like related thereto will be described with reference to the time charts of FIGS. The time chart of FIG. 9 shows a case where it takes a long time from when the ignition switch 48 is turned “on” to when the starter 33 starts cranking when the diesel engine 1 is cold, and the atmospheric pressure learning is ended during that time. Shows.

【００７９】時刻ｔ２１において、イグニッションスイ
ッチ４８が「オン」されると、その「１秒」後の時刻ｔ
２２において、大気圧学習制御が開始される。そして、
その後、学習に幾らかの時間が費やされて時刻ｔ２３に
なると、大気圧学習を終了する。時刻ｔ２３では、未だ
クランキングの開始によるスタータ信号ＳＴＳが「オ
ン」になっていない。従って、イグニッションスイッチ
４８が「オン」されてからクランキングが開始される前
に、大気圧学習により決定された最終的な学習大気圧Ｐ
ＡＬがＥＣＵ４９のメモリに記憶される。そして、時刻
ｔ２４において、クランキングの開始によりスタータ信
号ＳＴＳが「オン」となった後、「２秒」だけ経過する
と、時刻ｔ２５において、ＢＡＣＳ制御のオープンルー
プ制御が開始される。その後、「２０秒」経過しない間
に時刻ｔ２６において、クランキングの終了によりスタ
ータ信号ＳＴＳが「オフ」になると、ＢＡＣＳ制御のオ
ープンループ制御が開始される。そして、そのオープン
ループ制御が「１．５秒」だけ行われると、時刻ｔ２７
においてＢＡＣＳ制御のフィードバック制御が開始され
る。従って、上記のような場合に、図８のフローチャー
トの処理が実行されるのは、時刻ｔ２１から時刻ｔ２６
までの期間となる。At time t21, when the ignition switch 48 is turned "on", the time "t" after "1 second" is reached.
At 22, the atmospheric pressure learning control is started. And
After that, when some time is spent for learning and time t23 is reached, atmospheric pressure learning is terminated. At time t23, the starter signal STS due to the start of cranking has not been turned on yet. Therefore, before the cranking is started after the ignition switch 48 is turned "on", the final learning atmospheric pressure P determined by the atmospheric pressure learning is determined.
AL is stored in the memory of the ECU 49. Then, when the starter signal STS is turned on by the start of cranking at time t24 and then “2 seconds” elapses, the open loop control of the BACS control is started at time t25. After that, when the starter signal STS turns off due to the end of cranking at time t26 before “20 seconds” has elapsed, the open loop control of the BACS control is started. When the open loop control is performed for "1.5 seconds", time t27
At, feedback control of BACS control is started. Therefore, in the above case, the processing of the flowchart of FIG. 8 is executed from time t21 to time t26.
Until the period.

【００８０】図１０のタイムチャートは、ディーゼルエ
ンジン１の冷間時にイグニッションスイッチ４８が「オ
ン」されてからクランキングが開始されるまでの時間が
短くて、その間に大気圧学習を終了しない場合を示して
いる。The time chart of FIG. 10 shows a case where the time from when the ignition switch 48 is turned "on" to when cranking is started when the diesel engine 1 is cold and the atmospheric pressure learning is not ended during that time. Shows.

【００８１】時刻ｔ３１において、イグニッションスイ
ッチ４８が「オン」されると、その「１秒」後の時刻ｔ
３２において大気圧学習が開始される。その後、時刻ｔ
３３において、クランキングが開始されてスタータ信号
ＳＴＳが「オン」になると、大気圧学習が一旦中断され
る。そして、時刻ｔ３３から「２秒」だけ経過すると、
時刻ｔ３４において、ＢＡＣＳ制御のオープンループ制
御が開始される。その後、時刻ｔ３５において、クラン
キングの終了によりスタータ信号ＳＴＳが「オフ」にな
ると、その時点から「２０秒」を経過する間だけＢＡＣ
Ｓ制御のオープンループ制御が継続される。そして、時
刻ｔ３６において、「２０秒」を経過すると、「１秒」
だけ経過するのを待って、時刻ｔ３７において、大気圧
学習の制御が再開される。その後、時刻ｔ３８におい
て、大気圧学習を終了すると、大気圧学習により決定さ
れた最新の最終的な学習大気圧ＰＡＬがＥＣＵ４９のメ
モリに記憶される。又、同時刻ｔ３８において、ＢＡＣ
Ｓ制御のオープンループ制御が開始され、そのオープン
ループ制御が「１．５秒」だけ行われると、時刻ｔ３９
においてＢＡＣＳ制御のフィードバック制御が開始され
る。従って、上記のような場合において、図８のフロー
チャートの処理が実行されるのは、時刻ｔ３１から時刻
ｔ３８までの期間となる。When the ignition switch 48 is turned "on" at time t31, the time "t" is reached after "1 second".
At 32, atmospheric pressure learning is started. After that, time t
At 33, when cranking is started and the starter signal STS is turned “on”, atmospheric pressure learning is temporarily stopped. Then, when “2 seconds” has elapsed from the time t33,
At time t34, the open loop control of BACS control is started. After that, at time t35, when the starter signal STS is turned “OFF” due to the end of cranking, the BAC is continued only for “20 seconds” from that point.
The open loop control of S control is continued. Then, at time t36, when "20 seconds" has elapsed, "1 second"
After a lapse of time, the control of atmospheric pressure learning is restarted at time t37. Then, at the time t38, when the atmospheric pressure learning is completed, the latest final learned atmospheric pressure PAL determined by the atmospheric pressure learning is stored in the memory of the ECU 49. Also, at the same time t38, BAC
When the open loop control of the S control is started and the open loop control is performed for "1.5 seconds", time t39
At, feedback control of BACS control is started. Therefore, in the above case, the process of the flowchart of FIG. 8 is executed during the period from time t31 to time t38.

【００８２】従って、この実施例においても、始動時に
大気圧学習により得られる学習大気圧ＰＡＬ、或いはそ
の学習大気圧ＰＡＬを使用して行われるＢＡＣＳ制御、
ＥＧＲ制御について、前記第１実施例のそれと同様な作
用及び効果を得ることができる。併せて、この実施例で
は、クランキングが開始されてから「２秒」経過しても
クランキングが終了しない場合には、ＢＡＣＳ制御のた
めにＥＶＲＶ１７が比較的大きい指令値でオープンルー
プ制御される。そのため、冷間時に始動性が悪いときに
は、ＢＡＣＳ制御によりディーゼルエンジン１に供給さ
れるべき燃料が増量補正されて冷間時の始動が援助され
る。その結果、冷間時の始動性を向上させることができ
る。Therefore, also in this embodiment, the learning atmospheric pressure PAL obtained by the atmospheric pressure learning at the time of starting, or the BACS control performed using the learning atmospheric pressure PAL,
With respect to the EGR control, the same operation and effect as those of the first embodiment can be obtained. In addition, in this embodiment, if the cranking does not end even after "2 seconds" has elapsed from the start of the cranking, the EVRV 17 is open-loop controlled with a relatively large command value for the BACS control. . Therefore, when the startability is poor during cold, the BACS control corrects an increase in the amount of fuel to be supplied to the diesel engine 1 to assist cold starting. As a result, the startability during cold can be improved.

【００８３】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例では、出力圧調整手段として、ディ
ーゼルエンジン１の燃料噴射量及びＥＧＲ流量を制御す
るために制御負圧ＣＮＰを調整するＥＶＲＶ１７を設け
た。これに対し、出力圧調整手段としては、ディーゼル
エンジンやガソリンエンジンの制御量を変更するために
出力圧を調整するものであれば、ＥＶＲＶ以外のアクチ
ュエータであってもよい。The present invention is not limited to the above-described embodiments, but may be implemented as follows with a part of the configuration appropriately modified without departing from the spirit of the invention. (1) In each of the above-described embodiments, the EVRV 17 for adjusting the control negative pressure CNP for controlling the fuel injection amount and the EGR flow rate of the diesel engine 1 is provided as the output pressure adjusting means. On the other hand, the output pressure adjusting means may be an actuator other than the EVRV as long as it adjusts the output pressure in order to change the control amount of the diesel engine or the gasoline engine.

【００８４】（２）前記各実施例では、ブーコン２２の
負圧室２４に導入される制御負圧ＣＮＰをＥＶＲＶ１７
によって制御するようにした。これに対し、ブーコンの
過給圧室に導入される制御正圧をＥＶＲＶにより制御す
るようにしてもよい。この場合、正圧源は所定の圧力ポ
ンプとなる。要は、燃料噴射ポンプからの最大燃料噴射
量を増量補正するためにブーコンに作用させるべき圧力
は、その負圧室に対する制御負圧でも、過給圧室に対す
る制御正圧でもどちらでもよい。(2) In each of the above-described embodiments, the control negative pressure CNP introduced into the negative pressure chamber 24 of the boocon 22 is set to EVRV17.
It was controlled by. On the other hand, the control positive pressure introduced into the boost pressure chamber of the boocon may be controlled by EVRV. In this case, the positive pressure source is a predetermined pressure pump. In short, the pressure to be applied to the boocon for increasing and correcting the maximum fuel injection amount from the fuel injection pump may be either the control negative pressure for the negative pressure chamber or the control positive pressure for the supercharging pressure chamber.

【００８５】（３）前記各実施例では、過給機としてタ
ーボチャージャ１０を備えたディーゼルエンジン１に具
体化したが、スーパーチャージャやそれ以外の過給機を
備えたディーゼルエンジンに具体化してもよい。(3) In each of the above-described embodiments, the diesel engine 1 having the turbocharger 10 as the supercharger is embodied, but it may be embodied as a diesel engine having a supercharger or other supercharger. Good.

【００８６】[0086]

【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、大気圧と出力圧調整手段により調整される出力圧と
を一つの圧力検出手段により選択的に検出するものを前
提としている。又、その検出される出力圧を大気圧の学
習値との相対出力圧として換算し、演算により求められ
る目標出力圧が相対出力圧と一致するように出力圧調整
手段を駆動制御することにより、内燃機関の制御量を変
更するようにしたものを前提としている。そして、上記
のような制御を行う制御装置において、内燃機関の始動
時と判断されたときに、大気圧の学習値を決定すべく、
圧力検出手段により選択的に検出される大気圧の学習を
開始する。又、その学習の終了と判断された後に、学習
により決定された大気圧の学習値を、相対出力圧の換算
のために参照されるべき最新のデータとして記憶するよ
うにしている。As described above in detail, according to the present invention, it is premised that the atmospheric pressure and the output pressure adjusted by the output pressure adjusting means are selectively detected by one pressure detecting means. Further, by converting the detected output pressure as a relative output pressure with respect to the learned value of the atmospheric pressure, and drivingly controlling the output pressure adjusting means so that the target output pressure obtained by the calculation matches the relative output pressure, It is assumed that the control amount of the internal combustion engine is changed. Then, in the control device for performing the control as described above, when it is determined that the internal combustion engine is started, in order to determine the learning value of the atmospheric pressure,
The learning of the atmospheric pressure selectively detected by the pressure detecting means is started. Further, after it is determined that the learning has ended, the learned value of the atmospheric pressure determined by the learning is stored as the latest data to be referred to for conversion of the relative output pressure.

【００８７】従って、内燃機関の始動時には、大気圧の
学習の終了を待ってからその学習値が初めて最新のデー
タとして記憶される。そのため、内燃機関の始動時に
は、学習途中の学習値が記憶されることはない。そし
て、内燃機関の始動後には、その直前に学習を終了して
得られた大気圧の学習値が相対出力圧の換算のために参
照される。その結果、内燃機関の始動直後までに大気圧
に関する確実な学習値を得ることができ、もって始動直
後から内燃機関の制御精度を確保することができるとい
う優れた効果を発揮する。Therefore, when the internal combustion engine is started, the learning value is stored as the latest data for the first time after the completion of the learning of the atmospheric pressure. Therefore, the learning value during learning is not stored at the time of starting the internal combustion engine. Then, after the start of the internal combustion engine, the learning value of the atmospheric pressure obtained immediately before the learning is referred to for conversion of the relative output pressure. As a result, it is possible to obtain a reliable learning value regarding the atmospheric pressure immediately after the start of the internal combustion engine, and thus it is possible to ensure the control accuracy of the internal combustion engine immediately after the start.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。FIG. 1 is a conceptual configuration diagram showing a basic conceptual configuration of the present invention.

【図２】この発明を具体化した第１実施例におけるディ
ーゼルエンジンシステムを示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system in a first embodiment embodying the present invention.

【図３】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「始動時大気圧学習制御ルーチン」を説明するフローチ
ャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating a “starting-time atmospheric pressure learning control routine” executed by the ECU in the first embodiment.

【図４】第１実施例において、ＥＣＵにより実行される
「大気圧学習・ＥＧＲ・ＢＡＣＳ制御ルーチン」を説明
するフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating an “atmospheric pressure learning / EGR / BACS control routine” executed by the ECU in the first embodiment.

【図５】第１実施例において、ディーゼルエンジンの運
転領域を演算するために使用されるマップである。FIG. 5 is a map used to calculate an operating region of a diesel engine in the first embodiment.

【図６】第１実施例において、始動時の大気圧学習とそ
れに関連するＢＡＣＳ制御等の挙動を示すタイムチャー
トである。FIG. 6 is a time chart showing behaviors such as BACS control related to atmospheric pressure learning at the time of starting in the first embodiment.

【図７】第１実施例において、同じく始動時の大気圧学
習とそれに関連するＢＡＣＳ制御等の挙動を示すタイム
チャートである。FIG. 7 is a time chart showing behavior of atmospheric pressure learning at the time of starting and BACS control related thereto similarly in the first embodiment.

【図８】この発明を具体化した第２実施例において、Ｅ
ＣＵにより実行される「始動時大気圧学習制御ルーチ
ン」を説明するフローチャートである。FIG. 8 is a schematic diagram of a second embodiment of the present invention, in which E
It is a flow chart explaining a "starting atmospheric pressure learning control routine" executed by the CU.

【図９】第２実施例において、始動時の大気圧学習とそ
れに関連するＢＡＣＳ制御等の挙動を示すタイムチャー
トである。FIG. 9 is a time chart showing the atmospheric pressure learning at the time of starting and the behavior of BACS control and the like related thereto in the second embodiment.

【図１０】第２実施例において、同じく始動時の大気圧
学習とそれに関連するＢＡＣＳ制御等の挙動を示すタイ
ムチャートである。FIG. 10 is a time chart similarly showing the behavior of atmospheric pressure learning at the time of starting and BACS control related thereto in the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのディーゼルエンジン、１７…出力
圧調整手段としてのＥＶＲＶ、４４…圧力検出手段とし
ての吸気圧センサ、４７…スタータスイッチ、４８…イ
グニッションスイッチ（４７，４８は始動検出手段を構
成している）、４９…ＥＣＵ（４９は目標出力圧演算手
段、相対出力圧換算手段、駆動制御手段、大気圧学習手
段、学習終了判断手段及び学習値記憶手段を構成してい
る）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine as an internal combustion engine, 17 ... EVRV as output pressure adjusting means, 44 ... Intake pressure sensor as pressure detecting means, 47 ... Starter switch, 48 ... Ignition switch (47 and 48 constitute start detecting means) , 49 ... ECU (49 constitutes a target output pressure calculation means, a relative output pressure conversion means, a drive control means, an atmospheric pressure learning means, a learning end determination means, and a learning value storage means).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関における所要の制御量を変更す
るために駆動制御されて出力圧を調整するための出力圧
調整手段と、 前記出力圧調整手段により調整される前記出力圧と大気
圧とを選択的に検出するための一つの圧力検出手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて前記出力圧調整手段に
より調整されるべき目標出力圧を演算するための目標出
力圧演算手段と、 前記圧力検出手段により選択的に検出される前記出力圧
を大気圧の学習値との相対出力圧として換算するための
相対出力圧換算手段と、 前記目標出力圧演算手段により演算される前記目標出力
圧が、前記相対出力圧換算手段により換算される前記相
対出力圧と一致するように前記出力圧調整手段を駆動制
御するための駆動制御手段とを備えた内燃機関の制御装
置において、 前記内燃機関の始動を検出するための始動検出手段と、 前記始動検出手段の検出結果に基づき前記内燃機関の始
動時と判断したときに、前記圧力検出手段により選択的
に検出される前記大気圧の学習を開始して前記大気圧の
学習値を決定するための大気圧学習手段と、 前記大気圧学習手段による前記学習の終了を判断するた
めの学習終了判断手段と、 前記学習終了判断手段により前記学習の終了と判断され
た後に、その学習により決定された前記大気圧の学習値
を、前記相対出力圧換算手段において前記相対出力圧の
換算のために参照されるべき最新のデータとして記憶す
るための学習値記憶手段とを備えたことを特徴とする内
燃機関の制御装置における大気圧学習制御装置。1. An output pressure adjusting means for drivingly adjusting the output pressure to change a required control amount in an internal combustion engine, and the output pressure and the atmospheric pressure adjusted by the output pressure adjusting means. One pressure detecting means for selectively detecting, a target output pressure calculating means for calculating a target output pressure to be adjusted by the output pressure adjusting means according to an operating state of the internal combustion engine, Relative output pressure conversion means for converting the output pressure selectively detected by the pressure detection means as relative output pressure with respect to the learned value of atmospheric pressure, and the target output pressure calculated by the target output pressure calculation means. Is a control device for an internal combustion engine, comprising: drive control means for driving and controlling the output pressure adjusting means so as to match the relative output pressure converted by the relative output pressure converting means, Starting detection means for detecting the start of the internal combustion engine, and when it is determined that the internal combustion engine is started based on the detection result of the starting detection means, the atmospheric pressure selectively detected by the pressure detection means Atmospheric pressure learning means for starting learning to determine the learning value of the atmospheric pressure, learning end determination means for determining the end of the learning by the atmospheric pressure learning means, and the learning end determination means After the end of learning is determined, the learned value of the atmospheric pressure determined by the learning is stored as the latest data to be referenced in the relative output pressure conversion means for conversion of the relative output pressure. And a learning value storage means of the atmospheric pressure learning control device in an internal combustion engine control device.
JP2292493A 1993-02-10 1993-02-10 Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine Pending JPH06241104A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2292493A JPH06241104A (en) 1993-02-10 1993-02-10 Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2292493A JPH06241104A (en) 1993-02-10 1993-02-10 Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH06241104A true JPH06241104A (en) 1994-08-30

Family

ID=12096193

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2292493A Pending JPH06241104A (en) 1993-02-10 1993-02-10 Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH06241104A (en)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6681741B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
US9097175B2 (en) Internal combustion engine with supercharger
US6095116A (en) Apparatus for controlling negative pressure in internal combustion engine
US20080167790A1 (en) EGR Control Device For Internal Combustion Engine
JP2002371893A (en) Control device for internal combustion engine
JP3945240B2 (en) Diesel engine control device
US6321716B1 (en) Negative pressure control apparatus for engine mounted in vehicle
US6443120B1 (en) Controlling apparatus and method of internal combustion engine
US5915362A (en) Intake control apparatus and method for engine
JP2001065358A (en) Supercharge pressure control device for engine
US7063056B2 (en) Valve timing control apparatus for engine
JPH0264244A (en) Device for controlling quantity of fuel injection in internal combustion engine
US7792630B2 (en) Control system and method for internal combustion engine and engine control unit
JPH06241104A (en) Atmospheric pressure learning control device in control device of internal combustion engine
US5193509A (en) Fuel control system for automotive power plant
JP5361806B2 (en) Engine control device for hybrid vehicles
JPH06229305A (en) Learning controlling method in fuel injection quantity controller of internal combustion engine
JPH06173736A (en) Fuel injection quantity control device for diesel engine
JP2001073786A (en) Control system for negative pressure actuator
JP3189730B2 (en) Control device for internal combustion engine
JPH06185384A (en) Fuel injection quantity controller for diesel engine
JP3266000B2 (en) Control device for in-cylinder injection spark ignition internal combustion engine
JPH0131022B2 (en)
JP2002106405A (en) Driving control unit for vehicle installed with engine
JPH06173741A (en) Maximum fuel injection quantity control device