JPH0727215A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 シフトレバー１４２が前進レンジから中立レ
ンジへ操作されたことに関連するシフトショックの発生
がない車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。 【構成】 シフトレバー１４２がＤレンジへ操作されて
いる状態では、油路４０９により低速段用ブレーキＢ２
を駆動する低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動
油圧がアキュムレータ４０２の油室４０８へ導かれてそ
のアキュムレータ４０２の蓄圧が阻止される。このた
め、シフトレバー１４２がＤレンジからＮレンジへ操作
されると、それまでにアキュムレータ４０２の蓄圧が阻
止されているので、前進クラッチＣ１の解放が低速段用
ブレーキＢ２と同様に速やかに行われて、前進クラッチ
Ｃ１の係合期間と高速段用クラッチＣ２の係合期間との
重複が解消される。これにより、シフトレバー１４２が
ＤレンジからＮレンジへ操作されたときの前進クラッチ
Ｃ１の解放遅れに起因するシフトショックが防止され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機の一種に、第１アキュ
ムレータが接続された油圧式の第１摩擦係合装置と、第
２アキュムレータが接続された油圧式の第２摩擦係合装
置と、油圧式の第３摩擦係合装置とを備え、シフト操作
装置が前進レンジへ操作された場合にはその第１摩擦係
合装置および第３摩擦係合装置を係合させるとともに第
２摩擦係合装置を解放させることにより動力伝達経路が
形成させられ、そのシフト操作装置が中立レンジへ操作
された場合には第１摩擦係合装置および第３摩擦係合装
置を解放させるとともに第２摩擦係合装置を係合させる
ことにより動力伝達経路が第１摩擦係合装置にて遮断さ
れる形式のものがある。たとえば特開平５−１０４２５
号公報に記載されているものがそれである。

【０００３】

【発明が解決すべき課題】ところで、このような自動変
速機によれば、シフト操作装置が前進レンジから中立レ
ンジへ操作されると、それまで係合されていた第１摩擦
係合装置および第３摩擦係合装置が解放されるととも
に、それまで解放されていた第２摩擦係合装置が係合さ
せられるのであるが、アキュムレータの接続されていな
い第３摩擦係合装置の解放が速やかに行われる一方、第
１アキュムレータが接続されている第１摩擦係合装置の
解放が遅れて行われるため、その第１摩擦係合装置およ
び第２摩擦係合装置の係合期間が重複して、シフト操作
装置の操作に関連するシフトショックが発生する欠点が
あった。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフト操作装置
が前進レンジから中立レンジへ操作されたことに関連す
るシフトショックの発生がない車両用自動変速機の油圧
制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
めの、本発明の要旨とするところは、車両用自動変速機
において、第１アキュムレータが接続された油圧式の第
１摩擦係合装置と、第２アキュムレータが接続された油
圧式の第２摩擦係合装置と、油圧式の第３摩擦係合装置
とを備え、シフト操作装置が前進レンジへ操作された場
合にはその第１摩擦係合装置および第３摩擦係合装置を
係合させるとともに第２摩擦係合装置を解放させること
により動力伝達経路を形成させ、シフト操作装置が中立
レンジへ操作された場合にはその第１摩擦係合装置およ
び第３摩擦係合装置を解放させるとともに第２摩擦係合
装置を係合させることにより動力伝達経路を第１摩擦係
合装置にて遮断させる形式の油圧制御装置であって、上
記シフト操作装置が前進レンジへ操作されている場合に
は、前記第３摩擦係合装置の係合圧に基づいて、前記第
１アキュムレータの蓄圧を阻止する蓄圧阻止手段を含む
ことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、シフト操作装置が前進レン
ジへ操作されている状態では、蓄圧阻止手段により、第
３摩擦係合装置の係合圧に基づいて第１アキュムレータ
の蓄圧が阻止される。このため、シフト操作装置が前進
レンジから中立レンジへ操作されると、それまでに第１
アキュムレータの蓄圧が阻止されているので、第１摩擦
係合装置の解放が第３摩擦係合装置と同様に速やかに行
われて、第１摩擦係合装置の係合期間と第２摩擦係合装
置の係合期間とが重複することが解消される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、シフト操
作装置が前進レンジから中立レンジへ操作されたとき、
第１摩擦係合装置の係合期間と第２摩擦係合装置の係合
期間との重複に起因するシフトショックが好適に防止さ
れるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。

【０００９】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用されるＦＦ車両用横置トランスアクスルの骨子図であ
り、図２はその制御装置の構成例を示すブロック線図で
ある。図１において、エンジン１０の動力は、ロックア
ップクラッチ付フルードカップリング１２、前後進切換
装置１４、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）
１６、副変速機１８、減速ギヤ装置２０、および差動歯
車装置２２を経て、駆動軸２４に連結された車輪２６へ
伝達されるようになっている。

【００１０】フルードカップリング１２は、エンジン１
０のクランク軸２８と接続されているポンプ翼車３０
と、そのポンプ翼車３０からのオイルにより回転させら
れるタービン翼車３２と、そのタービン翼車３２に相対
回転不能に連結された出力軸３４と、ダンパ３６を介し
て出力軸３４に設けられたロックアップクラッチ３８と
を備えている。上記ポンプ翼車３０には油圧ポンプ４０
が連結されており、各部の油圧アクチュエータを作動さ
せるための油圧が発生させられるようになっている。上
記フルードカップリング１２では、解放側油室４６へ作
動油が供給され且つ係合側油室４８内の作動油が排出さ
れると、ロックアップクラッチ３８が解放され、反対
に、係合側油室４８へ作動油が供給され且つ解放側油室
４６の作動油が排出されると、ロックアップクラッチ３
８が係合させられて、クランク軸２８と出力軸３４とが
直結されるようになっている。

【００１１】前後進切換装置１４は、後述のシフトレバ
ー１４２の操作位置に従って前進ギヤ段または後進ギヤ
段に択一的に切り換えられるダブルピニオン型の遊星歯
車装置であって、ＣＶＴ１６を挟んで上記フルードカッ
プリング１２と反対側に配設されている。フルードカッ
プリング１２の出力軸３４はＣＶＴ１６の入力軸５８の
軸心を挿通して反対側まで突き出しており、遊星歯車装
置は、その出力軸３４に相対回転不能に設けられたサン
ギヤ５０と、サンギヤ５０と同心に設けられたリングギ
ヤ５２と、それ等サンギヤ５０およびリングギヤ５２の
一方および他方と噛み合い且つ互いに噛み合う一対の遊
星ギヤ５４および５６と、それ等の遊星ギヤ５４および
５６を回転可能に支持するとともにＣＶＴ１６の入力軸
５８に相対回転不能に連結されたキャリア６０とを備え
ている。上記サンギヤ５０とキャリア６０との間には多
板式の前進クラッチＣ１が設けられているとともに、リ
ングギヤ５２とハウジング６４との間には多板式の後進
ブレーキＢ１が設けられており、ハウジング６４内の前
進用油圧アクチュエータ４２および後進用油圧アクチュ
エータ４４によってそれぞれ係合制御されるようになっ
ている。後進ブレーキＢ１が解放された状態において前
進クラッチＣ１が係合させられると、出力軸３４とキャ
リア６０とが相対回転不能に連結されて入力軸５８が出
力軸３４と一体的に回転させられる。前進クラッチＣ１
が解放されるとともに後進ブレーキＢ１が係合させられ
ると、リングギヤ５２の回転が阻止されるためキャリア
６０更には入力軸５８が出力軸３４と反対方向、すなわ
ち車両を後進させる方向へ減速回転させられる。本実施
例では、上記前進クラッチＣ１とそれを駆動する前進用
油圧アクチュエータ４２とが第１摩擦係合装置に対応し
ている。

【００１２】ＣＶＴ１６は、上記入力軸５８およびそれ
と平行な出力軸７０を備えており、それ等の入力軸５
８、出力軸７０には駆動側可変プーリ７２、従動側可変
プーリ７４がそれぞれ設けられているとともに、それら
の可変プーリ７２、７４間には伝動ベルト７６が巻き掛
けられている。可変プーリ７２および７４は、入力軸５
８および出力軸７０にそれぞれ固定された固定回転体７
８および８０と、入力軸５８および出力軸７０にそれぞ
れ軸心方向の移動可能且つ軸まわりの相対回転不能に設
けられた可動回転体８２および８４とから成り、可動回
転体８２および８４がそれぞれその背面側に配設された
油圧アクチュエータ８６および８８によって軸心方向へ
移動させられることによりＶ溝幅、すなわち伝動ベルト
７６の掛り径（有効径）が変化させられて、ＣＶＴ１６
の変速比γ（＝入力軸５８の回転速度Ｎ_in／出力軸７０
の回転速度Ｎ_out ）が変更されるようになっている。

【００１３】副変速機１８はシングルピニオン型の遊星
歯車装置にて構成されており、出力軸７０と同心まわり
の回転可能に配設されたサンギヤ９０と、出力軸７０に
相対回転不能に連結されたリングギヤ９２と、それ等の
サンギヤ９０およびリングギヤ９２と噛み合わされた遊
星ギヤ９４と、その遊星ギヤ９４を回転可能に支持する
とともに第２出力軸９６に相対回転不能に連結されたキ
ャリア９８とを備えている。上記サンギヤ９０とキャリ
ア９８との間には多板式の高速段用クラッチＣ２が設け
られているとともに、サンギヤ９０とハウジング６４と
の間には一方向クラッチ１０２および多板式の低速段用
ブレーキＢ２が直列に設けられている。高速段用クラッ
チＣ２および低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ高速段用
油圧アクチュエータ１０６および低速段用油圧アクチュ
エータ１０８によって係合制御されるようになってい
る。高速段用クラッチＣ２が係合されると、サンギヤ９
０とキャリア９８とが相対回転不能に連結されて遊星歯
車装置は一体回転させられるようになり、高速ギヤ段が
成立させられる。一方向クラッチ１０２は、正トルク駆
動状態ではサンギヤ９０のリングギヤ９２と反対方向の
回転を阻止するが、負トルク駆動（エンジンブレーキ）
状態では、そのリングギヤ９２と同じ方向への回転を許
容して駆動輪２６の回転力をエンジン１０側へ伝達する
動力伝達経路を解放するものであるので、高速段用クラ
ッチＣ２が解放されるとともに低速段用ブレーキＢ２が
係合されると、低速ギヤ段が成立させられる。本実施例
では、上記高速段用クラッチＣ２とそれを駆動する高速
段用油圧アクチュエータ１０６とが第２摩擦係合装置に
対応し、低速段用ブレーキＢ２とそれを駆動する低速段
用油圧アクチュエータ１０８とが第３摩擦係合装置に対
応している。

【００１４】上記第２出力軸９６には第１歯車１１０が
設けられており、中間軸１１２に設けられた第２歯車１
１４と噛み合わされている。中間軸１１２は、第２出力
軸９６の軸心ｂと平行な軸心ｃまわりの回転可能に配設
されているとともに、差動歯車装置２２の大径歯車１１
６と噛み合わされた第３歯車１１８を備えている。第２
歯車１１４は第１歯車１１０よりも大径で、第３歯車１
１８は第２歯車１１４よりも小径であり、これ等の第１
歯車１１０、第２歯車１１４、および第３歯車１１８に
よって前記減速ギヤ装置２０が構成されている。差動歯
車装置２２は、駆動軸２４と直交する軸まわりに回転可
能に支持され且つ大径歯車１１６と一体的に回転する一
対の差動小歯車１２０と、その差動小歯車１２０と噛み
合い且つ駆動軸２４に連結された一対の差動大歯車１２
２とを備えている。したがって、減速ギヤ装置２０から
伝達された動力は、差動歯車装置２２において左右の駆
動軸２４へ均等に分配された後、左右の前輪（駆動輪）
２６へ伝達される。

【００１５】図２において、エンジン１０の図示しない
吸気配管に設けられたスロットルセンサ１３０は、スロ
ットル弁開度θ_thを表す信号を電子制御装置１３２へ供
給する。また、たとえばイグナイタなどに設けられたエ
ンジン回転センサ１３４は、エンジン１０の回転速度Ｎ
_e を表す信号を電子制御装置１３２へ供給する。また、
ハウジング６４に設けられた入力軸回転センサ１３６お
よび出力軸回転センサ１３８は、ＣＶＴ１６の入力軸５
８の回転速度Ｎ_inおよび出力軸７０の回転速度Ｎ_out を
表す信号を電子制御装置１３２へそれぞれ供給する。ま
た、駆動軸２４、すなわち駆動輪２６の回転を検出する
ためにハウジング６４に設けられた車速センサ１４０
は、車速ＳＰＤに対応する信号を電子制御装置１３２へ
供給する。さらに、操作位置センサ１４４はシフトレバ
ー１４２の操作位置Ｐ_s を表す信号を電子制御装置１３
２へ供給する。

【００１６】電子制御装置１３２は、ＣＰＵ１４６、Ｒ
ＡＭ１４８、ＲＯＭ１５０、および図示しないインター
フェースなどからなる所謂マイクロコンピュータを備え
ており、ＣＰＵ１４６は、ＲＡＭ１４８の一時記憶機能
を利用しつつ予めＲＯＭ１５０に記憶されたプログラム
に従って上記入力信号を処理し、ＣＶＴ１６の変速比制
御、フルードカップリング１２のロックアップクラッチ
３８の係合制御、副変速機１８の変速段切換制御のため
に、第１電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第３電磁弁
１５６、第４電磁弁１５８、第５電磁弁１６０、第６電
磁弁１６２を駆動する。また、上記電子制御装置１３２
は、車両の沈み込みを緩和するスコート制御を実行し、
シフトレバー１４２がＮレンジからＤレンジへ操作され
た場合に第６電磁弁１６２を所定期間だけオン状態とす
る。

【００１７】図３は、シフトレバー１４２の操作位置に
関連して制御される、前進クラッチＣ１および後進ブレ
ーキＢ１、高速段用クラッチＣ２および低速段用ブレー
キＢ２の作動状態と、変速段との関係を示している。図
において、シフトレバー１４２がＮ（中立）レンジに操
作されると、副変速機１８の高速段用クラッチＣ２が係
合され且つ低速段用ブレーキＢ２が解放される。これに
より、Ｎレンジでは、前進クラッチＣ１すなわち前後進
切換装置１４において動力伝達経路が遮断される。この
とき、副変速機１８の高速段用クラッチＣ２および低速
段用ブレーキＢ２の作動状態は係合でも解放でも差支え
ないのであるが、ＮレンジからＲ（リバース）レンジま
たはＤ（ドライブ）レンジへの切換のために一個の摩擦
係合装置を作動させるだけでよいこととなって切換制御
が容易となるので、Ｎレンジでは図に示すように高速段
用クラッチＣ２が係合状態とされるのである。また、図
に示すように、シフトレバー１４２がＮレンジからＤレ
ンジへ操作された場合には、その切換操作に所定時間遅
れて高速段用クラッチＣ２が解放されるとともに低速段
用ブレーキＢ２が係合され、車両の沈み込みを緩和する
スコート制御が実行されるようになっている。また、シ
フトレバーがＲレンジに操作された場合には、低速段用
ブレーキＢ２を係合させた状態では一方向クラッチ１０
２の滑りにより動力が伝達されないため、低速段用ブレ
ーキＢ２が解放状態とされるとともに高速段用クラッチ
Ｃ２が係合状態とされる。

【００１８】図２の油圧制御回路１７０は、たとえば図
４、図５、図６、図７にそれぞれ分割して示すように構
成されている。図４乃至図７において、前記油圧ポンプ
４０は、油圧制御回路１７０の油圧源を構成している。
油圧ポンプ４０は図示しないオイルタンク内へ還流した
作動油をストレーナ１７４を介して吸入する一方、戻し
油路１７６を介して戻された作動油を吸入して一次油路
１７８へ圧送する。一次油路１７８内の作動油はリリー
フ型式の一次調圧弁１８０によって上記戻し油路１７６
およびクラッチ圧油路１８２へ漏出させられることによ
り、一次油路１７８内の一次ライン油圧Ｐ_r1が調圧され
るようになっている。なお、１８４は、上記一次ライン
油圧Ｐ_r1の過昇圧を防止するためのリリーフ弁である。

【００１９】上記一次調圧弁１８０は、スプール弁子１
９０、スプリングシート１９２を介してスプール弁子１
９０に閉弁方向の付勢力を付与するリターンスプリング
１９４、スプール弁子１９０に当接する第１プランジャ
１９６、およびその第１プランジャ１９６に当接しそれ
と同径の第２プランジャ１９８を備えている。スプール
弁子１９０は、一次油路１７８に連通するポート２００
ａと戻し油路１７６に連通するドレンポート２００ｂお
よびクラッチ圧油路１８２に連通する２００ｃとの間を
開閉するものである。そのスプール弁子１９０は、第１
ランド２０２と、それよりも大径の第２ランド２０４
と、その第１ランド２０２の端面にフィードバック圧を
作用させるための油室２０６とを備えており、第１ラン
ド２０２と第２ランド２０４との間の油室２０８は大気
に開放されている。その油室２０６には、フィードバッ
ク圧としての一次ライン油圧Ｐ_r1が絞り２０９を介して
作用させられ、スプール弁子１９０が開弁方向へ付勢さ
れるようになっている。スプール弁子１９０と同軸に設
けられた第１プランジャ１９６と第２プランジャ１９８
との間には一次側油圧アクチュエータ８６内の油圧Ｐ_in
を分岐油路２１０を介して導くための油室２１２が設け
られており、第２プランジャ１９８と第３プランジャ１
９９との間には張力制御圧Ｐ_beltを導くための油室２１
４が設けられており、さらに第３プランジャ１９９の端
面には後述の係合作動油圧Ｐ_bcを導くための油室２１６
が設けられている。

【００２０】したがって、上記スプール弁子１９０の第
１ランド２０２の受圧面積をＡ₁ 、第１プランジャ１９
６、第２プランジャ１９８の断面積をＡ₂ 、第３プラン
ジャ１９９の断面積をＡ₃ 、前記リターンスプリング１
９４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１９０は数式
１が成立する位置において平衡させられて一次ライン油
圧Ｐ_r1が調圧される。そして、この一次ライン油圧Ｐ_r1
は、スロットル圧Ｐ_thを調圧するスロットル弁開度検知
弁２２０、各電磁弁に供給されるバルブ圧Ｐ_vを調圧す
るバルブ圧調圧弁２２２、張力制御圧を調圧する張力制
御圧調圧弁２２４、前進クラッチＣ１や後進ブレーキＢ
１を係合作動させるための係合作動油圧Ｐ_bcを調圧する
係合作動油圧調圧弁２２６へそれぞれ供給される。

【００２１】

【数１】

【００２２】上記一次調圧弁１８０においては、一次側
油圧アクチュエータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltと係
合作動油圧Ｐ_bcとのいずれか高い方の油圧に基づく推力
がスプール弁子１９０の閉弁方向に作用させられる。こ
れにより、一次ライン油圧Ｐ _r1は、一次側油圧アクチュ
エータ内油圧Ｐ_inと張力制御圧Ｐ_beltとのいずれか高い
方の油圧に比例した値に調圧され、油圧を発生させるた
めの動力損失が可及的に小さくされる。また、係合作動
油圧調圧弁２２６により調圧される係合作動油圧Ｐ_bcが
高くなるとその元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1が高めら
れ、この点においても、一次ライン油圧Ｐ_r1が可及的に
低く調圧される。

【００２３】前記スロットル弁開度検知弁２２０は、図
示しないアクセルペダルの操作により回転させられるス
ロットル弁と連動するスロットルカム２３０と、このス
ロットルカム２３０のカム面に係合し、このスロットル
カム２３０の回動角度に関連して軸方向位置が変化させ
られるプランジャ２３２と、スロットル圧Ｐ_thを調圧す
るスプール弁子２３４と、このスプール弁子２３４を閉
弁方向へ付勢するスプリング２３６とを備えている。ス
プール弁子２３４は、スプリング２３８を介してプラン
ジャ２３２から付与される開弁方向の推力と、上記スプ
リング２３６の閉弁方向の推力およびフィードバック圧
として作用するスロットル圧Ｐ_thに基づいて発生する閉
弁方向の推力とが平衡するように位置させられることに
より、一次ライン油圧Ｐ_r1を減圧し、スロットル弁開度
θ_thとともに大きくなるスロットル圧Ｐ_thを発生させ
る。

【００２４】前記バルブ圧調圧弁２２２は、スプリング
２４０から付与される開弁方向の推力とフィードバック
圧として作用するバルブ圧Ｐ_v に基づいて発生する閉弁
方向の推力とが平衡するように位置させられるスプール
弁子２４２を備え、元圧である一次ライン油圧Ｐ_r1の変
動に拘わらず、それを減圧して一定のバルブ圧Ｐ_v を発
生させる。このバルブ圧Ｐ_v は、第３電磁弁１５６およ
び第５電磁弁１６０へそれぞれ供給される。上記第３電
磁弁１５６は、オリフィス２４３を介してバルブ圧Ｐ_v
が供給される入力ポートと、ドレンポートと、それらの
間を開閉する球状弁子と、その球状弁子を駆動するリニ
ヤソレノイドとを備え、オリフィス２４３の下流側の作
動油を駆動信号に従ってドレンポートから流出させるこ
とにより出力圧Ｐ_sol3を発生させ、後述のリバースイン
ヒビット弁３７２およびロックアップリレー弁４６０へ
供給する。

【００２５】また、第５電磁弁１６０は、スプリング２
４４およびフィードバック圧により閉弁方向に付勢され
るスプール弁子２４６と、励磁電流に応じた推力でその
スプール弁子２４６を開弁方向に付勢するリニヤソレノ
イド２４８とを備え、その励磁電流に応じて増大する信
号圧Ｐ_lin を発生させ、専ら張力制御圧調圧弁２２４の
油室２７８に供給する。この信号圧Ｐ_lin は、主として
ＣＶＴ１６の変速比γに対応するように調圧されてい
る。

【００２６】前記張力制御圧調圧弁２２４は、一次ライ
ン油圧Ｐ_r1を導く一次油路１７８と張力制御圧Ｐ_beltを
導く張力制御圧油路２６０との間を開閉するスプール弁
子２６２、スプリングシート２６４を介して開弁方向の
付勢力をスプール弁子２６２に付与するリターンスプリ
ング２６６、スプール弁子２６２に当接して開弁方向の
付勢力を付与するプランジャ２６８を備えている。ま
た、スプール弁子２６２の軸端には、順に径が大きくな
る第１ランド２７０、第２ランド２７２が順次形成され
ている。第１ランド２７０と第２ランド２７２との間に
は、フィードバック圧としての張力制御圧Ｐ_beltが絞り
２７４を通して導入される油室２７６が設けられてい
る。また、スプール弁子２６２の第１ランド２７０端面
側には、前記第５電磁弁１６０から出力される信号圧Ｐ
_lin が作用される油室２７８が設けられており、スプー
ル弁子２６２が変速比γに基づいて閉弁方向へ付勢され
るようになっている。プランジャ２６８には、スプール
弁子２６２側から順に径の小さくなる第３ランド２８０
および第４ランド２８２が設けられている。第４ランド
２８２の端面側には第４電磁弁１５８から出力される信
号圧Ｐ_sol4を作用させるための油室２８４が設けられて
おり、この信号圧Ｐ_sol4が発生させられた場合には、ス
プール弁子２６２が開弁方向へ付勢されて張力制御圧Ｐ
_beltが所定圧高められるようになっている。また、上記
第３ランド２８０および第４ランド２８２の間には、ス
ロットル圧Ｐ_thが作用される油室２８６が設けられ、ス
プール弁子２６２がこのスロットル圧Ｐ_thにより開弁方
向へ付勢されるようになっている。

【００２７】したがって、上記第１ランド２７０の受圧
面積をＡ₄ 、第２ランド２７２の断面の面積をＡ₅ 、第
３ランド２８０の断面の面積をＡ₆ 、第４ランド２８２
の受圧面積をＡ₇ 、リターンスプリング２６６の付勢力
をＷとすると、スプール弁子２６２は数式２が成立する
位置において平衡させられる。すなわち、スプール弁子
２６２が数式２にしたがって移動させられることによ
り、一次ライン油圧Ｐ_r1が減圧されて張力制御圧Ｐ_belt
が発生され、二次側の油圧アクチュエータ８８へ供給さ
れるのである。上記のように張力制御圧Ｐ_beltは、エン
ジン１０の出力トルクに対応するスロットル弁開度θ_th
と変速比γ_cvt とに基づいて基本的に調圧されるので、
伝動ベルト７６の張力、すなわち挟圧力が必要かつ充分
な値に制御され、動力損失が低減されるとともに、伝動
ベルト７６の耐久性が高められている。

【００２８】

【数２】

【００２９】前記係合作動油圧調圧弁２２６は、一次油
路１７８と係合作動圧油路２９０との間を開閉するスプ
ール弁子２９２と、スプリングシート２９４を介してス
プール弁子２９２を開弁方向へ付勢するスプリング２９
６と、スプール弁子２９２に当接するプランジャ２９８
とを備えている。スプール弁子２９２には、その端部か
ら順に大径となる第１ランド３００と第２ランド３０２
とが設けられており、それら第１ランド３００と第２ラ
ンド３０２との間には、係合作動油圧Ｐ_bcがフィードバ
ック圧として作用される油室３０４が設けられている。
また、上記プランジャ２９８には、スプール弁子２９２
側から順次小径となる第３ランド３０６および第４ラン
ド３０８が設けられており、それら第３ランド３０６お
よび第４ランド３０８の間には、シフトレバー１４２が
Ｒレンジへ操作されたときにマニュアル弁３１０から出
力されるＲレンジ圧Ｐ_R が供給される油室３１２が設け
られている。また、上記第４ランド３０８の端面に作用
させるスロットル圧Ｐ_thを受け入れるための油室３１４
が設けられている。

【００３０】したがって、スプール弁子２９２は、スロ
ットル圧Ｐ_th或いはスロットル圧Ｐ _thおよびＲレンジ圧
Ｐ_R に基づく開弁方向の推力およびスプリング２９６に
よる開弁方向の推力と、フィードバック圧に基づく閉弁
方向の推力とが平衡するように作動させられ、スロット
ル圧Ｐ_thに応じた大きさの係合作動油圧Ｐ_bcを発生させ
る。また、Ｒレンジ圧Ｐ_R が供給された場合には、その
係合作動油圧Ｐ_bcを所定圧だけ高める。これにより、係
合作動油圧Ｐ_bcは、スロットル圧Ｐ_thすなわちエンジン
１０の出力トルクに応じて増大させられるとともに、シ
フトレバー１４２がＲレンジへ操作されたときにはそれ
から所定圧だけさらに高められるので、前進クラッチＣ
１、後進ブレーキＢ１、高速段用クラッチＣ２、或いは
低速段用ブレーキＢ２はそれぞれ必要かつ充分な推力で
係合させられる。なお、上記係合作動油圧Ｐ_bcは、第１
電磁弁１５２、第２電磁弁１５４、第４電磁弁１５８、
第６電磁弁１６２、マニュアル弁３１０へも供給されて
いる。第６電磁弁１６２は、第１電磁弁１５２、第２電
磁弁１５４と同様に、上記係合作動油圧Ｐ_bcが供給され
る入力ポートと、出力ポートと、ドレンポートと、その
出力ポートを入力ポートおよびドレンポートに択一的に
連通させる球状弁子と、その球状弁子を駆動するソレノ
イドとを備え、球状弁子がドレンポートを閉じ且つ入力
ポートおよび出力ポート間を連通させるオン状態と、球
状弁子が入力ポートを閉じ且つドレンポートおよび出力
ポート間を連通させるオフ状態とに切り換えられる３ポ
ート２位置弁である。また、第４電磁弁１５８は、オフ
状態であるときに絞り３１６より下流側をそれぞれドレ
ンへ開放するが、オン状態であるときに絞り３１６より
下流側に係合作動油圧Ｐ_bcと等しい出力圧Ｐ_sol4とする
２ポート２位置弁である。

【００３１】上記第１電磁弁１５２は、フェールセーフ
弁３１８を介してパイロット圧を供給することにより、
ＣＶＴ１６の変速比変化方向を切り換えるための変速方
向切換弁３３０を制御し、第２電磁弁１５４は、パイロ
ット圧を直接供給することにより、ＣＶＴ１６の変速比
変化速度を制御するための変速速度制御弁３３２を制御
する。上記フェールセーフ弁３１８は、第１電磁弁１５
２に接続された第１ポート３２０、変速方向切換弁３３
０に接続された第２ポート３２１、第４電磁弁１５８に
接続された第３ポート３２２、ロックアップ制御弁４６
２に接続された第４ポート３２３、およびドレンポート
３２４と、通常の第１位置において第１ポート３２０と
第２ポート３２１との間、および第３ポート３２２と第
４ポート３２３との間をそれぞれ連通させ、第２位置に
おいて第４ポート３２３をドレンポート３２４に連通さ
せ、且つ第２ポート３２１と第３ポート３２２との間を
連通させるスプール弁子３２５と、そのスプール弁子３
２５を第１位置に向かって付勢するスプリング３２６
と、スプール弁子３２５を第２位置に向かって付勢する
ためにＬレンジ圧Ｐ_L を受け入れる油室３２７とを備え
ている。

【００３２】上記変速方向切換弁３３０は、一次油路１
７８と連通する第１入力ポート３３４、中程度の絞り３
３６を介して一次油路１７８と連通する第２入力ポート
３３８、比較的小さな絞り３４０および比較的大きな絞
り３４２を介して一次側の油圧アクチュエータ８６に連
通する第１出力ポート３４４、変速速度制御弁３３２の
入力ポート３４６と連通する第２出力ポート３４８、ド
レンポート３５０と、オフ位置においては第１入力ポー
ト３３４と第１出力ポート３４４との間および第２入力
ポート３３８と第２出力ポート３４８との間をそれぞれ
連通させるが、オン位置においては第２出力ポート３４
８とドレンポート３５０との間を連通させるスプール弁
子３５２と、そのスプール弁子３５２をオフ位置へ向か
って付勢するスプリング３５４と、スプール弁子３５２
をオン位置へ向かって付勢するために第１電磁弁１５２
の出力圧をフェールセーフ弁３１８を介して受け入れる
油室３５５とを備えている。したがって、第１電磁弁１
５２がオフ状態とされると、スプール弁子３５２はその
オフ位置に位置させられて一次側の油圧アクチュエータ
８６内へ作動油が供給されてＣＶＴ１６は増速方向へ変
化させられる。反対に、第１電磁弁１５２がオン状態と
されると、スプール弁子３５２はそのオン位置に位置さ
せられて一次側の油圧アクチュエータ８６内の作動油が
上記ドレンポート３５０から排出されてＣＶＴ１６は減
速方向へ変化させられる。

【００３３】変速速度制御弁３３２は、前記入力ポート
３４６と、一次側の油圧アクチュエータ８６に連通する
出力ポート３５６と、オン位置においてはそれら入力ポ
ート３４６および出力ポート３５６の間を連通させ、オ
フ位置においては遮断するスプール弁子３５８と、その
スプール弁子３５８をオフ位置へ向かって付勢するスプ
リング３６０と、スプール弁子３５８をオン位置へ向か
って付勢するために第２電磁弁１５４からの出力圧を受
け入れる油室３６２とを備えている。したがって、第２
電磁弁１５４がオフ状態とされると、スプール弁子３５
８は入力ポート３４６および出力ポート３５６の間を遮
断するので、第１電磁弁１５２がオン状態であるときは
緩減速モードとなり、第１電磁弁１５２がオフ状態であ
るときには緩増速モードとなる。また、第２電磁弁１５
４がオン状態とされると、スプール弁子３５８は入力ポ
ート３４６および出力ポート３５６の間を連通させるの
で、第１電磁弁１５２がオフ状態であるときは急増速モ
ードとなり、第１電磁弁１５２がオン状態であるときに
は急減速モードとなる。図８は、上記第１電磁弁１５２
および第２電磁弁１５４の作動状態の組み合わせとそれ
により得られるＣＶＴ１６の変速モードとの関係を示し
ている。

【００３４】マニュアル弁３１０は、前記シフトレバー
１４２と連動するスプール弁子３６４と、シフトレバー
１４２がＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジなどの前進レン
ジへ操作された場合に前進レンジ圧Ｐ_F が出力される第
１ポート３６６と、係合作動油圧Ｐ_bcが元圧として供給
される第２ポート３６８と、シフトレバー１４２がＲレ
ンジへ操作された場合に後進レンジ圧Ｐ_R が出力される
第３ポート３７０と、シフトレバー１４２がＬレンジへ
操作されたときにのみＬレンジ圧Ｐ_L を出力する第４ポ
ート３７１とを備えている。

【００３５】上記第１ポート３６６から出力された前進
レンジ圧Ｐ_F は、絞り３７４を通して前進用油圧アクチ
ュエータ４２へ供給される。シフトレバー１４２が前進
レンジ以外のレンジへ操作されると、前進用油圧アクチ
ュエータ４２内の作動油は、逆止弁３８４およびマニュ
アル弁３１０を通して速やかにドレンされる。

【００３６】また、シフトレバー１４２がＲレンジへ操
作されると、第３ポート３７０から出力された後進レン
ジ圧Ｐ_R は、前記係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１
２へ供給されるとともに、リバースインヒビット弁３７
２および絞り３８６を通して後進用油圧アクチュエータ
４４へ供給される。反対に、シフトレバー１４２がＲレ
ンジ以外のレンジへ操作されると、後進用油圧アクチュ
エータ４４内の作動油は逆止弁３８７、リバースインヒ
ビット弁３７２、およびマニュアル弁３１０を通して速
やかにドレンへ排出され、後進レンジＰ_R は大気圧とさ
れる。

【００３７】リバースインヒビット弁３７２は、第１ラ
ンド３８８、それよりも大径の第２ランド３９０、それ
と同径の第３ランド３９２を有し、その第２ランド３９
０によって第３ポート３７０と後進用油圧アクチュエー
タ４４との間を開閉するスプール弁子３９４と、そのス
プール弁子３９４を開弁方向へ付勢するスプリング３９
６と、スプール弁子３９４を開弁方向へ付勢するために
それに接するプランジャ３９８とを備えている。また、
このプランジャ３９８は、第１ランド３８８と第２ラン
ド３９０との断面積差と同じ断面積を有している。上記
第１ランド３８８の端面には第３電磁弁１５６がオン状
態（ロックアップクラッチ３８の係合状態）であるとき
に発生させられる信号圧Ｐ_sol3が作用させられるととも
に、第１ランド３８８と第２ランド３９０との間には後
進レンジ圧Ｐ_R が作用させられている。また、プランジ
ャ３９８の端面には係合作動油圧Ｐ_bcが常時作用させら
れるとともに、スプール弁子３９４とプランジャ３９８
との間には後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧が作
用させられるようになっている。このため、後進レンジ
圧Ｐ_R によってスプール弁子３９４を開弁方向へ付勢す
る推力と係合作動油圧Ｐ_bcによってスプール弁子３９４
を閉弁方向へ付勢する推力とが相殺されることから、シ
フトレバー１４２がＲレンジ（後進レンジ）へ操作され
た場合には、スプール弁子３９４はスプリング３９６の
付勢力によって開弁位置に位置させられるとともに、信
号圧Ｐ_sol3が作用させられるとスプール弁子３９４が閉
弁方向、すなわちインヒビット位置へ位置させられる。
したがって、ロックアップクラッチ３８が係合させられ
ている前進走行中においては、信号圧Ｐ_sol3が作用され
ている状態であるので、シフトレバー１４２がＲレンジ
（後進レンジ）へ操作されると、スプール弁子３９４が
閉弁位置へ移動させられて、後進用油圧アクチュエータ
４４はリバースインヒビット弁３７２のドレンポート４
００と連通させられ、後進用ブレーキＢ１の作動が阻止
される。しかし、後進レンジ圧Ｐ_R が一旦後進用油圧ア
クチュエータ４４内に作用させられると、その後進レン
ジ圧Ｐ_R がスプール弁子３９４の開弁方向の推力を発生
させるので、たとえ信号圧Ｐ_sol3が作用されたとしても
スプール弁子３９４は開弁位置に保持される。

【００３８】上記前進用油圧アクチュエータ４２および
後進用油圧アクチュエータ４４には、スロットル圧Ｐ_th
が背圧として作用させられているアキュムレータ４０２
および４０４がそれぞれ接続されており、伝達トルクが
大きくなるほどそれらの前進用油圧アクチュエータ４２
および後進用油圧アクチュエータ４４内の油圧の上昇が
緩やかとされ、前進用クラッチＣ１および後進用ブレー
キＢ１の係合がそれぞれ滑らかとなるようにされてい
る。上記アキュムレータ４０２には、そのピストン４０
６を付勢するためのスプリング４０７を収容する油室４
０８が設けられており、この油室４０８が油路４０９を
介して低速段用油圧アクチュエータ１０８と連通させら
れている。このため、低速段用ブレーキＢ２の係合中
は、ピストン４０６が元位置に位置させられて前進用ク
ラッチＣ１のためのアキュムレータ４０２の蓄圧作用が
阻止されるようになっている。本実施例では、上記油路
４０９が蓄圧阻止手段に対応している。

【００３９】副変速機１８の高速段用クラッチＣ２およ
び低速段用ブレーキＢ２は、第６電磁弁１６２により切
り換えられるＣ２制御弁４１０およびＢ２制御弁４１２
によって切り換えられるようになっている。Ｃ２制御弁
４１０は、高速段用油圧アクチュエータ１０６に連通す
る出力ポート４１４を、係合作動油圧Ｐ_bcが絞り４１５
を介して供給されるポート４１６と作動油を絞り４１７
を介してドレンさせるためのドレンポート４１８とに択
一的に連通させるスプール弁子４２０と、このスプール
弁子４２０を係合側位置へ向かって付勢するスプリング
４２２と、このスプリング４２２を収容し且つ第６電磁
弁１６２からの信号圧Ｐ_sol6を受け入れる油室４２４
と、スプール弁子４２０のスプリング４２２側とは反対
側の端面に低速段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧
を作用させるために絞り４２５を介してその低速段用油
圧アクチュエータ１０８に接続された油室４２６とを備
えている。このため、Ｃ２制御弁４１０では、油室４２
４および油室４２６内が共に大気圧であるとき、または
油室４２４および油室４２６に信号圧Ｐ_sol6および低速
段用油圧アクチュエータ１０８内の油圧がそれぞれ供給
されているときには、スプール弁子４２０が係合側に位
置させられ、高速段用油圧アクチュエータ１０６により
高速段用クラッチＣ２が係合させられる。しかし、油室
４２４が大気圧である状態で油室４２６に低速段用油圧
アクチュエータ１０８内の油圧が供給されると、スプー
ル弁子４２０が非係合側位置（図７のオフ側位置）に位
置させられて、高速段用油圧アクチュエータ１０６内の
作動油がドレンされ、高速段用クラッチＣ２が解放され
る。なお、Ｂ２制御弁４１２を介して係合作動圧Ｐ_bCま
たはスロットル圧Ｐ_thが背圧として供給されるアキュム
レータ４２８は、高速段用クラッチＣ２の係合を滑らか
にするためのものである。

【００４０】また、Ｂ２制御弁４１２は、係合作動圧Ｐ
_bCが供給される第１ポート４３０、スロットル圧Ｐ_thが
供給される第２ポート４３２、ドレンポート４３４、低
速段用油圧アクチュエータ１０８に接続された第３ポー
ト４３６、前進レンジ圧Ｐ_Fが供給される第４ポート４
３８、アキュムレータ４２８の背圧室と接続された第５
ポート４４０と、その第５ポート４４０を第１ポート４
３０または第２ポート４３２に択一的に切り換えるとと
もに、上記第３ポート４３６をドレンポート４３４また
は第４ポート４３８に択一的に切り換えるスプール弁子
４４２と、そのスプール弁子４４２を係合側位置へ向か
って付勢するスプリング４４４と、そのスプリング４４
４を収容しかつ前進用油圧アクチュエータ４２内の油圧
を受け入れる油室４４６と、スプール弁子４４２のスプ
リング４４４と反対側の端面に信号圧Ｐ_sol6を作用させ
るためにその圧を受け入れる油室４４８とを備えてい
る。このため、Ｂ２制御弁４１２では、油室４４６およ
び油室４４８内が共に大気圧であるとき、または油室４
４６および油室４４８に前進用油圧アクチュエータ４２
内の油圧および信号圧Ｐ_sol6がそれぞれ供給されている
ときには、スプール弁子４２０が係合側に位置させら
れ、低速段用油圧アクチュエータ１０８により低速段用
ブレーキＢ２が係合させられる。しかし、油室４４６が
大気圧である状態で油室４４８に信号圧Ｐ_sol6が供給さ
れると、スプール弁子４４２が非係合側位置に位置させ
られて、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油
がドレンされ、低速段用ブレーキＢ２が解放される。

【００４１】車両のシフトレバー１４２がＲ（後進）レ
ンジ或いはＮ（ニュートラル）レンジに操作されている
場合には、図３に示すように第６電磁弁１６２がオン状
態に保持されてＣ２制御弁４１０の油室４２４内に信号
圧Ｐ_sol6が作用されることからＣ２制御弁４１０のスプ
ール弁子４２０が係合位置（図７のオン位置）に位置さ
せられて高速段用クラッチＣ２が係合させられるととも
に、マニュアル弁３１０から前進レンジ圧Ｐ_F が出力さ
れないことから、Ｂ２制御弁４１２の作動位置に拘わら
ず低速段用ブレーキＢ２が解放されて副変速機１８では
直結状態とされるので、動力伝達経路中の前後進切換装
置１４のみにおいて動力伝達が遮断される。これによ
り、シフトレバー１４２が車両走行中にＮレンジに操作
された場合でもＣＶＴ１６が回転させられるので、その
ＣＶＴ１６の変速比制御が可能とされる。また、上記の
ようにＮレンジおよびＲレンジにおいて副変速機１８で
は直結状態とされるので、シフトレバー１４２がＮレン
ジからＲレンジまたはＤレンジへ操作された場合には、
前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１である１つの
摩擦係合装置を係合作動させるだけでよいため、複雑な
タイミング制御を必要とすることなく前進ギヤ段或いは
後進ギヤ段が成立させられる。なお、シフトレバー１４
２がＲレンジに操作されている場合には、後進ギヤ段の
伝達トルクに対応した係合力が得られるようにＲレンジ
圧Ｐ_R が係合作動油圧調圧弁２２６の油室３１２に作用
されて係合作動圧Ｐ_bcが所定圧高められるので、Ｂ２圧
はＣ２圧よりも高くなっている。

【００４２】また、車両の後進走行が要求されている場
合において、上述のように低速段用ブレーキＢ２は前進
レンジ圧Ｐ_F が発生されないためにＢ２制御弁４１２の
スプール弁子４４２の位置に拘わらず解放状態とされる
一方、これに関連してＣ２制御弁４１０の油室４２４お
よび４２６が共に大気圧とされてスプール弁子４２０が
第６電磁弁１６２の作動位置に拘わらずオン位置に優先
的に位置させられることにより、高速段用クラッチＣ２
が係合状態とされる。このため、Ｂ２制御弁４１２のス
プール弁子４４２がオフ位置で固着した状態となった場
合でも、或いは第６電磁弁１６２の故障によりオン状態
とされ得ない場合でも、シフトレバー１４２への操作に
応答した車両の後進走行が可能となる。

【００４３】しかし、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤ（前進）レンジへ操作された直後の所定期間は、変
速比の小さい高速ギヤ段を経てから低速ギヤ段を成立さ
せることにより駆動トルクを緩やかに変化させるスコー
ト制御が開始され、そのスコート制御期間中では、図３
に示すように、Ｎレンジに比較して前進クラッチＣ１の
みが係合され、高速段用クラックＣ２および低速段用ブ
レーキＢ２はそれまでのＮレンジと同じ状態に保持され
る。この状態では、前記マニュアル弁３１０から前進レ
ンジ圧Ｐ_F が出力されて、前進クラッチＣ１を係合させ
る前進用油圧アクチュエータ４２内およびＢ２制御弁４
１２の油室４４６内に作動油が供給され、その前進用油
圧アクチュエータ４２内油圧（Ｃ１圧）は絞り３７４や
アキュムレータ４０２の作用によりゆっくり立ち上がる
けれども、それが立ち上がるまでの間では、Ｂ２制御弁
４１２の油室４４８内に信号圧Ｐ_sol6が作用されてその
スプール弁子４４２が非係合位置（図７のオン位置）に
位置させられていて、低速段用ブレーキＢ２を作動させ
る低速段用油圧アクチュエータ１０８がドレンされる状
態が維持されるので、副変速機１８においては高速段用
クラッチＣ２だけが係合させられた状態となる。

【００４４】そして、シフトレバー１４２がＮレンジか
らＤレンジへ操作されたことに関連して前進クラッチＣ
１の係合が完了した時点、たとえばそれまで回転してい
た出力軸３４の回転が停止した時点或いは上記スコート
制御の開始からたとえば０．７秒程度の時間が経過した
時点では、スコート制御を終了させるために電子制御装
置１３２により第６電磁弁１６２がオフ状態に切り換え
られる。これにより、それまで信号圧Ｐ_sol6が作用させ
られていたＢ２制御弁４１２の油室４４８が大気圧とさ
れてスプール弁子４４２が係合位置（図７のオフ位置）
に位置させられることから、低速段用ブレーキＢ２を作
動させる低速段用油圧アクチュエータ１０８に前進レン
ジ圧Ｐ_F が供給されるので、低速段用ブレーキＢ２が係
合させられる。同時に、それまで信号圧Ｐ_sol6が作用さ
せられていたＣ２制御弁４１０の油室４２４が大気圧と
される一方、低速段用油圧アクチュエータ１０８内の作
動油の圧力が絞り４２５を介してＣ２制御弁４１０の油
室４２６にも作用されることから、スプール弁子４２０
はスプリング４２２の付勢力に抗してその非係合位置
（図７のオフ位置）に位置させられ、高速段用クラッチ
Ｃ２が解放される。また、このようにして、低速段用ブ
レーキＢ２が係合させられると、油路４０９を介して低
速段用油圧アクチュエータ１０８内の作動油がアキュム
レータ４０２の油室４０８内へ供給されるので、そのア
キュムレータ４０２のピストン４０６が元位置に位置さ
せられて蓄圧作用が阻止されるようになっている。

【００４５】次に、クラッチ圧Ｐ_clを調圧するクラッチ
圧調圧弁４５０、第３電磁弁１５６により切り換えられ
るロックアップリレー弁４６０、第４電磁弁１５８によ
り切り換えられるロックアップ制御弁４６２を説明す
る。

【００４６】クラッチ圧調圧弁４５０は、クラッチ圧Ｐ
_clを導くクラッチ油路１８２内の作動油を戻し油路１７
６へ流出させる量およびポート４５５から潤滑油路へ流
出させる量を調節するスプール弁子４５２と、スプール
弁子４５２を閉弁方向に付勢するスプリング４５４と、
スロットル圧Ｐ_thを受けてスプール弁子４５２を閉弁方
向に付勢するプランジャ４５６と、スプール弁子４５２
を開弁方向に付勢するためにクラッチ圧Ｐ_clを導くフィ
ードバック油室４５８とを備え、スロットル圧Ｐ_thに応
じた大きさのクラッチ圧Ｐ_clを調圧する。

【００４７】ロックアップリレー弁４６０は、ドレンポ
ート４６４、逆止弁４６６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが
供給される第１ポート４６８、第２ポート４７０、第３
ポート４７２、第４ポート４７４と、それらのポート間
を切り換えるためのスプール弁子４８０と、スプール弁
子４８０を摩擦力増大側へ付勢するためにクラッチ圧Ｐ
_clを受け入れる油室４７８と、第３電磁弁１５６の出力
圧を受け入れる油室４８２と、そのスプール弁子４８０
を油室４８２側すなわち摩擦力減少側へ付勢するスプリ
ング４８４と、解放側油室４６内の圧力に従ってスプー
ル弁子４８０を油室４８２側へ付勢するプランジャ４８
６と、プランジャ４８６に作用させる解放側油室４６内
の圧力を受け入れる油室４８８とを備えている。

【００４８】ロックアップ制御弁４６２は、逆止弁４６
６を介してクラッチ油圧Ｐ_clが供給される一対の第１ポ
ート４９０および第２ポート４９２、ロックアップリレ
ー弁４６０の第２ポート４７０と接続された第３ポート
４９４、ロックアップリレー弁４６０の第３ポート４７
２と接続された第４ポート４９６、フルードカップリン
グ１２の解放側油室４６と接続された第５ポート４９
８、フルードカップリング１２の係合側油室４８と接続
された第６ポート５００と、それらのポート間を切り換
えるためのスプール弁子５０２と、そのスプール弁子５
０２を油室５０４側へ付勢するスプリング５０６とを備
えている。この油室５０４には、前記フェールセーフ弁
３１８を介して第４電磁弁１５８からの信号圧Ｐ_sol4が
供給されるようになっている。

【００４９】したがって、第４電磁弁１５８のオフ状態
において第３電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラ
ッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９０、第５ポート４９８を
順次介して解放側油室４６へ作用させられると同時に、
係合側油室４８内の作動油は第６ポート５００、第４ポ
ート４９６、第３ポート４７２、第４ポート４７４、オ
イルクーラ５１０を順次介してドレンされ、ロックアッ
プクラッチ３８が解放される。このとき、係合側油室４
８から排出される作動油の一部も、オイルクーラ５１０
を経てドレンされる。このオイルクーラ５１０の上流側
には、係合側油室４８から排出される作動油の圧力が所
定値を超えたときにオイルクーラ５１０を経ないでドレ
ンするためのクーラバイパス弁５１２が設けられてい
る。また、第４電磁弁１５８のオン状態において第３電
磁弁１５６がオン状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが
第１ポート４６８、第２ポート４７０、第３ポート４９
４、第５ポート４９８を介して解放側油室４６へ作用さ
せられると同時に、係合側油室４８内の作動油はオリフ
ィス５１４およびオイルクーラ５１０を経てドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が解放される。ロックア
ップクラッチ３８を解放させるために、オフ−オフおよ
びオン−オンの２つのモードが存在するのである。

【００５０】第４電磁弁１５８のオン状態において第３
電磁弁１５６がオフ状態とされると、クラッチ油圧Ｐ_cl
が第２ポート４９２、第６ポート５００を介して係合側
油室４８へ作用させられると同時に、解放側油室４６内
の作動油は第５ポート４９８、第３ポート４９４、第２
ポート４７０、ドレンポート４６４を介してドレンさ
れ、ロックアップクラッチ３８が係合される。第４電磁
弁１５８のオフ状態において第３電磁弁１５６がオン状
態とされると、クラッチ油圧Ｐ_clが第１ポート４９０、
第５ポート４９８を介して解放側油室４６に作用させら
れると同時に、係合側油室４８内の作動油は第６ポート
５００、第４ポート４９６、第３ポート４７２、ドレン
ポート４６４を介してドレンされ、ロックアップクラッ
チ３８が急速解放される。この場合には、係合側油室４
８内の作動油がオイルクーラ５１０を経ないでドレンへ
流出させられるのに加えて、第４電磁弁１５８からの信
号圧Ｐ_sol4が張力制御圧調圧弁２２４の油室２８４へ作
用されて張力制御圧Ｐ_beltが高められるとともに、その
張力制御圧Ｐ_beltが一次調圧弁１８０の油室２１４に作
用されて一次ライン油圧Ｐ_r1も高められるので、この一
次ライン油圧Ｐ_r1を元圧とするスロットル弁開度検知弁
２２０から出力されるスロットル圧Ｐ_thも高められ、ク
ラッチ圧調圧弁４５０において調圧されるクラッチ圧Ｐ
_clが高められることから、ロックアップクラッチ３８が
急速に解放されるのである。このようなロックアップク
ラッチ３８の急解放モードは、車両の急停止に関連して
ＣＶＴ１６の急減速変速を実行する際に選択される。

【００５１】ここで、上記第４電磁弁１５８からの信号
圧Ｐ_sol4は、フェールセーフ弁３１８を介してロックア
ップ制御弁４６２の油室５０４に供給されていることか
ら、Ｌレンジ圧Ｐ_L が出力されてフェールセーフ弁３１
８が切り換えられている状態では、信号圧Ｐ_SOL4に係わ
らずロックアップ制御弁４６２がオフ状態に切り換えら
れるので、ロックアップクラッチ３８が解放状態に維持
されるようになっている。

【００５２】本実施例によれば、シフトレバー１４２が
Ｄレンジへ操作されている状態では、油路４０９により
低速段用ブレーキＢ２を駆動する低速段用油圧アクチュ
エータ１０８内の作動油圧がアキュムレータ４０２の油
室４０８へ導かれてそのアキュムレータ４０２の蓄圧が
阻止される。このため、シフトレバー１４２がＤレンジ
からＮレンジへ操作されると、それまでにアキュムレー
タ４０２の蓄圧が阻止されているので、図９に示すよう
に、前進クラッチＣ１の解放が低速段用ブレーキＢ２と
同様に速やかに行われて、前進クラッチＣ１の係合期間
と高速段用クラッチＣ２の係合期間との重複が解消され
る。したがって、シフトレバー１４２がＤレンジからＮ
レンジへ操作されたときの前進クラッチＣ１の解放遅れ
に起因するシフトショックが好適に防止されるのであ
る。なお、シフトレバー１４２がＤ→Ｎ→Ｄへと素早く
操作された場合でも、通常の場合、アキュムレータ４０
２は元位置に戻っているのでショックが極めて少ない。

【００５３】因みに、Ｄレンジ時においてアキュムレー
タ４０２の蓄圧が阻止されない従来の場合には、シフト
レバー１４２がＤレンジからＮレンジへ操作されると、
それまで係合されていた前進クラッチＣ１および低速段
用ブレーキＢ２が解放されるとともに、それまで解放さ
れていた高速段用クラッチＣ２が係合させられるのであ
るが、図１０に示すように、アキュムレータの接続され
ていない低速段用ブレーキＢ２の解放が速やかに行われ
る一方、アキュムレータ４０２が接続されている前進ク
ラッチＣ１の解放がアキュムレータ４０２内に貯留され
ていた作動油のために遅れて行われるため、その前進ク
ラッチＣ１および高速段用クラッチＣ２の係合期間が重
複して、シフトレバー１４２のＤ→Ｎ操作に関連するシ
フトショックが発生する欠点があったのである。

【００５４】また、本実施例によれば、上記シフトショ
ックを防止するために、特別な弁の追加や特殊なアキュ
ムレータの構造を必要としないので、簡単且つ安価に構
成できる利点がある。

【００５５】また、本実施例によれば、上記アキュムレ
ータ４０２は車両の走行中において蓄圧阻止状態とされ
てそのピストン４０６が元位置に位置させられているの
で、スプリング４０７の疲労強度が軽減され、応力的に
有利な設定ができる利点がある。

【００５６】また、本実施例によれば、シフトレバー１
４２のＬレンジへの操作によりＬレンジ圧Ｐ_L が発生し
ているときには、第１電磁弁１５２の出力圧が変速方向
切換弁３３０の油室３５５へ供給されること、および、
第４電磁弁１５８の出力圧Ｐ _sol4がロックアップ制御弁
４６２の油室５０４へ供給されることを阻止し、且つそ
の第４電磁弁１５８の出力圧Ｐ_sol4を変速方向切換弁３
３０の油室３５５へ供給するフェールセーフ弁３１８が
設けられていることから、たとえば第１電磁弁１５２の
断線などによるオフフェイルが発生した場合でも、シフ
トレバー１４２がＬレンジへ切り換えられ、且つ第４電
磁弁１５８が第１電磁弁１５２に替えて作動させられる
ことにより、ＣＶＴ１６の減速側への変速が可能とな
る。上記第１電磁弁１５２のオフフェイルは、電子制御
装置１３２によりよく知られた方法で判定されるので、
その時点で警告灯や車室内のＬレンジ表示灯を点灯させ
るなどして運転車にＬレンジの操作を知らせる。

【００５７】また、本実施例によれば、第４電磁弁１５
８が継続的にオン状態となるオンフェイルが発生したと
きでも、Ｌレンジへ操作することにより、強制的にロッ
クアップクラッチ３８を解放させることができる。

【００５８】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００５９】図１１の実施例では、低速段用油圧アクチ
ュエータ１０８とアキュムレータ４０２の油室４０８と
の間に、蓄圧阻止手段として機能する蓄圧阻止制御弁５
２０が設けられている。この蓄圧阻止制御弁５２０は、
一次油路１７８に接続された入力ポート５２２と、アキ
ュムレータ４０２の油室４０８に接続された出力ポート
５２４と、ドレンポート５２６と、出力ポート５２４を
入力ポート５２２およびドレンポート５２６に択一的に
連通させるスプール弁子５２８と、スプール弁子５２８
を図の右側に示す非阻止位置へ向かって付勢するスプリ
ング５３０と、スプール弁子５２８を図の左側に示す阻
止位置へ向かって付勢するために低速段用油圧アクチュ
エータ１０８内の圧力を受け入れる油室５３２とを備え
ている。このため、低速段用油圧アクチュエータ１０８
内の作動油圧すなわち低速段用ブレーキＢ２の係合圧が
高められると、スプール弁子５２８はスプリング５３０
の付勢力に抗して阻止位置へ位置させられる。したがっ
て、一次ライン油圧Ｐ_r1がアキュムレータ４０２の油室
４０８に作用され、そのピストン４０６が元位置へ戻さ
れるので、そのアキュムレータ４０２の蓄圧作用が阻止
される。本実施例によれば、低速段用ブレーキＢ２の係
合圧ではアキュムレータ４０２の蓄圧阻止が十分でない
場合に有効となる。

【００６０】図１２は、フェールセーフ弁３１８に替わ
る他のフェールセーフ弁５３６を示している。第６電磁
弁１６２の出力圧Ｐ_sol6が油室５３８に導入されると、
図の左側に示すように、スプール弁子５４０はスプリン
グ５４２の付勢力に抗して非阻止位置に位置させられる
ので、第１電磁弁１５２の出力圧は第１ポート５４４、
第２ポート５４６を介して変速方向切換弁３３０の油室
３５５へ作用されるとともに、第４電磁弁１５８の出力
圧Ｐ_sol4は第３ポート５４８、第４ポート５５０を介し
てロックアップ制御弁４６２の油室５０４へ作用され
る。しかし、第６電磁弁１６２の出力圧Ｐ_sol6が油室５
３８に導入されなくなると、図の右側に示すように、ス
プール弁子５４０はスプリング５４２の付勢力に従って
阻止位置に位置させられるので、第１電磁弁１５２の出
力圧は第１ポート５４４、ドレンポート５５２を介して
ドレンされ、ロックアップ制御弁４６２の油室５０４内
の作動油は第４ポート５５０、ドレンポート５５４を介
してドレンされ、第４電磁弁１５８の出力圧Ｐ_sol4は第
３ポート５４８、第２ポート５４６を介して変速方向切
換弁３３０の油室３５５へ作用される。本実施例では、
第１電磁弁１５２のオフフェイルが検出されると、第６
電磁弁１６２によりフェールセーフ弁５３６が切り換え
られ、第４電磁弁１５８によりＣＶＴ１６の変速方向が
制御されるのである。

【００６１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。

【００６２】例えば、前述の実施例において、アキュム
レータ４０２の蓄圧阻止手段として、低速段用油圧アク
チュエータ１０８内の油圧を利用する形式の油路４０９
や蓄圧阻止制御弁５２０が設けられていたが、Ｂ２制御
弁４１２がオフ位置に切り換えらえたときに発生する油
圧が利用されてもよい。

【００６３】また、アキュムレータ４０２の蓄圧を阻止
するために、そのアキュムレータ４０２と前進用油圧ア
クチュエータ４２との間に、蓄圧阻止時にはそれらの間
の連通を遮断し且つアキュムレータ４０２の蓄圧室をド
レンする切換弁を設けてもよい。

【００６４】また、図１１の蓄圧阻止制御弁５２０とＢ
２制御弁４１２とは同じ切り換え条件であるから、蓄圧
阻止制御弁５２０はＢ２制御弁４１２内に設けられても
よい。

【００６５】また、図６のフェールセーフ弁３１８はＬ
レンジ圧Ｐ_L が作用されることにより切り換えられるよ
うに構成されているが、２レンジ圧などの他のレンジ圧
に基づいて切り換えられるように構成されてもよい。

【００６６】また、前述の実施例では、副変速機１８は
ＣＶＴ１６の後段に設けられていたが、ＣＶＴ１６の前
段に設けられた形式の自動変速機であってもよいし、副
変速機１８は前進３段以上のギヤ段を備えていてもよい
のである。また、複数組の遊星歯車装置が同軸に設けら
れた形式の自動変速機であってもよい。

【００６７】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例が適用される車両用動力伝達装置
の骨子図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置の構成を説明する
ブロック線図である。

【図３】図１の動力伝達装置において、シフトレバーの
操作位置とギヤ段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図５】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図６】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図７】図２の油圧制御装置の構成を示す油圧回路図の
一部である。

【図８】図１の無段変速機の通常のフィードバック制御
における制御偏差ΔＮ_inと変速モードとの関係を示す図
である。

【図９】図７の油圧回路において、シフトレバーがＤレ
ンジからＮレンジへ操作されたときの前進クラッチＣ
１、高速段用クラッチＣ２、低速段用ブレーキＢ２の油
圧の変化を示すタイムチャートである。

【図１０】前進クラッチＣ１用のアキュムレータの蓄圧
阻止機能を備えていない従来の油圧回路における図９に
相当する図である。

【図１１】本発明の他の実施例における油圧回路の要部
構成を説明する図である。

【図１２】本発明の他の実施例における油圧回路の要部
構成を説明する図である。

【符号の説明】

１６：ベルト式無段変速機：１８：副変速機（自動変速
機） ４２：前進用油圧アクチュエータ、Ｃ１：前進クラッチ
（油圧式の第１摩擦係合装置） １０６：高速段用油圧アクチュエータ、Ｃ２：高速段用
クラッチ（油圧式の第２摩擦係合装置） １０８：低速段用油圧アクチュエータ、Ｂ２：低速段用
ブレーキ（油圧式の第３摩擦係合装置） １４２ シフトレバー（シフト操作装置） ４０２：アキュムレータ（第１アキュムレータ） ４０９：油路（蓄圧阻止手段） ４２８：アキュムレータ（第２アキュムレータ） ５２０：蓄圧阻止制御弁（蓄圧阻止手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用自動変速機において、第１アキュ
   ムレータが接続された油圧式の第１摩擦係合装置と、第
   ２アキュムレータが接続された油圧式の第２摩擦係合装
   置と、油圧式の第３摩擦係合装置とを備え、シフト操作
   装置が前進レンジへ操作された場合には該第１摩擦係合
   装置および第３摩擦係合装置を係合させるとともに該第
   ２摩擦係合装置を解放させることにより動力伝達経路を
   形成させ、該シフト操作装置が中立レンジへ操作された
   場合には該第１摩擦係合装置および第３摩擦係合装置を
   解放させるとともに該第２摩擦係合装置を係合させるこ
   とにより該動力伝達経路を該第１摩擦係合装置にて遮断
   させる形式の油圧制御装置であって、 前記シフト操作装置が前進レンジへ操作されている場合
   には、前記第３摩擦係合装置の係合圧に基づいて、前記
   第１アキュムレータの蓄圧を阻止する蓄圧阻止手段を含
   むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。