JPH0396465A - Method for antilock control of car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To secure the directional stability of a car by determining a wheel speed on a side of e high mu road as slow pressurization having a pressure rate steeper than that for ordinary pressurization when the car has turned into am antilock control state during running on a split mu road. CONSTITUTION:At the time of starting antilock control, the front and the rear wheel speed on a low speed side of the wheel speeds obtained from wheel speed sensors 1-4 and computing circuits 5-8 are given through SW4, SW5 to control logic circuits 9,10 by a low select circuit 17 and to a control logic circuit 12 by a low select circuit 11 respectively. In the first cycle of wheel control, the wheel control on a side of a high mu road is determined through determining circuits 14-16 for slow pressurization as the slow pressurization having a pressure rate steeper than that for ordinary pressurization. When a car has entered a split mu road during the wheel control, the wheel control on the side of the high mu road is determined as the slow pressurization having a pressure rate slower than that for the ordinary pressurization. Thus, the occurrence of sudden yaw-moment caused by the wheel control can be prevented with the prevention of increase in a braking distance.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止する
ためのアンチロック制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-lock control method for preventing wheels from locking during braking of a vehicle.

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルプお
よび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している． 第６図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレーキ
液圧ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびディケイバル
プを開閉するためのホールド信号ＨＳおよびディケイ信
号ＤＳを示す制御状態図である．なお、第６図における
車輪達度Ｖｖは各制御チャンネルにおける制御対象車輪
速度を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称してい
る． 車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号ＨＳおよびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ＬＱか？加圧されて急上昇し（通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｏｗは減少して行く．この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追
従する基準速度Ｖ『が設定されており、車輪速度Ｖｗに
対する減速側の追従限界を−１．１Ｇの範囲に限定され
ており、したがってこの基準速度Ｖｒは、車輪の減速度
（負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ１において所定の
しきい値、例えば〜１．１　Ｇに達すると、この時点ｔ
１から−１．ＩＧの減速勾配θをもって直線的に下降し
て行く．そして車輪の減速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大
減速度をあらわすしきい値−Ｇ．■に達した時点ｔ２に
おいてホールド信号ＨＳをＯＮにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。(Prior art) Anti-lock control devices for vehicles generally use electric signals representing wheel speeds detected by wheel speed sensors to ensure vehicle steering performance and running stability during braking, and to shorten braking distances. determines the brake fluid pressure control mode, and opens and closes the hold valve, which is a normally open solenoid valve, and the decay valve, which is a normally closed solenoid valve, to increase, maintain, or reduce the brake fluid pressure. It is controlled by a control unit that includes a microcomputer. FIG. 6 shows changes in wheel speed Vw, wheel acceleration/deceleration dVw/dt, and brake fluid pressure pw in such anti-lock control, and the hold signal HS and decay signal DS for opening and closing the hold valve and decay valve. This is a control state diagram. Note that the wheel attainment level Vv in FIG. 6 means the speed of the wheels to be controlled in each control channel, and this will be referred to as the system speed Vs in the following description. When the brake is not operated while the vehicle is running, the brake fluid pressure Pw is not pressurized and both the hold signal HS and decay signal DS are OFF, so the hold valve is open and the decay valve is closed. However, as the brakes are operated, the brake fluid pressure Pw
Is it time LQ? The pressure increases rapidly (normal mode), and as a result, the wheel speed Vow decreases. A reference speed V' is set to follow this wheel speed Vw with a speed difference lower by a constant speed ΔV, and the limit of following the wheel speed Vw on the deceleration side is limited to a range of -1.1G. Therefore, this reference speed Vr is set at time t1 when the wheel deceleration (negative acceleration) dVw/dt reaches a predetermined threshold, for example ~1.1 G, at time t1.
1 to -1. It descends linearly with the IG deceleration gradient θ. Then, the wheel deceleration dVw/dt is a threshold value representing a predetermined maximum deceleration -G. At time t2 when point (2) is reached, the hold signal HS is turned on, the hold valve is closed, and the brake fluid pressure Pw is maintained.

このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてディケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。By maintaining this brake fluid pressure pw, the wheel speed Vw further decreases, and at time t3, the wheel speed Vw falls below the reference speed Vr. At this time t3, the decay signal DS is turned ON to open the decay valve, and the brake fluid pressure Start depressurizing Pw.

この減圧により、車輪速度は時点ｔ４におけるロ一ビー
クを境にして加速に転じるが、このロービーク時点ｔ４
において、あるいは、減圧開始時点ｔ３における車輪速
度Ｖａとローピーク速度Ｖ１との速度差Ｙの１５％に相
当する量だけロービーク速度Ｖｌから増加した速度ｖｂ
にまで回復した時点ｔ５において、ディケイ信号ＤＳを
ＯＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗ
の滅圧を終了してブレーキ液圧ＰＷを保持する．時点ｔ
６で車輪速度ＶＷがハイビークに達するが、この時点ｔ
６から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここで
の加圧は、ホールド信号ＨＳを比較的小刻みにＯＮ−Ｏ
ＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持と
を交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを緩やか
に上昇させて車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ７で保持
モードとし、時点ｔ８（ｔ３対応）から再び減圧モード
を発生させる。なお、時点ｔ６から開始されるブレーキ
液圧の緩加圧に際しては、例えば加圧時間は一定のＴｓ
とし、保持時間Ｔｌは路面μの判定に基づいて決定し、
これにより時点ｔ６からｔ７までの緩加圧の加圧レート
を設定している．上記保持時間Ｔ１を決定するための路
面μの判定は、例えばアンチロック制御の前回サイクル
（前回サイクルがアンチロック制御の第１サイクルであ
るときは時点Ｌ３からｔ６まで、前回サイクルがアンチ
ロック制御の第２サイクル以降の場合は前回の緩加圧開
始点から今回の緩加圧開始点まで）における車体速度の
減速勾配に基づいて行なわれる。Due to this pressure reduction, the wheel speed turns to acceleration after reaching the low peak at time t4, but this low peak time t4
, or a speed vb increased from the low peak speed Vl by an amount corresponding to 15% of the speed difference Y between the wheel speed Va and the low peak speed V1 at the pressure reduction start time t3.
At time t5 when the brake fluid pressure has recovered to Pw, the decay signal DS is turned OFF, the decay valve is closed, and the brake fluid pressure Pw is
Finish depressurizing and maintain brake fluid pressure PW. Time t
The wheel speed VW reaches high peak at 6, but at this point t
6, the brake fluid pressure Pw is again increased. Pressure is applied here by turning the hold signal HS on and off in relatively small steps.
By FF, pressurization and holding of the brake fluid pressure Pw are repeated alternately, thereby gradually increasing the brake fluid pressure Pw and decreasing the wheel speed Vw. At time t7, the mode is set to the holding mode, and at time t8 ( (corresponding to t3), the decompression mode is generated again. Note that when slowly increasing the brake fluid pressure starting from time t6, for example, the pressurizing time is set to a constant Ts.
The holding time Tl is determined based on the determination of the road surface μ,
This sets the pressurization rate for gentle pressurization from time t6 to t7. The determination of the road surface μ for determining the holding time T1 is performed, for example, from the previous cycle of anti-lock control (if the previous cycle is the first cycle of anti-lock control, from time L3 to t6), In the case of the second cycle and subsequent cycles, the deceleration gradient of the vehicle speed from the previous gentle pressurization start point to the current gentle pressurization start point is performed.

以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧
の周期的な反復によって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることがで
きる． ところで、このようなアンチロック制御方法を車両に適
用する場合には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、
右前輪の車輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度として、
互いに独立した第工、第２の制御系統を通してブレーキ
液圧の加圧、減圧を行ない、左右後輪に関しては、２つ
の車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択し（ローセレ
クト）てこれを共通の制御対象車輪速度として、第３の
制御系統を通してブレーキ液圧の制御を行なうようにし
た３系統（３チャンネル）アンチロック制御方法が広く
用いられる。By periodically repeating pressurization, holding, and depressurization of the brake fluid pressure Pw as described above, it is possible to control the wheel speed Vw and reduce the vehicle speed without locking the wheels. By the way, when applying such an anti-lock control method to a vehicle, generally speaking, regarding the left and right front wheels, the left front wheel,
Assuming the wheel speed of the right front wheel as the controlled wheel speed,
The brake fluid pressure is increased and decreased through the first and second control systems, which are independent of each other, and for the left and right rear wheels, the lower wheel speed of the two wheel speeds is selected (low selection). A three-system (three-channel) anti-lock control method is widely used in which brake fluid pressure is controlled through a third control system as a common controlled object wheel speed.

ところが、上述のような左右前輪を独立的に制御するア
ンチロック制御方法において摩擦係数μが左右で大きく
異なる路面（左右スブリットμ路）を走行中に急ブレー
キをかけアンチロック制御を開始した場合、第７図にそ
の制御状態を示すように、高μ路面側の前輪に対しては
高いブレーキ液圧で制御され、低μ路面側の前輪に対し
ては低いブレーキ液圧で制御されることになる．したが
って左右前輪に対する液圧に著しい差が生し、車両に大
きなヨーモーメントが急激に発生することになる。However, in the anti-lock control method that independently controls the left and right front wheels as described above, if the anti-lock control is started by applying sudden braking while driving on a road surface where the friction coefficient μ is significantly different for the left and right wheels (left and right split μ road), As shown in Fig. 7, the front wheels on the high μ road surface are controlled with high brake fluid pressure, and the front wheels on the low μ road surface are controlled with low brake fluid pressure. Become. Therefore, there is a significant difference in the hydraulic pressure between the left and right front wheels, and a large yaw moment is suddenly generated in the vehicle.

また、アンチロック制でｎ中に高μ均一路（左右路面の
μがほぼ等しい高μ路）から左右いずれかの前輪のみが
低μ路へ進入した場合においては、第８図の制御状Ｂ図
からも明らかなように、低μ路側の車輪はロックに向か
うために車輪速度が急激に落ちこみ、その車輪に対する
ブレーキ液圧は極端に緩められてしまう．したがって、
この場合も上記第７図に示した例と同様に、左右前輪に
対する液圧の差が急激に増加して、大きなヨーモーメン
トが発生し、運転者のハンドル修正が困難になるという
問題があった． このようなヨーモーメントの発生を防止するには、高μ
路側の前輪に対する液圧を低下させればよいと考えられ
るが、単に高μ路側の前輪に対する液圧を低下させた場
合には、制動距離が長くなるという新たな問題を発生す
ることになる．（発明の目的） そこで本発明は、左右の路面μが極端に異なるスプリッ
トμ路における制動時の急激なヨーモーメントの発生を
抑制することができるアンチロック制御方法を提供する
ことを目的とする．（発明の構戒） 本発明では、アンチロック制御の第１サイクルにおける
減圧開始時点以前および減圧開始時点から所定時間まで
は、左右車輪速度のうち低速側の車輪速度を上記２つの
制御系統に共通の制御対象車輪速度として減圧を行なう
とともに、上記所定時間経過後の高速側の車輪が属する
制２′ｒｇ系統における第１サイクルの加圧に際し、こ
の加圧開始時屯における低速側の車輪速度が、車体速度
に応して設定された所定の速度しきい値以下に落ちこん
でいる場合には、通常の加圧レートよりも急峻な＞（ｌ
圧上昇度合を有する加圧レートをもって緩加圧を行なう
ようにしている． そして、第２サイクル以降の高速側の車輪の属する制御
系統における加圧に際し、この加圧開始時点における低
速側の車輪速度が上記速度しきい値以下に落ちこんでい
る場合には、通常の加圧レートよりも緩やかな液圧上昇
度合を有する加圧レートをもって緩加圧を行なうように
している．（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する． 第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）アン
チロック制？１１装置を示すブロック図で、車輪速度セ
ンサ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され
、各車輪速度Ｖ　ｗ　１　−　Ｖ　ｗ　４をそれぞれあ
らわす信号が得られる，ＳＷ４、ＳＷ５は切換スイッチ
機能を示し、アンチロック制御開始時点ではこれら切換
スイッチＳＷ４、ＳＷ５の可動接点が第１図に実線で示
す位置にあり、このため左前輸速度Ｖｗｌと右前輸速度
ＶＷ２とが前輪ローセレクト回路ｌ７に与えられて低速
側の車輪速度Ｖｗ５が第１系統および第２系統の系統速
度Ｖｓｆ、Ｖｓ２として選択され、２つの制御ロジック
回路９、１０に送られる．一方、左後輪速度Ｖｗ３およ
び右後輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度は後輪ロ
ーセレクト回路１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３と
して第３の制御ロジック回路１２に送られる．各制御ロ
ジック回路９、１０、１２では、上記系統速度Ｖｓｌ〜
Ｖ３２をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下単に「車
輪速度ＶｗＪと呼ぶ）とし、この車輪速度Ｖｗを基準と
してホールドバルブＨＶおよびディケイバルブＤＶのＯ
Ｎ−ＯＦＦｔ！ｌｍを行なう。In addition, if only one of the left or right front wheels enters a low μ road from a high μ uniform road (a high μ road where the μ of the left and right road surfaces are almost equal) during n in the anti-lock system, control state B shown in FIG. As is clear from the figure, the wheels on the low μ road side tend to lock up, resulting in a sudden drop in wheel speed, and the brake fluid pressure for that wheel is extremely relaxed. therefore,
In this case as well, similar to the example shown in Figure 7 above, there was a problem in that the difference in hydraulic pressure between the left and right front wheels suddenly increased, generating a large yaw moment and making it difficult for the driver to correct the steering wheel. ．． To prevent the occurrence of such yaw moment, high μ
It may be possible to reduce the hydraulic pressure to the front wheels on the roadside, but simply reducing the hydraulic pressure to the front wheels on the high μ roadside would create a new problem in that the braking distance would become longer. (Objective of the Invention) Therefore, an object of the present invention is to provide an anti-lock control method that can suppress the occurrence of sudden yaw moment during braking on a split μ road where the left and right road surfaces μ are extremely different. (Construction of the Invention) In the present invention, before the start of pressure reduction and for a predetermined time after the start of pressure reduction in the first cycle of anti-lock control, the lower wheel speed of the left and right wheel speeds is shared between the two control systems. At the same time, when pressurizing the first cycle in the control 2'rg system to which the high-speed wheels belong after the predetermined time period has elapsed, the speed of the low-speed wheels at the start of this pressurization is , if the vehicle speed falls below a predetermined speed threshold set according to the vehicle speed, the pressurization rate is steeper than the normal pressurization rate.
Slow pressurization is performed at a pressurization rate that has a degree of pressure increase. When pressurizing the control system to which the high-speed wheels belong in the second cycle and onwards, if the speed of the low-speed wheels at the start of this pressurization has fallen below the speed threshold, normal pressurization is resumed. Slow pressurization is performed using a pressurization rate that has a slower rate of increase in fluid pressure than the rate. (Embodiments) Examples of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. Figure 1 shows a three-system (three-channel) anti-lock system to which the present invention is applied? 11, the outputs of wheel speed sensors 1 to 4 are sent to calculation circuits 5 to 8 for calculation, and signals representing each wheel speed V w 1 - V w 4 are obtained, respectively. SW4, SW5 indicates the changeover switch function, and at the start of anti-lock control, the movable contacts of these changeover switches SW4 and SW5 are in the position shown by the solid line in Fig. 1, so that the left front transport speed Vwl and the right front transport speed VW2 are set to front wheel low select. The low-speed wheel speed Vw5 applied to the circuit 17 is selected as the system speeds Vsf and Vs2 of the first and second systems, and is sent to the two control logic circuits 9 and 10. On the other hand, the lower wheel speed of the left rear wheel speed Vw3 and the right rear wheel speed Vw4 is selected by the rear wheel low select circuit 11 and sent to the third control logic circuit 12 as the third system speed Vs3. In each control logic circuit 9, 10, 12, the system speed Vsl~
V32 is the controlled wheel speed Vw (hereinafter simply referred to as "wheel speed VwJ"), and the O of the hold valve HV and decay valve DV is adjusted based on this wheel speed Vw.
N-OFFt! Do lm.

また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあらわす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪連度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ｌＧの
範囲に限定した速度を擬似車体連度Ｖｖとして各制御ロ
ジック回路９、ＩＯ、１２に出力する． 各制御ロジック回路９、１０、１２にはアンチロック制
御における緩加圧の加圧レート（液圧上昇度合）を決定
する緩加圧決定回路１４、１５、１６が設けられており
、この緩加圧決定回路ｌ４、１５、ｌ６は、上記ロジッ
ク回路９、１０、ｌ２とスイッチＳＷＩ，ＳＷ２、ＳＷ
３を介して接続されている．そして上記スイッチＳＷＩ
，ＳＷ２、ＳＷ３は、制御ロジック回路９、１０、１２
からの出力により、各系統別に、第６図に示す時点ｔ６
から時点ｔ７までの期間はＯＮになり、それ以外の期間
はＯＦＦになるように制御される．一方、制御ロジック
回路９、１０の出力はスイッチ切換ロジック回路１８に
与えられ、第２図のフローチャートに示す判定方法によ
り所定の条件が満足された場合には、上記スイソチ切換
ロジック回路１８の出力によりスインチＳＷ４、ＳＷ５
は共に第１図の破線で示す位置に切換えられる．次に、
第２図は上記スイッチ切換ロジック回路１８の動作を示
すフローチャートである．まずステップＳＩでブレーキ
がＯＮになっているか否かの判定をし、この判定結果が
ｒＹＥｓＪであれば次のステップＳ２へ進み、左右いず
れかの前輪の制御系統において第１サイクルの加圧開始
点に達したか否かを判定する。そして、いずれかの前輪
系統が加圧開始点に達するまではここでの判定結果は「
ＮＯ」であるから、ステップＳ３へ進み、左右いずれか
の前輪系統が第１サイクルの減圧開始点に達したか否か
の判定をする．そしてここでの判定結果がｒＹＢｓＪと
なったならば、ステップＳ４で減圧開始点からの経過時
間Ｔをインクリメントし、次のステップＳ５へ進み、上
記時間Ｔが所定時間Ｔｌ１（例えばＴｖ．＝　１　０　
０　ｍ　Ｓ）以上となったか否かを判定し、ＴＮＴえで
あればステップＳ６でスイッチＳＷ４、ＳＷ５を共に前
輪ローセレクト回路１７側に接続して、左右前輪の制御
系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２を前輪セレクトロー速度Ｖｗ５
とする。また、ステンブＳ５においてＴ≧Ｔ，となった
時点でステップＳ７へ進み、スイッチＳＷ４、ＳＷ５の
可動接点を共に第１図の破線で示す位置に切換えて、上
記系統速度Ｖｓｌ、Ｖ３２をそれぞれ左右前輪連度Ｖｗ
ｌ，Ｖｗ２として、左右前輪に対し互いに独立した制御
を行なう。なお、上記ステップＳ１またはステップＳ３
の判定結果がｒＮＯＪの場合は、いずれもステップＳ８
へ進みＴをゼロにしてステップＳ５へ進む．第３図は、
第１および第２制１■系統の緩加圧決定回路ｌ４、ｌ５
の動作を、左前輪側が高μ路、右前輸側が低μ路である
場合の高μ路側の第１制御系統の回路１４を例にとって
説明するフローチャートである．まず、ステソブＳｌｌ
でスブリットμ路であることを示すスプリントフラグが
ＯＮとなっているか否かを判定するが、最初はスブリッ
トフラグはＯＦＦであるから、ステップＳｌ２へ進み、
右前輪連度Ｖｗ２が所定の速度しきい値ＶＴＩ以下とな
っているか否かを判定する。ここで上記速度しきい値Ｖ
ＴＩは前記擬似車体速度Ｖｖに対して所定の関係をもっ
て追従する速度であって、式　ＶＴ１＝ＶｖｘＡ−Ｂ　
（但し、Ａは０くＡ＜１の範四にある係数、Ｂは一定の
速度差であり、例えば、Ａ＝０．９１、Ｂ　＝　８　ｋ
ｍ　／　ｈとする）にもとづいて算出されるものとする
。上記ステノブ３１２においてＶＷ２＞ＶＴＩと判定さ
れればステップ３１３で通常の加圧レート（緩加圧にお
ける保持時間＝ＴＩ）による第ｉｆｆ加圧処理を行なう
．また、上記ステソ゛ブＳ２においてＶｗ２≦ＶＴＩと
なっていれば、左右スブリットμ路であると判定し、ス
テップＳｌ４でスプリントフラグをＯＮにしてステップ
Ｓ１５へ進む。このステップＳ１５では自系統（左前輪
系統）のアンチロック制御サイクルが第■サイクル目か
否かの判定をし、この判定結果がｒＹＥｓＪであれば、
次のステップＳ１６において通常の加圧レートよりも急
峻な液圧上昇度合を有する加圧レート（緩加圧における
保持時間＝７２．Ｔ２＜Ｔｌ）による第２緩加圧処理を
行なう．一方、ステップＳ１５において、第２サイクル
以降と判定された場合は、ステソブＳｌ７へ進み、他系
統に属する右前輪に対して加圧が開始されているか否か
の判定をする．このステップＳｌ７において加圧が開始
されていると判定されれば、前記高μ均一路から片側の
車輪（この場合、右前輪）のみ低μ路に進入したもので
あるから、ステソプ３１８において、通常の加圧レート
よりも緩やかな演圧上昇度合を有する加圧レート（ｙ！
加圧における保持時間＝７３．　Ｔ３〉ＴＩ〉による第
３緩加圧処理を行なう．また、上記ステップ３１７の判
定結果がｒＹＥｓＪの場合はステノブ３１３へ進むこと
になる。なお、上記ステソブＳｌｌでスブリットフラグ
がＯＮの場合は直接ステップＳ１５へ進む。Further, signals representing the respective wheel speeds Vwl to Vw4 are sent to the pseudo vehicle speed calculation circuit 13;
sets the four wheel linkages Vwl to Vw4 to high select, and outputs the speed with the following limit for the fastest wheel speed limited to the range of ±lG as the pseudo vehicle linkage Vv to each control logic circuit 9, IO, and 12. do. Each control logic circuit 9, 10, 12 is provided with a slow pressurization determination circuit 14, 15, 16 that determines the pressurization rate (hydraulic pressure rise degree) of slow pressurization in anti-lock control. The pressure determining circuits l4, 15, l6 are connected to the logic circuits 9, 10, l2 and switches SWI, SW2, SW.
It is connected via 3. And the above switch SWI
, SW2, SW3 are control logic circuits 9, 10, 12
According to the output from , the time t6 shown in FIG.
It is controlled to be ON during the period from to time t7, and OFF during the other periods. On the other hand, the outputs of the control logic circuits 9 and 10 are given to the switch switching logic circuit 18, and if a predetermined condition is satisfied according to the determination method shown in the flowchart of FIG. Sinch SW4, SW5
Both are switched to the position shown by the broken line in Figure 1. next,
FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the switch switching logic circuit 18. First, in step SI, it is determined whether the brake is ON or not. If the determination result is rYEsJ, the process proceeds to the next step S2, and the pressurization start point of the first cycle is reached in the control system of either the left or right front wheel. Determine whether it has been reached. Then, until one of the front wheel systems reaches the pressurization starting point, the judgment result here is "
Since the answer is "NO", the process proceeds to step S3, where it is determined whether either the left or right front wheel system has reached the depressurization start point of the first cycle. If the determination result here is rYBsJ, the elapsed time T from the decompression start point is incremented in step S4, and the process proceeds to the next step S5, where the time T is changed to a predetermined time Tl1 (for example, Tv.=10
0 mS) or more, and if TNT is true, in step S6 switches SW4 and SW5 are both connected to the front wheel low select circuit 17 side, and the control system speeds Vsl and Vs2 of the left and right front wheels are set to the front wheel low select circuit 17 side. Select low speed Vw5
shall be. Furthermore, when T≧T is established in the stem S5, the process proceeds to step S7, where the movable contacts of switches SW4 and SW5 are both switched to the positions shown by the broken lines in FIG. Continuity Vw
1 and Vw2, the left and right front wheels are controlled independently from each other. Note that the above step S1 or step S3
If the determination result is rNOJ, step S8
Proceed to step S5, set T to zero, and proceed to step S5. Figure 3 shows
Slow pressurization determination circuits l4 and l5 for the 1st and 2nd system 1■ system
2 is a flowchart illustrating the operation of the first control system 14 on the high μ road side when the left front wheel side is on a high μ road and the right front wheel side is on a low μ road. First of all, Stesob Sll
It is determined whether the sprint flag indicating that the road is a split μ road is ON or not, but since the split flag is initially OFF, the process proceeds to step Sl2.
It is determined whether the right front wheel engagement Vw2 is less than or equal to a predetermined speed threshold VTI. Here, the above speed threshold V
TI is a speed that follows the pseudo vehicle speed Vv with a predetermined relationship, and is expressed by the formula VT1=VvxA-B
(However, A is a coefficient in the range of 0 to A < 1, and B is a constant speed difference, for example, A = 0.91, B = 8 k
m/h). If the steno knob 312 determines that VW2>VTI, then in step 313, the if-th pressurization process is performed at the normal pressurization rate (holding time in slow pressurization=TI). Further, if Vw2≦VTI in step S2, it is determined that the road is a left/right split μ road, the sprint flag is turned on in step Sl4, and the process proceeds to step S15. In this step S15, it is determined whether the anti-lock control cycle of the own system (left front wheel system) is the ■th cycle, and if the result of this determination is rYEsJ,
In the next step S16, a second gentle pressurization process is performed at a pressurization rate (holding time in slow pressurization=72.T2<Tl) that has a steeper degree of increase in liquid pressure than the normal pressurization rate. On the other hand, if it is determined in step S15 that the cycle is after the second cycle, the process proceeds to STESOBU SL7, and it is determined whether or not pressurization has started for the right front wheel belonging to another system. If it is determined in step Sl7 that pressurization has started, it means that only one wheel (in this case, the right front wheel) has entered the low μ road from the high μ uniform road. The pressurization rate (y!
Holding time under pressure = 73. Perform the third gentle pressure treatment using T3〉TI〉. Further, if the determination result in step 317 is rYEsJ, the process proceeds to steno knob 313. Incidentally, if the split flag is ON in the step Sll, the process directly advances to step S15.

また、スブリットフラグは毎サイクルの減圧開始点でＯ
ＦＦされる． 第４図は、上述のフローチャートに従って実行される左
右スプリントμ路走行時における制御状態を示し、左右
何れかの制御系統が第１サイクルの加圧開始点に達して
いない限り、減圧開始時点以前および減圧開始点から所
定時間Ｔ１が経過するまでの間（図に示すｔｌＯ以前）
は左右前輪の両系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２を前輪セレクト
ロー速度Ｖｗ５とする．そして、上記時間Ｔｌ経過後（
第２サイクル以降）は上記系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２をそ
れぞれ左右前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ２として左右独立した
液圧制１ｎを行なうとともに、左右前輪系統のうち低μ
路側の車輪速度が前記所定速度しきい値ＶＴＩ以下にな
っていれば、これをもって左右スプリントμ路であると
判定し、スブリットフラグをＯＮにして高μ路側の制御
系統においては、通常の加圧レートよりも急峻な液圧上
昇度合を有する加圧レートによる第２緩加圧処理を行な
って、必要なブレーキ液圧を確保する。Also, the split flag is set to O at the start point of decompression in every cycle.
It will be FF. FIG. 4 shows the control state during left-right sprint μ road running performed according to the above-mentioned flowchart, and unless either the left or right control system has reached the pressurization start point of the first cycle, the From the start point of decompression until the predetermined time T1 has elapsed (before tlO shown in the figure)
Let the left and right front wheel system speeds Vsl and Vs2 be the front wheel select low speed Vw5. Then, after the above time Tl has passed (
After the second cycle), the system speeds Vsl and Vs2 are set as left and right front wheel speeds Vwl and Vw2, respectively, and left and right independent hydraulic pressure control 1n is performed, and the left and right front wheel systems have the lowest μ
If the wheel speed on the road side is below the predetermined speed threshold VTI, it is determined that the road is a left-right sprint μ road, the split flag is turned on, and the control system for the high μ road side performs normal acceleration. A second gentle pressurization process is performed using a pressurization rate that has a steeper increase in hydraulic pressure than the pressure rate, thereby securing the necessary brake fluid pressure.

一方、アンチロック制御中に高μ均一路から左右のうち
片側の前輪のみが低μ路へ進入した場合におｉナる制御
状態を第５図に示している。一方の前輪は高μ路を走行
中であるが、他方の前輪は高μ路から低μ路に進入して
その車輪速度が著しく落ちこんでしまった場合は、低μ
路側の前輪の車輪速度が第５図に示す時点ｔｔＸにおい
て所定速度しきい値ＶＴ１を下まわったことをもってス
ブリノトフラグをＯＮにする。そして、低μ路側の系統
に対し加圧が開始されていない場合は高μ路側の系統に
対する加圧を通常の加圧レートよりも緩やかな液圧上昇
度合を有する加圧レートによるＭ３＄！ｔ加圧処理を行
なう。この処理を行なうことによって前輪の左右２系統
の液圧の差を抑えることになり、ヨーモーメントの発生
を予防している．なお、本実施例においては、左右前輪
に関しては、左右それぞれの車輪速度を制御対象車輪速
度とし、左右後輪に関しては、後輪セレクトロー速度を
後輪制御対象車輪速度として、それぞれ独立的に′Ｍ御
を行なう３系統アンチロック制Ｊ２ｌ！方法について説
明したが、本発明はそれに限定されるものではなく、例
えば左右前輪に関しては、前輪セレクトロー速度を前輪
制御対象車輪速度とし、左右後輪に関しては、左右それ
ぞれの車輪速度を制御対象車輪速度とする３系統アンチ
ロック制御装置における後輪の制御、あるいは、４つの
車輪に関し、それぞれの車輪速度を制御対象車輪速度と
する４系統アンチロック制御方法においても実施可能で
ある． （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、スブ
リソトμ路を走行中にアンチロック制御状態に入った場
合に、その制御第１サイクルにおいては、高μ路側の車
輪速度を通常の加圧よりも急峻な加圧レートをもつ緩加
圧とし、また制御中にスブリットμ路に進入した場合は
、高μ路側の車輪制御を通常の加圧よりも緩やかな加圧
レートをもつ緩加圧としているので、制動距離の増大を
防止しつつ制動による急激なヨーモーメントの発生を抑
制することができ、これによってハンドル操作による進
路修正が容易になり、方向安定性を確保することができ
る。On the other hand, FIG. 5 shows a control state that occurs when only one of the left and right front wheels enters a low μ road from a high μ uniform road during anti-lock control. If one front wheel is running on a high μ road, but the other front wheel enters a low μ road from a high μ road and its wheel speed drops significantly,
When the wheel speed of the front wheels on the road side falls below the predetermined speed threshold VT1 at time ttX shown in FIG. 5, the sublime flag is turned ON. If the system on the low μ road side has not been pressurized, pressurize the system on the high μ road side at a pressurization rate that has a gentler increase in fluid pressure than the normal pressurization rate.M3$! t Perform pressure treatment. By performing this process, the difference in hydraulic pressure between the left and right systems of the front wheels is suppressed, thereby preventing the occurrence of yaw moment. In this embodiment, for the left and right front wheels, the respective wheel speeds of the left and right wheels are set as the controlled target wheel speeds, and for the left and right rear wheels, the rear wheel select low speed is set as the rear wheel controlled target wheel speed, and ' 3 system anti-lock system J2l that performs M control! Although the method has been described, the present invention is not limited thereto. For example, for the left and right front wheels, the front wheel select low speed is set as the front wheel control target wheel speed, and for the left and right rear wheels, the left and right wheel speeds are set as the control target wheel speed. It is also possible to control the rear wheels in a 3-system anti-lock control device that uses the speed as the control target wheel speed, or in a 4-system anti-lock control method that uses the respective wheel speeds as the control target wheel speeds for four wheels. (Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, when the anti-lock control state is entered while driving on a Suburisoto μ road, in the first control cycle, the wheels on the high μ road side The speed is set to slow pressurization with a steeper pressurization rate than normal pressurization, and if a split μ road is entered during control, the wheel control on the high μ road side is applied at a slower rate than normal pressurization. Since the pressure is applied slowly at a certain rate, it is possible to prevent the braking distance from increasing and to suppress the generation of sudden yaw moment due to braking.This makes it easier to correct the course by operating the steering wheel and ensures directional stability. can do.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はそのスイッチ切換ロジ・７ク回
路の動作を示すフローチャート、第３図はその緩加圧決
定回路の動作を示すフローチャート、第４図、第５図は
本発明の説明図、第６図はアンチロック制御の制御状態
図、第７図、第８図は従来のアンチロック制御方法の作
用を示す図である。 １〜４一車輪速度センサ ５〜８−・演算回路 ９、１０、１２一制御ロジック回路 １１一後輪ローセレクト回路 １３一擬似車体速度演算回路 １４〜１６一緩加圧決定回路 １７一前輪ローセレクト回路Fig. 1 is a block diagram of a three-system anti-lock control device to which the present invention is applied, Fig. 2 is a flowchart showing the operation of its switch switching logic and seven circuits, and Fig. 3 is a flowchart showing the operation of its slow pressurization determining circuit. FIG. 4 and FIG. 5 are explanatory diagrams of the present invention, FIG. 6 is a control state diagram of anti-lock control, and FIG. 7 and FIG. 8 are diagrams showing the operation of the conventional anti-lock control method. . 1 to 4 - Wheel speed sensors 5 to 8 - Arithmetic circuits 9, 10, 12 - Control logic circuit 11 - Rear wheel low selection circuit 13 - Pseudo vehicle speed calculation circuits 14 to 16 - Slow pressurization determination circuit 17 - Front wheel low select circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 　左右２つの車輪に対してそれぞれの車輪速度を制御対
象車輪速度として、互いに独立した２つの制御系統を通
じてブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうとともに、アン
チロック制御によるブレーキ液圧の加圧に際しては、所
定の液圧上昇度合を有する第１の加圧レートをもって緩
加圧を行なうようにした車両のアンチロック制御方法に
おいて、アンチロック制御の第１サイクルにおける減圧
開始時点以前および減圧開始時点から所定時間までは、
上記左右の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を上記２
つの制御系統に共通の制御対象車輪速度として減圧を行
なうとともに、上記所定時間経過後の高速側の車輪が属
する制御系統における第１サイクルの加圧に際し、この
加圧開始時点における低速側の車輪速度が、車体速度に
応じて設定された所定の速度しきい値以下に落ちこんで
いる場合には、上記第１の加圧レートよりも急峻な液圧
上昇度合を有する第２の加圧レートをもって緩加圧を行
ない、アンチロック制御の第２サイクル以降の高速側の
車輪の属する制御系統における加圧に際し、この加圧開
始時点における低速側の車輪速度が上記速度しきい値以
下に落ちこんでいる場合には、上記第１の加圧レートよ
りも緩やかな液圧上昇度合を有する第３の加圧レートを
もって緩加圧を行なうことを特徴とする車両のアンチロ
ック制御方法。The brake fluid pressure is increased and decreased through two mutually independent control systems, with the respective wheel speeds of the left and right wheels as the controlled wheel speeds, and when the brake fluid pressure is increased by anti-lock control. , in an anti-lock control method for a vehicle in which gradual pressurization is performed at a first pressurization rate having a predetermined degree of increase in hydraulic pressure, a predetermined rate is applied before the start of pressure reduction and from the start of pressure reduction in the first cycle of anti-lock control. Until the time
The lower wheel speed of the above left and right wheel speeds is set to 2 above.
At the same time, when pressurizing in the first cycle in the control system to which the high-speed wheels belong after the predetermined time period has elapsed, the speed of the low-speed wheels at the time when this pressurization starts is reduced. If the pressure has fallen below a predetermined speed threshold set according to the vehicle body speed, a second pressurization rate having a steeper increase in hydraulic pressure than the first pressurization rate is applied. When pressurizing is performed in the control system to which the high-speed wheels belong after the second cycle of anti-lock control, if the speed of the low-speed wheels at the start of this pressurization has fallen below the speed threshold above. An anti-lock control method for a vehicle, characterized in that gentle pressurization is performed at a third pressurization rate having a degree of increase in hydraulic pressure that is slower than the first pressurization rate.