JP2688818B2 - ４輪駆動車のトランスファクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明はデューティソレノイドを用いて油圧制御装置
におけるトランスファクラッチおよびドレンへのオイル
供給・排出を制御するための４輪駆動車のトランスファ
クラッチ制御装置に関する。

【従来の技術】

トランスファクラッチを用いて、前輪駆動と４輪駆動
とを切換えできるようにしたトランスファクラッチ制御
装置では、特開昭60−64035号公報所載のように、前後
輪の回転数、アクセル及びブレーキの踏込み、シフト位
置の各信号により走行状態を判断し、発進，急加速，急
減速およびスリップ発生時に４輪駆動に自動的に切換え
るようにしている。この場合、上記トランスファクラッ
チの切換えには、油圧制御回路にある二方向弁式デュー
ティソレノイドが用いられている。この二方向弁式デュ
ーティソレノイドのデューティ比と、制御圧Ｐおよびド
レンポートからの排出量Ｑの関係は第７図に示されるよ
うになっており、一方、トランスファクラッチのクラッ
チトルクとデューティ比の関係は第８図に示されるよう
になっている。

【発明が解決しようとする課題】

しかるに、停車状態からスロットル全開で発進する場
合、または急制動後、再発進する場合など、エンジン回
転数が低下していてポンプ吐出量が少ない条件で、高い
制御圧を要求されるという厳しい環境に対応するには、
とくに、プーリ比が低くなっているベルト駆動式無段変
速機を用いている場合では、制御に必要な油圧を確保で
きるように、予めポンプ容量を大きく設定しなければな
らない。 そこで、特開昭61−105352号公報所載のような無段変
速機の変速制御装置が提唱された。ここでは、ベルト式
無段変速機において、急変速時、プーリシリンダ室へ供
給されるオイル流量がオイルポンプ吐出量を越えないよ
うに制御押し、Ｖベルトの滑りの発生を防止し、応答性
の良い変速を可能としている。 一方、上記４輪駆動車において、運転者が任意に前輪
駆動と４輪駆動とを切換えできるトランスミッションを
用いている場合、前輪駆動の条件では、前述の第７図の
グラフから明らかなように、デューティ比100％（前輪
駆動）の時、ドレンポートからの排出量が最大となって
おり、ポンプ容量の上で不都合である。 そこで、本出願人は先きに、オイルポンプの吐出量が
厳しくなるような運転条件の時には、二方向弁式デュー
ティソレノイドのデューティ比を最低として、ドレンポ
ートへの排出量を抑制し、ポンプ容量をフルに活用でき
るようにした４輪駆動車のトランスファ制御装置を提唱
した。 この場合には、所定条件の時には、運転者の意志如何
を問わず、モードは4WD状態となるため、例えば、コー
ナリング中のブレーキング時など、モード変換があり、
車の特性が急に変化するという好ましくない状態が生じ
る。 本発明は、上記事情にもとづいてなされたもので、デ
ューティソレノイドで制御されるバルブを三方切換バル
ブで構成し、モード対応でデューティを選択すること
で、運転者の意志に応じたFFまたは4WD状態の各モード
において、オイル排出を最低にできるように性能向上し
た４輪駆動車のトランスファクラッチ制御装置を提供し
ようとするものである。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明ではデューティソレノイドを用いて
油圧制御回路におけるトランスファクラッチおよびドレ
ンへのオイル供給・排出を制御するものにおいて、上記
デューティソレノイドで制御されるバルブが上記トラン
スファクラッチの圧力が最大あるいは最低に制御される
時に上記ドレンへの排出が最低となるような三方切換バ
ルブであり、上記油圧制御回路におけるポンプ吐出圧が
不足する所定の運転条件で、上記トランスファクラッチ
の圧力をFFモード選択時には最低に、4WDモード選択時
には最大に制御することにより上記ドレンへのオイル排
出を最低にし、これを所定時間、維持するように、上記
デューティソレノイドに制御信号を与えるオイル排出量
規制手段を制御ユニットに具備している。

【作用】

したがって、例えば、エンジン回転数が所定値以下で
かつアクセル開度が所定値以上に操作された場合、エン
ジン回転数が所定値以下でかつアクセル開度変化率（ｄ
θ/dt）が所定値以上になる場合、あるいはブレーキス
イッチが入りかつ車速変化dv/dtが所定値以下の時な
ど、ポンプ容量からみて、厳しい制御条件の時には、ポ
ンプ損失を可及的に抑制することができ、しかも、この
条件の時において、運転者の意志で選択されたFFあるい
は4WDの各運転モードにおいて、デューティ制御がなさ
れるという利点がある。

【実 施 例】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて具体的に説
明する。 まず第１図において、本発明が適用される無段変速機
付４輪駆動装置の一例として、電磁式クラッチを備えた
ベルト式無段変速機を用いて４輪駆動の伝動系を成す場
合について説明すると、符号１は電磁式クラッチであ
り、この電磁式クラッチ１が無断変速機２を介して前後
輪の一方の終減速装置３に伝動構成され、この終減速装
置３から更にトランスファ装置4,プロペラ軸５等を介し
て前後輪の他方に伝動構成される。 電磁式クラッチ１は例えば電磁粉式のもので、エンジ
ンからのクランク軸10に一体結合するドライブメンバ11
と、変速機入力軸12にスプライン結合するドリブンメン
バ13を有し、両メンバ11,13の間のギャップに鎖状に結
合して集積する電磁粉の結合力の有無により、電気的に
係合または解放作用する。 無断変速機２は大別すると前後進の切換部6,プーリ比
変換部７および油圧制御部８から成る。切換部６は上記
クラッチ１からの入力軸12と、これに同軸上に配置され
たプーリ比変換部７の主軸17との間に設けられもので、
入力軸12に一体結合する後進用ドライブギヤ18と、主軸
17に回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ19とがカウ
ンタギヤ20およびアイドラギヤ21を介して噛合い構成さ
れ、更にこれらの主軸17とギヤ18,19の間に切換クラッ
チ22が設けられる。そして、パーキング（Ｐ）またはニ
ュートラル（Ｎ）レンジの中立位置から切換クラッチ22
をギヤ18側に係合すると、入力軸10に主軸17が直結して
ドライブ（Ｄ）またはロー（Ｌ）レンジの前進状態に
し、切換クラッチ22をギヤ19側に係合すると、入力軸12
の動力がギヤ18ないし21により減速逆転してＲレンジの
後進状態にする。 プーリ比変換部７は上記主軸17に対し副軸23が平行配
置され、これらの両軸17,23にそれぞれ主プーリ，副プ
ーリ25が設けられ、且つプーリ24,25の間にエンドレス
の駆動ベルト26が掛け渡してある。プーリ24,25はいず
れも２分割に構成され、可動側プーリ半体24a,25aには
油圧サーボ装置27,28が付設されてプーリ間隔を可変に
してある。そしてこの場合に、主プーリ24は固定側プー
リ半体24bに対して可動側プーリ半体24aを近づけてプー
リ間隔を順次狭くさせ、副プーリ25は逆に固定側プーリ
半体25bに対し可動側プーリ半体25aを遠ざけてプーリ間
隔を順次広げ、これにより駆動ベルト26のプーリ24,25
における巻付け径の比を変化して無段変速した動力を副
軸23に取出すようになっている。 油圧制御部８はポンプ駆動軸30が主軸17および入力軸
12の内部を貫通してクランク軸10に直結することによ
り、エンジン運転中常に油圧を生じるオイルポンプ31を
有する。そして、このオイルポンプ31から給油される変
速制御装置32により主プーリおよび副プーリ側の各油圧
サーボ装置27,28に回路構成されて、プーリ比変換部７
の無段変速制御を行う。 終減速装置３は上記副軸23に一対の中間減速ギヤ33,3
4を介して連結される出力軸35を有し、この出力軸35に
設けられるドライブギヤ36がファイナルギヤ37に噛合
い、ファイナルギヤ37から差動機構38を介して前後輪の
一方の車軸39,40に伝動構成される。 更にトランスファ装置４は、上記ファイナルギヤ37に
常時噛合うトランスファギヤ41がトランスファ軸42に回
転自在に嵌合し、これらのトランスファギヤ41およびト
ランスファ軸42の間に４輪駆動用の油圧式トランスファ
クラッチ43が設けられる。そしてトランスファ軸42は、
一対のベベルギヤ44,45により車体前後方向に方向変換
されて、ドライブ軸46を介してプロペラ軸５に連結され
る。また、上記無断変速機の油圧制御部８におけるポン
プ油圧を利用したクラッチ制御回路47を有し、このクラ
ッチ制御回路47が油圧クラッチ43に回路構成され、４輪
駆動時、制御ユニット48からの電気信号でクラッチトル
クの制御を行うようになっている。 第２図において無断変速機２の油圧制御系について説
明すると、主プーリ側の油圧サーボ装置27において可動
側プーリ半体24aがピストンを兼ねてシリンダ27aに嵌合
し、サーボ室27bのライン圧で動作するようにされ、副
プーリ側の油圧サーボ装置28においても可動側プーリ半
体25aがシリンダ28aに嵌合し、サーボ室28bのライン圧
で動作するようにされ、この場合にプーリ半体24aの方
がプーリ半体25aに比べてライン圧の受圧面積が大きく
なっている。そして、油溜52のオイルをフィルタ51を介
して汲み上げるオイルポンプ31の吐出側のライン圧油路
49が圧力調整弁53および変速制御弁54を介して主プーリ
サーボ室27bに連通し、ライン圧油路49から分岐する油
路50が副プーリサーボ室28bに連通してある。 変速制御弁54は弁本体55,スプール56,スプール56の一
方に付勢されるスプリング57およびスプリング力を変化
する作動部材58から成り、スプール56のスプリング57と
反対側のポート55aに、主プーリ側に設けられてエンジ
ン回転数を検出する回転センサ59からのピトー圧が油路
60を介して導かれ、作動部材58にはスロットル開度に応
じて回動するスロットルカム61が当接してある。また、
弁本体55のポート55bはスプール56のランド56a,56bによ
りライン圧供給用ポート55cとドレンポート55dの一方に
選択的に連通するようになっており、ポート55bが油路4
9の油路49aにより主プーリサーボ室27bに連通し、ポー
ト55cが油路49bにより圧力調整弁53側に連通し、ドレン
ポート55dが油路62により油溜52側に連通する。 これにより、変速制御弁54のスプール56においては、
ポート55bのエンジン回転数に応じたピトー圧と、スロ
ットルカム61の回動に伴うスロットル開度に応じたスプ
リング力とが対向して作用し、これら両者の関係により
動作する。即ち、エンジン回転と共にピトー圧が上昇す
ると、ポート55bと55cが連通し主プーリサーボ室27bに
ライン圧を供給して高速後側への変速を開始し、このと
きスロットル開度に応じたスプリング57の力が大きい程
上記変速開始点をエンジン回転の高速側に移行する。 次いで、圧力調整弁53は弁本体63,スプール64,スプー
ル64の一方に付勢されるスプリング65から成り、スプー
ル64のスプリング65と反対側のポート63a,63bにはそれ
ぞれ油路60のピトー圧、油路49cのライン圧が導かれ、
スプリング65には主プーリ24の可動側プーリ半体24aに
係合して実際の変速比を検出するフィードバックセンサ
66がブッシュ67を介して連結される。更に、ポンプ側の
油路49cは、スプール64の位置にかかわらず常に変速制
御弁54側の油路49bに連通している。また、ドレン側の
油路62も、ポート63dに連通している。スプール64、ピ
トー圧とスプリングの力により左右に微動しており、ス
プール64のランド64a部の切欠により、ライン圧のポー
ト63cとドレン側の油路62との連通が制御されること
で、ライン圧を調圧するようになっている。 これにより、圧力調整弁53のスプール64にはピトー圧
等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、これ
に対しフィードバックセンサ66により変速比に応じたス
プリング65の力がライン圧を高める方向に作用する。そ
して、伝達トルクの大きい低速段ではスプリング65の力
が大きいことからライン圧を高く設定し、高速段側への
変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常にベルトス
リップを生じないようなプーリ押付力を保持する。 そこで、上記ライン圧油路の例えば油路49cから分岐
する油路70にクラッチ制御回路47が設けられるもので、
この油圧制御系を第３図により説明する。油路70はアキ
ュムレータ71を介して制御弁72に連通し、この制御弁72
から油路73を介して油圧クラッチ43に連通する。また、
油路70からの分岐する油路74が調圧弁75に連通し、調圧
弁75からの油路76がデューティソレノイド弁77を介して
制御弁の制御側に連通してあり、油路70,74,76にはそれ
ぞれ絞り78が設けられている。 アキュムレータ71は制御弁72の作動時に油圧クラッチ
43への急激な給油によるライン圧変動を補正するもの
で、オイルポンプ吐出量に充分な余裕がある場合は除く
こともできる。 ソレノイド弁77は、三方切換バルブの構成になってお
り、この実施例ではノーマルオープンタイプを採用して
いる。ここではボール弁体77aをスプリング77bで弾持し
て弁座に当接させているポート77cがアプライ側で、す
なわち油路76に連通されており、一側のポート77dが上
記制御弁72の制御圧を生成し、ポート77eがドレンに連
通されている。そして、上記ソレノイド弁77は、制御ユ
ニット48からのデューティ信号に基いて開閉制御され、
零から調圧弁75の設定圧の範囲の制御圧を制御弁72に作
用する。 制御弁72は弁本体83,ランドの受圧面積差を有するス
プール84,スプール84の一方の制御圧が導入される油圧
室85、およびその他方に付勢されるスプリング86から成
り、ポート83aから導入される油路70のライン圧を制御
してクラッチ圧を発生し、このクラッチ圧をポート83b
により油路73を介して油圧クラッチ43に供給する。即
ち、スプール84のランド受圧面積差によりクラッチ圧に
よる荷重がスプリング86の力と共に下方に作用し、油圧
室85の制御圧により荷重がそれに対向して上方に作用す
る。そして、制御圧が高くなるとスプール84を上方移動
してポート83aの開度を増すことによりクラッチ圧を上
昇し、制御圧が低くなるとスプール84を下方移動してポ
ート83aを閉じ、且つドレンポート83cを開いてクラッチ
圧を低下するように動作する。これにより、クラッチ圧
Pa,制御圧Pb,スプリング力F,スプール大径面積S₁,小径
面積S₂の間には次式の関係が成立する。 Pa＝（S₁・Sb−Ｆ）／（S₁−S₂） ＝｛S₁/（S₁−S₂）｝Pb−F/（S₁−S₂） ここでS₁,S₂,Fは一定であるから、クラッチ圧Paはデ
ューティ制御される制御圧Pbに応じて比例制御されるこ
とになる。 これを第９図および第10図にもとづいて説明すると、
ソレノイド弁77のデューティ比が100％ではドレンが閉
じており、制御圧は調圧弁75の設定圧に等しくなり、ク
ラッチ圧は最も高い値になる。一方、デューティ比を小
さくすると、制御弁72側からソレノイド弁77を介してド
レンへ排出されるオイルの量が増し、制御圧が低下し、
これに伴いクラッチ圧も徐々に低下する。そして、或る
デューティ比以降の制御圧ではクラッチ圧が零になり、
こうしてクラッチ圧はデューティ比によりオン領域から
オフ可変領域を得るのである。 次いで電気制御系について説明する。まず、制御原理
について説明すると、無断変速機２では第４図に示すよ
うに、変速線図がエンジン回転数Neと車速Ｖの関係で定
められ、スロットル全閉付近の変速ラインl₁は低いエン
ジン回転N_Lに、スロットル中間度の変速ラインl₂は中間
のエンジン回転N_Mに、スロットル全開の変速ラインl₃は
高いエンジン回転N_Hに設定され、スロットル開度が一定
の場合はエンジン回転を一定に保つように変速制御され
る。このことから、上記変速線図を参照することによ
り、エンジン回転N_eと車速Ｖでスロットル開度Ｂを求め
ることができ、このスロットル開度Ｂとエンジン回転N_e
の関係でエンジン出力特性を参照することにより、エン
ジン出力トルクT_eを求めることができるのであり、この
ような原理に基づいて電気制御系が構成されている。 また、第５図にみられるように、上記無断変速機２の
セレクトバー90の個所に手動による2,4輪駆動切換用の
スイッチ91が設けてあり、このスイッチ91が上述のソレ
ノイドバルブ77のソレノイド93,バッテリー94に直列に
接続してある。また、2,4輪駆動切換用のスイッチ91の
操作に関係なく自動的に切換えるため、そのスイッチ91
に対し自動切換用のスイッチ96が並列に接続される。 また、自動車の運転状態を検出する手段について説明
すると、入力手段として前輪回転数を検出する車速セン
サ97a,後輪回転数を検出する車速センサ97b,アクセルペ
ダル98の踏込み量を検出するアクセル開度センサ99,ブ
レーキペダル100の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ101,エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ102,セレクトレバー90の個所に設置されてN,Pの各
位置を検出するインヒビタースイッチ103があり、これ
らの各センサおよびスイッチが上記制御ユニット48へ所
要の情報を与える。 そして、通常、自動制御の状態（手動制御のスイッチ
91がオフ）では、上記制御ユニットは、各センサからの
情報に基づいて、例えば、発進モード、加速モード、定
常走行モード、減速モードなどを判定し、N,P以外のシ
フト位置において、前輪駆動から４輪駆動へ、あるいは
その逆への制御のため、デューティソレノイド93へデュ
ーティ制御信号を送り、トランスファクラッチ43を油圧
で制御するのである。 また、自動車が、或る特定の運転状態にある時、ソレ
ノイドバルブ77を制御するソレノイド93へのデューティ
制御信号の与え方が上記制御ユニット48に特定されてい
る。このために、本実施例において、上記制御ユニット
48には、所定のエンジン回転数に対応する基準値を設定
するエンジン回転数基準値設定手段104,上記基準値と実
際のエンジン回転数とを比較する比較手段105,上記比較
手段105の比較の結果、実際のエンジン回転数が基準値
以下の時、第１の制御条件にあると判定する第１の制御
条件判定手段106,所定のアクセル開度に対応する基準値
を設定するアクセル開度基準値設定手段107,上記基準値
と実際のアクセル開度に対応する出力信号とを比較する
比較手段108,上記比較手段108の比較の結果、実際のア
クセル開度が基準値を越える際、制御条件Ｉにあると判
定する判定手段109,所定のアクセル開度変化率を基準値
とするアクセル開度変化率基準値設定手段110,上記アク
セル開度センサ99の出力値を微分する微分手段111,上記
微分手段111の出力値を上記変化率基準値と比較する比
較手段112,上記比較手段112の比較の結果、実際のアク
セル開度変化率が上記変化率基準値を越える時、制御条
件IIにあると判定する判定手段113,上記判定手段109お
よび113のいづれかで制御条件にあると判定する時、出
力信号を出す第２の制御条件判定手段114,および上記第
１および第２の制御条件判定手段106および114からそれ
ぞれ出力信号を受ける時、ソレノイド93に対する制御信
号を出して、油圧制御回路によりクラッチ43への供給を
行い、４輪駆動状態に切換える制御信号発生手段115が
それぞれ設けられている。 更に、上記制御ユニット48には、所定の車速について
車速変化速度基準値を設定する車速変化速度基準値設定
手段116,ブレーキスイッチ101がオンの後、車速センサ9
7の出力値を微分する微分手段117,上記微分値と上記変
化速度基準値とを比較する比較手段118,上記比較手段11
8の比較の結果、実際の車速についての変化速度（微分
値）が変化速度基準値を越える時、第３の制御条件にあ
ると判定する第３の制御条件判定手段119が設けられて
いる。 更に、要すれば、上記制御ユニット48には、トランス
ミッションの油温を検出する油温センサ120からの信号
を、予め設定した所定値と比較し、所定値以上であるか
否かの第４の制御判定手段121が設けられるとよい。 更に、本発明では、エンジン回転数が低くて、必要な
オイルポンプ31の吐出圧を得るのが厳しい条件、例えば
車両がスロットル全開で発進したり、減速後、スロット
ル全開で加速したりする時、ソレノイドバルブ77の動作
を所定時間、規制して、ドレンへの排出を防止する工夫
がなされる。このため、この実施例では、自動車の運転
モードが4WDモードかFFモードかを上記制御信号発生手
段115からの出力信号で判定するモード判定手段130を具
備する。また、エンジン回転数が低速域にあることを判
定するための低速エンジン回転数基準値設定手段131、
上記基準値設定手段131の基準値とエンジン回転数セン
サ102の出力値とを比較して低速条件を判定する低速条
件判定手段132、上記低速条件判定手段132でエンジンが
低速回転状態にあると判定した時、上記モード判定手段
130で4WDと判定していれば、デューティ比を100％に設
定し、また、FFと判定していればデューティ比０％に設
定し、その制御信号を所定時間、上記制御信号発生手段
115から出力させる指令を与えるオイル排出量規制手段1
33を具備している。 このような構成では、エンジン回転数が所定値以下で
ある時、第１の制御条件判定手段106で出力信号が出さ
れており、この時、判定手段109でアクセル開度が所定
値以上であると判定されれば、第２の制御条件判定手段
114で出力信号を出す。その結果、制御信号発生手段115
からは、ソレノイド93の制御信号を出力する。また、エ
ンジン回転数が所定値以下であって、判定手段113でア
クセル開度変化率が所定値以上であると判定されれば、
同じく第２の制御条件判定手段114で出力信号を出すの
で、その結果、制御信号発生手段115からはトランスフ
ァクラッチ43への圧油供給のためソレノイドバルブ77の
ソレノイド93のデューティ制御信号を出力する。 同様に、上記制御信号発生手段115は、トランスミッ
ションの油温が所定値以上であれば、第４の制御判定手
段121の判定に従って、ソレノイドバルブ77のソレノイ
ド93のデューティ補正信号を出力する。 また、車両がスロットル全開で発進したり、あるい
は、減速後、スロットル全開で加速するなど、エンジン
回転数が低くてポンプの吐出圧を充分に得るのが厳しい
条件では、エンジン回転数センサ102の出力値が低速条
件判定手段132で所定条件にあるか判定される。そし
て、条件に合致すればオイル排出量規制手段133におい
て、その時のモード判定手段130における判定結果にも
とづいて4WDと判定されればデューティ比を100％に設定
し、FFと判定されればデューティ比０％に設定し、その
制御信号を所定時間、上記制御信号発生手段115から出
力させる指令を与える。デューティ比100％では、先述
のように、ソレノイド弁77ではドレンが閉じており、制
御弁72の制御圧は調圧弁75の設定圧に等しく、クラッチ
圧は最も高い値となっていて、その時、運転者が選択し
た4WDモードにおいて、オイル排出量は０である。ま
た、デューティ比０％では、ソレノイド弁77ではドレン
が開放されるが、ボール弁体77aは弁座に当接してい
て、ポート77cからポート77dあるいは77eへのオイルの
流出はない。このため、油路76からのオイル排出量はや
はり０である（第９図および第10図参照）。 なお、上記実施例では、ソレノイド弁77をノーマルオ
ープンタイプとしたがノーマルクローズタイプとしても
よい。この場合には、デューティ比は逆に設定され、オ
イル排出量規制に際しては4WDモードで０％、FFモード
で100％となる。

【発明の効果】

本発明は、４輪駆動車の運転制御において、前輪駆動
から４輪駆動への手動的あるいは自動的切換えの如何に
拘らず、オイプポンプの吐出量が厳しくなるような運転
条件の時には、デューティソレノイドのデューティ比を
最低又は最高にして、ドレンポートへの排出量を抑制
し、ポンプ容量をフルに活用できる。しかも、運転者が
設定した運転モード（FF,4WD）を強制的に変更すること
もなく、従って、例えばコーナリング中のブレーキング
時などにモード変換がないという利点もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される４輪駆動装置の一例を示す
スケルトン図、第２図は無断変速機の油圧制御系を示す
回路図、第３図は油圧クラッチの制御系を示す回路図、
第４図は変速特性線図、第５図は本発明による制御ユニ
ットの概略構成図、第６図は同じく一部のブロック図、
第７図は従来の二方向式ソレノイドバルブにおけるオイ
ルポンプの制御圧とドレンポートの排出量との関係を示
すグラフ、第８図は第７図のグラフで示すソレノイドの
デューティ比とトランスファクラッチのトルクとの関係
を示すグラフ、第９図は本発明に係る三方切換バルブに
おけるオイルポンプの制御圧とドレンポートの排出量と
の関係を示すグラフ、第10図は第８図のグラフで示すソ
レノイドのデューティ比とトランスファクラッチのトル
クとの関係を示すグラフである。 43……トランスファクラッチ、31……オイルポンプ、77
……ソレノイドバルブ、93……デューティソレノイド、
97a,97b……車速センサ、99……アクセル開度センサ、1
01……ブレーキスイッチ、102……エンジン回転数セン
サ、48……制御ユニット、104……エンジン回転基準値
設定手段、105……比較手段、106……第１の制御条件判
定手段、107……アクセル開度基準値設定手段、18,112
……比較手段、109,113……判定手段、110……アクセル
開度変化率基準値設定手段、111……微分手段、114……
第２の制御条件判定手段、115……制御信号発生手段、1
30……モード判定手段、132……低速条件判定手段、133
……オイル排出量規制手段。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】デューティソレノイドを用いて油圧制御回
   路におけるトランスファクラッチおよびドレンへのオイ
   ル供給・排出を制御するものにおいて、上記デューティ
   ソレノイドで制御されるバルブが上記トランスファクラ
   ッチの圧力が最大あるいは最低に制御される時に上記ド
   レンへの排出が最低となるような三方切換バルブであ
   り、上記油圧制御回路におけるポンプ吐出圧が不足する
   所定の運転条件で、上記トランスファクラッチの圧力を
   FFモード選択時には最低に、4WDモード選択時には最大
   に制御することにより上記ドレンへのオイル排出を最低
   にし、これを所定時間、維持するように、上記デューテ
   ィソレノイドに制御信号を与えるオイル排出量規制手段
   を制御ユニットに具備していることを特徴とする４輪駆
   動車のトランスファクラッチ制御装置。