JPH03204461A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

無段変速機の変速制御装置

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JPH03204461A
JPH03204461A JP1343308A JP34330889A JPH03204461A JP H03204461 A JPH03204461 A JP H03204461A JP 1343308 A JP1343308 A JP 1343308A JP 34330889 A JP34330889 A JP 34330889A JP H03204461 A JPH03204461 A JP H03204461A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明は、アンチロック管ブレーキ・システム（以下ＡＥＳという）を備えた車両に搭載する無段変速機の変速制御装置に関し、詳しくはＡＢＳ作動時に対応した変速制御を行う無段変速機の変速制御装置に関する。 【従来の技術】
一般に、車両が濡れた舗装路や凍結路面などを走行中に
急ブレーキをかけると、車輪がロックすることがあり、
制動不能、操舵不能の状態に陥る。 また、車輪ロックに至らない場合でも、車輪のスリップ
率が大きくなると十分な制動力あるいは操舵性が得られ
なくなる。 そこで近年、ブレーキ操作時における車輪のスリップ率
を適正領域内に制御することで十分な制動力および操舵
性能を確保するようにしたＡＢＳを車両に装備する傾向
にある。そしてこのようなＡＥＳ？こ関しては、疑似車
速信号ζこ基づくブレーキ制御信号をＡＢＳ制御ユニッ
トから出力して電子制御するものが実現している。 一方、このような車両に搭載する無段変速機としては、
入力側のプライマリブーりから駆動ベルトを介して出力
側のセカンダリプーリに動力伝達するベルト式無段変速
機が知られている。その−例として、プライマリブーり
およびセカンダリブーＩＪのベルト巻き付は半径を制御
する油圧制御系を備え、プライマリブーυ？こは変速比
に応じたプライマリ圧をかけることで駆動ベルトの巻き
付は半径を変化させ、セカンダリブーりには伝達トルク
に応じたセカンダリ圧をかけることで駆動ベルトにスリ
ップが生じないようにしたものが知られている。 ここで上記プライマリ圧およびセカンダリ圧を制御する
油圧制御系のル］御弁は、制御ユニ、７）により電子制
御する傾向にあり、この制御ユニットについては、プラ
イマリブーりの回転数、セカンダリプーリの回転数、ス
ロットル開度等を信号入力して車両の走行条件に応じた
適正な目標変速比を定め、これに無段変速機の変速比を
追従させるように変速制御信号を出力するものを本件出
願人は既に提案している（特開昭６４−５２５３５号公
報参照）。 なお、このように無段変速機の変速制御を電子制御する
例としては、他に特開昭６３−３０３２５８号公報に記
載の先行技術があり、またその電子制御を車輪のスリッ
プに対応して行うものとしては特公昭５３−２４６８７
号、特公昭５７−２９４９号公報に記載の先行技術があ
る。
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ブレーキ操作の際にＡＢＳ制御される車両で
は、車輪ロックを防止するためブレーキ圧の増圧、減圧
が繰り返されるので、車輪回転数が短い周期で増減する
。これは無段変速機の変速条件である車速信号（セカン
ダリブーりの回転数信号）が短い周期で増減変化するこ
とを意味し、無段変速機は無意味にダウンシフトとアッ
プシフトとを繰返して不安定な状態となる。 従って、ＡＢＳ制御が行われる場合は、車速に対応した
的確な変速制御が行いにり（、例えばダウンシフトの遅
れが生じることがある。このため、無段変速機の変速比
は車両停車に至ってもまだロー側（最大変速比側）への
移行が完了せず、再発進の際に充分な加速性能が得られ
ないという問題が生じる。 そこで本発明は、車両のブレーキ操作でＡＢＳ制御が行
われる場合は、通常の変速制御からＡＢＳ作動時に対応
した変速制御に切り換えることで、車両停車前に最大変
速比側（ロー側）への変速比の移行を完了できるように
し、車両再発進の際に充分な加速性能が得られるように
することを目的とする。
【課題を解決するための手段〕
この目的のため本発明は、疑似車通信号に基づくブレー
キ制御信号をＡＢＳ制御ユニットから出力するアンチロ
ックＯブレーキ・システムを備えた車両に搭載される無
段変速機の変速制御装置であって、無段変速機の実変速
比信号に基づく変速速度信号に応じて所定の変速制御信
号を出力する制御ユニットを備えた変速制御装置におい
て、上記疑似車速信号を入力して車両の減速度を算出す
る車両減速度算出部と、 上記車両減速度算出部からの減速度信号および疑似車速
信号を入力して車両の停車に至る時間を算出する車両停
車時間算出部と、 上記車両停車時間算出部からの時間信号と上記実変速比
信号とを入力して車両停車に至るまでの時間内に変速比
を最大変速比に移行させる停車時変速速度信号を出力す
る停車時変速速度算出部と、上記停車時変速速度算出部
からの停車時変速速度信号を上記変速速度信号に優先し
て出力する出力切換部とを制御ユニットに設けてなる。 【作　　　用】 このような手段では、ＡＢＳ制御が行われない車両の通
常走行時には、制御ユニットから出力される変速制御信
号に応じて無段変速機は最適変速比に制御される。 ここで、車両のブレーキ操作によりＡＢＳ制御が行われ
る場合は、ＡＢＳ制御ユニットからの疑似車速信号に応
じて車両減速度算出部が車両の減速度信号を出力し、こ
の減速度信号と上記疑似車速信号とに基づいて車両停車
時間算出部が車両の停車に至る時間を時間信号として出
力する。そしてこの時間信号と無段変速機の実変速比信
号とに基づき、停車時変速速度算出部が車両停車に至る
までの時間内に変速比を最大変速比に移行させる停車時
変速速度信号を出力する。そしてこの停車時変速速度信
号が通常時の変速速度信号に優先して出力切換部から出
力されることで、制御ユニットは停車時変速速度信号に
応じた変速制御を行うようになる。 このため、車両停車前に最大変速比側（ロー側）への変
速比の移行が完了し、車両再発進の際には充分な加速性
能が得られる。
【実　施　例】
以下、本発明の一実施例を添付の図面を参照して具体的
に説明する。 まず、第１図により無段変速機およびその制御装置の概
略を説明する。 第１図中、符号１は車両に搭載されるエンジンであり、
その出力軸はクラッチ２、前後進切換装置３を介して無
段変速機４０入力軸であるプライマリ軸５に連結する。 上記無段変速機４はプーリ比が可変制御されるベルト式
無段変速機であり、プライマリ軸５に設けたプライマリ
プーリ６と出力軸であるセカンダリ軸７に設けたセカン
ダリプーリ８との間には駆動ベルト９が巻装されている
。そして上記プライマリプーリ６の可動側にはプライマ
リ油圧シリンダｌＯが、またセカンダリプーリ８の可動
側にはセカンダリ油圧シリンダ１１が装備されている。 ここで、プライマリ油圧シリンダ１０はセカンダリ油圧
シリンダ１１より受圧面積が大きく設定され、そのプラ
イマリ圧Ｐｐにより駆動ベルト９の巻付は半径を変えて
ブーり比を無段階に変化するようになっている。 またセカンダリ軸７は、１組のりダクシ日ンギャ１２を
介して出力軸１３に連結し、さらにファイナルギヤ１４
、ディファレンシャルギヤ１５を介して車輪１６に伝動
構成されている。 つぎに、無段変速機４の油圧制御系について説明すると
、エンジン１により駆動されるオイルポンプ２０を有し
、このオイルポンプ２０の吐出側のライン圧油路２１が
、セカンダリ油圧シリンダ１１とライン圧制御弁２２と
に直接連通し、このライン圧制御弁２２を介して変速速
度制御弁２３に連通ずる。この変速速度制御弁２３は給
油と排油とを切り換える２位置切換弁であり、ライン圧
油路２４を介してプライマリ油圧シリンダＩＯに連通ず
る。 また上記ライン圧油路２１は、オリアイス２５を介して
レギュレータ弁２６に連通し、このレギュレータ弁２６
で調圧されたレギュレータ圧ＰＨの油路２７が、オリフ
ィス２８を介してライン圧制御用ソレノイド弁２９に連
通ずると共に、オリフィス３０を介して変速速度制御用
ソレノイド弁３１に連通ずる。 さらに上記油路２７のレギュレータ圧ＰＲは、オリフィ
ス３２を介して前記変速速度制御弁２３に作用し、これ
を排油側に切り換えるようになっている。 前記ライン圧制御用ソレノイド弁２９および変速速度制
御用ソレノイド弁３１は、制御ユニット４０からのデユ
ーティ比信号によりオンして排圧し、オフしてレギュレ
ータ圧ＰＲを出力するものであり、デユーティ比信号に
応じたパルス状の制御圧を生成する。そしてこのような
ライン圧制御用ソレノイド弁２９からのパルス状の制御
圧は、アキュムレータ３３で平均化されてライン圧制御
弁２２に作用する。これに対し変速速度制御用ソレノイ
ド弁３１からのパルス状の制御圧は、そのまま前記変速
速度制御弁２３に作用し、これを給油側に切り換えるよ
うになっている。 前記ライン圧制御弁２２は、ライン圧制御用ソレノイド
弁２９からの平均化した制御圧により、無段変速機４の
変速比１１エンジントルクＴに基づいたライン圧ＰＬの
制御を行う。 また変速速度制御弁２３は、レギュレータ圧ＰＲと変速
速度制御用ソレノイド弁３１からのパルス状の制御圧と
の関係により、ライン圧油路２１．２４を連通する給油
位置と、ライン圧油路２４をドレンする排油位置との２
位置に切換動作する。そして、デユーティ比に応じ２位
置を切り換えることでプライマリ油圧シリンダ１０への
給油または排油の流９Ｑを制御し、その結果無段変速機
４の変速比ｉを度えると共に、その変速速度（変速比変
化速度）ｄｉ／ｄｊも変えるようになっている。 ここで上記プライマリ油圧シリンダ１０への給排油の流
量Ｑをモニタして制御ユニット４０にフィードバックす
べく、ライン圧油路２４には流量センサ４１が設けであ
る。 なお、第１図中符号３４はドレン油路、３５はオイルパ
ンである。 第２図はＡＢＳの概略構成を示す。これはＡＢＳ制御ユ
ニット７０により前後４輪のブト−キ圧が７Ｅ子制御さ
れる形式のものであり、マスクシリンダ７１から各車輪
１６のホイールシリンダに至るブレーギ油圧系の途中に
はハイド［イリックニニッＦ４７３お。↓、びブロボー
ショニングバルブ７４が介設され、また各車輪１６には
その回転数をそれぞれ検出する車輪速センサ７５が設置
されている。 ＡＢＳ制御ユニット７０は各車輪速センサ７５の検出信
号に基づいて各車輪１６の速度、加減速度および疑似車
速Ｖｓなどを演算する。そして疑似車速Ｖｓと車輪速度
との比較、車輪の加減速の大きさなどから判断して増圧
、保持、減圧の３つの油圧モードを選択し、選択された
所定のブレーキ制御信号をハイドロリックユニット７３
に出力する。 ハイドロリックユニット７３は、各車輪１６に対応した
４個の油圧調整用のソレノイドバルブ７６を備えており
、各ソレノイドバルブ７６はＡＢＳ制御ユニッ）７０か
らのブレーキ制御信号に応じてブレーキ圧を増圧、保持
、減圧するように制御される。 なお、プロボーショニングバルブ７４は、左右の後輪１
６のうちロックしそうになった側の車輪に合わせて左右
の後輪１６を同圧に油圧制御するものである。 ここで、ＡＢＳ制御ユニット７０からの疑似車速信号Ｖ
ｓは、無段変速機制御ユニット４０にも出力するよう構
成しである。 第３図は前記制御ユニット４０の構成を示す。こねは前
記流量センサ４１．プライマリプーリ６の回転数を検出
するプライマリプーリ回転数センサ４２、セカンダリプ
ーリ８の回転数を検出するセカンダリブーり回転数セン
サ４３、図示しないスロットルバルブの開度を検出する
スロットル開度センサ４４、エンジン１の回転数を検出
するエンジン回転数センサ４５からの各検出信号を入力
し、無段変速機４の変速速度制御およびライン圧制御を
行うようになっている。 まず、変速速度制御系を説明すると、プライマリプーリ
回転数センサ４２およびセカンダリプーリ１可転数七ン
サ４３からそれぞれプライマリプーリ回転数信号Ｎｐと
セカンダリブーり回転数信号Ｎｓとを入力ｔ５てＮｐ／
Ｎｓにより実変速比ｉを算出する実変速比算出部５０を
備える。そして上記実変速比信号ｌとスロットル開度セ
ンサ４４からのスロットル開度信号Ｏとが目はプライマ
リプーリ回転数検索部５Ｉに入力し、そこでアクセル踏
込み量に対応する目標ブライマリブーり回転数Ｎｐｄが
あらかじめ用意された所定の変速パターンから検索され
る。 上記目標ブライマリブーり回転数信号Ｎｐｄとセカンダ
リプーリ回転数信号Ｎｓとは目標変速比算出部５２に入
力され、そこで目標変速比ｉｓが算出される。またこの
目標変速比信号ｉｓとｋｌ、に２の係数を設定する係数
設定部５４からの信号とを入力して目標変速比変化速度
ｄｉｓ／ｄｔを算出する目標変速比変化速度算出部５５
が設けられる。 そして上記目標変速比変化速度算出部５５からの出力信
号ｄｉｓ／ｄｔｔ目標変速比信号変速ｓ実変速比信号ｉ
がそれぞれ変速速度算出部５３に入力する。 この変速速度算出部５３は、実変速比ｉを目標変速比ｉ
ｓに近づけるため、変速速度（変速比変化速度）　ｄｉ
／ｄｔを下式により求める。 ｄｉ／ｄｔ＝ｋｌ（ｉｓ−ｉ）　＋に２電ｄｉｓ／ｄｔ
そして求められた変速速度（変速比変化速度）ｄｔ／ｄ
ｔの信号は基本的に目標流量算出部５６に入力し、また
実変速比信号ｉも目標流量算出部５６に入力し、そこで
プライマリプーリ６のプライマリ油圧シリンダ１０への
必要流ｊｌＱｓ、すなわち変速速度（変速比変化速度）
　ｄｉ／ｄｔに対応する必要な目標流ＩＱｓが算出され
る。 一方、上記目標流量信号Ｑｓと流量センサ４１で検出さ
れるプライマリ油圧シリンダｌＯへの実流量Ｑの信号と
を入力する流量偏差算出部５７が設けられ、目標流量Ｑ
ｓと実流量Ｑとの偏差ΔＱが算出される。−そしてこの
偏差信号ΔＱを入力するデユーティ比決定部５８が、実
流ＩＱを目標流量Ｑｓに近ずけるべく補正するデユーテ
ィ比りを決定する。 上記デユーティ比決定部５８で決定されたデユーティ比
信号りは、駆動部５９を介して前記変速比制御用ソレノ
イド弁３１に供給され、そのデユーティ比りに応じた油
圧で変速速度制御弁２３の開口面積Ｓｉを変化させ、変
速速度ｄｉ／ｄｔに対応した必要流ＭＱｉをプライマリ
油圧シリンダｌＯに供給する。 つぎにライン圧制御系は、スロットル開度信号θとエン
ジン回転数センサ４５からのエンジン回転数信号Ｎｅと
を入力してマツプ検索などによりエンジントルクＴを求
めるエンジントルク検索部６０を備える。そしてこのエ
ンジントルク信号Ｔと実変速比信号ｉとを入力する目標
ライン圧設定部６１が、ライン圧油路２１の、すなわち
セカンダリ油圧シリンダ１１への目標ライン圧ＰＬｄを
設定する。 一方、エンジン回転数信号Ｎｅと実変速比信号ｉとを入
力して最大ライン圧Ｐ　Ｌｉ＋ａｘ、すなわち元圧の大
小を予測する最大ライン圧検索部６２が設けられ、この
最大ライン圧Ｐ　Ｌｍａｘと目標ライン圧ＰＬｄとに基
づき、減圧値算出部６３が以下の式により減圧値ＰＬＲ
を算出する。 Ｐ　ＬＲ＝　Ｐ　Ｌｍａｘ　−Ｐ　Ｌｄそして算出され
た減圧値ＰＬＲに対応するデユーティ比をデユーティ比
検索部６４が検索により求め、駆動部６５を介してライ
ン圧制御用ソレノイド弁２９をデユーティ駆動する。こ
うしてライン圧油路２１のライン圧ＰＬ、すなわちセカ
ンダリ圧ＰｓをエンジントルクＴおよび実変速比ｉに応
じた目標ライン圧ＰＬｄとなるように制御する。 ここでＡＢＳ作動時に対応した適切な変速制御を行うた
めに、前記制御ユニット４０には車両減速度算出部８０
と、車両停車時間算出部８１と、停車時変速速度算出部
８２と、出力切換部８３とが設けられる。 車両減速度算出部８０は、前記ＡＢＳ制御ユニット７０
からの疑似車速信号Ｖｓを入力して車両の減速度ｄＶｓ
／ｄｔを算出するものである。 また、車両停車時間算出部８１は、算出された上記減速
度信号ｄＶ　ｓ／　ｄｔおよび疑似車速信号Ｖｓを入力
して車両の停車に至る時間ｔを以下の式により算出する
。 ｔ＝Ｖｓ／　（ｄＶｓ／ｄｔ） ここで停車時変速速度算出部８２は、算出された時間信
号ｔと実変速比信号ｉとを入力し、ＡＢＳの作動後、車
両が停車するまでの時間を内に変速比をロー側の最大変
速比ｉＬに移行させるための停車時変速速度信号ｄｉＬ
／ｄｔを以下の式により算出して出力する。 ｄｉＬ／ｄｔ−（ｉＬ−ｉ）　／　（ｔ−ｃ）なお、上
式においてＣは予め定められた余裕時間である。 また出力切換部８３は、算出された停車時変速速度信号
ｄｉＬ／ｄｔと前記変速速度算出部５３からの変速速度
（変速比変化速度）信号ｄｉ／ｄｔとを入力し、停車時
変速速度信号ｄｉＬ／ｄｔを変速速度（変速比変化速度
）信号ｄｉ／ｄｔに優先して出力するよう構成されるも
ので、変速速度算出部５３から前記目標流量算出部５６
に至る信号経路の途中に介設しである。 つぎに以上の構成を有する無段変速機の変速制御装置の
作用について述べる。 まずＡＢＳ制御が行われない車両の通常走行時について
述べると、車両の停車時には、無段変速機制御ユニット
４０において目標変速比ＩＳｓ実変速比ｉが無段変速機
４の機構上の最大変速比として例えば２゜５より大きい
値に設定される。そこでこの設定条件によりデユーティ
比決定部５８が所定のデユーティ比りを決定し、その信
号を駆動部５９を介して前記変速比制御用ソレノイド弁
３１に供給する。そこでデユーティ比りに応じた油圧に
より変速速度制御弁２３の開口面積Ｓｉが変化し、変速
速度（変速比変化速度）　ｄｉ／ｄｔに対応した最低の
必要流量Ｑｔがプライマリ油圧シリンダ１ｏに供給され
る。こうしてプライマリ圧Ｐｐは最低レベルになり、無
段変速機４は駆動ベルト９が最もセカンダリプーリ８の
方に移行した最大変速比の低速段になる。 一方、ライン圧制御系ではスロットル開度信号Ｏとエン
ジン回転数信号ＮｅとによりエンジントルクＴが推定さ
れており、このエンジントルクＴ七実変速比ｉとに応じ
た目標ライン圧ＰＬｄに制御すべく所定のデユーティ比
が駆動部６５を介してライン圧制御用ソレノイド弁２９
に供給される。そこで、セカンダリシーυ８のセカンダ
リ圧ＰｓはエンジントルクＴおよび実変速比１に応じた
１コ標ライン７ｆＰ　ｌ、ｄとなり、こうして無段変速
機４は動力（云違可ｎ旨なイ犬態となる。 そこでｉＪＸ両の発進に際しては、エンジン］の動力は
クラッチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機４の
プライマリ軸５に入力し、プライマリプーリ６から駆動
ベルト９、セカンダリブー月′を介してセカンダリ軸７
に最大変速比の動力が取り出される。そしてこの動力が
リダクションギャ１２、出力軸１３、ファイナルギヤ１
４、ディファレンシャルギヤＩ５を介して車輪１６に伝
達されることで車両が発進する。 以後、低速から高速まで車両の運転条件に応じて制御ユ
ニット４０が目標変速比ｉｓとエンジントルクＴに基づ
く変速制御を行うのであり、車両はエンジン性能を十分
に発揮して走行する。 つぎに、車両のブレーキ操作によりＡＢＳ制御が行われ
る場合の変速制御について述べる。 ＡＢＳ制御ユニツ）７０は各車輪速センサ７５の検出信
号に基づいて各車輪】６の速度、加減速度および疑似車
速Ｖｓなどを演算している。そこで急ブレーキをかける
と、車輪１６が減速することからへＢＳ制御ユニット７
０の判断に基づきＡ、　Ｂ　Ｓ制御が開始される。すな
わち、ＡＢＳ制御孕ニット７０は、車輪１６のスリップ
率が適正領域内になるようにブレーキ制御信号をハイド
ロリックユニット７３に出力する。そしてこのブレーキ
制御信号に基づき２・・イドロリックユニット７３内の
各ソレノイドバルブ７６が各車輪１６のブレーキ圧を増
圧、保持、減圧の３・つの油圧モードに適宜制御するの
であり、こうして車両は十分な制動力と操舵性とを確保
する。 ここでＡ、　Ｂ　Ｓ制御が開始されると、ＡＢＳ制御ユ
ニット７０が疑似車速信号Ｖ５を出力することから、こ
れが前記制御ユニット４０の車両減速度算出部８０およ
び車両停車時間算出部８！に入力する。そこでまず車両
減速度算出部８０が車両の減速度信号ｄＶｓ／ｄｔを出
力し、この減速度信号ｄＶ’ｓ／’ｄｔと」―記疑似車
速信号Ｖｓとに基づいて車両停車時間ａ山部８１が車両
の停車に至る時間を時間信号ｔと１で出力する。 すると、停車時変速速度算出部８２が上記時間信号りと
実変速比信号ｉとに基づき、重両停車に至るまでの時間
を内に実変速比ｉを最大変速比１１ｉｙ移竹させるべく
停車時変速速度信号ｄｉＬ／ｄｔを出力する。そしてこ
の停車時変ｉ：１ｉｔｆ乃“信号Ｏｔ　ｉ、、／　ｄ　
ｉが通當時（Ｉ）変辻速度信号ｄｉ／旧に優先し１′出
出力切部かβ、出力されるようになる、 このかめ、ＡＢＳ制御が行われる場合は、前述した通常
の無段変速機４の変速制御は一時保留２くれ、停車時変
速速度信号ｄｉＬ／ｄｔに応じた変速制御が制御ユニッ
ト４０により行われるようになる。 従って、車両停車前に最大変速比側（ロー側）への実変
速比ｉの移行が完了し、車両再発進の際には充分な加速
性能が得られる。 なお、車両が再発進するときは、ＡＢＳ制＠コ。 ニット７０からの疑似車速信号Ｖｓの出力は停止してい
るので、停車時変速速度信号ｄｉＬ／ｄｔは出力されな
い。このため出力切換部８３は、前記変速速度算出部５
３からの変速速度（変速比変化速度）信号ｄｉ／ｄｔを
出力するようになり、こうして制御ユニット４０は通常
の変速制御に復帰する。
【発明の効果】 以上説明ｔ４たとおり本さ”ε町によれば、Ａ　Ｂ　Ｓ
　１ｔｌｉ御が行われない車両の通常走行時には、制御
、コー、−ットから出力される変速制御信号に応じて無
段変速機は最通変速比に制夜される。 ここで、７′！１両のブレーキ操作によりＡＢＳ制ｍが
行われる場合は、ＡＢＳ制御ユニットからの疑似車速信
号に応じて車両減速度算出部が車両の減速度信号を出力
し、この減速度信号と上記疑似車速信号とに基づいて車
両停車時間算出部が車両の停車に至る時間を時間信号と
して出力する。そしてこの時間信号と無段変速機の実変
速比信号とに基づき、停車時変速速度算出部が車両停車
に至るまでの時間内に変速比を最大変速比に移行させる
停車時変速速度信号を出力する。そしてこの停車時変速
速度信号が通常時の変速速度信号に優先して出力切換部
から出力されることで、制御ユニットは停車時変速速度
信号に応じた変速制御を行うようになる。 このため、最大変速比側（ロー側）への変速比の移行を
車両停車前に完了でき、車両再発進の際には充分な加速
性能が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例による無段変速機およびその
変速制御装置の概略構成図、 第２図はＡＢＳの概略構成図、 第３図は無段変速機の変速制御装置における電子制御系
のブロック図である。 １・・・エンジン、 ２・・・クラッチ、 ８・・・前後進切換装置、 ４・・・無段変速機、 ５・・・プライマリ軸、 ６・・・プライマリプーリ、 ７・・・セカンダリ軸、 ８・・・セカンダリブー９． ９・・・駆動ベルト１ １０・・・プライマリ油圧シリンダ、 １・・・セカンダリ油圧シリンダ、 ２・・・リダクシ四ンギャ、 ３・・・出力軸、 ４・・・ファイナルギヤ、 ５・・・ディファレンシャルギヤ、 ６・・・車輪、 ２０・・・オイルポンプ、 ２２・・・ライン圧制御弁、 ２３・・・変速速度制御弁、 ２６・・・レギュレータ弁、 ２９・・・ライン圧制御用ソレノイド弁、３１・・・変
速速度制御用ソレノイド弁、４０・・・無段変速機制御
ユニット、 ４２・・・プライマリプーリ回転数センサ、４３・・・
セカンダリプーリ回転数センサ、４４・・・スロットル
開度センサ、 ５０・・・実変速比算出部、 ５２・・・目標変速比算出部、 ５３・・・変速速度算出部、 ７０・・・ＡＢＳ制御ユニット、 ７３・・・ハイドロリックユニット、 ７５・・・車輪速センサ、 ７６・・・ソレノイドバルブ。 ８０・・・車両減速度算出部、 ８１・・・車両停車時間算出部、 ８２・・・停車時変速速度算出部、 ８３・・・出力切換部。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 疑似車速信号に基づくブレーキ制御信号をＡＢＳ制御ユ
    ニットから出力するアンチロック・ブレーキ・システム
    を備えた車両に搭載される無段変速機の変速制御装置で
    あって、無段変速機の実変速比信号に基づく変速速度信
    号に応じて所定の変速制御信号を出力する制御ユニット
    を備えた変速制御装置において、 上記疑似車速信号を入力して車両の減速度を算出する車
    両減速度算出部と、 上記車両減速度算出部からの減速度信号および疑似車速
    信号を入力して車両の停車に至る時間を算出する車両停
    車時間算出部と、 上記車両停車時間算出部からの時間信号と上記実変速比
    信号とを入力して車両停車に至るまでの時間内に変速比
    を最大変速比に移行させる停車時変速速度信号を出力す
    る停車時変速速度算出部と、上記停車時変速速度算出部
    からの停車時変速速度信号を上記変速速度信号に優先し
    て出力する出力切換部とを制御ユニットに設けてなる無
    段変速機の変速制御装置。
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