JPS61171628A - 自動車のクラツチ制御装置 - Google Patents
自動車のクラツチ制御装置Info
- Publication number
- JPS61171628A JPS61171628A JP60013368A JP1336885A JPS61171628A JP S61171628 A JPS61171628 A JP S61171628A JP 60013368 A JP60013368 A JP 60013368A JP 1336885 A JP1336885 A JP 1336885A JP S61171628 A JPS61171628 A JP S61171628A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- speed
- rotation speed
- flag
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
C咋皇1−77’l X−11田ム゛肌)本発明は、ク
ラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段(アクチュエ
ータ)を備え、このクラッチ駆動手段を電気的に制御す
るようにした自動車のクラッチ制御装置に関するもので
ある。
ラッチを断続する所定のクラッチ駆動手段(アクチュエ
ータ)を備え、このクラッチ駆動手段を電気的に制御す
るようにした自動車のクラッチ制御装置に関するもので
ある。
(従来技術)
従来、上記のような自動車用のクラッチ制御装置として
、例えば特開昭58−133924号公報に示される公
知技術がある。この従来技術は、例えば降板走行時など
のエンジンブレーキ使用時のクラッチ制御装置に関する
ものであり、エンジンへの吸気負圧を検出してこの検出
値をエンジンが停止に至る吸気負圧の設定下限値と比較
し、上記検出値が上記設定下限値よりも大の場合にはエ
ンジンに余剰トルクがあると見なしてクラッチを接続状
態に保持するととらに他方検出値が下限値よりも小の場
合にはエンジン停止を避けるためにクラッチを切断して
エンジン負荷を除くことによりエンジン回転数を回復さ
せ、吸気負圧が設定下限値よりも大になると再びクラッ
チを接続してエンジンブレーキを作用させることによっ
て安定した降板走行を行えるようにしたらのである。
、例えば特開昭58−133924号公報に示される公
知技術がある。この従来技術は、例えば降板走行時など
のエンジンブレーキ使用時のクラッチ制御装置に関する
ものであり、エンジンへの吸気負圧を検出してこの検出
値をエンジンが停止に至る吸気負圧の設定下限値と比較
し、上記検出値が上記設定下限値よりも大の場合にはエ
ンジンに余剰トルクがあると見なしてクラッチを接続状
態に保持するととらに他方検出値が下限値よりも小の場
合にはエンジン停止を避けるためにクラッチを切断して
エンジン負荷を除くことによりエンジン回転数を回復さ
せ、吸気負圧が設定下限値よりも大になると再びクラッ
チを接続してエンジンブレーキを作用させることによっ
て安定した降板走行を行えるようにしたらのである。
この従来技術によると車速を一定値に設定し、この設定
車速を基準としてクラッチを断続させてエンジンブレー
キを利かせる場合に比へると、エンジンの余剰トルクを
考慮してエンジン停止限界までを条件としてクラッチ接
続状態の制御を行うので、クラッチの断続スパンを長く
することができ、加減速の繰り返し回数を少なくするこ
とができるので、走行状態はより安定する利点がある。
車速を基準としてクラッチを断続させてエンジンブレー
キを利かせる場合に比へると、エンジンの余剰トルクを
考慮してエンジン停止限界までを条件としてクラッチ接
続状態の制御を行うので、クラッチの断続スパンを長く
することができ、加減速の繰り返し回数を少なくするこ
とができるので、走行状態はより安定する利点がある。
しかし、上記従来技術の場合には、エンジンの吸気負圧
を基準として車速変化に関係なくクラッチ切断時期を判
定しているのみであり、しかも通常のエンジンブレーキ
使用時のみを対象としたものである。ところが、実際の
降板走行状態では、エンジンブレーキの場合だけでなく
ブレーキペダルの操作による急制動の場合もあれば緩制
動の場合らある。
を基準として車速変化に関係なくクラッチ切断時期を判
定しているのみであり、しかも通常のエンジンブレーキ
使用時のみを対象としたものである。ところが、実際の
降板走行状態では、エンジンブレーキの場合だけでなく
ブレーキペダルの操作による急制動の場合もあれば緩制
動の場合らある。
そして、このような2つのいずれの場合にもアクセルを
戻してブレーキを踏むのは同じであるがら、吸気負圧は
結局同じタイミングで減少して行くことになり、上記従
来技術の場合には急制動の場合にら緩制動の場合にもク
ラッチは同じタイミングで切断されることになる。
戻してブレーキを踏むのは同じであるがら、吸気負圧は
結局同じタイミングで減少して行くことになり、上記従
来技術の場合には急制動の場合にら緩制動の場合にもク
ラッチは同じタイミングで切断されることになる。
ところが、エンジン回転数が高い状態で急制動が掛けら
れると、駆動トルクが小さいためにエンストを生じやす
い。従って、エンストを防止するためには、その減速度
に対応してどおしても可及的に速やかにクラッチを切断
しなければならない。
れると、駆動トルクが小さいためにエンストを生じやす
い。従って、エンストを防止するためには、その減速度
に対応してどおしても可及的に速やかにクラッチを切断
しなければならない。
他方、緩制動の場合には、本来走行継続を前提として可
能な限りアイドル回転数に近い低車速までエンブレ効果
を得るためにクラッチの接続状態を保てることが望まし
い。これに対し、上述の従来技術では、余剰トルクがあ
る限り一応エンストの発生を防止することはできるよう
になっているが、エンジンまたはクラッチの回転数の変
化率を判断や□L、−cい4い719、□。62え、え
□11、栓による滑らかなりラッチの切断制御を行うこ
とは難しく、吸気負圧が設定値より低下して初めてクラ
ッチの切断を行うことになるため、必然的に成る程度の
加速度変化による走行フィーリングの悪さは避けられな
い。また、種々の走行状態を考慮して余剰トルクを充分
に残すために吸気負圧の下限値は成る程度高く設定され
ることから、アイドル回転数領域でのエンブレ効果を得
ることは望めなかった。
能な限りアイドル回転数に近い低車速までエンブレ効果
を得るためにクラッチの接続状態を保てることが望まし
い。これに対し、上述の従来技術では、余剰トルクがあ
る限り一応エンストの発生を防止することはできるよう
になっているが、エンジンまたはクラッチの回転数の変
化率を判断や□L、−cい4い719、□。62え、え
□11、栓による滑らかなりラッチの切断制御を行うこ
とは難しく、吸気負圧が設定値より低下して初めてクラ
ッチの切断を行うことになるため、必然的に成る程度の
加速度変化による走行フィーリングの悪さは避けられな
い。また、種々の走行状態を考慮して余剰トルクを充分
に残すために吸気負圧の下限値は成る程度高く設定され
ることから、アイドル回転数領域でのエンブレ効果を得
ることは望めなかった。
(発明の目的)
本発明は、上記従来技術の欠点を改善するためになされ
たもので、エンジン回転数とその負の変化率を考慮して
クラッチを予測切断することにより、急制動時にはクラ
ッチの切断回転数を高くしてエンストの発生を防止する
とともに他方緩制動時には逆に低くしてアイドル領域の
低車速までエンブレ効果を得られるようにした自動車の
クラッチ制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
たもので、エンジン回転数とその負の変化率を考慮して
クラッチを予測切断することにより、急制動時にはクラ
ッチの切断回転数を高くしてエンストの発生を防止する
とともに他方緩制動時には逆に低くしてアイドル領域の
低車速までエンブレ効果を得られるようにした自動車の
クラッチ制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
(目的を達成するための手段)
本発明は、上記の目的を達成するために、エンジンの出
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか
一方を検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段
の検出信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変
化率検出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化
率検出手段からの両検出信号により上記アクチュエータ
に制御信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きい
とき程クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエ
ータ制御手段とを備えてなるものである。
力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断
続操作するアクチュエータと、上記エンジンの出力軸の
回転数または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか
一方を検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段
の検出信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変
化率検出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化
率検出手段からの両検出信号により上記アクチュエータ
に制御信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きい
とき程クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエ
ータ制御手段とを備えてなるものである。
(作用)
上記手段によると、エンジン又はクラッチの回転数とそ
の負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が減速度
に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化率が大
きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるように制御
され、その逆の場合には低くなるように制御される。従
って、急制動時には高いエンジン回転数の状態から速や
かにクラッチが切断されてエンストが防止される一方、
緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエンブレ効
果を作用させることができる。
の負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が減速度
に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化率が大
きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるように制御
され、その逆の場合には低くなるように制御される。従
って、急制動時には高いエンジン回転数の状態から速や
かにクラッチが切断されてエンストが防止される一方、
緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエンブレ効
果を作用させることができる。
(実施例)
図面第1図〜第1O図は、本発明の実施例に係る自動車
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。
のクラッチ制御装置およびその動作を示すものである。
先ず第1図は、上記制御装置のシステム全体の概略構成
を示している。
を示している。
符号lは、自動車用エンジンであり、このエンジン1の
出力軸1aはクラッチ2を介して変速機3に接続される
ようになっており、クラッチ2は上記接続状態を断続操
作するための操作部材2aを有している。この操作部材
2aは作動ロッド4を介してダイヤフラムよりなる第1
のアクチュエータ5に連結され、第1のアクチュエータ
5の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ(板)の断続を行なう。
出力軸1aはクラッチ2を介して変速機3に接続される
ようになっており、クラッチ2は上記接続状態を断続操
作するための操作部材2aを有している。この操作部材
2aは作動ロッド4を介してダイヤフラムよりなる第1
のアクチュエータ5に連結され、第1のアクチュエータ
5の作動によって所定のストロークおよび作動速度で矢
印方向に駆動されクラッチ(板)の断続を行なう。
第1のアクチュエータ5は、作動ロッド4側を大気に開
放する一方、その他端側に負圧室5aを有し、この負圧
室5aに負圧が導入されたときに上記作動ロッド4を介
して操作部材2aを矢印(イ)方向に引いてクラッチ2
を切断する。負圧室5aは、負圧通路6を介して空気制
御バルブV1および真空制御バルブV、、V3にそれぞ
れ接続されている。真空制御バルブv3は、また空気制
御パブブV4に接続されている。空気制御バルブV、、
V。
放する一方、その他端側に負圧室5aを有し、この負圧
室5aに負圧が導入されたときに上記作動ロッド4を介
して操作部材2aを矢印(イ)方向に引いてクラッチ2
を切断する。負圧室5aは、負圧通路6を介して空気制
御バルブV1および真空制御バルブV、、V3にそれぞ
れ接続されている。真空制御バルブv3は、また空気制
御パブブV4に接続されている。空気制御バルブV、、
V。
は、それぞれ上記負圧室5aへの大気の連通または連通
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ7からのバルブ制御信号によりてON(励磁)、
0FF(非励磁)されるようになっている。この場合、
空気制御バルブV1はON状態で連通、OFF状態で連
通遮断、空気制御バルブV4はその逆となる。なお、空
気制御バルブv4は、真空制御バルブ■3の開いている
状態で連通となる。真空制御バルブV、、V、は、それ
ぞれ人1°101′″′9814Ifi:11f1G’
t’J5’)゛ 吋上述の空気制御バルブと同
様に後述のコントローラからのバルブ制御信号によって
ON(励磁)、0FF(非励磁)され、OFF時に上記
負圧室5aへの負圧の供給を遮断し、他方ON時に負圧
を供給するようになっている。負圧タンク8は、チェッ
クバルブ9を介してモータlOによって駆動される電動
ポンプ11に接続されている。
遮断状態を切換える電磁弁であり、各々後述するコント
ローラ7からのバルブ制御信号によりてON(励磁)、
0FF(非励磁)されるようになっている。この場合、
空気制御バルブV1はON状態で連通、OFF状態で連
通遮断、空気制御バルブV4はその逆となる。なお、空
気制御バルブv4は、真空制御バルブ■3の開いている
状態で連通となる。真空制御バルブV、、V、は、それ
ぞれ人1°101′″′9814Ifi:11f1G’
t’J5’)゛ 吋上述の空気制御バルブと同
様に後述のコントローラからのバルブ制御信号によって
ON(励磁)、0FF(非励磁)され、OFF時に上記
負圧室5aへの負圧の供給を遮断し、他方ON時に負圧
を供給するようになっている。負圧タンク8は、チェッ
クバルブ9を介してモータlOによって駆動される電動
ポンプ11に接続されている。
上記クラッチ断続操作用の第1のアクチュエータ5は、
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてO
N、OFF作動される上記各空気制御バルブV、、V、
および真空制御バルブV 2 、 V 3によってその
作動状態(接続−ホールド−切断)が制御される(後述
)。
後述のコントローラからのバルブ制御信号に基づいてO
N、OFF作動される上記各空気制御バルブV、、V、
および真空制御バルブV 2 、 V 3によってその
作動状態(接続−ホールド−切断)が制御される(後述
)。
一方、上記エンジンl側にはそのクランクプーリ部に位
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段15が、またクラッチ2にはクラッチ2の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ16およびクラッチ2の
出力軸2aの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検
出手段17が各々設けられており、それらの各検出手段
はコントローラ7にそれぞれ入力される。また、当該自
動車の運転席側には、アクセルペダル18を所定量以上
踏み込んだときにONになるアクセルペダルときにON
になるブレーキスイッチ21が設けられており、これら
各スイッチ19および21のON、OFF信号も上記コ
ントローラ7に入力される。
置してエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手
段15が、またクラッチ2にはクラッチ2の切断状態を
検出するクラッチ切断スイッチ16およびクラッチ2の
出力軸2aの回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検
出手段17が各々設けられており、それらの各検出手段
はコントローラ7にそれぞれ入力される。また、当該自
動車の運転席側には、アクセルペダル18を所定量以上
踏み込んだときにONになるアクセルペダルときにON
になるブレーキスイッチ21が設けられており、これら
各スイッチ19および21のON、OFF信号も上記コ
ントローラ7に入力される。
他方、上記変速機3は、エコノミーモード(E)とパワ
ーモード(P)の2つの副変速ポジションをもつ副変速
機3aとR,N、l速〜5速の通常の変速ポジションを
もつ主変速l1136とから構成されており、副変速機
3aのモード切換部22には、モード切換用の例えばダ
イヤフラムよりなる第2のアクチュエータ23が作動ロ
ッド24を介して連結されている。第2のアクチュエー
タ23は、上記作動ロッド24側とその他端側の両方に
各々負圧室23aと23bを有し、これらの負圧室23
a、23bは、それぞれ空気と真空の両媒体による制御
機能を持った制御バルブVs、Vsを介して大気および
上述の負圧タンク8に接続されるようになっている。制
御バルブV s 、 V aは、上述の空気制御バルブ
V、、Vい真空制御バルブV、、V3と同様に後述のコ
ントロ〜う7からのバ°ルブ制御信会によってON、O
FF作動される電磁弁よりなっており、それぞれON(
励磁)状態では上記゛負圧室23a、23bを大気に連
通させる一方、0FF(非励磁)状態では上記負圧タン
ク8に連通させるように作動する。そして、上記コント
ローラ7からのバルブ制御信号に基づく上記制御バルブ
■、。
ーモード(P)の2つの副変速ポジションをもつ副変速
機3aとR,N、l速〜5速の通常の変速ポジションを
もつ主変速l1136とから構成されており、副変速機
3aのモード切換部22には、モード切換用の例えばダ
イヤフラムよりなる第2のアクチュエータ23が作動ロ
ッド24を介して連結されている。第2のアクチュエー
タ23は、上記作動ロッド24側とその他端側の両方に
各々負圧室23aと23bを有し、これらの負圧室23
a、23bは、それぞれ空気と真空の両媒体による制御
機能を持った制御バルブVs、Vsを介して大気および
上述の負圧タンク8に接続されるようになっている。制
御バルブV s 、 V aは、上述の空気制御バルブ
V、、Vい真空制御バルブV、、V3と同様に後述のコ
ントロ〜う7からのバ°ルブ制御信会によってON、O
FF作動される電磁弁よりなっており、それぞれON(
励磁)状態では上記゛負圧室23a、23bを大気に連
通させる一方、0FF(非励磁)状態では上記負圧タン
ク8に連通させるように作動する。そして、上記コント
ローラ7からのバルブ制御信号に基づく上記制御バルブ
■、。
v8のON、OFF動作に応じて上記第2のアクチュエ
ータ23が制御され、作動ロッド24を矢印(E)また
は(P)方向に作動させることによってモード切換部2
2を操作してエコノミーモード(E)とパワーモード(
P)の切換えが行なわれる。上記副変速機3aには、上
記2つのモードポジション(E)、(P)の選択された
いずれかの位置を表示する開度ボジンヨンスイッチ25
が設けられており、そのON、OFF信号もまた上記コ
ントローラ7に人力される。
ータ23が制御され、作動ロッド24を矢印(E)また
は(P)方向に作動させることによってモード切換部2
2を操作してエコノミーモード(E)とパワーモード(
P)の切換えが行なわれる。上記副変速機3aには、上
記2つのモードポジション(E)、(P)の選択された
いずれかの位置を表示する開度ボジンヨンスイッチ25
が設けられており、そのON、OFF信号もまた上記コ
ントローラ7に人力される。
さらに、主変速機3bのシフトレバ−26には、シフト
レバー26に手を触れることによってONになる生変ノ
ブスイッチ27並びに副変速機3aのいずれか一方のモ
ードを選択する。態度セレクトスイッチ28がそれぞれ
設けられているとともに主変速機3b自体には当該主変
速機3bのソフト位置を表示する生変ポジションスイッ
チ29が設けられており、これら各スイッチのON、O
FF信号もまたコントローラ7に人力される。
レバー26に手を触れることによってONになる生変ノ
ブスイッチ27並びに副変速機3aのいずれか一方のモ
ードを選択する。態度セレクトスイッチ28がそれぞれ
設けられているとともに主変速機3b自体には当該主変
速機3bのソフト位置を表示する生変ポジションスイッ
チ29が設けられており、これら各スイッチのON、O
FF信号もまたコントローラ7に人力される。
さらに、主変速機3bの出力軸30には、また一定車速
(例えば15〜20Kn+/h)以上でONになる車速
スイッチ31が設けられ、この車速スイッチ31の出力
も上述の各場合と同様に後述のコントローラ7に入力さ
れる。
(例えば15〜20Kn+/h)以上でONになる車速
スイッチ31が設けられ、この車速スイッチ31の出力
も上述の各場合と同様に後述のコントローラ7に入力さ
れる。
コントローラ7は、CI) Uを中心とし、入出力イン
ターフェース(110)並びにメモリ部(RAMおよび
ROM)を備えて構成されており、また必要に応じて入
力信号処理のためのD/AまたはA / D 、 f
/ v変換器をも備えて構成されている。
ターフェース(110)並びにメモリ部(RAMおよび
ROM)を備えて構成されており、また必要に応じて入
力信号処理のためのD/AまたはA / D 、 f
/ v変換器をも備えて構成されている。
次に図面第2図は、上記第1図の自動車のクララo1□
。。わ、j□□。、−73,オフ110−チャートであ
り、先ずこの実施例の制御動作は大きく分類して、制御
動作を開始してノステム各部のイニシャライズが完了し
た後、上述の各検出部、出力部からのデータ(制御パラ
メータ)を人力するとと乙に所定の信号処理を行なう基
本ステップS1、次にこの基本ステップS1で所定の信
号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機3aの
ソフト状態の制御を行なう基本ステップS1、さらに副
変速機3aの制御を行なった上で具体的にクラッチ2の
接続状態を制御する基本ステップS、を制御ルーチンと
して構成されている。
。。わ、j□□。、−73,オフ110−チャートであ
り、先ずこの実施例の制御動作は大きく分類して、制御
動作を開始してノステム各部のイニシャライズが完了し
た後、上述の各検出部、出力部からのデータ(制御パラ
メータ)を人力するとと乙に所定の信号処理を行なう基
本ステップS1、次にこの基本ステップS1で所定の信
号処理を行なったデータに基づいて上記副変速機3aの
ソフト状態の制御を行なう基本ステップS1、さらに副
変速機3aの制御を行なった上で具体的にクラッチ2の
接続状態を制御する基本ステップS、を制御ルーチンと
して構成されている。
以下、先ず最初に第3図に示す上記第2図の基本ステッ
プS、での副変速機3aのシフト制御動作について詳細
に説明する。
プS、での副変速機3aのシフト制御動作について詳細
に説明する。
制御動作開始後、先ず上述の主変速機用のシフトレバ−
26に設けられている態度セレクトスイッチ28の操作
状態がコントローラ7のメモリ部に読み込まれ(ステッ
プS、)、次にその操作状態がパワーモードポノンヨン
(P、)となっているか否かを判断する(ステップS、
)。そして、その結果、パワーモードポジンヨン(P)
となっている場合には、副液セレクトフラグSを0にセ
ット(ステップ Q −)l lk −+:
a< n X−L” a 、’j :i
−’7 / D ’1=Q、??い場合には副液
セレクトフラグSをOFFにセット(ステップS、)す
る。その後、今度はさらに上記副変速機3aの開度ポジ
ションスイッヂ25からの入力を基準として副変速機3
aのソフトポジションを具体的に読み込み(ステップS
5)、再度現実にパワーモードボジノヨン(P)となっ
ているか否かを判定(ステップS、)し、YESの場合
(パワー)には開度ポジションフラグPを0にセット(
ステップS7)する一方、No(エコノミー)の場合に
は同ポジションフラグPをFFにセット(ステップSO
)する。そして、以上の動作によるフラグデータS、P
を基準として新たなフラグMを立て、当該フラグMを上
記データSとPのエクスクル−シブOR出力(SIR)
としてセットする(ステップsi)。これにより副変速
機3aのシフト位置(および状態)が最終的に正確に判
断される。
26に設けられている態度セレクトスイッチ28の操作
状態がコントローラ7のメモリ部に読み込まれ(ステッ
プS、)、次にその操作状態がパワーモードポノンヨン
(P、)となっているか否かを判断する(ステップS、
)。そして、その結果、パワーモードポジンヨン(P)
となっている場合には、副液セレクトフラグSを0にセ
ット(ステップ Q −)l lk −+:
a< n X−L” a 、’j :i
−’7 / D ’1=Q、??い場合には副液
セレクトフラグSをOFFにセット(ステップS、)す
る。その後、今度はさらに上記副変速機3aの開度ポジ
ションスイッヂ25からの入力を基準として副変速機3
aのソフトポジションを具体的に読み込み(ステップS
5)、再度現実にパワーモードボジノヨン(P)となっ
ているか否かを判定(ステップS、)し、YESの場合
(パワー)には開度ポジションフラグPを0にセット(
ステップS7)する一方、No(エコノミー)の場合に
は同ポジションフラグPをFFにセット(ステップSO
)する。そして、以上の動作によるフラグデータS、P
を基準として新たなフラグMを立て、当該フラグMを上
記データSとPのエクスクル−シブOR出力(SIR)
としてセットする(ステップsi)。これにより副変速
機3aのシフト位置(および状態)が最終的に正確に判
断される。
次に、上記フラグMのデータ、すなわち上記排他的論理
和(Se2)が、0であることを確認する(ステップS
1゜)。その結果、M=0(YES)の場合には、上述
の制御バルブVs、Vaを共にOFF状態に維持(ステ
・ツブS、、)L、上述の第2のアクチュエータ23の
負圧室23a、23bをJt、に負圧タンク8に連通さ
せてクラッチフラグCを1(ホールド指令)にセットす
る(ステップS1.)。従って上記第2のアクチュエー
タ23はホールド状態となって駆動されずモード切換部
22ら作動しない。
和(Se2)が、0であることを確認する(ステップS
1゜)。その結果、M=0(YES)の場合には、上述
の制御バルブVs、Vaを共にOFF状態に維持(ステ
・ツブS、、)L、上述の第2のアクチュエータ23の
負圧室23a、23bをJt、に負圧タンク8に連通さ
せてクラッチフラグCを1(ホールド指令)にセットす
る(ステップS1.)。従って上記第2のアクチュエー
タ23はホールド状態となって駆動されずモード切換部
22ら作動しない。
他方、M≠0の場合(No)には、さらに上記クラッチ
切断スイッチ16の出力を読み込み(ステップS、3)
、当該スイッチ!6のON、OFF状態を判定する(ス
テップ514)。そして、クラッチ切断スイッチ16が
ONの場合(YES)には、さらに上述の側突セレクト
フラグSが0であるか否かの判断を行なう(ステップS
、、)。S−0の場合(YES)には、制御バルブ■、
をONにして第2のアクチュエータ23の負圧室23a
を大気に連通させるとともに制御バルブV6をOFFに
して負圧室23bを負圧タンク8に連通させる。そして
第2のアクチュエータ23を駆動してその作動ロッド2
4を矢印(P)方向(パワーモ「ド側)に作動させ、モ
ード切換部22を操作することにより副変速機3aのソ
フト位置をパワーモード(P)に切換える(ステップS
、S)。そして、その後、上記動作状態を基準にして
クラッチCを0(要クラッチ切断)にセットする(ステ
ップS、7)。他方、上記セレクトフラグSが0てない
場合(NO)には、上述の場合とは逆に制御バルブV、
をOFF、制御バルブV、をONにして副変速機3aを
エコノミーモード(E)に切換える(ステップS IS
)。そして、その後上記のステップS 、7の動作CC
−0)に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。
切断スイッチ16の出力を読み込み(ステップS、3)
、当該スイッチ!6のON、OFF状態を判定する(ス
テップ514)。そして、クラッチ切断スイッチ16が
ONの場合(YES)には、さらに上述の側突セレクト
フラグSが0であるか否かの判断を行なう(ステップS
、、)。S−0の場合(YES)には、制御バルブ■、
をONにして第2のアクチュエータ23の負圧室23a
を大気に連通させるとともに制御バルブV6をOFFに
して負圧室23bを負圧タンク8に連通させる。そして
第2のアクチュエータ23を駆動してその作動ロッド2
4を矢印(P)方向(パワーモ「ド側)に作動させ、モ
ード切換部22を操作することにより副変速機3aのソ
フト位置をパワーモード(P)に切換える(ステップS
、S)。そして、その後、上記動作状態を基準にして
クラッチCを0(要クラッチ切断)にセットする(ステ
ップS、7)。他方、上記セレクトフラグSが0てない
場合(NO)には、上述の場合とは逆に制御バルブV、
をOFF、制御バルブV、をONにして副変速機3aを
エコノミーモード(E)に切換える(ステップS IS
)。そして、その後上記のステップS 、7の動作CC
−0)に移り、クラッチ切断方向の制御を行なう。
次に、本発明の中心であるクラッチ2の制御動作につい
て第4図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、(り接続、(2)ホールド、(
3)切断の3種であり、(+)の接続、!:(2)(7
)切断0場合0各接続速度・切断1度7′
!所定の要因によって3種の速度にコントロールされる
こと、さらにクラッチ切断要因としては(1)副変速機
3aのソフト、(2)主変速機3bのシフト、(3)ブ
レーキ時であることが特徴、であり、以下これらのこと
を前提として説明して行く。
て第4図を参照して説明する。なお、このクラッチの制
御は先ず被制御動作が、(り接続、(2)ホールド、(
3)切断の3種であり、(+)の接続、!:(2)(7
)切断0場合0各接続速度・切断1度7′
!所定の要因によって3種の速度にコントロールされる
こと、さらにクラッチ切断要因としては(1)副変速機
3aのソフト、(2)主変速機3bのシフト、(3)ブ
レーキ時であることが特徴、であり、以下これらのこと
を前提として説明して行く。
先ず制御動作を開始して最初に上述したクラッチフラグ
C(第3図参照)が、C=0(要切断)となっているか
否かの判断を行なう(ステップS、)。そして、C=0
、即ち副変速機3aのシフトモードがパワーモード(P
)となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あ
りとして次に上記クラッチ切断スイッチ16のON、O
FF状態を読み込み(ステップS、)、ON状態(実際
の切断状態)の判断(確認)を行なう(ステップS3)
。そして、クラッチ切断スイッチ!6が0N(YES)
の場合には、クラッチ2を無条件で強制的に接続する必
要がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフ
ラグJの設定(ステップS、)を行なって空気制御バル
ブV1をOFF、V、をONに、又真空制御バルブVl
を01”F、V、をONに、又真空制御バルブV、、V
3を共にOFFにして所定の時間内クラッチ2の接続状
態を保持する(ステップS、)。
C(第3図参照)が、C=0(要切断)となっているか
否かの判断を行なう(ステップS、)。そして、C=0
、即ち副変速機3aのシフトモードがパワーモード(P
)となっていない場合には、一応クラッチ切断の必要あ
りとして次に上記クラッチ切断スイッチ16のON、O
FF状態を読み込み(ステップS、)、ON状態(実際
の切断状態)の判断(確認)を行なう(ステップS3)
。そして、クラッチ切断スイッチ!6が0N(YES)
の場合には、クラッチ2を無条件で強制的に接続する必
要がある場合の高速接続時間を設定するための後述のフ
ラグJの設定(ステップS、)を行なって空気制御バル
ブV1をOFF、V、をONに、又真空制御バルブVl
を01”F、V、をONに、又真空制御バルブV、、V
3を共にOFFにして所定の時間内クラッチ2の接続状
態を保持する(ステップS、)。
他方、上記ステップS3において、クラッチ切断チ2の
切断速度を設定するための後述するフラグEのセット(
ステップS、)を行ない、次に設定された当該フラグE
の値が、E=0、E=1、E=2の3種のいずれである
かを判断する(ステップS?)。そして、E=0の場合
(R,N、1速の場合)には、空気制御バルブV、、V
、をOFF、真空制御バルブV、を0FFSV3をON
にして低速度(S)でクラッチ2を切断する(ステップ
SS)。また、E=1の場合(2,3速)には、空気制
御バルブV1をOFF、V、をON1真空制御バルブV
、をON。
切断速度を設定するための後述するフラグEのセット(
ステップS、)を行ない、次に設定された当該フラグE
の値が、E=0、E=1、E=2の3種のいずれである
かを判断する(ステップS?)。そして、E=0の場合
(R,N、1速の場合)には、空気制御バルブV、、V
、をOFF、真空制御バルブV、を0FFSV3をON
にして低速度(S)でクラッチ2を切断する(ステップ
SS)。また、E=1の場合(2,3速)には、空気制
御バルブV1をOFF、V、をON1真空制御バルブV
、をON。
V3をOFFにして切断速度(M)の中・速度でクラッ
チ2を切断する(ステップSS)。さらに、E=2の場
合(4,5速の場合)には、空気制御バルブV、、V4
を共ニOF’ F 、真空制御バルブV 、、V 。
チ2を切断する(ステップSS)。さらに、E=2の場
合(4,5速の場合)には、空気制御バルブV、、V4
を共ニOF’ F 、真空制御バルブV 、、V 。
を共にONにして切断速度(F)の高速度でクラッチ2
を切断する(ステップS+o)。このようにして低速側
より高速側が速くなるように主変速機のソフトポジショ
ンに応じた速度でのクラッチの切断が行なわれろ。
を切断する(ステップS+o)。このようにして低速側
より高速側が速くなるように主変速機のソフトポジショ
ンに応じた速度でのクラッチの切断が行なわれろ。
ラッグCが0でないNOの場合(1,IJ断状態)には
、続いて主変速機3bの生変ボジンヨンスイッチ29の
ノット状態の読み込み(ステップ8.1)を行ない主変
速機3bのシフト位置がニュートラル状態(N)となっ
ているか否かの判断に移る(ステップS、、)。その結
果、主変速機3bのシフト位置かニュートラル状@ (
N )にあるとき(Y E S )は、クラッチ切断必
要としてそのまま上述のステップS、の動作に移行して
上述の場合と同様にステップ83〜S 1Gの制御動作
を行なう。
、続いて主変速機3bの生変ボジンヨンスイッチ29の
ノット状態の読み込み(ステップ8.1)を行ない主変
速機3bのシフト位置がニュートラル状態(N)となっ
ているか否かの判断に移る(ステップS、、)。その結
果、主変速機3bのシフト位置かニュートラル状@ (
N )にあるとき(Y E S )は、クラッチ切断必
要としてそのまま上述のステップS、の動作に移行して
上述の場合と同様にステップ83〜S 1Gの制御動作
を行なう。
他方、ニュートラル状態(N)でない場合(No)には
、さらに主変ノブスイッチ27の出力状態を読み込み(
ステップ513)、次にそのON 1OFF状態(操作
状態)を判断する(ステップ514)。そして、主変ノ
ブスイッチ27がON、即ち主変速機3bのシフトレハ
ー26が操作されている場合(YES)には、やはりク
ラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップS、〜S
IOのクラッチ切断制御動作に移行する。これに反し主
変ノブスイッチ27がOFFの場合、即ち上記シフトレ
バ−26が非操作状態にある場合(NO)には、車輌の
減速度を検出するために次にクラッチ2の出力軸の回転
数Ncを読み込み(ステップS+5)、さらにその負の
回転加速度dNc/dtを演算する(ステップ516)
。
、さらに主変ノブスイッチ27の出力状態を読み込み(
ステップ513)、次にそのON 1OFF状態(操作
状態)を判断する(ステップ514)。そして、主変ノ
ブスイッチ27がON、即ち主変速機3bのシフトレハ
ー26が操作されている場合(YES)には、やはりク
ラッチ切断の必要ありと判断し上述のステップS、〜S
IOのクラッチ切断制御動作に移行する。これに反し主
変ノブスイッチ27がOFFの場合、即ち上記シフトレ
バ−26が非操作状態にある場合(NO)には、車輌の
減速度を検出するために次にクラッチ2の出力軸の回転
数Ncを読み込み(ステップS+5)、さらにその負の
回転加速度dNc/dtを演算する(ステップ516)
。
そして、次に上記演算データK IX dN c/ d
tにクラッチ出力軸の回転数Nc(又はエンジン回転数
Ne)を加えてクラッチ切断回転数(Nt=に1XdN
c/dt+Nc)となすとともに、他方エンジンのアイ
ドル回転数N、をクラッチ切断のための設定基準回転数
として、両者を比較する(ステップS6.)。その結果
、クラッチ切断回転数NLがアイドル回転数N1よりも
高い場合(YES)には、そのデータ状態にもとづきフ
ラグJとして表示した上述のクラッチ強制高速接続設定
時間が0であ6″勘゛0判断杆’+(X+y7’S・・
)・80結果・ イJ=0の場合(YES)
には、クラッチの接続又は □”ホールド
を判断するための後述するフラグBの設定を(ステップ
S1.)を行い、続いてさらに当該設定されたフラグB
の値がOであるか否かの判断(ステップS zo)を行
う。そして、B=0の場合には、クラッチ接続を前提と
してその接続速度を決定する後述のフラグDを設定(ス
テップS7.)した後、当該フラグDのデータ値の判断
(ステップS2.)を行う。その結果、D=Oの場合に
は空気制御バルブV、、V4をOFF、真空制御バルブ
V、、V、をOFFにして接続速度(S)の低速度での
クラッチ接続を行う(ステップS、3)。また、D=1
の場合には、空気制御バルブV、、V、を共にON、真
空制御バルブV、、V3を共にOF I”にして接続速
度(M)の中速度でクラッチの接続を行う(ステップ5
24)。さらに、D=2の場合には、空気制御バルブv
lをON 、V、をOFFにするとともに真空制御バル
ブV、、V、を共にOFFにして接続速度(F)の高速
度でクラッチの接続を行う(ステップS、5)。
tにクラッチ出力軸の回転数Nc(又はエンジン回転数
Ne)を加えてクラッチ切断回転数(Nt=に1XdN
c/dt+Nc)となすとともに、他方エンジンのアイ
ドル回転数N、をクラッチ切断のための設定基準回転数
として、両者を比較する(ステップS6.)。その結果
、クラッチ切断回転数NLがアイドル回転数N1よりも
高い場合(YES)には、そのデータ状態にもとづきフ
ラグJとして表示した上述のクラッチ強制高速接続設定
時間が0であ6″勘゛0判断杆’+(X+y7’S・・
)・80結果・ イJ=0の場合(YES)
には、クラッチの接続又は □”ホールド
を判断するための後述するフラグBの設定を(ステップ
S1.)を行い、続いてさらに当該設定されたフラグB
の値がOであるか否かの判断(ステップS zo)を行
う。そして、B=0の場合には、クラッチ接続を前提と
してその接続速度を決定する後述のフラグDを設定(ス
テップS7.)した後、当該フラグDのデータ値の判断
(ステップS2.)を行う。その結果、D=Oの場合に
は空気制御バルブV、、V4をOFF、真空制御バルブ
V、、V、をOFFにして接続速度(S)の低速度での
クラッチ接続を行う(ステップS、3)。また、D=1
の場合には、空気制御バルブV、、V、を共にON、真
空制御バルブV、、V3を共にOF I”にして接続速
度(M)の中速度でクラッチの接続を行う(ステップ5
24)。さらに、D=2の場合には、空気制御バルブv
lをON 、V、をOFFにするとともに真空制御バル
ブV、、V、を共にOFFにして接続速度(F)の高速
度でクラッチの接続を行う(ステップS、5)。
一方、上記ステップS I7において、クラッチ切断回
転数NLが設定基準回転数N1よりも小の場合(NO)
には、先ず上述のアクセルスイッチ19の出力」や能九
魂ム;人又rフキ1.ゴQ−) 二小凸X+状態(一定
態上のスロットル開度であること)を判断(ステップ5
27)する。その結果、0N(YES)の場合にクラッ
チ切断不要と認めて上記ステップS1.の動作に移行し
、他方0FF(No)の場合はクラッチ切断の必要性あ
りとして上述のステップStの動作に移る。
転数NLが設定基準回転数N1よりも小の場合(NO)
には、先ず上述のアクセルスイッチ19の出力」や能九
魂ム;人又rフキ1.ゴQ−) 二小凸X+状態(一定
態上のスロットル開度であること)を判断(ステップ5
27)する。その結果、0N(YES)の場合にクラッ
チ切断不要と認めて上記ステップS1.の動作に移行し
、他方0FF(No)の場合はクラッチ切断の必要性あ
りとして上述のステップStの動作に移る。
また、上記ステップS 18において、J=Oでない場
合(No)には、上記フラグBの設定を行うことなく直
接フラグDの設定動作(ステップ521)に移行する。
合(No)には、上記フラグBの設定を行うことなく直
接フラグDの設定動作(ステップ521)に移行する。
また、上記ステップS2゜においてB=Oでない場合(
NO)には、接続状態であるから、そのままホールド動
作(ステップS、)に移る。
NO)には、接続状態であるから、そのままホールド動
作(ステップS、)に移る。
なお、上記ステップS +s、S 1@における制御動
作は、エンジン回転数Neの読み込みとそのデータに基
づくエンジン回転数Neの変化率dNe/dtの演算に
よって行うことらできる。
作は、エンジン回転数Neの読み込みとそのデータに基
づくエンジン回転数Neの変化率dNe/dtの演算に
よって行うことらできる。
以上のステップS lli+ S Illの制御動作に
より、本発明の場合は第11図(A);(B)に示すよ
うに、第1O図(A)、(B)に示す従来例の場合に対
して結局車輌の減速度の高い急制動時にはクラッチの切
断回転数を高くすることができる一方、減速度の小さい
緩制動時にはクラッチ切断回転数をアイドル領域付近の
低車速まで低くすることができるようになる。
より、本発明の場合は第11図(A);(B)に示すよ
うに、第1O図(A)、(B)に示す従来例の場合に対
して結局車輌の減速度の高い急制動時にはクラッチの切
断回転数を高くすることができる一方、減速度の小さい
緩制動時にはクラッチ切断回転数をアイドル領域付近の
低車速まで低くすることができるようになる。
次に、上述の各フラグB、D、E、Jの設定動作につい
て説明する。
て説明する。
先ず、第5図は発進時又は変速時にクラッチの接続又は
ホールトの判定を行うフラグBの設定動作を示すフロー
チャートである。
ホールトの判定を行うフラグBの設定動作を示すフロー
チャートである。
先ず制御動作開始後、最初にエンジン回転数Neを、次
いでクラッチ出力軸回転数Ncを各々順次読み込んで(
ステップ5I−St)、それら両回転数NeとNcをN
eを基準として比較する(ステップS、)。その結果、
クラッチ出力軸の回転数Ncの方がエンジン回転数Ne
よりも大の変速時の場合(減少)(N O)には、その
状態を示す回転数フラグGをOにセット(ステップS4
)シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセッ
ト量を決めるオフセットフラグHを一旦0にセットする
(ステップS、)。他方、エンジン回転数Neよりもク
ラブチ出力軸回転数Ncの方が小の発進時その他の変チ
出力軸回転数Ncの方が小の発進時その他の変速時の場
合(上昇)(Y E S )には、先ず上記回転数フラ
グGをFFにセット(ステップS8)シた後に上記ステ
ップS5に移行する。
いでクラッチ出力軸回転数Ncを各々順次読み込んで(
ステップ5I−St)、それら両回転数NeとNcをN
eを基準として比較する(ステップS、)。その結果、
クラッチ出力軸の回転数Ncの方がエンジン回転数Ne
よりも大の変速時の場合(減少)(N O)には、その
状態を示す回転数フラグGをOにセット(ステップS4
)シた後にエンジン回転数の上昇又は減少分のオフセッ
ト量を決めるオフセットフラグHを一旦0にセットする
(ステップS、)。他方、エンジン回転数Neよりもク
ラブチ出力軸回転数Ncの方が小の発進時その他の変チ
出力軸回転数Ncの方が小の発進時その他の変速時の場
合(上昇)(Y E S )には、先ず上記回転数フラ
グGをFFにセット(ステップS8)シた後に上記ステ
ップS5に移行する。
次に、上記車速スイッチ31の出力(ON、0FF)が
読み込まれ(ステップS7)、当該車速スイッチ31の
ON、OFF状態が判断される(ステップsa)。車速
スイッチ31がON (Y E S )の場合には、所
定値以上の上昇車速と判断し上記オフセットフラグHの
値(微分値)をα、にセット(ステップS、)した後に
上記主変速機3bのソフト位置を生変ポジションスイッ
チ29の出力に基づいて読み込む(ステップS1゜)。
読み込まれ(ステップS7)、当該車速スイッチ31の
ON、OFF状態が判断される(ステップsa)。車速
スイッチ31がON (Y E S )の場合には、所
定値以上の上昇車速と判断し上記オフセットフラグHの
値(微分値)をα、にセット(ステップS、)した後に
上記主変速機3bのソフト位置を生変ポジションスイッ
チ29の出力に基づいて読み込む(ステップS1゜)。
他方、車速スイッチ31が0FF(No)の場合には、
オフセットフラグHの 暉値のセットを行
うことなくステップS、。に移行する。
オフセットフラグHの 暉値のセットを行
うことなくステップS、。に移行する。
そして、続いて主変速機3bのシフト位置(3〜5速で
あること)を判断(ステップS、)し、YESの高速ギ
ヤの場合には、上記オフセットフラグHの値をH+α、
にセット(ステップS、、)した後にステップS 13
の動作に移り、他方NOの場合にはオフセットフラグH
のセットを行うことなく、そのままステップS+3の動
作に移る。
あること)を判断(ステップS、)し、YESの高速ギ
ヤの場合には、上記オフセットフラグHの値をH+α、
にセット(ステップS、、)した後にステップS 13
の動作に移り、他方NOの場合にはオフセットフラグH
のセットを行うことなく、そのままステップS+3の動
作に移る。
ステップS13では、上記エンジン回転数検出手段15
の検出値Neを時間tで微分することにより、その変化
率dNe/dtを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグG=Oの判断(ステッ
プ5at)を行い、G=0の場合(YES)にはそのま
まオフセットフラグHの値をH+dNe/dtの値(回
転数の上昇変化分だけ大きい値)にセットする(ステッ
プ515)。
の検出値Neを時間tで微分することにより、その変化
率dNe/dtを演算する。そして、次にその演算デー
タにもとづいて上記回転数フラグG=Oの判断(ステッ
プ5at)を行い、G=0の場合(YES)にはそのま
まオフセットフラグHの値をH+dNe/dtの値(回
転数の上昇変化分だけ大きい値)にセットする(ステッ
プ515)。
他方、G=0でない場合(NO)には、オフセットフラ
グHを−H(回転数減少)に先ずセット(ステップS、
、)L、た後にさらにその値をH+dNe/dtにセッ
トする。これによりエンジン回転数の負の変化率に対応
して高くなるようにクラッチ切断回転数を設定すること
ができる。
グHを−H(回転数減少)に先ずセット(ステップS、
、)L、た後にさらにその値をH+dNe/dtにセッ
トする。これによりエンジン回転数の負の変化率に対応
して高くなるようにクラッチ切断回転数を設定すること
ができる。
大きいか否かの判断を行う(ステップSr)。その結果
、YESの場合にはオフセット後の回転数の増減を示す
フラグIを0(オフセットしてもなお上昇)にセット(
ステップS、、)した後に接続又はホールドの判定を行
うためのフラグBをGの■のエクスクル−シブOR論理
値に設定する(ステップS 、、)。他方H>Oでない
NOの場合(オフセットしてもなお減少)には上記フラ
グIをFFにセット(ステップS、、)した後に上記ス
テップS、。の動作に移る。
、YESの場合にはオフセット後の回転数の増減を示す
フラグIを0(オフセットしてもなお上昇)にセット(
ステップS、、)した後に接続又はホールドの判定を行
うためのフラグBをGの■のエクスクル−シブOR論理
値に設定する(ステップS 、、)。他方H>Oでない
NOの場合(オフセットしてもなお減少)には上記フラ
グIをFFにセット(ステップS、、)した後に上記ス
テップS、。の動作に移る。
このようにして、G=0、すなわちエンジン回転数Ne
がクラッチ出力軸回転数Ncよりも大でI−〇、すなわ
ち当該エンジン回転数Neがまだ上昇している場合には
クラッチを接続し、その逆の場合(減少)にはホールド
する上記第4図ステップS、。の動作を得ることができ
る。
がクラッチ出力軸回転数Ncよりも大でI−〇、すなわ
ち当該エンジン回転数Neがまだ上昇している場合には
クラッチを接続し、その逆の場合(減少)にはホールド
する上記第4図ステップS、。の動作を得ることができ
る。
次に上記フラグDの設定動作に付いて第6図を参照して
説明する。
説明する。
この動作においては、上記第4図のフラグJ(クラ11
.千肋断洛;重やA% t、−一宇賎凹111小母&
a’ lh M=を前提とし、制御動作開始後、先J’
J = 0の判断(ステップS、)をなし、Noの場
合には、無条件にD=2(最高接続速度F)に設定する
(ステップS、)。
.千肋断洛;重やA% t、−一宇賎凹111小母&
a’ lh M=を前提とし、制御動作開始後、先J’
J = 0の判断(ステップS、)をなし、Noの場
合には、無条件にD=2(最高接続速度F)に設定する
(ステップS、)。
一方、J=0のYESの場合には、Dを0(最低接続速
度S)に設定する(ステップS3)。
度S)に設定する(ステップS3)。
そして、次にエンジン回転数の変化率dNe/dtを演
算(ステップS4)シ、当該変化率dNe/dtが成る
設定値βよりも大であるか否かを判定する(ステップS
、)。その結果、YESの場合には、フラグDの値をD
+1に設定(ステップS@)した後に、またNoの場合
にはそのまま次のステップS7に移行して車速スイッチ
31の出力を読み込んで(ステップS、)、次に車速か
一定値(15〜20Km/h)以上(ON)であるか否
か(OFF)を判定する(ステップS、)。
算(ステップS4)シ、当該変化率dNe/dtが成る
設定値βよりも大であるか否かを判定する(ステップS
、)。その結果、YESの場合には、フラグDの値をD
+1に設定(ステップS@)した後に、またNoの場合
にはそのまま次のステップS7に移行して車速スイッチ
31の出力を読み込んで(ステップS、)、次に車速か
一定値(15〜20Km/h)以上(ON)であるか否
か(OFF)を判定する(ステップS、)。
その結果、YES(ON)の場合には、フラグDの値を
さらにD+1に大きく設定(ステップS、)した後に、
またNo(OFF)の場合にはそのまま次のステップS
、。に移行して生変ポジションスイッチ29の出力を読
み込む。
さらにD+1に大きく設定(ステップS、)した後に、
またNo(OFF)の場合にはそのまま次のステップS
、。に移行して生変ポジションスイッチ29の出力を読
み込む。
次に、そのデータから主変速機3bのシフトポジション
が3〜5速(高速段)にあるか否かを判断する(ステッ
プS、)。その結果、YES(3〜5速)の場合には、
フラグDの値をさらにD+1に大きく設定(ステップ5
at)する一方、No(R。
が3〜5速(高速段)にあるか否かを判断する(ステッ
プS、)。その結果、YES(3〜5速)の場合には、
フラグDの値をさらにD+1に大きく設定(ステップ5
at)する一方、No(R。
N、l、2速)の場合にはそのまま前のフラグ値を維持
してさらに次のステップS13の動作に移行する。
してさらに次のステップS13の動作に移行する。
ステップSrsでは、上記エンジン回転数検出手段15
により検出したエンジン回転数Neと上記クラッチ出力
軸回転数検出手段17により検出したクラッチ出力軸回
転数Ncとをそれぞれ読み込み、次のステップSl、で
両者の大小を比較し、エンジン回転数Neの方がクラッ
チ出力軸の回転数Ncよりも大であるか否かによってシ
フトアップ!1=li’y7)yつ2□、!5、YES
(Ne6、。) 忙の場合(シフトアップ)には上
記フラグDをさらにD+1に大きく設定する一方、N
O(Ne< Nc)の場合(シフトダウン)にはその前
のフ、ラグ値を維持してフラグDの設定動作を終了する
。このフラグDの設定動作において、上述のようにエン
ジン回転数Neとクラッチ出力軸回転数Ncの相互の大
小関係が比較され、その結果によって変速機のソフト状
態(シフトアップまたはシフトダウン)が判定されろ。
により検出したエンジン回転数Neと上記クラッチ出力
軸回転数検出手段17により検出したクラッチ出力軸回
転数Ncとをそれぞれ読み込み、次のステップSl、で
両者の大小を比較し、エンジン回転数Neの方がクラッ
チ出力軸の回転数Ncよりも大であるか否かによってシ
フトアップ!1=li’y7)yつ2□、!5、YES
(Ne6、。) 忙の場合(シフトアップ)には上
記フラグDをさらにD+1に大きく設定する一方、N
O(Ne< Nc)の場合(シフトダウン)にはその前
のフ、ラグ値を維持してフラグDの設定動作を終了する
。このフラグDの設定動作において、上述のようにエン
ジン回転数Neとクラッチ出力軸回転数Ncの相互の大
小関係が比較され、その結果によって変速機のソフト状
態(シフトアップまたはシフトダウン)が判定されろ。
そして、それによってシフトアップの場合はクラッチの
接続速度を速く、他方シフトダウンの場合は遅くなるよ
うに制御されることになる。
接続速度を速く、他方シフトダウンの場合は遅くなるよ
うに制御されることになる。
従って、シフトアップ時には半クラツチ状態を可及的に
短縮することによりエンジン吹き上がり・やクラッチの
焼付きを防止するとともに他方シフトダウン時には半ク
ラツチ状態を可及的に長くして車速急減によるシタツク
を防止するように作用する。
短縮することによりエンジン吹き上がり・やクラッチの
焼付きを防止するとともに他方シフトダウン時には半ク
ラツチ状態を可及的に長くして車速急減によるシタツク
を防止するように作用する。
次にフラグE(クラッチ切断速度)の設定動作について
説明する。
説明する。
制御動作が開始されると、先ず上述の生変ボジンヨンス
イッチ29からの出力が読み込まれ(ス二、イ(’ X
’Ap+q鴫り小山当為、1−十亦浦纒Qh小シフトポ
ジションが高速段の4・5速にあるか否かが判断される
(ステップS、)。そして、Y E S (4・5速で
ある場合)のときは、当該フラグEの値を2(切断速度
F)に設定(ステップS3)シ、他方No(4・5速で
ない場合)のときはさらに上記シフトポジションが2・
3速であるか否かが判断される(ステップS、)。その
結果、YES(2・3速の場合)のときは、上記フラグ
Eの値をl(切断速度M)に設定する(ステップS、)
。他方、No(2〜5速でない場合)のときは、上記フ
ラグEの値をO(切断速度S)に設定する。このように
して、主変速機3bのシフトポジションに応じtニクラ
ッチ切断速度の設定がなされ、高速段程(l速−2・3
速−4・5速)切断速度が速くなるようにクラッチの制
御がなされる。
イッチ29からの出力が読み込まれ(ス二、イ(’ X
’Ap+q鴫り小山当為、1−十亦浦纒Qh小シフトポ
ジションが高速段の4・5速にあるか否かが判断される
(ステップS、)。そして、Y E S (4・5速で
ある場合)のときは、当該フラグEの値を2(切断速度
F)に設定(ステップS3)シ、他方No(4・5速で
ない場合)のときはさらに上記シフトポジションが2・
3速であるか否かが判断される(ステップS、)。その
結果、YES(2・3速の場合)のときは、上記フラグ
Eの値をl(切断速度M)に設定する(ステップS、)
。他方、No(2〜5速でない場合)のときは、上記フ
ラグEの値をO(切断速度S)に設定する。このように
して、主変速機3bのシフトポジションに応じtニクラ
ッチ切断速度の設定がなされ、高速段程(l速−2・3
速−4・5速)切断速度が速くなるようにクラッチの制
御がなされる。
次に上記フラグJ(クラッチ切断後の高速接続時間)の
設定動作について第8図を参照して説明する。
設定動作について第8図を参照して説明する。
制御動作開始後、先ず上記フラグJを一定の値α、に設
定(ステップS、)する。そして、次に車速スイッチ3
1の出力を読み込み(ステ・ツブS、)、そのON状態
(例えば15〜20Km/h以上でON)を判断、YE
S(ON)の場合には、当該車速に応じて上記フラグJ
の値を上記一定の値α3よりもさらにα4たけ大きい値
J+α4に設定(ステップS4)シた後に、またNo(
OFF)の場合にはそのままステップS、に移行してア
クセルスイッチ19の出力を読み込む。そして、次にア
クセルスイッチ19がONであることを判断(ステップ
sg)する。そして、アクセルスイッチ+9>4ON、
すなわちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている
場合(YES)には、それに応じて上記フラグJをさら
にα、だけ大きな値(J+α、=α、+α4+α5)に
設定(ステップS7)シた後に、またアクセルスイッチ
19が0FF(No)の場合にはそのまま次のステップ
S、の動作に移行する。
定(ステップS、)する。そして、次に車速スイッチ3
1の出力を読み込み(ステ・ツブS、)、そのON状態
(例えば15〜20Km/h以上でON)を判断、YE
S(ON)の場合には、当該車速に応じて上記フラグJ
の値を上記一定の値α3よりもさらにα4たけ大きい値
J+α4に設定(ステップS4)シた後に、またNo(
OFF)の場合にはそのままステップS、に移行してア
クセルスイッチ19の出力を読み込む。そして、次にア
クセルスイッチ19がONであることを判断(ステップ
sg)する。そして、アクセルスイッチ+9>4ON、
すなわちアクセルペダルが所定量以上踏み込まれている
場合(YES)には、それに応じて上記フラグJをさら
にα、だけ大きな値(J+α、=α、+α4+α5)に
設定(ステップS7)シた後に、またアクセルスイッチ
19が0FF(No)の場合にはそのまま次のステップ
S、の動作に移行する。
ステップS、では、主変速機3bのシフトポジションに
対応する生変ポジションスイッチ25の出力を読み込み
、それに基づいて当該シフトポジションが3〜5速のい
ずれかにあることを判断する(ステップS、)。その結
果、Y E S (3〜5速)の場合には、それに応じ
て上記フラグJをさらにα6だけ大きい値(J+α8−
α3+α4+α、+α8)に設定する(ステップS、。
対応する生変ポジションスイッチ25の出力を読み込み
、それに基づいて当該シフトポジションが3〜5速のい
ずれかにあることを判断する(ステップS、)。その結
果、Y E S (3〜5速)の場合には、それに応じ
て上記フラグJをさらにα6だけ大きい値(J+α8−
α3+α4+α、+α8)に設定する(ステップS、。
)。他方、No(1〜2速)の場合には、それ以前の値
J+α、を維持してそれぞれフラグJの設定動作を終了
する。
J+α、を維持してそれぞれフラグJの設定動作を終了
する。
すなわち、以上の制御動作により一旦クラッチを切断し
た後に再度高速状態で接続する場合の時間(強制接続時
間)が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの3条件によって順次加重されて決定される。
た後に再度高速状態で接続する場合の時間(強制接続時
間)が、車速とアクセル量と主変速機のシフトポジショ
ンとの3条件によって順次加重されて決定される。
一方、このフラグJの設定動作には、必要に応じて第9
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラブジョンにおいては、先ず上述のフ
ラグJの値がJ=Oであるか否かを判断(ステップS1
)シ、J=0(YES)。□、よ79、。1..7ア、
□、う、8,1無条件にインタラブジョン制御を終了し
、他方J≠0(NO)の場合には、上記フラグJの値を
J−1にデクリメント(ステップ52)L−強制接続時
間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制御を終了
ずろ。このインタラブジョン制御は、一定のサイクルタ
イムで行なわれ、上記フラグJがJ−〇てない限りJ=
0となるまで繰り返し上記ステップS、のデクリメント
動作が行なわれ、これにより最終的なりラッチの強制接
続時間の設定が行なわれる。つまり、上記インタラブジ
ョンは、デクリメント値が1であるためフラグJの最終
設定値に等しい回数(サイクルタイム)だけデクリメン
トされなければJ=0とならないので、結局接続設定時
間は、上記フラグJの値によって決定されることになる
。
図に示すサービスルーチンによるインクラブドが掛けら
れる。このインタラブジョンにおいては、先ず上述のフ
ラグJの値がJ=Oであるか否かを判断(ステップS1
)シ、J=0(YES)。□、よ79、。1..7ア、
□、う、8,1無条件にインタラブジョン制御を終了し
、他方J≠0(NO)の場合には、上記フラグJの値を
J−1にデクリメント(ステップ52)L−強制接続時
間を所定時間短縮した後にインタラブジョン制御を終了
ずろ。このインタラブジョン制御は、一定のサイクルタ
イムで行なわれ、上記フラグJがJ−〇てない限りJ=
0となるまで繰り返し上記ステップS、のデクリメント
動作が行なわれ、これにより最終的なりラッチの強制接
続時間の設定が行なわれる。つまり、上記インタラブジ
ョンは、デクリメント値が1であるためフラグJの最終
設定値に等しい回数(サイクルタイム)だけデクリメン
トされなければJ=0とならないので、結局接続設定時
間は、上記フラグJの値によって決定されることになる
。
(発明の効果)
本発明は、以上に説明したように、エンジンの出力軸と
変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作
するアクチュエータと、上記エンノンの出力軸の回転数
または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか一方を
検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段の検出
信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変化率検
出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化率検出
手段からの両検出信号により上記アクチュエータに制御
信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きいとき程
クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエータ制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。
変速機の入力軸との間に設けられたクラッチを断続操作
するアクチュエータと、上記エンノンの出力軸の回転数
または上記クラッチの出力軸の回転数のいずれか一方を
検出する回転数検出手段と、この回転数検出手段の検出
信号を受けて回転数の変化率を検出する回転数変化率検
出手段と、上記回転数検出手段と上記回転数変化率検出
手段からの両検出信号により上記アクチュエータに制御
信号を出力し上記回転数変化率の負の値が大きいとき程
クラッチを切断する回転数を高くするアクチュエータ制
御手段とを備えてなることを特徴とするものである。
従って、本発明によると、エンジン又はクラッチの回転
数とその負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が
減速度に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化
率が大きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるよう
に制御され、その逆の場合には低くなるように制御され
る。従って、急制動時には高いエンジン回転数の状態か
ら速やかにクラッチが切断されてエンストが防止される
一方、緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエン
ブレ効果を作用させることができる。
数とその負の変化率に基づいてクラッチの切断回転数が
減速度に対応して予測設定され、上記回転数の負の変化
率が大きいときほどクラッチ切断回転数が高くなるよう
に制御され、その逆の場合には低くなるように制御され
る。従って、急制動時には高いエンジン回転数の状態か
ら速やかにクラッチが切断されてエンストが防止される
一方、緩制動時にはアイドル領域の低車速状態までエン
ブレ効果を作用させることができる。
第1図は本発明の実施例に係る自動車のクラッチ制御装
置のシステム全体の概略図、第2図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第3図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第4図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第5図〜第9図は上記第4図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第1O図(A)および(B)は従来の自動車のク
ラッチ制御装置における緩制動時よjよび急制動時それ
ぞれのクラッチストロークとエンジン並びにクラッチ出
力軸回転数との関係を示すグラフ、第1t図(A)およ
び(B)は本発明の自動車のクラッチ制御装置における
上記第1O図と同様のグラフである。 l・・・・・エンジン 1a・・・・・エンジン出力軸 2・・・・・クラッチ 3・・・・・変速機 3a・・・・・副変速機 3b・・・・・主変速機 5・・・・・第1のアクチュエータ 7・・・・・コントローラ 26・・・・シフトレバ− 29・・・・生変ポジションスイッチ(シフト位置検出
手段) V、、V、 ・・・空気制御バルブ V、、V3 ・・・真空制御バルブ 第2図 /・・・・・エンジン /α・・・・エンジン出力軸 2・・・・−クラッチ 3・・・・・変速機 3Φ・・・・副変速機 3b・・・・主変速機 5・・・・・第7のアクチュエータ 7・・・・・・コントローラ 2乙・ ・・ ・シフトレバ− 2q・・・ ・生変ポジションスイッチ(シフト位置検
出手段)V i 9 V 4・・・・空気制御パルプv
2 + V 3・・・a空制御バルブ咋 第8図 第9図 忙 (A)緩1メI動 時 間□ (A)緩制動 時間−啼 忙 第11図 (B)急制動
置のシステム全体の概略図、第2図は上記実施例の基本
的な制御動作を示すフローチャート、第3図は上記実施
例の副変速機のシフト制御動作を示すフローチャート、
第4図は上記実施例におけるクラッチ制御動作を示すフ
ローチャート、第5図〜第9図は上記第4図のクラッチ
制御動作における各フラグの設定動作を示すフローチャ
ート、第1O図(A)および(B)は従来の自動車のク
ラッチ制御装置における緩制動時よjよび急制動時それ
ぞれのクラッチストロークとエンジン並びにクラッチ出
力軸回転数との関係を示すグラフ、第1t図(A)およ
び(B)は本発明の自動車のクラッチ制御装置における
上記第1O図と同様のグラフである。 l・・・・・エンジン 1a・・・・・エンジン出力軸 2・・・・・クラッチ 3・・・・・変速機 3a・・・・・副変速機 3b・・・・・主変速機 5・・・・・第1のアクチュエータ 7・・・・・コントローラ 26・・・・シフトレバ− 29・・・・生変ポジションスイッチ(シフト位置検出
手段) V、、V、 ・・・空気制御バルブ V、、V3 ・・・真空制御バルブ 第2図 /・・・・・エンジン /α・・・・エンジン出力軸 2・・・・−クラッチ 3・・・・・変速機 3Φ・・・・副変速機 3b・・・・主変速機 5・・・・・第7のアクチュエータ 7・・・・・・コントローラ 2乙・ ・・ ・シフトレバ− 2q・・・ ・生変ポジションスイッチ(シフト位置検
出手段)V i 9 V 4・・・・空気制御パルプv
2 + V 3・・・a空制御バルブ咋 第8図 第9図 忙 (A)緩1メI動 時 間□ (A)緩制動 時間−啼 忙 第11図 (B)急制動
Claims (1)
- 1.エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けら
れたクラッチを断続操作するアクチュエータと、上記エ
ンジンの出力軸の回転数または上記クラッチの出力軸の
回転数のいずれか一方を検出する回転数検出手段と、こ
の回転数検出手段の検出信号を受けて回転数の変化率を
検出する回転数変化率検出手段と、上記回転数検出手段
と上記回転数変化率検出手段からの両検出信号により上
記アクチュエータに制御信号を出力し上記回転数変化率
の負の値が大きいとき程クラッチを切断する回転数を高
くするアクチュエータ制御手段とを備えてなることを特
徴とする自動車のクラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60013368A JPH0623027B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60013368A JPH0623027B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61171628A true JPS61171628A (ja) | 1986-08-02 |
JPH0623027B2 JPH0623027B2 (ja) | 1994-03-30 |
Family
ID=11831147
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60013368A Expired - Lifetime JPH0623027B2 (ja) | 1985-01-25 | 1985-01-25 | 自動車のクラツチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0623027B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62238125A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
FR2764251A1 (fr) * | 1997-06-06 | 1998-12-11 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede et dispositif pour commander le debut d'ouverture d'un embrayage automatise installe dans le train moteur d'un vehicule |
JP2008202609A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Tokai Rubber Ind Ltd | 制振装置 |
WO2012035890A1 (ja) * | 2010-09-17 | 2012-03-22 | 株式会社エフ・シー・シー | クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4863433A (ja) * | 1971-11-23 | 1973-09-04 |
-
1985
- 1985-01-25 JP JP60013368A patent/JPH0623027B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4863433A (ja) * | 1971-11-23 | 1973-09-04 |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62238125A (ja) * | 1986-04-09 | 1987-10-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両用自動クラツチの制御装置 |
FR2764251A1 (fr) * | 1997-06-06 | 1998-12-11 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Procede et dispositif pour commander le debut d'ouverture d'un embrayage automatise installe dans le train moteur d'un vehicule |
JP2008202609A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Tokai Rubber Ind Ltd | 制振装置 |
WO2012035890A1 (ja) * | 2010-09-17 | 2012-03-22 | 株式会社エフ・シー・シー | クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構 |
JP2012062992A (ja) * | 2010-09-17 | 2012-03-29 | F C C:Kk | クラッチ装置におけるクラッチレリーズ機構 |
CN103052823A (zh) * | 2010-09-17 | 2013-04-17 | 株式会社F.C.C. | 离合器装置的离合器释放机构 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0623027B2 (ja) | 1994-03-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3608173B2 (ja) | クラッチの切り離しを制御する装置および方法 | |
JP2004239327A (ja) | 多段式自動変速機の変速制御装置 | |
CN100593088C (zh) | 车用自动变速器控制器及车用自动变速器***的控制方法 | |
JP2000205397A (ja) | 自動ダウンシフト制御方法およびそのための制御装置 | |
JPH0492159A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
US4984485A (en) | Apparatus and method for controlling automatic transmission for motor vehicle, with anti-squat shifting arrangement | |
JP4415931B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JPS61171628A (ja) | 自動車のクラツチ制御装置 | |
JP4203921B2 (ja) | 車両用2軸自動変速機の変速制御方法 | |
CN113074247B (zh) | 一种有动力换挡过程中改变意图的换挡控制方法 | |
JPH09324827A (ja) | 車両のクラッチ装置 | |
JP2001050377A (ja) | 自動変速装置の自動ダウンシフト操作の制御方法及び制御システム | |
JP5673004B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JPS61171630A (ja) | 自動車のクラツチ制御装置 | |
JP2921261B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
JP2571361B2 (ja) | 自動変速装置による変速方法 | |
JP2008164158A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP2806142B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御方法 | |
JPS61171629A (ja) | 自動車のクラツチ制御装置 | |
JP2023103718A (ja) | 車両の制御装置 | |
JPS61171619A (ja) | 自動車のクラッチ制御装置 | |
CN114302836A (zh) | 车辆的控制装置及控制方法 | |
JPH0512096Y2 (ja) | ||
JP2699820B2 (ja) | 自動変速装置 | |
JPH0514819B2 (ja) |