JPH06115449A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents
電動式パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH06115449A JPH06115449A JP29633492A JP29633492A JPH06115449A JP H06115449 A JPH06115449 A JP H06115449A JP 29633492 A JP29633492 A JP 29633492A JP 29633492 A JP29633492 A JP 29633492A JP H06115449 A JPH06115449 A JP H06115449A
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- JP
- Japan
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- steering
- power steering
- motor
- control
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 電動式パワーステアリング装置に異常が発生
した場合に必要な操舵力を低減して運転者の操舵負担を
軽減し旋回操縦性の低下を低減する。 【構成】 クラッチCを介してステアリングリンケージ
部材Sを駆動するモータM1と、操舵状態検出装置M2
と、検出された操舵状態に応じてモータを制御する制御
装置M3とを有する電動式パワーステアリング装置。異
常検出装置M4によりパワーステアリング装置内の異常
が検出され、異常検出信号が出力されるとアシスト制御
中止装置M5により制御装置によるモータ制御が中止さ
れクラッチが解放されると共に、タイヤ空気圧制御装置
M6によりタイヤの空気圧が昇圧される。
した場合に必要な操舵力を低減して運転者の操舵負担を
軽減し旋回操縦性の低下を低減する。 【構成】 クラッチCを介してステアリングリンケージ
部材Sを駆動するモータM1と、操舵状態検出装置M2
と、検出された操舵状態に応じてモータを制御する制御
装置M3とを有する電動式パワーステアリング装置。異
常検出装置M4によりパワーステアリング装置内の異常
が検出され、異常検出信号が出力されるとアシスト制御
中止装置M5により制御装置によるモータ制御が中止さ
れクラッチが解放されると共に、タイヤ空気圧制御装置
M6によりタイヤの空気圧が昇圧される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のパワ
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。
ーステアリング装置に係り、更に詳細には電動式パワー
ステアリング装置に係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌の電動式パワーステアリ
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如きステアリング
リンケージ部材を駆動するモータと、モータの回転を制
御する制御装置とを有し、制御装置は種々のセンサの検
出結果に基づきモータを制御することにより所要の操舵
アシスト力を発生するようになっている。
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如きステアリング
リンケージ部材を駆動するモータと、モータの回転を制
御する制御装置とを有し、制御装置は種々のセンサの検
出結果に基づきモータを制御することにより所要の操舵
アシスト力を発生するようになっている。
【0003】かかる電動式パワーステアリング装置の一
つとして、例えば特開昭60−209365号公報に記
載されている如く、パワーステアリング装置に異常が発
生するとモータの制御を中止しクラッチを解放してパワ
ーアシスト制御を中止するよう構成された電動式パワー
ステアリング装置が従来より知られている。
つとして、例えば特開昭60−209365号公報に記
載されている如く、パワーステアリング装置に異常が発
生するとモータの制御を中止しクラッチを解放してパワ
ーアシスト制御を中止するよう構成された電動式パワー
ステアリング装置が従来より知られている。
【0004】上述の如き電動式パワーステアリング装置
によれば、パワーステアリング装置に異常が発生する
と、モータの回転制御が中止されクラッチが解放される
ことによりモータが不適切に制御され不適当なパワーア
シストが行われることが確実に防止される。
によれば、パワーステアリング装置に異常が発生する
と、モータの回転制御が中止されクラッチが解放される
ことによりモータが不適切に制御され不適当なパワーア
シストが行われることが確実に防止される。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の電動式パワーステアリング装置に於ては、パワーステ
アリング装置に異常が発生すると操舵アシスト力が全く
発生しなくなるので、必要な操舵力が高くなって運転者
の操舵負担が増大し車輌の旋回操縦性が低下するという
問題がある。
の電動式パワーステアリング装置に於ては、パワーステ
アリング装置に異常が発生すると操舵アシスト力が全く
発生しなくなるので、必要な操舵力が高くなって運転者
の操舵負担が増大し車輌の旋回操縦性が低下するという
問題がある。
【0006】本発明は、従来の電動式パワーステアリン
グ装置に於ける上述の如き問題に鑑み、パワーステアリ
ング装置に異常が発生した場合に必要な操舵力が従来に
比して低く、これにより運転者の操舵負担を軽減し車輌
の旋回操縦性の低下を低減することができるよう改良さ
れた電動式パワーステアリング装置を提供することを目
的としている。
グ装置に於ける上述の如き問題に鑑み、パワーステアリ
ング装置に異常が発生した場合に必要な操舵力が従来に
比して低く、これにより運転者の操舵負担を軽減し車輌
の旋回操縦性の低下を低減することができるよう改良さ
れた電動式パワーステアリング装置を提供することを目
的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図1に示されている如く、クラッチCを介
してステアリングリンケージ部材Sを駆動するモータM
1と、車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段M2
と、検出された操舵状態に応じて前記モータを制御する
制御手段M3とを有する電動式パワーステアリング装置
にして、前記パワーステアリング装置内の異常を検出し
異常検出信号を出力する異常検出手段M4と、前記異常
検出信号に基き前記制御手段による前記モータの制御を
中止し前記クラッチを解放するアシスト制御中止手段M
5と、前記異常検出信号に基きタイヤの空気圧を昇圧す
るタイヤ空気圧制御手段M6とを有することを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置によって達成される。
明によれば、図1に示されている如く、クラッチCを介
してステアリングリンケージ部材Sを駆動するモータM
1と、車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段M2
と、検出された操舵状態に応じて前記モータを制御する
制御手段M3とを有する電動式パワーステアリング装置
にして、前記パワーステアリング装置内の異常を検出し
異常検出信号を出力する異常検出手段M4と、前記異常
検出信号に基き前記制御手段による前記モータの制御を
中止し前記クラッチを解放するアシスト制御中止手段M
5と、前記異常検出信号に基きタイヤの空気圧を昇圧す
るタイヤ空気圧制御手段M6とを有することを特徴とす
る電動式パワーステアリング装置によって達成される。
【0008】
【作用】上述の如き構成によれば、パワーステアリング
装置に異常が発生すると、アシスト制御中止手段M5に
よりモータM1の制御が中止されクラッチCが解放され
てパワーアシスト制御が中止されると共に、タイヤ空気
圧制御手段M6によってタイヤの空気圧が昇圧されるこ
とによりタイヤが操向転舵される際のタイヤと路面との
間の摩擦抵抗が低減されるので、パワーステアリング装
置に異常が発生しパワーアシストが行われなくなった場
合に必要な操舵力は従来に比して低くなり、これにより
運転者の操舵負担が軽減され車輌の旋回操縦性の低下が
低減される。
装置に異常が発生すると、アシスト制御中止手段M5に
よりモータM1の制御が中止されクラッチCが解放され
てパワーアシスト制御が中止されると共に、タイヤ空気
圧制御手段M6によってタイヤの空気圧が昇圧されるこ
とによりタイヤが操向転舵される際のタイヤと路面との
間の摩擦抵抗が低減されるので、パワーステアリング装
置に異常が発生しパワーアシストが行われなくなった場
合に必要な操舵力は従来に比して低くなり、これにより
運転者の操舵負担が軽減され車輌の旋回操縦性の低下が
低減される。
【0009】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。
例について詳細に説明する。
【0010】図2は本発明による電動式パワーステアリ
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図3は図2
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
ング装置の一つの実施例を示す概略構成図、図3は図2
に示された電子制御装置を示すブロック線図である。
【0011】図2に於て、10はステアリングホイール
を示しており、ステアリングホイール10はステアリン
グシヤフト12及びステアリングギヤボックス14を介
してステアリングリンケージ部材としてのラックバー1
6を駆動するようになっている。ステアリングシャフト
12には歯車減速機構18によりパワーユニット20が
駆動接続されている。パワーユニット20はモータ22
と、歯車減速機構18とモータ22とを選択的に駆動接
続する電磁クラッチ24とを有している。
を示しており、ステアリングホイール10はステアリン
グシヤフト12及びステアリングギヤボックス14を介
してステアリングリンケージ部材としてのラックバー1
6を駆動するようになっている。ステアリングシャフト
12には歯車減速機構18によりパワーユニット20が
駆動接続されている。パワーユニット20はモータ22
と、歯車減速機構18とモータ22とを選択的に駆動接
続する電磁クラッチ24とを有している。
【0012】図示の実施例に於ては、ステアリングシャ
フト12には操舵角θを検出する操舵角センサ26及び
それぞれ操舵トルクTを検出するトルクセンサ28が設
けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置3
2へ供給されるようになっている。また電子制御装置3
2には車速センサ34により検出された車速Vを示す信
号及び回転角センサ36により検出されたモータ22の
回転角φを示す信号も入力されるようになっている。
フト12には操舵角θを検出する操舵角センサ26及び
それぞれ操舵トルクTを検出するトルクセンサ28が設
けられており、これらのセンサの出力は電子制御装置3
2へ供給されるようになっている。また電子制御装置3
2には車速センサ34により検出された車速Vを示す信
号及び回転角センサ36により検出されたモータ22の
回転角φを示す信号も入力されるようになっている。
【0013】図3に詳細に示されている如く、電子制御
装置32はマイクロコンピュータ38を含み、マイクロ
コンピュータ38は中央処理ユニット(CPU)40
と、リードオンリメモリ(ROM)42と、ランダムア
クセスメモリ(RAM)44と、入力ポート装置46
と、出力ポート装置48とを有し、これらは双方向性の
コモンバス50により互いに接続されている。
装置32はマイクロコンピュータ38を含み、マイクロ
コンピュータ38は中央処理ユニット(CPU)40
と、リードオンリメモリ(ROM)42と、ランダムア
クセスメモリ(RAM)44と、入力ポート装置46
と、出力ポート装置48とを有し、これらは双方向性の
コモンバス50により互いに接続されている。
【0014】後述の如く、電子制御装置32は作動開始
時に駆動回路54を経て電磁クラッチ24へ制御信号を
出力して歯車減速機構18とモータ22とを駆動接続す
ると共に、トルクセンサにより検出された操舵トルクT
等に基き操舵アシスト量を演算し、アシスト量に対応す
る電圧信号を駆動回路52を経てモータ22へ出力する
ようになっている。更に電子制御装置32は各センサの
異常やモータのロック等の異常が発生した場合には空気
圧制御装置56及び警報ランプ58へ制御信号を出力
し、これにより図には示されていないタイヤの空気圧を
昇圧させると共に警報ランプを点灯するようになってい
る。
時に駆動回路54を経て電磁クラッチ24へ制御信号を
出力して歯車減速機構18とモータ22とを駆動接続す
ると共に、トルクセンサにより検出された操舵トルクT
等に基き操舵アシスト量を演算し、アシスト量に対応す
る電圧信号を駆動回路52を経てモータ22へ出力する
ようになっている。更に電子制御装置32は各センサの
異常やモータのロック等の異常が発生した場合には空気
圧制御装置56及び警報ランプ58へ制御信号を出力
し、これにより図には示されていないタイヤの空気圧を
昇圧させると共に警報ランプを点灯するようになってい
る。
【0015】尚空気圧制御装置56は電子制御装置32
よりの制御信号に基きタイヤの空気圧を昇圧させること
ができる限り任意の構造のものであってよく、例えば実
開昭57−97707号公報や特開平1−109109
号公報に記載されている如き構造のものであってよい。
よりの制御信号に基きタイヤの空気圧を昇圧させること
ができる限り任意の構造のものであってよく、例えば実
開昭57−97707号公報や特開平1−109109
号公報に記載されている如き構造のものであってよい。
【0016】次に図4に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。
して図示の実施例の作動について説明する。
【0017】まずステップ10に於ては駆動回路54を
経て電磁クラッチ24へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ20に於ては操舵角セ
ンサ26等により検出された検出値を示す信号の読込み
が行われる。ステップ30に於てはトルクセンサ28に
より検出された操舵トルクT及び車速センサ34により
検出された車速V等に基き操舵アシスト量が演算され、
ステップ40に於てはステップ30に於て演算されたア
シスト量に対応する電圧の制御信号が駆動回路52を経
てモータ22へ出力され、これにより所要の操舵アシス
ト力が発生される。
経て電磁クラッチ24へ制御信号が出力されることによ
りクラッチが接続され、ステップ20に於ては操舵角セ
ンサ26等により検出された検出値を示す信号の読込み
が行われる。ステップ30に於てはトルクセンサ28に
より検出された操舵トルクT及び車速センサ34により
検出された車速V等に基き操舵アシスト量が演算され、
ステップ40に於てはステップ30に於て演算されたア
シスト量に対応する電圧の制御信号が駆動回路52を経
てモータ22へ出力され、これにより所要の操舵アシス
ト力が発生される。
【0018】尚ステップ30に於けるアシスト量の演算
は当技術分野に於てよく知られており、また本発明の要
旨をなすものではないので、アシスト量の演算の要領に
ついては詳細な説明を省略するが、アシスト量は少なく
とも操舵トルクに応じて演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
は当技術分野に於てよく知られており、また本発明の要
旨をなすものではないので、アシスト量の演算の要領に
ついては詳細な説明を省略するが、アシスト量は少なく
とも操舵トルクに応じて演算される限り任意の態様にて
演算されてよい。
【0019】ステップ50に於てはパワーステアリング
装置内に異常が発生したか否かの判別が行われ、異常が
発生していない旨の判別が行われたときにはステップ6
0に於て異常発生の検出回数Nが0であるか否かの判別
が行われ、N=0である旨の判別が行われたときにはそ
のままステップ20へ戻り、N=0ではない旨の判別が
行われたときにはステップ70に於て回数Nが0にリセ
ットされた後ステップ20へ戻る。またステップ50に
於て異常が発生した旨の判別が行われたときにはステッ
プ80に於て回数Nが1インクリメントされ、ステップ
90に於て回数Nが3であるか否かの判別が行われ、N
=3ではない旨の判別が行われたときにはステップ20
へ戻り、N=3である旨の判別が行われたときにはステ
ップ100へ進む。
装置内に異常が発生したか否かの判別が行われ、異常が
発生していない旨の判別が行われたときにはステップ6
0に於て異常発生の検出回数Nが0であるか否かの判別
が行われ、N=0である旨の判別が行われたときにはそ
のままステップ20へ戻り、N=0ではない旨の判別が
行われたときにはステップ70に於て回数Nが0にリセ
ットされた後ステップ20へ戻る。またステップ50に
於て異常が発生した旨の判別が行われたときにはステッ
プ80に於て回数Nが1インクリメントされ、ステップ
90に於て回数Nが3であるか否かの判別が行われ、N
=3ではない旨の判別が行われたときにはステップ20
へ戻り、N=3である旨の判別が行われたときにはステ
ップ100へ進む。
【0020】尚パワーステアリング装置内に異常が生じ
たか否かの判別は任意の態様にて行われてよく、例えば
トルクセンサ28の異常検出は例えば本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特願平4− 号
(整理番号AT−4874)の明細書及び図面に記載さ
れた方法により行われてよく、モータ22又は回転角セ
ンサ36の異常検出はモータに対する制御信号と回転角
センサの出力との対応関係により行われてよい。
たか否かの判別は任意の態様にて行われてよく、例えば
トルクセンサ28の異常検出は例えば本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特願平4− 号
(整理番号AT−4874)の明細書及び図面に記載さ
れた方法により行われてよく、モータ22又は回転角セ
ンサ36の異常検出はモータに対する制御信号と回転角
センサの出力との対応関係により行われてよい。
【0021】ステップ100に於てはモータ22への通
電が停止されると共に電磁クラッチ24への制御信号の
出力が停止されることによって該クラッチが解放され
る。ステップ110に於ては空気圧制御装置56が作動
されることによって各タイヤの空気圧が所定量昇圧され
又は所定値に昇圧され、ステップ120に於ては警報ラ
ンプ58へ制御信号が出力されることにより警報ランプ
が点灯される。
電が停止されると共に電磁クラッチ24への制御信号の
出力が停止されることによって該クラッチが解放され
る。ステップ110に於ては空気圧制御装置56が作動
されることによって各タイヤの空気圧が所定量昇圧され
又は所定値に昇圧され、ステップ120に於ては警報ラ
ンプ58へ制御信号が出力されることにより警報ランプ
が点灯される。
【0022】かくして図示の実施例によれば、パワース
テアリング装置の各部が正常に作動している場合には、
ステップ50に於てノーの判別が行われることによりス
テップ20〜40が繰返し実行され、これによりパワー
ユニット20よりステアリングシャフト12へ所要の操
舵トルクが与えられることによりパワーアシストが行わ
れる。
テアリング装置の各部が正常に作動している場合には、
ステップ50に於てノーの判別が行われることによりス
テップ20〜40が繰返し実行され、これによりパワー
ユニット20よりステアリングシャフト12へ所要の操
舵トルクが与えられることによりパワーアシストが行わ
れる。
【0023】またパワーステアリング装置内に異常が発
生すると、ステップ50に於てイエスの判別が行われ、
異常の検出が連続して3回行われるとステップ90に於
てイエスの判別が行われ、ステップ100に於てパワー
アシスト制御が中止されると共に、ステップ110に於
て各タイヤの空気圧が昇圧されることにより旋回時等に
於けるタイヤと路面との間の摩擦抵抗が低減され、これ
によりパワーアシストが行われないことによる車輌の旋
回操縦性の低下が低減され、またステップ120に於て
警報ランプ58が点灯されることにより車輌の運転者に
パワーステアリング装置に異常が発生している旨の警報
が発せられる。
生すると、ステップ50に於てイエスの判別が行われ、
異常の検出が連続して3回行われるとステップ90に於
てイエスの判別が行われ、ステップ100に於てパワー
アシスト制御が中止されると共に、ステップ110に於
て各タイヤの空気圧が昇圧されることにより旋回時等に
於けるタイヤと路面との間の摩擦抵抗が低減され、これ
によりパワーアシストが行われないことによる車輌の旋
回操縦性の低下が低減され、またステップ120に於て
警報ランプ58が点灯されることにより車輌の運転者に
パワーステアリング装置に異常が発生している旨の警報
が発せられる。
【0024】また図示の実施例によれば、異常の検出が
連続して3回行われない限りステップ100〜120は
実行されないので、パワーステアリング装置の異常が誤
って検出され、その検出に基き実際にはパワーステアリ
ング装置に異常が生じていないにも拘らずステップ10
0〜120が実行されてしまうこと、即ち警報ランプ5
8が点灯されること、タイヤの空気圧が必要以上に昇圧
されること及びパワーステアリング装置がマニュアルス
テアリング装置に切替ってしまうことが確実に防止され
る。
連続して3回行われない限りステップ100〜120は
実行されないので、パワーステアリング装置の異常が誤
って検出され、その検出に基き実際にはパワーステアリ
ング装置に異常が生じていないにも拘らずステップ10
0〜120が実行されてしまうこと、即ち警報ランプ5
8が点灯されること、タイヤの空気圧が必要以上に昇圧
されること及びパワーステアリング装置がマニュアルス
テアリング装置に切替ってしまうことが確実に防止され
る。
【0025】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0026】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、パワーステアリング装置に異常が発生する
と、アシスト制御中止手段M5によりモータの制御が中
止されクラッチが解放されてパワーアシスト制御が中止
されると共に、タイヤ空気圧制御手段M6によってタイ
ヤの空気圧が昇圧されることによりタイヤが操向転舵さ
れる際のタイヤと路面との間の摩擦抵抗が低減されるの
で、パワーステアリング装置に異常が発生しパワーアシ
ストが行われなくなった場合に必要な操舵力は従来に比
して低くなり、これにより運転者の操舵負担を軽減し車
輌の旋回操縦性の低下を低減することができる。
明によれば、パワーステアリング装置に異常が発生する
と、アシスト制御中止手段M5によりモータの制御が中
止されクラッチが解放されてパワーアシスト制御が中止
されると共に、タイヤ空気圧制御手段M6によってタイ
ヤの空気圧が昇圧されることによりタイヤが操向転舵さ
れる際のタイヤと路面との間の摩擦抵抗が低減されるの
で、パワーステアリング装置に異常が発生しパワーアシ
ストが行われなくなった場合に必要な操舵力は従来に比
して低くなり、これにより運転者の操舵負担を軽減し車
輌の旋回操縦性の低下を低減することができる。
【図1】本発明による電動式パワーステアリング装置の
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図で
ある。
【図2】本発明による電動式パワーステアリング装置の
一つの実施例を示す概略構成図である。
一つの実施例を示す概略構成図である。
【図3】図2に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。
図である。
【図4】図2及び図3に示された電子制御装置より達成
される制御フローを示すフローチャートである。
される制御フローを示すフローチャートである。
10…ステアリングホイール 12…ステアリングシャフト 14…ステアリングギヤボックス 16…ラックバー 22…モータ 24…電磁クラッチ 26…操舵角センサ 28…トルクセンサ 32…電子制御装置 34…車速センサ 36…回転角センサ 56…空気圧制御装置 58…警報ランプ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B62D 119:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項1】クラッチを介してステアリングリンケージ
部材を駆動するモータと、車輌の操舵状態を検出する操
舵状態検出手段と、検出された操舵状態に応じて前記モ
ータを制御する制御手段とを有する電動式パワーステア
リング装置にして、前記パワーステアリング装置内の異
常を検出し異常検出信号を出力する異常検出手段と、前
記異常検出信号に基き前記制御手段による前記モータの
制御を中止し前記クラッチを解放するアシスト制御中止
手段と、前記異常検出信号に基きタイヤの空気圧を昇圧
するタイヤ空気圧制御手段とを有することを特徴とする
電動式パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29633492A JPH06115449A (ja) | 1992-10-08 | 1992-10-08 | 電動式パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29633492A JPH06115449A (ja) | 1992-10-08 | 1992-10-08 | 電動式パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06115449A true JPH06115449A (ja) | 1994-04-26 |
Family
ID=17832200
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP29633492A Pending JPH06115449A (ja) | 1992-10-08 | 1992-10-08 | 電動式パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06115449A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009040391A (ja) * | 2007-07-18 | 2009-02-26 | Jtekt Corp | 電気式動力舵取装置 |
CN104890725A (zh) * | 2014-03-04 | 2015-09-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 胎压损失时匹配机动车的转向操控的加强度的方法和装置 |
-
1992
- 1992-10-08 JP JP29633492A patent/JPH06115449A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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