JPH06107020A - 自動変速機付車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】自動変速機と動力分配機の油圧装置が連結さ
れ、共通の油圧発生源から該油圧制御装置へ制御油が供
給されるタイプの車両用制御装置において、油圧発生源
の大容量化及び増設を図ることなく、自動変速機側油圧
制御装置の制御性を確保する 【構成】自動変速機１の油圧制御装置４０（第１油圧制
御装置）と動力分配機２の油圧制御装置１００（第２油
圧制御装置）とを油圧的に連結すると共に、共通の油圧
発生源３０を有した車両用油圧制御装置において、第１
油圧制御装置側の必要な制御油流量が増加することを判
断手段５（動力分配機用電子制御装置）が検知した時
は、第２油圧制御装置が制御油を必要としていても所定
時間だけ第２油圧制御装置側へ供給される制御油流量を
制限する流量制限手段を備え、自動変速機側の制御性の
悪化を抑制した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両の油圧制御装置
において、特に、自動変速機の油圧制御装置と動力分配
機の油圧制御装置が油圧連結されている油圧制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的に車両用の自動変速機は、該自動
変速機における各摩擦係合手段の油圧アチュエータに車
両状態に応じて油圧の給排を行うことで制御されてい
る。又、近年、エンジンからの駆動力を前後又は左右に
分配する動力分配機に摩擦係合手段を設け、該摩擦係合
手段へ制御油の給排を制御することよって前後又は左右
の差動回転や動力の切り換え等を任意に制御する動力分
配機も提案されている。その中でも、動力分配機を制御
する車両と制御しない車両における装置又は部品の共通
化を図る為、自動変速機の油圧制御装置に動力分配機の
油圧制御装置を連結して、共通の油圧発生源を共用する
技術が、例えば、特開昭６１−４４０３１号公報などに
記載されている。

【０００３】この公報には、自動変速機（以後Ａ／Ｔ）
の油圧制御装置と４輪駆動用トランスファ（以後Ｔ／
Ｆ）の油圧制御装置を連結し、Ａ／Ｔの油圧制御装置に
て調圧したライン圧をＴ／Ｆの制御油の元圧として用い
ている点が開示されている。この制御油は、該Ｔ／Ｆに
設けられた２輪−４輪切換え用クラッチ及び副変速機の
クラッチ及びブレーキの制御に用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記装置は、Ａ／Ｔの
油圧制御装置とＴ／Ｆの油圧制御装置が各々独立して制
御可能となっている。その為、例えばＴ／Ｆの油圧制御
装置に制御油圧を供給している時、Ａ／Ｔの油圧制御装
置にも制御油の供給が必要となると一時的に流量が不足
し、Ａ／Ｔの制御性が悪くなるという問題が生じる。特
に、車庫入れや縦列駐車等を行う際、Ｔ／Ｆをある状態
に保つためＴ／Ｆ油圧制御装置に制御油の供給を行いつ
つ、シフトレバーをニュートラル（Ｎ）から前進レンジ
又は後進レンジに切り換えた場合には、Ａ／Ｔ油圧制御
装置へ供給する制御油流量が不足し変速時間が延び操作
フィーリングを著しく悪化させてしまうという問題を生
じてしまう。

【０００５】本発明は上記の事情を背景としてなされた
ものであって、Ａ／Ｔの油圧制御装置とＴ／Ｆの油圧制
御装置を連結し且つ共通の油圧発生源を用いた自動変速
機付車両の油圧制御装置において、油圧発生源の大容量
化又は増設を行うことなく制御性に優れた油圧制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、自動変速機の変速を制御する第１油圧制御
装置と、該自動変速機からの出力を各車輪に分配する動
力分配機と、その動力分配機を制御する第２油圧制御装
置とを備え、第１及び第２油圧制御装置が相互に油圧連
結され且つ共通の油圧発生源を有すると共に、前記第１
及び第２油圧制御装置が各々独立して制御可能な自動変
速機付車両の油圧制御装置において、第１の油圧制御装
置に用いる制御油の必要流量が増加するのを検出又は予
測する判断手段と、該判断手段が第１油圧制御装置の必
要流量が増加すると判断した時、第２油圧制御装置へ制
御油の供給が必要又は供給している状態においても、所
定時間第２油圧制御装置への制御油の供給を制限する流
量制限手段とを備えている。

【０００７】

【作用】本発明は上記構成により、定常時は自動変速機
の油圧制御装置（第１油圧制御装置）及び動力分配機の
油圧制御装置（第２油圧制御装置）それぞれに独立した
制御が可能であると共に、第１油圧制御装置に用いる制
御油流量が増加すると判断した時は、第２油圧制御装置
への制御油の供給が所定時間制限される為、第１油圧制
御装置に必要な制御油流量を確保できる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は実施例の概要を模式図で示したものであ
る。図２は図１の特徴部分を更に詳細に表したものであ
る。

【０００９】先ず、図１について説明する。実施例は、
本発明を自動変速機付きの四輪駆動車両に適応したもの
であり、エンジン３、エンジン３によって常時駆動され
る油圧発生源３０、自動変速機１、該自動変速機を構成
する摩擦式多板クラッチ又はブレーキを押圧可能に設け
られる油圧アクチュエータへの、制御油の給排を車両状
態に応じて制御する第１油圧制御装置４０を備えてい
る。さらに、その自動変速機から出力される動力を前後
輪に分配する動力分配機２を備えており、第２油圧制御
装置１００は、該動力分配機２内に設けられる油圧アク
チュエータへ制御油の給排を制御することによって動力
分配機２の働きをコントロールする制御装置である。

【００１０】１２実施例では、自動変速機用電子制御装
置（ＥＣＵ）などからの情報に基づいて第１油圧制御装
置４０の必要流量が増加することを判断手段５が検知し
た場合、第２油圧制御装置１００に設けられた流量制限
手段によって第２油圧制御装置への制御油の流入を制限
する。この場合、例え、動力分配機の油圧アクチュエー
タへ制御油が供給されていたとしても、また、供給が開
始されようとしていたとしても一時的にその制御が禁止
され、動力分配機の油圧アクチュエータへの制御油の供
給が制限されるように構成されている。

【００１１】上述した実施例の特徴部分を詳細に記載し
た図２、自動変速機１の各摩擦係合要素の係脱とシフト
ポジョンの関係を示した図３及び、動力分配機２のクラ
ッチの制御フローを示した図４に基づいて、更に説明す
る。

【００１２】図２に示される自動変速機１は、３つの遊
星歯車装置，３つの摩擦式多板クラッチ、４つの摩擦ブ
レーキから構成されており、図３に示すようにシフトレ
バーのポジションがパーキングレンジ（Ｐ）又はニュー
トラルレンジ（Ｎ）のときは、クラッチＣ₀ 以外は全て
開放状態にある。その状態から、前進レンジ（例えばＤ
レンジ：車両停止中又は停止状態に近い時は１速段とな
る）やリバースレンジ（Ｒ）にシフトした場合、Ｄレン
ジの時で１つ、Ｒレンジの時は２つの摩擦クラッチ又は
ブレーキを開放状態から係合状態としなければならず、
第１油圧制御装置は自動変速機側のクラッチ又はブレー
キを係合させる為、大量の制御油を該クラッチ又はブレ
ーキの油圧アクチュエータに供給しなしなければならな
い。このようにＮ又はＰレンジから前進段（Ｄ）レンジ
やＲレンジに切り換えられる時第１油圧制御装置の必要
な制御油流量は増加することとなる。この時、第１油圧
制御装置側に必要流量が確保されない場合、変速時間の
遅延を引き起こすこととなり、操作フィーリングの悪化
を招く恐れがある。

【００１３】一方、実施例におけるトランスファー（動
力分配機）２は、シングルプラネタリから構成されるセ
ンターデフ１５を備えている。該センターデフ１５の２
つの出力メンバーであるサンギヤ１２，リングギヤ１４
は、それぞれ後輪側出力軸１０と、後輪側への出力軸１
０と平行に配置される前輪側出力軸（図示せず）に動力
を伝達する駆動側スプロケット２０に連結されている。
更に、該サンギヤ１２はクラッチＣ₁₀を介して入力部材
であるキャリア１６と連結可能となっている。このよう
に構成されるトランスファ２は、クラッチＣ₁₀が開放さ
れている所謂センタデフフリーの四輪駆動状態（この状
態を第１状態）、クラッチＣ₁₀が係合しているセンター
デフロックの四輪駆動状態（この状態を第２状態）、ク
ラッチＣ ₁₀を目標の動力分配状態になるように制御して
いるトルクスプリット四輪駆動状態（この状態を第３状
態）の、計３つの四輪駆動状態を車両状態に応じて設定
可能となっている。

【００１４】詳しくは、第１状態では、センターデフは
自動変速機からの駆動力を前輪側（サンギヤ１２）に
３、後輪側（リングギヤ１４）に７の割合で分配し、第
２状態では、入力メンバーであるキャリア１６とサンギ
ヤ１２がクラッチＣ₁₀により連結されている為、センタ
ーデフ１５を構成するリングギヤ１４、キャリア１６、
サンギヤ１２の３部材は一体的に回転することとなり前
後輪の差動を許容しない所謂デフロック（直結）状態と
なり、駆動力を前後輪に略５：５の割合いで分配するこ
ととなる。〔尚、センターデフが上記直結状態の場合、
前後輪への分配比は、前後輪の路面状態また前後輪の接
地荷重（加減速度によっても変化する）によって変動す
る為、ここでは、略５：５と表現する〕。また、第３の
状態は、クラッチＣ₁₀の係合力を制御することによって
前後輪への駆動力分配を３：７〜略５：５（直結）の範
囲で可変制御している。

【００１５】尚、本実施例では、車両の安定性をより向
上させる為、特開昭５５−７２４２０号公報にて知られ
ような『発進時のセンターデフロック制御』を行ってい
る。その為、発進時には前記クラッチＣ₁₀が完全係合即
ち第２状態となるように、第２油圧制御装置側１００を
介してクラッチＣ₁₀に制御圧がほぼ最大値で供給される
よう制御機構が構成されている。

【００１６】次に油圧制御機構について説明する。ま
ず、オイルポンプ３０（油圧発生源）から供給される制
御油は自動変速機１側に適した圧となるように車両状態
（例えば車速、変速段、スロットル開度等のエンジン負
荷）に応じ第１油圧制御装置４０内に設けられた調圧弁
（図示せず）にて調圧される。該調圧された圧はライン
圧（Ｐ_L ）と称され油路４２に常時供給されている。こ
の油路４２は第２油圧制御装置１００にも連結されてお
り、前述したクラッチＣ₁₀への供給元圧となっている。

【００１７】クラッチＣ₁₀を制御する第２油圧制御装置
は減圧弁５０、電磁比例弁６０、コントロール弁７０か
ら構成されている。図２に示された各弁は、中心対象に
左右側で異なる作動状態を示しており、電磁比例弁６０
及びコントロール弁７０においては、図左側が第１状態
で図右側が第２状態を示している。

【００１８】油路４２は第２油圧制御装置内で分岐し、
一方は減圧弁５０のポート５１へ、他方はコントロール
弁７０のポート７２にそれぞれ連結されている。減圧弁
５０はスプール５３を挟んで両側に対向配置される油室
を備えており、一方側の油室５７には該スプールを図示
上方に付勢する即ち、ポート５２から出力される圧が増
圧される側に付勢するように作用するスプリング５４を
有しており、また、他方側の油室５５にはポート５２か
ら出力される圧が溝５６を介して供給されていおり、ポ
ート５２からの出力圧が高まると逆に減圧する側にスプ
ールを移動させるように作用する。このように対向する
両室の力が釣り合うようスプール５３の位置が制御され
ることにより、ポート５１から供給されるライン圧が減
圧され略一定のモジュレイト圧（Ｐ_MO）をポート５２か
ら出力するように構成されている。

【００１９】そのモジュレイト圧（Ｐ_MO）は電磁比例弁
６０のポート６３に供給される。該電磁比例弁６０はソ
レノイド６５に流す電流に応じて生じる推力をプランジ
ャ６６を介してスプール６４に作用させており、上記電
流は車両状態に応じたトランスファ用電子制御装置（判
断手段５）からの制御信号によりコントロールされてい
る。そして該スプール６４が上下方向に移動することに
より、ポート６１を介して連通される油路６２の油圧
（制御圧：Ｐ_SOL ）を任意の圧に調圧可能となってい
る。尚、該制御圧Ｐ_SOL は、クラッチＣ₁₀の係合状態を
決定するクラッチ圧（Ｐ_C ）と１対１で対応するように
設定されている。

【００２０】コントロール弁７０は、スプール７４を挟
んで対向する両端に油室７３及び７５が構成され、油室
７５には前述した制御圧（Ｐ_SOL ）が供給され、油室７
３には該制御圧とは反対向きに作用するスプリング７６
が配設されると共に油路７２の圧がフィードバックとし
て供給されている。更に、コントロール弁７５にはドレ
ン（大気開放）室に連通されるポート７７、７８、油路
４２と連通されライン圧（Ｐ_L ）が供給されるポート７
２、センターデフ１５の差動を制御するクラッチＣ₁₀の
油圧アクチュエータ（図示せず）と連通される油路７２
にクラッチ圧（Ｐ_C ）を出力するポート７１がそれぞれ
形成されており，各ポートがスプール７４に設けられた
３つのランドによって断続可能となっている。例えば、
図２の左側の状態は、油室７５の制御圧（Ｐ_SOL ）がほ
ぼ最小値となっている為、油室７３の図示上方への付勢
力が上回り、スプール７４が上方に移動した状態を示し
ており、その場合、真ん中のランド７９によってライン
圧（Ｐ_L ）の供給が遮断されると共に、油路７２がドレ
ンポート７８に連通される。その結果、クラッチＣ ₁₀の
油圧アクチュエータ内のクラッチ圧（Ｐ_C ）は排出され
完全開放状態（即ち、第１状態）となる。

【００２１】上記電磁比例弁６０とコントロール弁７０
は、本発明を構成する流量制限手段をも構成しており、
制御油の洩れが存在するクラッチＣ₁₀側への供給流量を
制限可能になっている。この流量制限手段は、予め設定
されたクラッチＣ₁₀への供給量よりも、自動変速機側の
第１油圧制御装置４０の必要な制御油流量が確保できる
だけ制限すればよいが、本実施例においては、制御の容
易性上、トランスァ電子制御装置（判断手段５）が第１
油圧制御装置４０の必要流量が増加すると判断した場合
には、電磁比例弁６０から出力される制御圧（Ｐ_SOL ）
をほぼ０とし、コトロール弁７０を上述した図２の左側
の状態に切り換えるように設定されている。なお、通常
は第１状態を設定する場合でも、直ぐに第２及び第３状
態への移行が可能となるように、スタンバイ機構とし
て、油路６２の制御圧に若干の油圧が生じるようにする
為、電磁比例弁には若干の電流が流れており、図２の左
側る示したスプール６４の位置よりも少し下方側に位置
せしめられている。

【００２２】以上、説明した構成に基づき、図４に示し
た制御フローを説明する。この制御フローは、クラッチ
Ｃ₁₀への供給されるクラッチ圧Ｐ_C の算出方法に関する
フローである。このクラッチ圧Ｐ_C と、該クラッチ圧Ｐ
_C を得るために電磁比例弁６０によって調圧されコント
ロール弁７０に供給される制御圧Ｐ_SOL とは１対１に対
応して設定されている。その為、実際にはこの制御の
後、設定クラッチ圧Ｐ_Cを得る為に対応するＰ_SOL 圧を
求め、その圧が得られるように予め設定された電流を電
磁比例弁６０に供給する制御がなされることとなる。こ
の制御（図４開示の制御）の結果、どの様にクラッチ圧
Ｐ_C が変化するのかを図５に示している。

【００２３】尚、トランスファ２のクラッチＣ₁₀は車両
状態に応じて第１乃至第３状態の何れかとなるように制
御されているが、本実施例では発進時、該クラッチＣ₁₀
を係合した第２状態とすることで、前後輪間の差動回転
を制限し車両の安定性を向上させることを狙っている。
しかしながら、以下の制御フローでは前述の発進時にお
けるセンターデフ差動制限制御を実施するような条件下
であっても、その制御を実行することによって、自動変
速機側の第１油圧制御装置で制御油流量の不足が生じシ
フトフィールに悪影響を及ぼすような場合には、トラン
スファ側への制御油の流入を制限しクラッチＣ₁₀を開放
状態とすることを表している。

【００２４】先ず、図４に示したステップ（以後Ｓ）１
として発進状態か否かを判断する為に、現在の車速
（Ｖ）が所定車速（Ｖ₀ ）よりも小さい略停止状態で、
且つ、ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ
（Ｐ）から前進段（Ｄレンジ，２ｎｄレンジ等）又は後
進段レンジ（Ｒ）に切り換えられたか否かを判断する。
ここで両条件ともに満たした場合、発進状態と判断しＳ
２に移り、そうでない場合はリターンされる。

【００２５】尚、今回の発進状態とは、特に上述した条
件が成立した場合、即ちドライバーのシフト操作を伴う
発進状態を指しており、第１油圧制御装置４０側の制御
油の必要流量が増大し、流量不足が生じる可能性が大き
くなる条件ともなっている。よって、例えばＤレンジ状
態時ブレーキオンによる停止状態からブレーキを解除す
ることによって生じる発進状態等、第１油圧制御装置４
０側の必要流量が増大しないような発進状態は除いて設
定されている。

【００２６】Ｓ２は、クラッチ圧Ｐ_C を現時点でのクラ
ッチ圧Ｐ_CTとなるよにう制御することを示している。こ
のクラッチ圧Ｐ_C は、図５のタイムチャートに示すよう
に、Ｓ１以前の制御では所定のクラッチ圧となるように
トランスファ用電子制御装置によって制御されており、
センタデフ１５は若干の制限が加えられた第３状態とな
っている。今回はＳ２の状態で制限状態となるような圧
が供給されているが、車両状態においては、Ｓ２におけ
るＰ_CT圧が第１状態となる圧であっても良い。尚、この
Ｓ２の制御は、Ｓ３〜Ｓ４のステップによって所定時間
Ｔ_A 維持される。この所定時間Ｔ_A は、制御判断（Ｓ
２）開始から次のステップに移るまでのディレイタイム
を形成し、不必要なクラッチＣ₁₀の切換えを防止する為
の時間である。この所定時間Ｔ_A は、実際にＳ１のシフ
ト切換えが行われたか否かを自動変速機１側の電子制御
装置で判断する為に設定されているディレイ時間と同じ
ように設定してあってもよい。

【００２７】Ｓ４で所定時間Ｔ_A が経過したと判断され
るとＳ５に移り、自動変速機側で流量不足による変速フ
ィールの悪化が生じる条件か否かをより詳細に判断す
る。そこで、ブレーキが踏まれており、シフトレンジが
ニュートラルレンジ以外であり、且つスロットル開度θ
が所定開度以下ならば、変速遅れが特にフィールの悪化
としてドライバラーに伝達される可能性が大きいと判断
し、Ｓ６を実行する。この制御条件は、ブレーキオン時
は車両が停止していると考えられ、又、スロットル開度
が小さい時は車両の滑らかな発進が期待されると考えら
れる為、特に変速の遅れによるフィーリング悪化が増長
されドライバーに伝えられると考えて設定されており、
今回の制御では特にその場合いのみ流量制限制御が実行
されるようにＳ６を設定している。

【００２８】また、今回、制御圧の元圧として用いてい
るライン圧は、通常エンジン負荷に応じて増大するよう
に設定されているため、判断基準に用いたスロットル開
度θ ₀ を、現在のスロットル開度θがその値θ₀ 以上で
あればオイルポンプが発生する制御油の流量が、第１及
び第２油圧制御装置側４０，１００を同時に制御しても
必要十分な状態となるような値に設定してもよい。ま
た、Ｓ５の判断条件が満たされない場合は、後述のＳ９
に移り設定クラッチ圧Ｐ_C をＰ_CTに復帰させる制御を実
行する。

【００２９】Ｓ６では、クラッチ圧Ｐ_C の設定圧を０と
する。クラッチ圧Ｐ_C を０にする為には、前述の第２油
圧制御装置１００の説明で述べたように、電磁比例弁６
０の制御電流を遮断し、制御圧Ｐ_SOL をほぼ０とするこ
とによって、コントロール弁７０を図２左側の状態に切
り換える。その結果、油圧４２から油路７２への制御油
の供給が遮断されると共に、油路７２がドレンポート７
８と連通される為、油路７２のクラッチ圧Ｐ_C はほぼ０
となる。この為、コントロール弁からクラッチＣ₁₀に至
る油圧装置間での洩れ等による制御油消費は好適に低減
され、ライン油路４１２第１油圧制御装置で必要な制御
油流量が確保されることとなる。

【００３０】その後のＳ７、Ｓ８では、所定時間Ｔ_B 間
制御がＳ９に移るのを制限している。この所定時間Ｔ_B
は、自動変速機の変速が実際に変速を開始してから完了
するまでに必要な時間に設定するのが好ましく、予め記
憶した時間を、エンジン負荷や変速レンジに応じて補正
するようにしてもよい。また、所定時間Ｔ_B 間の間にＳ
５による判断条件が不成立となった場合には、Ｓ５から
Ｓ９ヘ移る。

【００３１】Ｓ９では、Ｔ_B 時間経過後、設定クラッチ
圧Ｐ_C を前述の制御開始時点のクラッチ圧Ｐ_CTとなるよ
うに開示した式に基づいて復帰させることを示してい
る。Ｓ９に示した式の係数Ｋ₁ 及びＫ₂ は復帰させる際
の過渡特性を決定するもので条件に応じて変化させても
よい。

【００３２】１２上、図１〜図５を基に実施例の説明を
行ったが、上記実施例に限定されることなく、本発明を
逸脱しない範囲で更に別の態様での実施が可能である。
例えば、実施例は、本発明を四輪駆動車両のトランスフ
ァ用油圧制御装置に用いた例を開示したが、ＦＦ車両
や、ＦＲ車両などにおける左右輪に動力を分配するフロ
ントデフやリアデフ等の油圧制御装置に用いても良い。

【００３３】また、本実施例においては流量制御手段を
第２油圧制御装置内に配置し、電磁比例弁６０とコント
ロール弁７０にその働きを兼用させたが、図１のＡ及び
Ｂにて示すような箇所に新たに流量制限手段を設けるこ
とも可能である。

【００３４】更には、図４の制御フローＳ１では必要流
量が増大する条件を予め予測し、その条件の成立によっ
て流量増大を判断したが、各種センサーを設けて実際の
制御油の流量を検出してその判断をおこなってよい。

【００３５】また、Ｓ６で示したクラッチ圧Ｐ_C ＝０と
する制御を、Ｓ１の条件を成立後直ぐに実行するように
しても良い。しかしこの場合、Ｐ_C ＝０を維持する時間
は、所定時間Ｔ_A 及びＴ_B の両方を考慮した時間に設定
されるのが好ましい。もちろん、Ｓ４の後にＳ９を実行
することも同様に可能である。

【００３６】また、実施例の差動制限クラッチ以外の、
例えば、動力伝達の断続クラッチやトランスファ装置の
副変速機の切り換えクラッチやブレーキ等の油圧制御装
置であっても同様の制御が可能である。

【００３７】本実施例では、第２油圧制御装置側に流出
する制御油を制限する条件を、発進時におけるシフトレ
ンジの切り換え時を設定したが、その他、温度による条
件であっても良い。例えば、低温時（暖気前）の油の粘
性抵抗の増大に伴う第１油圧制御装置の必要流量不足、
制御油高温時のリーク量増大に伴う必要流量の不足など
を考慮して設定してもよい。

【００３８】

【発明の効果】本発明を行うことによって、自動変速機
側油圧制御装置（第１油圧制御装置）と動力分配機側油
圧制御装置（第２油圧制御装置）を油圧的に連結し共通
の油圧発生源を用いた場合でも、定常時は各々の油圧制
御を独立して実行可能であると共に、自動変速機側での
必要な制御油流量が増加するような過渡時においても、
所定時間のみ第２油圧制御装置への制御油の供給が制限
されることとなり、第１油圧制御装置の必要流量は確保
される。この為、油圧発生源の容量アップ（第２油圧制
御装置を備えていないタイプに比べ）、又は油圧発生源
の増設を極力抑制しつつ自動変速機側の制御性を確保す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施例の模式図

【図２】実施例のポイント部分を開示した図

【図３】図２に開示された自動変速機におけるクラッチ
及びブレーキの係合表

【図４】実施例の制御フローチャート

【図５】クラッチ圧Ｐ_C の時間変化を示したタイムチャ
ート

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ 駆動力分配装置（トランスファ） ５ 判断手段（トランスファ用電子制御装置） ４０ 第１油圧制御装置 ６０ 電磁比例弁（流量制限手段） ７０ コントロール弁（流量制限手段） １００ 第２油圧制御装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の変速を制御する第１油圧制
   御装置と、該自動変速機からの出力を各車輪に分配する
   動力分配機と、その動力分配機を制御する第２油圧制御
   装置とを備え、第１及び第２油圧制御装置が相互に油圧
   連結され且つ共通の油圧発生源を有すると共に、前記第
   １及び第２油圧制御装置が各々独立して制御可能な自動
   変速機付車両の油圧制御装置において、 第１の油圧制御装置に用いる制御油の必要流量が増加す
   るのを検出又は予測する判断手段と、該判断手段が第１
   油圧制御装置の必要流量が増加すると判断した時、第２
   油圧制御装置へ制御油の供給が必要又は供給している状
   態においても、所定時間第２油圧制御装置への制御油の
   供給を制限する流量制限手段と、 を備えることを特徴とする自動変速機付車両の油圧制御
   装置。