JPH0616128A - 倍力装置の弁機構 - Google Patents
倍力装置の弁機構Info
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- JPH0616128A JPH0616128A JP4194841A JP19484192A JPH0616128A JP H0616128 A JPH0616128 A JP H0616128A JP 4194841 A JP4194841 A JP 4194841A JP 19484192 A JP19484192 A JP 19484192A JP H0616128 A JPH0616128 A JP H0616128A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/04—Control by fluid pressure providing power assistance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D25/14—Fluid pressure control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 倍力装置の作動時の応答性を向上させる。
【構成】 弁体１０の連結部１０ｂにおける内周面に環
状溝１０ｄを形成する。 【効果】 大気の流通量を増大させて倍力装置の応答性
を向上させるために弁体１０のシート部１０ａを拡径し
たとしても、上記環状溝１０ｄによって湾曲部１０ｃの
可撓性の低下を防止できる。そのため、弁体１０のシー
ト部１０ａを拡径したとしても、弁体１０の連結部１０
ｂを拡径させる必要がない。そのため、倍力装置の非作
動状態において上記湾曲部１０ｃに作用する差圧の受圧
面積を小さくすることができる。これにより、入力軸１
１を非作動位置に復帰させる第２コイルスプリング２０
のセット荷重の増加量は小さくてもよいので、運転者の
ブレーキフィーリングが阻害されない。したがって、運
転者のブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力
装置の応答性を向上させることができる。
状溝１０ｄを形成する。 【効果】 大気の流通量を増大させて倍力装置の応答性
を向上させるために弁体１０のシート部１０ａを拡径し
たとしても、上記環状溝１０ｄによって湾曲部１０ｃの
可撓性の低下を防止できる。そのため、弁体１０のシー
ト部１０ａを拡径したとしても、弁体１０の連結部１０
ｂを拡径させる必要がない。そのため、倍力装置の非作
動状態において上記湾曲部１０ｃに作用する差圧の受圧
面積を小さくすることができる。これにより、入力軸１
１を非作動位置に復帰させる第２コイルスプリング２０
のセット荷重の増加量は小さくてもよいので、運転者の
ブレーキフィーリングが阻害されない。したがって、運
転者のブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力
装置の応答性を向上させることができる。
Description
【産業上の利用分野】本発明はブレーキ若しくはクラッ
チ倍力装置の弁機構に関し、より詳しくはその弁体の改
良に関する。
チ倍力装置の弁機構に関し、より詳しくはその弁体の改
良に関する。
【従来の技術】従来、倍力装置として次のような構成を
備えたものは公知である。すなわち、シェル内に進退動
可能に設けたバルブボディと、バルブボディに設けたパ
ワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧
室および変圧室と、上記バルブボディの内周部に形成し
た圧力通路と、バルブボディに収納されて上記定圧室と
変圧室および圧力通路との間の流体回路を切り換える弁
機構とを備え、上記弁機構は、バルブボディの軸部に摺
動自在に嵌合した弁プランジャに形成した環状の第１弁
座と、上記第１弁座を囲繞してバルブボディの内周部に
形成した環状の第２弁座と、概略円筒状に形成されて上
記両弁座に着座する弁体と、弁体を上記両弁座に向けて
付勢する第１コイルスプリングと、上記バルブボディの
内周部と上記弁プランジャに連結した入力軸との間に弾
装されて該入力軸を非作動位置に復帰させる第２コイル
スプリングとを備え、さらに、上記弁体は、軸方向の最
もフロント側に位置して上記両弁座に着座する環状のシ
ート部と、軸方向の最もリヤ側に位置して上記バルブボ
ディの内周部に取り付けた連結部と、上記シート部と連
結部とを接続するとともに軸方向に伸縮可能な湾曲部と
を備えた倍力装置は知られている。そして、上述した従
来の倍力装置における弁体は、その連結部の外径をシー
ト部よりも大きくして該連結部をバルブボディの内周部
に取り付けるとともに、湾曲部の肉厚を薄肉として軸方
向に伸縮できるようにしている。換言すると、湾曲部に
おけるフロント側の径は、リヤ側の径よりも小さくなっ
ている。このような従来の倍力装置の非作動状態では、
上記弁体のシート部は第２弁座から離隔すると同時に、
内方側に位置する第１弁座に着座している。そのため、
圧力通路内に流入した圧力流体としての大気は、弁体の
内周側まで流入して上記第１弁座とそれに着座する弁体
のシート部によって変圧室内への導入を阻止されてい
る。他方、この非作動状態においては、変圧室と定圧室
が連通してそれらの内部に負圧が導入されている。した
がって、倍力装置の非作動状態では、弁体の内周側と外
周側との間に圧力差が生じており、そのため、弁体の湾
曲部は半径方向外方および軸方向のフロント側ににむけ
て膨張する方向に圧力を受けている。
備えたものは公知である。すなわち、シェル内に進退動
可能に設けたバルブボディと、バルブボディに設けたパ
ワーピストンと、パワーピストンの前後に形成した定圧
室および変圧室と、上記バルブボディの内周部に形成し
た圧力通路と、バルブボディに収納されて上記定圧室と
変圧室および圧力通路との間の流体回路を切り換える弁
機構とを備え、上記弁機構は、バルブボディの軸部に摺
動自在に嵌合した弁プランジャに形成した環状の第１弁
座と、上記第１弁座を囲繞してバルブボディの内周部に
形成した環状の第２弁座と、概略円筒状に形成されて上
記両弁座に着座する弁体と、弁体を上記両弁座に向けて
付勢する第１コイルスプリングと、上記バルブボディの
内周部と上記弁プランジャに連結した入力軸との間に弾
装されて該入力軸を非作動位置に復帰させる第２コイル
スプリングとを備え、さらに、上記弁体は、軸方向の最
もフロント側に位置して上記両弁座に着座する環状のシ
ート部と、軸方向の最もリヤ側に位置して上記バルブボ
ディの内周部に取り付けた連結部と、上記シート部と連
結部とを接続するとともに軸方向に伸縮可能な湾曲部と
を備えた倍力装置は知られている。そして、上述した従
来の倍力装置における弁体は、その連結部の外径をシー
ト部よりも大きくして該連結部をバルブボディの内周部
に取り付けるとともに、湾曲部の肉厚を薄肉として軸方
向に伸縮できるようにしている。換言すると、湾曲部に
おけるフロント側の径は、リヤ側の径よりも小さくなっ
ている。このような従来の倍力装置の非作動状態では、
上記弁体のシート部は第２弁座から離隔すると同時に、
内方側に位置する第１弁座に着座している。そのため、
圧力通路内に流入した圧力流体としての大気は、弁体の
内周側まで流入して上記第１弁座とそれに着座する弁体
のシート部によって変圧室内への導入を阻止されてい
る。他方、この非作動状態においては、変圧室と定圧室
が連通してそれらの内部に負圧が導入されている。した
がって、倍力装置の非作動状態では、弁体の内周側と外
周側との間に圧力差が生じており、そのため、弁体の湾
曲部は半径方向外方および軸方向のフロント側ににむけ
て膨張する方向に圧力を受けている。
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、倍力
装置の応答性を良好とする目的で、上記弁体のシート部
を拡径させて圧力流体としての大気の流通量を増大させ
ようとする試みがある。しかしながら、そのように弁体
のシート部を拡径させると、必然的に湾曲部のフロント
側の径を拡径させることになるので、該湾曲部のフロン
ト側の径とリヤ側の径の差が小さくなり、それによっ
て、湾曲部の可撓性が低下して伸縮作動に支障を来すよ
うになる。そのため、上記湾曲部の可撓性を良好にする
ためには弁体のシート部だけでなく弁体の連結部も拡径
させなければならない。しかしながら、このように、弁
体全体を拡径すると、上記倍力装置の非作動時において
弁体の湾曲部に作用する差圧の受圧面積が増大すること
になる。これにより、上記入力軸を非作動位置に復帰さ
せる第２コイルスプリングのセット荷重を大きくする必
要が生じるので、倍力装置を作動させる際のブレーキペ
ダルの踏力が増加し、運転者のブレーキフィーリングを
阻害するという欠点が生じる。したがって、本発明の目
的は、ブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力
装置の応答性を向上させることにある。
装置の応答性を良好とする目的で、上記弁体のシート部
を拡径させて圧力流体としての大気の流通量を増大させ
ようとする試みがある。しかしながら、そのように弁体
のシート部を拡径させると、必然的に湾曲部のフロント
側の径を拡径させることになるので、該湾曲部のフロン
ト側の径とリヤ側の径の差が小さくなり、それによっ
て、湾曲部の可撓性が低下して伸縮作動に支障を来すよ
うになる。そのため、上記湾曲部の可撓性を良好にする
ためには弁体のシート部だけでなく弁体の連結部も拡径
させなければならない。しかしながら、このように、弁
体全体を拡径すると、上記倍力装置の非作動時において
弁体の湾曲部に作用する差圧の受圧面積が増大すること
になる。これにより、上記入力軸を非作動位置に復帰さ
せる第２コイルスプリングのセット荷重を大きくする必
要が生じるので、倍力装置を作動させる際のブレーキペ
ダルの踏力が増加し、運転者のブレーキフィーリングを
阻害するという欠点が生じる。したがって、本発明の目
的は、ブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力
装置の応答性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明は、シ
ェル内に進退動可能に設けたバルブボディと、バルブボ
ディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後
に形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディの
内周部に形成した圧力通路と、バルブボディに収納され
て上記定圧室と変圧室および圧力通路との間の流体回路
を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボ
ディの軸部に摺動自在に嵌合した弁プランジャに形成し
た環状の第１弁座と、上記第１弁座を囲繞してバルブボ
ディの内周部に形成した環状の第２弁座と、概略円筒状
に形成されて上記両弁座に着座する弁体と、弁体を上記
両弁座に向けて付勢する第１コイルスプリングと、上記
バルブボディの内周部と上記弁プランジャに連結した入
力軸との間に弾装されて該入力軸を非作動位置に復帰さ
せる第２コイルスプリングとを備え、さらに、上記弁体
は、軸方向の最もフロント側に位置して上記両弁座に着
座する環状のシート部と、軸方向の最もリヤ側に位置し
て上記バルブボディの内周部に取り付けた連結部と、上
記シート部と連結部とを接続するとともに軸方向に伸縮
可能な湾曲部とを備えた倍力装置において、上記弁体の
連結部における内周面のフロント側に環状溝を形成した
ものである。
ェル内に進退動可能に設けたバルブボディと、バルブボ
ディに設けたパワーピストンと、パワーピストンの前後
に形成した定圧室および変圧室と、上記バルブボディの
内周部に形成した圧力通路と、バルブボディに収納され
て上記定圧室と変圧室および圧力通路との間の流体回路
を切り換える弁機構とを備え、上記弁機構は、バルブボ
ディの軸部に摺動自在に嵌合した弁プランジャに形成し
た環状の第１弁座と、上記第１弁座を囲繞してバルブボ
ディの内周部に形成した環状の第２弁座と、概略円筒状
に形成されて上記両弁座に着座する弁体と、弁体を上記
両弁座に向けて付勢する第１コイルスプリングと、上記
バルブボディの内周部と上記弁プランジャに連結した入
力軸との間に弾装されて該入力軸を非作動位置に復帰さ
せる第２コイルスプリングとを備え、さらに、上記弁体
は、軸方向の最もフロント側に位置して上記両弁座に着
座する環状のシート部と、軸方向の最もリヤ側に位置し
て上記バルブボディの内周部に取り付けた連結部と、上
記シート部と連結部とを接続するとともに軸方向に伸縮
可能な湾曲部とを備えた倍力装置において、上記弁体の
連結部における内周面のフロント側に環状溝を形成した
ものである。
【作用】このような構成によれば、弁体のシート部を拡
径したとしても、上記連結部の内周に設けた環状溝によ
って湾曲部の可撓性の低下を防止できるために、弁体の
連結部を拡径する必要がない。そのため、弁体のシート
部を拡径したことに伴って弁体の湾曲部におけるフロン
ト側の径が拡径されても、湾曲部におけるリヤ側の径を
拡径する必要がなく、したがって、倍力装置の非作動時
において弁体の湾曲部に作用する差圧の受圧面積の増加
を防止することができる。これにより、弁体のシート部
を拡径して圧力流体の流通量を増加させたとしても、第
２コイルスプリングのセット荷重の増加量を小さくする
ことができるようになり、ブレーキフィーリングが阻害
されることがない。したがって、運転者のブレーキフィ
ーリングを阻害することなく、倍力装置の応答性を向上
させることができる。
径したとしても、上記連結部の内周に設けた環状溝によ
って湾曲部の可撓性の低下を防止できるために、弁体の
連結部を拡径する必要がない。そのため、弁体のシート
部を拡径したことに伴って弁体の湾曲部におけるフロン
ト側の径が拡径されても、湾曲部におけるリヤ側の径を
拡径する必要がなく、したがって、倍力装置の非作動時
において弁体の湾曲部に作用する差圧の受圧面積の増加
を防止することができる。これにより、弁体のシート部
を拡径して圧力流体の流通量を増加させたとしても、第
２コイルスプリングのセット荷重の増加量を小さくする
ことができるようになり、ブレーキフィーリングが阻害
されることがない。したがって、運転者のブレーキフィ
ーリングを阻害することなく、倍力装置の応答性を向上
させることができる。
【実施例】以下図示実施例について本発明を説明する
と、図１はタンデムブレーキ倍力装置の要部を示したも
のであり、シェル１内に概略筒状のバルブボデイ２を摺
動自在に設け、このバルブボデイ２のリヤ側に設けた筒
状部２ａをシェル１の開口１ａを介して外部に突出させ
ている。バルブボデイ２の外周部にはパワーピストン３
を設けるとともに、その背面にダイアフラム４を張設し
てあり、そのダイアフラム４によってパワーピストン３
の前後にそれぞれ定圧室Ａと変圧室Ｂを形成している。
上記バルブボデイ２の筒状部２ａ内には従来公知の弁機
構５を収納してあり、この弁機構５によって定圧室Ａ、
変圧室Ｂおよび大気との間の流体回路を切り換えること
ができるようにしている。上記弁機構５は、バルブボデ
イ２内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ６と、この弁
プランジャ６に形成した環状の第１弁座７と、この第１
弁座７を囲んで上記バルブボデイ２に形成した環状の第
２弁座８と、さらに両弁座７、８に図１の右方から第１
コイルスプリング９の弾撥力によって着座する弁体１０
とを備えている。上記弁プランジャ６のリヤ側の端部に
は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸１１
を連結してあり、この入力軸１１に連動して弁機構５が
作動されるようになっている。上記第２弁座８と弁体１
０のシート部１０ａよりも外周側の空間は、バルブボデ
イ２に形成した軸方向の定圧通路１５を介して定圧室Ａ
に連通させてあり、この定圧室Ａと定圧通路１５内には
常時負圧が導入されている。他方、上記第２弁座８と弁
体１０のシート部１０ａよりも内周側で、第１弁座７と
弁体１０のシート部１０ａよりも外周側の空間は、バル
ブボデイ２に形成した半径方向の変圧通路１６を介して
変圧室Ｂに連通させている。そしてさらに、上記第１弁
座７と弁体１０のシート部１０ａよりも内周側の空間
は、バルブボデイ２の筒状部２ａの内周面と入力軸１１
の外周面との間隙に形成した圧力通路１７と、該圧力通
路１７を覆って設けたフィルタ１８とを介して大気に連
通させている。上記弁体１０は全体として概略筒状に形
成してあり、その左端部の環状部分を両弁座７、８に着
座する上記シート部１０ａとしてあり、弁体１０の右端
部となる連結部１０ｂは、リテーナ１９によって筒状部
２ａの段部２ｂに固定するようにしている。上記シート
部１０ａと連結部１０ｂとは湾曲部１０ｃによって接続
してあり、この湾曲部１０ｃが軸方向に伸縮することに
より、上記シート部１０ａを両弁座７，８に接離させる
ことができる。上記第１コイルスプリング９をリテーナ
１９と上記弁体１０との間に弾装して、弁体１０のシー
ト部１０ａを両弁座７，８に向けて付勢するようにして
いる。また、上記リテーナ１９と入力軸１１に形成した
段部１１ａとにわたっては、上記第１コイルスプリング
９よりも大きな弾撥力を有する第２コイルスプリング２
０を弾装してあり、この第２コイルスプリング２０の弾
撥力によって上記リテーナ１９を筒状部２ａに固定する
と同時に、入力軸１１をリヤ側にむけて付勢して図示非
作動位置に保持するようにしている。そして、この図１
に示すブレーキ倍力装置の非作動状態においては、弁体
１０のシート部１０ａは第１弁座７に着座すると同時
に、第２弁座８から離隔している。そのため、圧力通路
１７内に流入した圧力流体としての大気は、弁体１０の
内周側まで流入して上記第１弁座７とそれに着座した弁
体のシート部１０ａとによって変圧室Ｂ内への導入を阻
止されている。他方、この状態においては、変圧室Ａと
定圧室Ｂが連通してそれらの内部に負圧が導入されてい
るので、上記弁体１０の内周側と外周側とでは大気圧と
負圧とによる圧力差が生じており、したがって、弁体１
０の湾曲部１０ｃおよびシート部１０ａには、それらを
半径方向および軸方向フロント側にむけて膨張させよう
とする圧力が作用している。しかして、本実施例は、上
記弁体における連結部１０ｂの肉厚を、湾曲部１０ｃの
肉厚の約３倍程度の厚肉にしてあり、しかも厚肉とした
連結部１０ｂの内周面における上記湾曲部１０ｃとの境
界部分に環状溝１０ｄを形成している。また、段付筒状
としたリテーナ１９におけるリヤ側端部は大径筒状部１
９ａとしてあり、この大径筒状部１９ａの外径は、圧力
通路１７を構成するバルブボディ２の筒状部２ａの内径
よりも小さく設定して、筒状部２ａ内に遊嵌合させてい
る。したがって、このリテーナ１９の大径筒状部１９ａ
はバルブボディ２の筒状部２ａの内周面に沿って移動可
能となっている。上記大径筒状部１９ａから連続するフ
ロント側の隣接部分は、フロント側が縮径する第１テー
パ部１９ｂとしてあり、この第１テーパ部１９ｂは、リ
ヤ側の緩やかな傾斜部分とフロント側の急な傾斜部分と
を連続させて構成している。また、第１テーパ部１９ｂ
のフロント側端部は、半径方向内方に引伸した半径方向
の支持部１９ｃとしてあり、さらにその支持部１９ｃの
内周部には、フロント側が縮径する第２テーパ部１９ｄ
を形成して、この第２テーパ部１９ｄがリテーナ１９に
おける内周縁となっている。そして、上記リテーナ１９
における第１テーパ部１９ｂの外周面を上記弁体１０の
連結部１０ｂにリヤ側から圧入すると同時に、大径筒状
部１９ａとの段部端面を弁体１０の連結部１０ｂにリヤ
側から当接させてあり、それによって、弁体の連結部１
０ｂを筒状部２ａの段部２ｂに圧接させて固定するよう
にしている。また、この状態のリテーナ１９における支
持部１９ｃと弁体１０のシート部１０ａの裏面との間に
上記第１コイルスプリング９を弾装するととともに、リ
テーナ１９の支持部１９ｃと入力軸１１の段部１１ａと
の間に、第１コイルスプリング９よりも大きなセット荷
重の第２コイルスプリング２０を弾装するようにしてい
る。この第２コイルスプリング２０によって、上記リテ
ーナ１９を弁体１０の連結部１０ｂに圧接させると当時
に、入力軸１１をリヤ側にむけて付勢して非作動位置に
復帰させるようにしている。なお、本実施例では、上記
第１コイルスプリング９および第２コイルスプリング２
０として円筒状のものを用いており、したがって、圧力
通路１７内に流入した大気は、両コイルスプリング９，
２０の内方側の空間を流通するようになっている。上述
した構成の弁体１０によれば、弁体１０のシート部１０
ａを拡径して大気の流通量を増大させたとしても、上記
環状溝１０ｄによって湾曲部１０ｃの可撓性の低下を防
止することができる。そのため、弁体１０のシート部１
０ａを拡径しても、弁体１０の連結部１０ｂを拡径する
必要がない。換言すると、弁体１０のシート部１０ａを
拡径したことに伴って必然的に湾曲部１０ｃにおけるフ
ロント側の径は拡径されるようになるが、連結部１０ｂ
に接続される湾曲部１０ｃのリヤ側の径を拡径する必要
がない。したがって、弁体１０のシート部１０ａを拡径
したとしても、ブレーキ倍力装置の非作動時において弁
体１０の湾曲部１０ｃに作用する差圧の受圧面積の増加
を防止することができる。これにより、第２コイルスプ
リング２０のセット荷重の増加量を小さくすることがで
きるので、運転者のブレーキフィーリングが阻害される
ことがない。そして、弁体１０のシート部１０ａを拡径
して大気の流通量を増大させることによって、ブレーキ
倍力装置の応答性を向上させることができる。さらに、
本実施例では、上記リテーナ１９における大径筒状部１
９ａをバルブボディ２の筒状部２ａに遊嵌合させている
ので、リテーナ１９を比較的ラフに製造することができ
るとともに、組付け作業が容易になる。
と、図１はタンデムブレーキ倍力装置の要部を示したも
のであり、シェル１内に概略筒状のバルブボデイ２を摺
動自在に設け、このバルブボデイ２のリヤ側に設けた筒
状部２ａをシェル１の開口１ａを介して外部に突出させ
ている。バルブボデイ２の外周部にはパワーピストン３
を設けるとともに、その背面にダイアフラム４を張設し
てあり、そのダイアフラム４によってパワーピストン３
の前後にそれぞれ定圧室Ａと変圧室Ｂを形成している。
上記バルブボデイ２の筒状部２ａ内には従来公知の弁機
構５を収納してあり、この弁機構５によって定圧室Ａ、
変圧室Ｂおよび大気との間の流体回路を切り換えること
ができるようにしている。上記弁機構５は、バルブボデ
イ２内に摺動自在に嵌合した弁プランジャ６と、この弁
プランジャ６に形成した環状の第１弁座７と、この第１
弁座７を囲んで上記バルブボデイ２に形成した環状の第
２弁座８と、さらに両弁座７、８に図１の右方から第１
コイルスプリング９の弾撥力によって着座する弁体１０
とを備えている。上記弁プランジャ６のリヤ側の端部に
は、図示しないブレーキペダルに連動させた入力軸１１
を連結してあり、この入力軸１１に連動して弁機構５が
作動されるようになっている。上記第２弁座８と弁体１
０のシート部１０ａよりも外周側の空間は、バルブボデ
イ２に形成した軸方向の定圧通路１５を介して定圧室Ａ
に連通させてあり、この定圧室Ａと定圧通路１５内には
常時負圧が導入されている。他方、上記第２弁座８と弁
体１０のシート部１０ａよりも内周側で、第１弁座７と
弁体１０のシート部１０ａよりも外周側の空間は、バル
ブボデイ２に形成した半径方向の変圧通路１６を介して
変圧室Ｂに連通させている。そしてさらに、上記第１弁
座７と弁体１０のシート部１０ａよりも内周側の空間
は、バルブボデイ２の筒状部２ａの内周面と入力軸１１
の外周面との間隙に形成した圧力通路１７と、該圧力通
路１７を覆って設けたフィルタ１８とを介して大気に連
通させている。上記弁体１０は全体として概略筒状に形
成してあり、その左端部の環状部分を両弁座７、８に着
座する上記シート部１０ａとしてあり、弁体１０の右端
部となる連結部１０ｂは、リテーナ１９によって筒状部
２ａの段部２ｂに固定するようにしている。上記シート
部１０ａと連結部１０ｂとは湾曲部１０ｃによって接続
してあり、この湾曲部１０ｃが軸方向に伸縮することに
より、上記シート部１０ａを両弁座７，８に接離させる
ことができる。上記第１コイルスプリング９をリテーナ
１９と上記弁体１０との間に弾装して、弁体１０のシー
ト部１０ａを両弁座７，８に向けて付勢するようにして
いる。また、上記リテーナ１９と入力軸１１に形成した
段部１１ａとにわたっては、上記第１コイルスプリング
９よりも大きな弾撥力を有する第２コイルスプリング２
０を弾装してあり、この第２コイルスプリング２０の弾
撥力によって上記リテーナ１９を筒状部２ａに固定する
と同時に、入力軸１１をリヤ側にむけて付勢して図示非
作動位置に保持するようにしている。そして、この図１
に示すブレーキ倍力装置の非作動状態においては、弁体
１０のシート部１０ａは第１弁座７に着座すると同時
に、第２弁座８から離隔している。そのため、圧力通路
１７内に流入した圧力流体としての大気は、弁体１０の
内周側まで流入して上記第１弁座７とそれに着座した弁
体のシート部１０ａとによって変圧室Ｂ内への導入を阻
止されている。他方、この状態においては、変圧室Ａと
定圧室Ｂが連通してそれらの内部に負圧が導入されてい
るので、上記弁体１０の内周側と外周側とでは大気圧と
負圧とによる圧力差が生じており、したがって、弁体１
０の湾曲部１０ｃおよびシート部１０ａには、それらを
半径方向および軸方向フロント側にむけて膨張させよう
とする圧力が作用している。しかして、本実施例は、上
記弁体における連結部１０ｂの肉厚を、湾曲部１０ｃの
肉厚の約３倍程度の厚肉にしてあり、しかも厚肉とした
連結部１０ｂの内周面における上記湾曲部１０ｃとの境
界部分に環状溝１０ｄを形成している。また、段付筒状
としたリテーナ１９におけるリヤ側端部は大径筒状部１
９ａとしてあり、この大径筒状部１９ａの外径は、圧力
通路１７を構成するバルブボディ２の筒状部２ａの内径
よりも小さく設定して、筒状部２ａ内に遊嵌合させてい
る。したがって、このリテーナ１９の大径筒状部１９ａ
はバルブボディ２の筒状部２ａの内周面に沿って移動可
能となっている。上記大径筒状部１９ａから連続するフ
ロント側の隣接部分は、フロント側が縮径する第１テー
パ部１９ｂとしてあり、この第１テーパ部１９ｂは、リ
ヤ側の緩やかな傾斜部分とフロント側の急な傾斜部分と
を連続させて構成している。また、第１テーパ部１９ｂ
のフロント側端部は、半径方向内方に引伸した半径方向
の支持部１９ｃとしてあり、さらにその支持部１９ｃの
内周部には、フロント側が縮径する第２テーパ部１９ｄ
を形成して、この第２テーパ部１９ｄがリテーナ１９に
おける内周縁となっている。そして、上記リテーナ１９
における第１テーパ部１９ｂの外周面を上記弁体１０の
連結部１０ｂにリヤ側から圧入すると同時に、大径筒状
部１９ａとの段部端面を弁体１０の連結部１０ｂにリヤ
側から当接させてあり、それによって、弁体の連結部１
０ｂを筒状部２ａの段部２ｂに圧接させて固定するよう
にしている。また、この状態のリテーナ１９における支
持部１９ｃと弁体１０のシート部１０ａの裏面との間に
上記第１コイルスプリング９を弾装するととともに、リ
テーナ１９の支持部１９ｃと入力軸１１の段部１１ａと
の間に、第１コイルスプリング９よりも大きなセット荷
重の第２コイルスプリング２０を弾装するようにしてい
る。この第２コイルスプリング２０によって、上記リテ
ーナ１９を弁体１０の連結部１０ｂに圧接させると当時
に、入力軸１１をリヤ側にむけて付勢して非作動位置に
復帰させるようにしている。なお、本実施例では、上記
第１コイルスプリング９および第２コイルスプリング２
０として円筒状のものを用いており、したがって、圧力
通路１７内に流入した大気は、両コイルスプリング９，
２０の内方側の空間を流通するようになっている。上述
した構成の弁体１０によれば、弁体１０のシート部１０
ａを拡径して大気の流通量を増大させたとしても、上記
環状溝１０ｄによって湾曲部１０ｃの可撓性の低下を防
止することができる。そのため、弁体１０のシート部１
０ａを拡径しても、弁体１０の連結部１０ｂを拡径する
必要がない。換言すると、弁体１０のシート部１０ａを
拡径したことに伴って必然的に湾曲部１０ｃにおけるフ
ロント側の径は拡径されるようになるが、連結部１０ｂ
に接続される湾曲部１０ｃのリヤ側の径を拡径する必要
がない。したがって、弁体１０のシート部１０ａを拡径
したとしても、ブレーキ倍力装置の非作動時において弁
体１０の湾曲部１０ｃに作用する差圧の受圧面積の増加
を防止することができる。これにより、第２コイルスプ
リング２０のセット荷重の増加量を小さくすることがで
きるので、運転者のブレーキフィーリングが阻害される
ことがない。そして、弁体１０のシート部１０ａを拡径
して大気の流通量を増大させることによって、ブレーキ
倍力装置の応答性を向上させることができる。さらに、
本実施例では、上記リテーナ１９における大径筒状部１
９ａをバルブボディ２の筒状部２ａに遊嵌合させている
ので、リテーナ１９を比較的ラフに製造することができ
るとともに、組付け作業が容易になる。
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、運転者
のブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力装置
の応答性を向上させることができるという効果が得られ
る。
のブレーキフィーリングを阻害することなく、倍力装置
の応答性を向上させることができるという効果が得られ
る。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図
２…バルブボデイ ３…パワーピストン ５
…弁機構 ６…弁プランジャ ７…第１弁座 ８
…第２弁座 ９…第１コイルスプリング １０…弁体 １０ａ
…シート部 １０ｂ…連結部 １０ｃ…湾曲部 １０ｄ
…環状溝 １１…入力軸 １７…圧力通路 ２０…第１コイルスプリング
…弁機構 ６…弁プランジャ ７…第１弁座 ８
…第２弁座 ９…第１コイルスプリング １０…弁体 １０ａ
…シート部 １０ｂ…連結部 １０ｃ…湾曲部 １０ｄ
…環状溝 １１…入力軸 １７…圧力通路 ２０…第１コイルスプリング
Claims (1)
- 【請求項１】 シェル内に進退動可能に設けたバルブボ
ディと、バルブボディに設けたパワーピストンと、パワ
ーピストンの前後に形成した定圧室および変圧室と、上
記バルブボディの内周部に形成した圧力通路と、バルブ
ボディに収納されて上記定圧室と変圧室および圧力通路
との間の流体回路を切り換える弁機構とを備え、 上記弁機構は、バルブボディの軸部に摺動自在に嵌合し
た弁プランジャに形成した環状の第１弁座と、上記第１
弁座を囲繞してバルブボディの内周部に形成した環状の
第２弁座と、概略円筒状に形成されて上記両弁座に着座
する弁体と、弁体を上記両弁座に向けて付勢する第１コ
イルスプリングと、上記バルブボディの内周部と上記弁
プランジャに連結した入力軸との間に弾装されて該入力
軸を非作動位置に復帰させる第２コイルスプリングとを
備え、 さらに、上記弁体は、軸方向の最もフロント側に位置し
て上記両弁座に着座する環状のシート部と、軸方向の最
もリヤ側に位置して上記バルブボディの内周部に取り付
けた連結部と、上記シート部と連結部とを接続するとと
もに軸方向に伸縮可能な湾曲部とを備えた倍力装置にお
いて、 上記弁体の連結部における内周面のフロント側に環状溝
を形成したことを特徴とする倍力装置の弁機構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4194841A JPH0616128A (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 倍力装置の弁機構 |
| US08/069,021 US5373776A (en) | 1992-06-29 | 1993-05-28 | Valve mechanism for booster |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4194841A JPH0616128A (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 倍力装置の弁機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0616128A true JPH0616128A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=16331167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4194841A Pending JPH0616128A (ja) | 1992-06-29 | 1992-06-29 | 倍力装置の弁機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5373776A (ja) |
| JP (1) | JPH0616128A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130223884A1 (en) * | 2012-02-29 | 2013-08-29 | Hiroaki Umemoto | Discharge device |
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| DE10034635B4 (de) * | 2000-07-17 | 2005-06-30 | Lucas Varity Gmbh | Unterdruck-Bremskraftverstärker mit verbessertem Luftfilterelement |
| CN105221604B (zh) * | 2015-09-25 | 2017-08-25 | 亚新科噪声与振动技术（安徽）有限公司 | 一种助力器插销 |
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| JP2514611Y2 (ja) * | 1990-11-22 | 1996-10-23 | 自動車機器株式会社 | ブレーキ倍力装置の反力伝達機構 |
| US5121674A (en) * | 1991-07-03 | 1992-06-16 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Brake booster |
-
1992
- 1992-06-29 JP JP4194841A patent/JPH0616128A/ja active Pending
-
1993
- 1993-05-28 US US08/069,021 patent/US5373776A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US20130223884A1 (en) * | 2012-02-29 | 2013-08-29 | Hiroaki Umemoto | Discharge device |
| US9031467B2 (en) * | 2012-02-29 | 2015-05-12 | Konica Minolta, Inc. | Discharge device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5373776A (en) | 1994-12-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001121 |