JPH06104423B2 - Control device for automatic starting clutch - Google Patents
Control device for automatic starting clutchInfo
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- JPH06104423B2 JPH06104423B2 JP61294112A JP29411286A JPH06104423B2 JP H06104423 B2 JPH06104423 B2 JP H06104423B2 JP 61294112 A JP61294112 A JP 61294112A JP 29411286 A JP29411286 A JP 29411286A JP H06104423 B2 JPH06104423 B2 JP H06104423B2
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- torque capacity
- starting
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動発進クラッチの制御装置、特に伝達トルク
容量を任意に制御できる自動発進クラッチの制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic starting clutch, and more particularly to a control device for an automatic starting clutch that can arbitrarily control a transmission torque capacity.
従来技術とその問題点 従来、自動発進クラッチの制御装置として、実開昭61−
38229号公報に記載のように、各種検出手段からの検出
信号に基づいて運転状態を判定する運転状態判定手段
と、アクセル開度検出手段と、該アクセル開度検出手段
からの検出信号に基づいてアクセル開度の変化率を演算
する手段と、アクセル開度変化率に応じて予め設定した
相異なるクラッチ制御パターンを前記演算手段からの出
力に基づいて選択し、該選択したクラッチ制御パターン
で前記運転状態判定手段の発進判定時にクラッチを断続
制御するクラッチ制御手段とを備えたものが知られてい
る。Conventional technology and its problems Conventionally, as a control device for automatic starting clutch,
As described in Japanese Patent No. 38229, operating state determination means for determining an operating state based on detection signals from various detection means, accelerator opening detection means, and based on detection signals from the accelerator opening detection means Means for calculating the rate of change in accelerator opening and different clutch control patterns preset according to the rate of change in accelerator opening are selected based on the output from the calculating means, and the operation is performed with the selected clutch control pattern. There is known one provided with a clutch control means for controlling an on / off state of the clutch at the time of the start determination of the state determination means.
この制御装置によれば、運転者の意志を反映できるアク
セルペダルの踏み方によって発進時のクラッチ制御パタ
ーンを変更でき、運転者の要望する発進フィーリングが
得られる利点がある。According to this control device, there is an advantage that the clutch control pattern at the time of starting can be changed depending on how the accelerator pedal is depressed, which can reflect the driver's intention, and the starting feeling desired by the driver can be obtained.
ところで、運転者にとってアクセル開度の時間変化率
（アクセルペダルの踏み込み速度）を大きくするという
ことは、急加速発進を行いたいという意図が大きい。こ
れに対し、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み
量）を大きくするということは、山岳路を走行する場合
のように高エンジン回転数を保持しながら大きな駆動力
をもって発進したいという意図が大きい。By the way, for the driver, increasing the time rate of change in the accelerator opening (accelerator pedal depression speed) has a large intention to perform rapid acceleration. On the other hand, increasing the accelerator opening (the amount of depression of the accelerator pedal) has a large intention to start with a large driving force while maintaining a high engine speed as when traveling on a mountain road.
しかしながら、上記制御装置の場合には、アクセル開度
の時間変化率のみよって発進特性（クラッチ制御パター
ン）を変化させるものであるから、時間変化率が同一で
あればアクセル開度自体の大小に関係なく発進特性は一
定となり、運転者の意図に沿った発進駆動力が得られな
い。However, in the case of the above-mentioned control device, since the starting characteristic (clutch control pattern) is changed only by the time change rate of the accelerator opening, if the time change rate is the same, it is related to the magnitude of the accelerator opening itself. Without this, the starting characteristic becomes constant, and the starting driving force according to the driver's intention cannot be obtained.
発明の目的 本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、スロットル開度自体の大きさに応じて発進
特性を変化させ、運転者の意図に沿った発進駆動力が得
られる自動発進クラッチの制御装置を提供することにあ
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems,
An object of the invention is to provide a control device for an automatic starting clutch that changes the starting characteristics according to the size of the throttle opening itself and obtains a starting driving force according to the driver's intention.
発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は第７図に示すよう
に、アクチュエータにより伝達トルク容量を任意に制御
できる自動発進クラッチの制御装置において、各種検出
手段からの検出信号に基づいて運転状態を判定する手段
と、発進クラッチの入力回転数を検出する手段と、スロ
ットル開度を検出する手段と、上記運転状態判定手段と
入力回転数検出手段とスロットル開度検出手段とから信
号が入力され、これら信号に基づいてアクチュエータを
制御するクラッチ制御手段とを備え、上記クラッチ制御
手段にはスロットル開度をパラメータとしかつスロット
ル開度の増大につれてクラッチ入力回転数に対する伝達
トルク容量の上昇勾配が小さくなる複数の伝達トルク容
量−クラッチ入力回転数特性が設定されており、上記運
転状態判定手段の発進判定時に上記複数の特性からスロ
ットル開度およびクラッチ入力回転数に応じた伝達トル
ク容量を決定し、発進クラッチが上記決定された伝達ト
ルク容量を発生するようにアクチュエータを制御するも
のである。To achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. 7, is based on detection signals from various detection means in an automatic starting clutch control device capable of arbitrarily controlling a transmission torque capacity by an actuator. Signals are output from the means for determining the operating state, the means for detecting the input rotational speed of the starting clutch, the means for detecting the throttle opening, and the operating state determining means, the input rotational speed detecting means, and the throttle opening detecting means. And a clutch control means for controlling the actuator based on these signals. The clutch control means uses the throttle opening as a parameter, and the increasing gradient of the transmission torque capacity with respect to the clutch input speed as the throttle opening increases. A plurality of smaller transmission torque capacities-clutch input speed characteristics are set, and When determining the start of the determination means, the transmission torque capacity according to the throttle opening and the clutch input speed is determined from the above plurality of characteristics, and the actuator is controlled so that the start clutch generates the determined transmission torque capacity. is there.
すなわち、クラッチ制御手段にはスロットル開度に応じ
た複数の発進特性を予め設定しておき、これら発進特性
を実際のスロットル開度に応じて選択または調整し、こ
の発進特性に沿って発進クラッチの伝達トルク容量を制
御するものであるから、スロットル開度の大小によって
発進特性を任意に変化させることができる。特に、スロ
ットル開度の増大につれて発進クラッチの伝達トルク容
量が低く設定されているので、高スロットル開度時には
エンジンの効率の良い高回転域で発進でき、大きな発進
駆動力が得られる。That is, a plurality of starting characteristics according to the throttle opening degree are set in advance in the clutch control means, and these starting characteristics are selected or adjusted according to the actual throttle opening degree, and the starting clutch of the starting clutch is adjusted according to the starting characteristics. Since the transmission torque capacity is controlled, the starting characteristic can be arbitrarily changed depending on the magnitude of the throttle opening. In particular, the transmission torque capacity of the starting clutch is set to be low as the throttle opening increases, so that at a high throttle opening, the engine can be started in a high rotation range with good efficiency and a large starting drive force can be obtained.
実施例の説明 第１図は本発明にかかる自動発進クラッチを搭載したＶ
ベルト式無段変速機を示し、エンジン１のクランク軸２
はダンパ機構３を介して入力軸４に接続されている。入
力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、この外
歯ギヤ５は無段変速装置10の駆動軸11に固定された内歯
ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速して駆動軸11
に伝達されている。Description of Embodiments FIG. 1 shows a V equipped with an automatic starting clutch according to the present invention.
A belt type continuously variable transmission is shown, which includes a crankshaft 2 of an engine 1.
Is connected to the input shaft 4 via the damper mechanism 3. An external gear 5 is fixed to an end portion of the input shaft 4, and the external gear 5 meshes with an internal gear 6 fixed to a drive shaft 11 of the continuously variable transmission 10, so that the power of the input shaft 4 is transmitted. Drive shaft 11 with deceleration
Have been transmitted to.
無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、
従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き
掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12
は固定シープ12aと可動シープ12bとを有しており、可動
シープ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリン
グ17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力
トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶ
ベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推
力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を
付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12
と同様に、固定シープ14aと可動シープ14bとを有してお
り、可動シープ14bの背後には変速比制御用の油圧室18
が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプ
ーリ制御弁43にて制御される。The continuously variable transmission 10 includes a drive pulley 12 provided on a drive shaft 11,
The driven shaft 13 is composed of a driven pulley 14 and a V belt 15 wound between the pulleys. Drive pulley 12
Has a fixed sheep 12a and a movable sheep 12b, and a torque cam device 16 and a compression spring 17 are provided behind the movable sheep 12b. The torque cam device 16 generates a thrust force proportional to the input torque, and the compression spring 17 generates V
The belt 15 generates an initial thrust that does not slacken, and these thrusts apply the belt tension required for torque transmission to the V-belt 15. On the other hand, the driven pulley 14 is also the drive pulley 12
Similarly, it has a fixed sheep 14a and a movable sheep 14b, and behind the movable sheep 14b is a hydraulic chamber 18 for gear ratio control.
Is provided. The hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 is controlled by a pulley control valve 43 described later.
従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されてお
り、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる
自動発進クラッチ20によって断続される。自動発進クラ
ッチ20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御さ
れる。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回
転自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ
23によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一
方を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイ
ドラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギ
ヤ25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されてい
る。また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用
アイドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、
終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディ
ファレンシャル装置30のリングギヤ31に噛み合い、動力
を出力軸32に伝達している。A hollow shaft 19 is rotatably supported on the outer periphery of the driven shaft 13, and the driven shaft 13 and the hollow shaft 19 are connected and disconnected by an automatic starting clutch 20 composed of a wet multi-plate clutch. The hydraulic pressure to the automatic start clutch 20 is controlled by a start control valve 45 described later. A forward gear 21 and a reverse gear 22 are rotatably supported on the hollow shaft 19, and a dog clutch for forward / reverse switching is provided.
By means of 23, either the forward gear 21 or the reverse gear 22 is connected to the hollow shaft 19. A reverse drive idler gear 25 that meshes with the reverse drive gear 22 and another reverse drive idler gear 26 are fixed to the reverse drive idler shaft 24. The counter shaft 27 has a counter gear 28 that meshes with the forward gear 21 and the reverse idler gear 26 at the same time.
The final reduction gear 29 is fixed, and the final reduction gear 29 meshes with a ring gear 31 of the differential device 30 to transmit power to the output shaft 32.
調圧弁40は油溜41からオイルポンプ42によって吐出され
た油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁43及び発
進制御弁45に出力している。プーリ制御弁43及び発進制
御弁45は電子制御装置60から出力されるデューテイ制御
信号によりソレノイド44,46を作動させ、ライン圧を制
御してそれぞれ従動側プーリ14の油圧室18と発進クラッ
チ20とに制御油圧を出力している。The pressure regulating valve 40 regulates the hydraulic pressure discharged from the oil sump 41 by the oil pump 42 and outputs it as a line pressure to the pulley control valve 43 and the start control valve 45. The pulley control valve 43 and the start control valve 45 actuate the solenoids 44, 46 by the duty control signal output from the electronic control unit 60 to control the line pressure to control the hydraulic chamber 18 and the start clutch 20 of the driven pulley 14, respectively. The control oil pressure is output to.
上記制御弁43,45の具体的構造は、例えば第２図のよう
にスプール弁50と電磁弁52とを組合せたものの他、第３
図のようにボール状弁体53で入力ポート54とドレンポー
ト55とを選択的に開閉し、出力ポート56へ制御油圧を出
力する３ポート式電磁弁単体としてもよい。例えば、制
御弁43,45を第２図のようなスプール弁50と電磁弁52と
で構成した場合には、電子制御装置60から電磁弁52に出
力されるデューテイ比をＤとすると、スプール弁50の出
力油圧ＰOUTは次式で与えられる。Specific structures of the control valves 43 and 45 are, for example, a combination of a spool valve 50 and a solenoid valve 52 as shown in FIG.
As shown in the figure, the ball-shaped valve body 53 may selectively open and close the input port 54 and the drain port 55 to output the control hydraulic pressure to the output port 56, which may be a single 3-port solenoid valve. For example, when the control valves 43 and 45 are composed of the spool valve 50 and the solenoid valve 52 as shown in FIG. 2, if the duty ratio output from the electronic control unit 60 to the solenoid valve 52 is D, the spool valve The output hydraulic pressure P OUT of 50 is given by the following equation.
ＰOUT×Ａ１＝ＰＬ×Ｄ×Ａ２＋Ｆ …（１） 上式において、Ａ１,A２はそれぞれスプール弁50のラン
ド50a,50bの受圧面積、ＰＬはライン圧、Ｆはスプリン
グ51のばね荷重である。P OUT × A 1 = P L × D × A 2 + F (1) In the above formula, A 1 and A 2 are the pressure receiving areas of the lands 50a and 50b of the spool valve 50, P L is the line pressure, and F is the spring. 51 spring load.
また、制御弁43,45を第３図のような電磁弁単体で構成
した場合には、その出力油圧ＰOUTは次式で与えられ
る。Further, when the control valves 43, 45 are composed of a single solenoid valve as shown in FIG. 3, the output oil pressure P OUT is given by the following equation.
ＰOUT＝ＰＬ×Ｄ …（２） （１）式，（２）式において、Ａ１,A２,PＬ,Fは一定値
であるので、デューテイ比Ｄと出力油圧ＰOUTとは比例
する。一方、無段変速装置10の変速比や自動発進クラッ
チ20の伝達トルク容量は出力油圧ＰOUTによって制御で
きるので、結局デューテイ比Ｄによって無段変速装置10
の変速比および発進クラッチ20の伝達トルク容量を自在
に制御できる。P OUT = P L × D (2) In formulas (1) and (2), A 1 , A 2 , P L and F are constant values, so the duty ratio D and the output oil pressure P OUT are proportional. To do. On the other hand, since the gear ratio of the continuously variable transmission 10 and the transmission torque capacity of the automatic starting clutch 20 can be controlled by the output hydraulic pressure P OUT , eventually the continuously variable transmission 10 can be controlled by the duty ratio D.
The transmission gear ratio and the transmission torque capacity of the starting clutch 20 can be freely controlled.
第４図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、61
はエンジン回転数（入力軸４の回転数でもよい）を検出
するセンサ、62は車速を検出するセンサ、63は従動軸13
の回転数（発進クラッチ20の入力回転数又は従動側プー
リ14の回転数でもよい）を検出するセンサ、64はP,R,N,
D,Lの各シフト位置を検出するセンサ、65はスロットル
開度を検出するセンサであり、上記センサ61〜64の信号
は入力インターフェース66に入力され、センサ65の信号
はA/D変換器67でデジタル信号に変換される。68は中央
演算処理装置（CPU）、69はプーリ制御用ソレノイド44
と発進制御用ソレノイド46を制御するためのプログラム
や各種データが格納されたリードオンメモリ（ROM）、7
0は各センサから送られた信号やパラメータを一時的に
格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、71は出力イ
ンターフェースであり、これらCPU68、ROM69、RAM70、
出力インターフェース71、入力インターフェース66およ
びA/D変換器67はバス72によって相互に連絡されてい
る。出力インターフェース71の出力は出力ドライバ73を
介して上記プーリ制御用ソレノイド44と発進制御用ソレ
ノイド46とにデューテイ制御信号として出力されてい
る。FIG. 4 shows a block diagram of the electronic control unit 60, in which 61 is a block diagram.
Is a sensor for detecting the engine speed (may be the speed of the input shaft 4), 62 is a sensor for detecting the vehicle speed, and 63 is the driven shaft 13
A sensor for detecting the number of revolutions (which may be the input number of revolutions of the starting clutch 20 or the number of revolutions of the driven pulley 14), 64 is P, R, N,
A sensor that detects each of the D and L shift positions, and 65 is a sensor that detects the throttle opening.The signals of the sensors 61 to 64 are input to the input interface 66, and the signal of the sensor 65 is the A / D converter 67. Is converted into a digital signal by. 68 is a central processing unit (CPU), 69 is a pulley control solenoid 44
And a read-on memory (ROM) that stores programs and various data for controlling the start control solenoid 46, 7
0 is a random access memory (RAM) that temporarily stores signals and parameters sent from each sensor, 71 is an output interface, and these are CPU68, ROM69, RAM70,
The output interface 71, the input interface 66 and the A / D converter 67 are interconnected by a bus 72. The output of the output interface 71 is output to the pulley control solenoid 44 and the start control solenoid 46 as a duty control signal via the output driver 73.
第５図は電子制御装置60のROM70に格納された発進特
性、即ちスロットル開度θをパラメータとする発進クラ
ッチ20の伝達トルク容量−クラッチ入力回転数（横軸の
数値はエンジン回転数で換算）特性を示し、スロットル
開度θの増大につれて伝達トルク容量が低下するように
設定されている。即ち、所定のクラッチ入力回転数（第
５図では約1200rpm）まではスロットル開度に関係な
く、伝達トルク容量−クラッチ入力回転数特性は単一で
あるが、上記クラッチ入力回転数を越えると、スロット
ル開度の増大につれて、クラッチ入力回転数に対する伝
達トルク容量の上昇勾配が小さくなるように、複数の特
性が設定されている。したがって、山岳路を走行する場
合のように高スロットル開度で発進する場合には、クラ
ッチ入力回転数に対する伝達トルク容量が低く、換言す
れば常に高いエンジン回転数を保持しつつ発進できるの
で、大きな発進駆動力が得られる。なお、発進クラッチ
20として湿式クラッチを用いた場合には、第５図の縦軸
を伝達トルク容量に代えてクラッチ油圧してもよく、さ
らに発進制御弁45を第２図，第３図のように構成した場
合にはクラッチ油圧とデューテイ比とが比例するので、
縦軸をデューテイ比としてもよい。FIG. 5 shows the starting characteristics stored in the ROM 70 of the electronic control unit 60, that is, the transmission torque capacity of the starting clutch 20 with the throttle opening θ as a parameter-the clutch input rotational speed (the horizontal axis value is converted to the engine rotational speed). The transmission torque capacity is set to decrease as the throttle opening θ increases. That is, the transmission torque capacity-clutch input speed characteristic is single up to a predetermined clutch input speed (about 1200 rpm in FIG. 5) regardless of the throttle opening, but when the clutch input speed is exceeded, A plurality of characteristics are set so that the increasing gradient of the transmission torque capacity with respect to the clutch input speed decreases as the throttle opening increases. Therefore, when starting at a high throttle opening such as when traveling on a mountain road, the transmission torque capacity with respect to the clutch input rotation speed is low, in other words, it is possible to start while always maintaining a high engine rotation speed. A starting drive force can be obtained. The starting clutch
When a wet clutch is used as 20, the clutch hydraulic pressure may be used instead of the transmission torque capacity on the vertical axis of FIG. 5, and when the start control valve 45 is configured as shown in FIGS. 2 and 3. Since the clutch oil pressure and the duty ratio are proportional to,
The vertical axis may be the duty ratio.
第５図ではスロットル開度θが０％,50％,100％の３種
類についてのみ設定したが、それ以外のスロットル開度
については次のような区分けによって上記３個の特性の
いずれかを選択してもよい。In FIG. 5, the throttle opening θ is set only for three types of 0%, 50%, 100%, but for other throttle opening, one of the above three characteristics is selected by the following classification. You may.
０≦θ＜25％の時、θ＝０％の特性を選択 25≦θ＜75％の時、θ＝50％の特性を選択 75≦θ＜100％の時、θ＝100％の特性を選択 また、他の方法としてその時のクラッチ入力回転数とス
ロットル開度とから比例配分によって伝達トルク容量を
逐次演算することもできる。例えばその時のスロットル
開度が30％でクラッチ入力回転数がＮOUTの場合、クラ
ッチ入力回転数ＮOUTに対応したスロットル開度０％の
伝達トルク容量をＴ１、スロットル開度50％の伝達トル
ク容量をＴ２とすると、求めるスロットル開度30％の伝
達トルク容量Ｔは次式で与えられる。When 0 ≦ θ <25%, select the characteristic of θ = 0% When 25 ≦ θ <75%, select the characteristic of θ = 50% When 75 ≦ θ <100%, select the characteristic of θ = 100% Alternatively, as another method, the transfer torque capacity can be sequentially calculated by proportional distribution from the clutch input speed and the throttle opening at that time. For example, when the throttle opening at that time is 30% and the clutch input rotation speed is N OUT , the transmission torque capacity at 0% throttle opening corresponding to the clutch input rotation speed N OUT is T 1 , and the transmission torque at 50% throttle opening is transmitted. When the capacity is T 2 , the required transmission torque capacity T for the throttle opening of 30% is given by the following equation.
この場合、発進クラッチ20として湿式クラッチを使用
し、かつ発進制御弁45を第２図，第３図のように構成し
た場合には、伝達トルク容量Ｔと発進制御用ソレノイド
46のデューテイ比Ｄとが比例するので、（３）式は次式
のように置き換えることができる。 In this case, when the wet clutch is used as the start clutch 20 and the start control valve 45 is configured as shown in FIGS. 2 and 3, the transmission torque capacity T and the start control solenoid are set.
Since the duty ratio D of 46 is proportional, the equation (3) can be replaced by the following equation.
（４）式において、Ｄはスロットル開度30％のデューテ
イ比、Ｄ１はスロットル開度０％のデューテイ比、Ｄ２
はスロットル開度50％のデューテイ比である。 In the equation (4), D is a duty ratio at a throttle opening of 30%, D 1 is a duty ratio at a throttle opening of 0%, D 2
Is the duty ratio at a throttle opening of 50%.
上記のように、スロットル開度θ、つまりアクセルペダ
ルの踏み込み量が大きい時には運転者が高いエンジン回
転数を保持しながら大きな駆動力で発進したいと考えて
いる場合であるから、このスロットル開度に対応して発
進特性（各入力回転数に対応した伝達トルク容量）を変
化させれば、運転者の意志に反映した発進が可能とな
る。特に、比例成分によって発進特性を演算した場合に
は、実際のスロットル開度が予め設定された複数の発進
特性の中間位置にあっても、スロットル開度の大きさに
対応して無段階的に特性を変更でき、複数の発進特性を
選択するための境界点が存在せず、運転者に違和感を与
えない。As described above, when the throttle opening θ, that is, when the accelerator pedal depression amount is large, the driver wants to start with a large driving force while maintaining a high engine speed. Correspondingly, by changing the starting characteristics (transmission torque capacity corresponding to each input speed), it becomes possible to take off according to the intention of the driver. In particular, when the start characteristic is calculated by the proportional component, even if the actual throttle opening is in the middle position of a plurality of preset start characteristics, it corresponds to the magnitude of the throttle opening steplessly. The characteristics can be changed, there is no boundary point for selecting a plurality of starting characteristics, and the driver does not feel uncomfortable.
つぎに、上記自動発進クラッチの制御装置の動作の一例
を第６図に従って説明する。Next, an example of the operation of the control device for the automatic starting clutch will be described with reference to FIG.
スタートすると、まず各種センサから運転信号、即ちエ
ンジン回転数、車速、クラッチ入力回転数、シフトポジ
ション、スロットル開度などを検出し（80）、これら運
転信号により発進制御を開始すべき状態であるか否かを
判別する（81）。この判別は、具体的にはスロットル開
度θが一定値θ０以上か、エンジン回転数Ｎinが一定値
Ｎ０以上か、発進クラッチ20の入，出力回転数の差の絶
対値（|NOUT−V|）を入力回転数ＮOUTで除算した値が一
定値ε以上かなどによって行う。そし発進を開始すべき
状態であれば、上記検出したスロットル開度θとクラッ
チ入力回転数ＮOUTとから第５図によってデューテイ比
Ｄを決定する（82）。デューテイ比Ｄを決定する方法と
しては、前述のようにスロットル開度θによって区分け
された特性の中から選択する方法、あるいは（４）式の
ように比例配分によって演算する方法などがある。上記
のようにして決定したデューテイ比Ｄを発進制御用ソレ
ノイド46に出力し（83）、制御を終了する。When it starts, first it detects driving signals from various sensors, that is, engine speed, vehicle speed, clutch input speed, shift position, throttle opening (80), and whether the start control should be started by these driving signals. It is determined whether or not (81). Specifically, this determination is made by determining whether the throttle opening θ is a constant value θ 0 or more, the engine speed N in is a constant value N 0 or more, or the absolute value (| N OUT- V |) is divided by the input speed N OUT to determine whether it is equal to or greater than a certain value ε. Then, if the vehicle is to start moving, the duty ratio D is determined from the detected throttle opening θ and clutch input speed N OUT according to FIG. 5 (82). As a method of determining the duty ratio D, there is a method of selecting from the characteristics divided by the throttle opening θ as described above, or a method of calculating by proportional distribution as shown in equation (4). The duty ratio D determined as described above is output to the start control solenoid 46 (83), and the control ends.
なお、本発明の発進クラッチとしては湿式クラッチに限
らず、伝達トルク容量を任意に制御し得るクラッチであ
れば、乾式クラッチや電磁クラッチも使用可能である。The starting clutch of the present invention is not limited to the wet clutch, and a dry clutch or an electromagnetic clutch can be used as long as the clutch can control the transmission torque capacity arbitrarily.
また、実施例ではアクチュエータとしてデューテイ制御
用ソレノイドを使用し、伝達トルク容量をデューテイ比
で制御したが、これに限るものではない。Further, in the embodiment, the solenoid for duty control is used as the actuator and the transmission torque capacity is controlled by the duty ratio, but the invention is not limited to this.
また、本発明の自動発進クラッチが搭載される変速機は
Ｖベルト式無段変速機やトロイダル形無段変速機などの
無段変速機に限らず、一般の有段式自動変速機であって
もよい。Further, the transmission equipped with the automatic starting clutch of the present invention is not limited to a continuously variable transmission such as a V-belt type continuously variable transmission or a toroidal type continuously variable transmission, but is a general stepped automatic transmission. Good.
さらに、発進クラッチを設ける部位は、実施例のように
変速機構の下流側に限らず、上流側であってもよい。Further, the portion where the starting clutch is provided is not limited to the downstream side of the transmission mechanism as in the embodiment, but may be the upstream side.
発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によればスロット
ル開度、即ちアクセルペダルの踏み込み量によって発進
特性を変更するようにしたので、運転者の意志に沿った
発進駆動力を得ることができる。特に、伝達トルク容量
をスロットル開度の増大につれて減少するように設定し
たので、高スロットル開度時には高エンジン回転数を保
持しながら発進でき、エンジンの効率の良い領域で発進
できる。EFFECTS OF THE INVENTION As is apparent from the above description, according to the present invention, the starting characteristic is changed according to the throttle opening, that is, the amount of depression of the accelerator pedal. be able to. In particular, since the transmission torque capacity is set to decrease as the throttle opening increases, it is possible to start while maintaining a high engine speed when the throttle opening is high, and to start in an area where the engine efficiency is high.
第１図は本発明が適用されるＶベルト式無段変速機の一
例の概略図、第２図，第３図は制御弁の具体的構造図、
第４図は電子制御装置のブロック図、第５図は電子制御
装置に設定された発進特性図、第６図は本発明方法の一
例のフローチャート図、第７図は本発明の構成要素を示
すブロック図である。 １……エンジン、４……入力軸、10……無段変速装置、
20……自動発進クラッチ、32……出力軸、45……発進制
御弁、46……発進制御用ソレノイド、60……電子制御装
置、65……スロットル開度センサ。FIG. 1 is a schematic view of an example of a V-belt type continuously variable transmission to which the present invention is applied, and FIGS. 2 and 3 are specific structural views of a control valve.
FIG. 4 is a block diagram of the electronic control unit, FIG. 5 is a starting characteristic diagram set in the electronic control unit, FIG. 6 is a flow chart of an example of the method of the present invention, and FIG. 7 shows components of the present invention. It is a block diagram. 1 ... Engine, 4 ... Input shaft, 10 ... Continuously variable transmission,
20 …… Automatic start clutch, 32 …… Output shaft, 45 …… Start control valve, 46 …… Start control solenoid, 60 …… Electronic control unit, 65 …… Throttle opening sensor.
Claims (1)
意に制御できる自動発進クラッチの制御装置において、 各種検出手段からの検出信号に基づいて運転状態を判定
する手段と、発進クラッチの入力回転数を検出する手段
と、スロットル開度を検出する手段と、上記運転状態判
定手段と入力回転数検出手段とスロットル開度検出手段
とから信号が入力され、これら信号に基づいてアクチュ
エータを制御するクラッチ制御手段とを備え、 上記クラッチ制御手段にはスロットル開度をパラメータ
としかつスロットル開度の増大につれてクラッチ入力回
転数に対する伝達トルク容量の上昇勾配が小さくなる複
数の伝達トルク容量−クラッチ入力回転数特性が設定さ
れており、 上記運転状態判定手段の発進判定時に上記複数の特性か
らスロットル開度およびクラッチ入力回転数に応じた伝
達トルク容量を決定し、発進クラッチが上記決定された
伝達トルク容量を発生するようにアクチュエータを制御
することを特徴とする自動発進クラッチの制御装置。1. An automatic starting clutch control device capable of arbitrarily controlling a transmission torque capacity by an actuator, and means for determining an operating state based on detection signals from various detecting means and an input rotational speed of the starting clutch. Means, a means for detecting the throttle opening, a clutch control means for controlling the actuator based on these signals to which signals are input from the operating condition determining means, the input speed detecting means and the throttle opening detecting means. In the clutch control means, a plurality of transmission torque capacity-clutch input speed characteristics are set with the throttle opening as a parameter and the increasing gradient of the transfer torque capacity with respect to the clutch input speed decreases as the throttle opening increases. When the starting judgment of the driving condition judging means is made, Determines the degree and the transmission torque capacity according to the clutch input rotational speed, the starting clutch control device for an automatic starting clutch, characterized in that for controlling the actuator to generate a transmission torque capacity determined above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294112A JPH06104423B2 (en) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | Control device for automatic starting clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61294112A JPH06104423B2 (en) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | Control device for automatic starting clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63149232A JPS63149232A (en) | 1988-06-22 |
| JPH06104423B2 true JPH06104423B2 (en) | 1994-12-21 |
Family
ID=17803444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61294112A Expired - Fee Related JPH06104423B2 (en) | 1986-12-10 | 1986-12-10 | Control device for automatic starting clutch |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06104423B2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07103906B2 (en) * | 1986-08-29 | 1995-11-08 | 富士通株式会社 | Clutch control system |
-
1986
- 1986-12-10 JP JP61294112A patent/JPH06104423B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63149232A (en) | 1988-06-22 |
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