JPH0150609B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、歯車変速装置に連結されて前車軸お
よび後車軸に動力を伝達する４輪駆動用トランス
フアの油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ ４輪駆動車両では、原動機に連結された変速装
置の出力軸に４輪駆動用トランスフアを付設し、
該４輪駆動用トランスフアの２つの出力軸からそ
れぞれ前車軸および後車軸に動力を分配する方式
が採用されている。また上記４輪駆動用トランス
フアの２つの出力軸は歯車列またはチエーン等の
伝動装置により所定の回転速度比を保つように連
結されているが、このような車両が操向輪（通常
は前輪、以下前輪という）を操向せしめて旋回す
ると、前輪の回転半径は後輪の回転半径よりも大
となるため、４輪駆動用トランスフアの前車軸お
よび後車軸を駆動する出力軸間に回転速度差を生
ぜしめる必要がある。 そこで従来よりこの種の４輪駆動用トランスフ
アにおいては、２つの出力軸を差動歯車機構を介
して連結した方式、あるいは前車軸または後車軸
を駆動する出力軸に摩擦式、ビスカスカツプリン
グ等の係合要素を配設した方式を採用し、旋回走
行時には差動歯車機構の差動作用あるいは係合要
素の解放または滑りにより前車軸および後車軸を
駆動する出力軸間に回転速度差を生ぜしめ、旋回
時の走行性能を向上せしめている。 しかし前者の方式によると１車輪の接地が悪く
駆動力を失うと、前車軸および後車軸にもそれぞ
れ差動歯車機構が介在しているために他の車輪に
も駆動力が伝わらなくなり、車輪の接地力の悪い
悪路走行時の走行性能が低下するという問題を有
するため、前記差動歯車機構に差動を生ずる２軸
間に摩擦係合装置、ビスカスカツプリング等の差
動制限装置を並設し、差動歯車機構をいわゆるリ
ミテツドスリツプ方式のものとして変速歯車装置
からの出力を４輪にある程度伝達するようにして
走行不能に陥る危険を回避している。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら前者の方式における差動制限装置
および後者の方式の係合要素が伝達すべき変速装
置の出力トルクは、変速装置の変速段により増減
するのに対して、上記差動制限装置および係合要
素のトルク容量はこれに対応しないために、変速
装置が高速段のときの旋回走行性能を改善すべく
上記差動制限装置または係合要素のトルク容量を
小さく設定すると、変速装置が低速段のときには
トルク容量が不足して変速装置より出力される大
きなトルクを伝達することができず、大きな駆動
力が必要とされる悪路において十分な走行性能が
得られない。このため変速装置が低速段のときに
変速装置より出力される大きなトルクを伝達する
ために、さらに前記４輪駆動用トランスフアに前
後の車軸への駆動トレーンを機械的にロツクして
滑りのない回転を与える機構を具備させる必要が
あり、４輪駆動用トランスフアの構造が極めて複
雑且つ大型化してしまう。 本発明は上記の問題点に鑑みて成されたもので
あり、エンジンからの出力を少なくとも低速段と
高速段とに変速して出力可能な変速装置の出力
を、車両の前車軸および後車軸のいずれか一方に
連結した第１出力軸に伝達すると共に、前記変速
装置の出力を車両の前車軸および後者軸の何れか
他方に連結した第２出力軸に摩擦係合要素を介し
て伝達する４輪駆動用トランスフアにおいて、前
記摩擦係合要素の係合力を前記変速装置の変速段
に応じて制御することにより、変速装置の変速手
段にかかわらず、良好な走行性能を得ることので
きる４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置の提
供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、エンジンからの出力を少なくとも低速段と
高速段とに変速して出力可能な変速装置１０Ａ
と、該変速装置と車両の一方の車軸とを連結して
該変速装置の出力を前記一方の車軸に伝達する第
１出力軸３と、車両の他方の車軸に連結した第２
出力軸１７と、前記変速装置と第２出力軸とを連
結して前記変速装置の出力を前記他方の車軸に伝
達する４輪駆動用油圧式摩擦係合要素８とを備
え、前記変速装置は、該変速装置を高速段に切り
換える直結用油圧式係合要素７と、該変速装置を
低速段に切り換える減速用油圧式係合要素５とを
有する４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置に
おいて、ライン圧油路１０４に圧油を吐出する油
ポンプ１０２と、該ライン圧油路の圧油を調圧す
る油圧制御弁１０３と、前記ライン圧油路と前記
直結用油圧式係合要素の油圧サーボ７０および減
速用油圧式係合要素の油圧サーボ５０にそれぞれ
連絡した第１油路２０１および第２油路２０２と
を選択的に連通するインヒビタ弁２４０と、前記
４輪駆動用油圧式摩擦係合要素の油圧サーボ８０
と前記ライン圧油路とを連絡する第３油路２０３
に配設されたモジユレータ弁２７０とを備え、該
モジユレータ弁は、前記第３油路を絞つて前記ラ
イン圧油路から供給される圧油を減圧して前記４
輪駆動用油圧式摩擦係合要素の油圧サーボに供給
するスプール２７１と、前記第２油路に連絡する
と共に前記第２油路より供給される油圧を前記第
３油路を全開通するように前記スプールに作用せ
しめる油室２７３とを有することを特徴とする。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
置は、変速装置１０Ａからの出力トルクが小さい
変速装置が高速段の時には、減速用油圧式係合要
素の油圧サーボ５０に連絡した第２油路２０２が
排圧されることによりモジユレータ弁２７０の油
室２７３が排圧され、モジユレータ弁２７０のス
プール２７１は第３油路２０３を絞つてライン圧
油１０４から供給される圧油を減圧して４輪駆動
用油圧式摩擦係合要素８の油圧サーボに供給す
る。よつて４輪駆動用油圧式摩擦係合要素８の伝
達トルク容量が低下し、これにより車両の旋回走
行時に前後輪間に回転速度差が発生したときに４
輪駆動用油圧式摩擦係合要素がすべることにより
回転速度差を吸収し、内部循環トルクを低減して
旋回走行性能を向上せしめる。 また変速装置１０Ａからの出力トルクが大きい
変速装置が低速段の時には、減速用油圧式係合要
素の油圧サーボ５０に連絡した第２油路２０２よ
りモジユレータ弁２７０の油室２７３に圧油が供
給されて、スプール２７１に前記第３油路２０３
を全開通するように作用し、ライン圧油路１０４
から供給される圧油を減圧することなく４輪駆動
用油圧式摩擦係合要素８の油圧サーボに供給す
る。よつて変速装置の出力を第２の出力軸１７に
伝達する４輪駆動用油圧式摩擦係合要素８の伝達
トルク容量が増大し、これにより変速装置１０Ａ
から出力される大きなトルクを確実に第２出力軸
１７に伝達し、悪路走行が可能な十分な４輪駆動
力が得られる。 よつて本発明の４輪駆動用トランスフアの油圧
制御装置は、変速装置の出力を第２出力軸に伝達
する油圧式摩擦係合要素を設けた極めて簡単且つ
コンパクトな構造の４輪駆動用トランスフアを、
前記油圧式摩擦係合要素の係合力を前記変速装置
の変速段に応じて適切に制御せしめることによ
り、変速装置の変速段にかかわらず前後輪に各種
走行状態に応じた駆動力を発生させ得る。 なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのものであ
り、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。第１図は自動変速機と４輪駆動用トランスフ
アの骨格図、第２図は４輪駆動用トランスフアの
断面図である。 １は自動変速機の歯車変速装置、１０は歯車変
速装置１の後部（第２図右方）に連結されたトラ
ンスフア、２は歯車変速装置の出力軸であるとと
もにトランスフア１０の入力軸、３は該入力軸２
の後方（第２図右方）に直列的に配されたトラン
スフアの第１出力軸、１１０は入力軸２は固着さ
れたガバナ弁、１０Ａは入力軸２と第１出力軸３
との間に連結された変速装置、１７は第１出力軸
３と平行的に配設されたトランスフアの第２出力
軸、１４はトランスフアケース１９および２０内
に第１出力軸３とは同軸的に回転自在に支持され
たスリーブ９と第２出力軸１７とを連結する伝導
機構、８は第１出力軸とスリーブ９とを連結する
ことにより伝導機構１４を介して第１出力軸３と
第２出力軸１７とを連結する４輪駆動用油圧式摩
擦係合要素である。 変速装置１０ａは、プラネタリギアセツト４、
減速用油圧式係合装置５および直結用油圧式係合
装置７を有する。 プラネタリギアセツト４は入力軸２の後部にス
プライン嵌合されたサンギア４１、該サンギア４
１と歯合するプラネタリギア４２、該プラネタリ
ギア４２と歯合するリングギア４３、および該プ
ラネタリギア４２を回転自在に支持すると共に前
記トランスフアの第１出力軸３の先端に連結され
たキヤリア４４から成る。 減速用油圧式係合装置５はリングギア４３をト
ランスフアケース９４に係合するための摩擦ブレ
ーキであり、トランスフアケース１８内に形成さ
れたシリンダ１８Ａと該シリンダ１８Ａ内に装着
されたピストン５１とで構成される油圧サーボ５
０により作動される。 直結用油圧式係合装置７はキヤリヤ４４に連結
されたシリンダ７１と該シリンダ７１内に装着さ
れたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０
により作動される摩擦クラツチであり、プラネタ
リギアセツト４の自動変速機の歯車変速装置１側
に配置され、サンギア４１とキヤリヤ４４との断
続を行なうものである。 ４輪駆動用油圧式摩擦係合要素８はキヤリヤ４
４に連結した第１出力軸３とスリーブ９とを断続
するための摩擦クラツチであり、スリーブ９に溶
接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に装着
されたピストン８２とで構成される油圧サーボ８
０により作動される。 伝導機構１４はスリーブ９とスプライン嵌合し
たスプロケツト１２、第２出力軸１７にスプライ
ン嵌合したスプロケツト１５およびこれらのスプ
ロケツト間に張設されたチエーン１６から成る。 摩擦クラツチ７の油圧シリンダ７１の外周側に
は、パーキングギヤ７３が周設されており、自動
変速機のシフトレバーをパーキング位置に選択し
たとき歯止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合
い出力軸３を固定する。 ９０は自動変速機のオイルパン、２００は４輪
駆動用トランスフアのクラツチ７，８及びブレー
キ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に油圧を給
排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置２０
０のオイルパンである。クラツチ７，８及びブレ
ーキ５の油圧サーボ７０，８０及び５０に供給さ
れる圧油は、オイルパン９０より自動変速機のケ
ース９３とトランスフアケース９４に取り付けら
れたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通
して導かれる。 このトランスフアは第３図に示すＡの如く車両
の機関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取り付けら
れ、第１出力軸８は後輪駆動用プロペラシヤフト
Ｃに連結され、他方の出力軸である第２出力軸１
７は前輪駆動用プロペラシヤフトＢに連結されて
使用される。通常走行時には油圧サーボ７０に自
動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧を
供給してクラツチ７を係合せしめ、油圧サーボ５
０および８０を排圧してブレーキ５およびクラツ
チ８を解放せしめる。これによりプラネタリギア
セツト４のサンギヤ４１とキヤリヤ４４とは連結
され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸
３に減速比１で伝達され後輪２輪駆動走行が得ら
れる。このとき入力軸２からの動力は、ギヤ４
１，４２，４８を介さずにクラツチ７を介してキ
ヤリヤ４４より第１出力軸３に伝達されるので、
各ギヤの歯面に負荷がかからず、ギヤの寿命が増
加する。この２輪駆動走行中４輪駆動走行が必要
となつたときは運転席等に設けた切換レバーまた
は切換スイツチ等の手動シフト装置を操作し、ト
ランスフアの油圧制御装置２００を作用せしめ、
油圧サーボ８０にライン圧を除々に供給しクラツ
チ８を円滑に係合せしめると、第１出力軸３とス
リーブ９とが連結され、伝導機構１４、第２出力
軸１７およびプロペラシヤフトＢを経て前輪にも
動力が伝達され入力軸２から前輪駆動用第１出力
軸３および後輪駆動用第２出力軸１７に減速比１
で動力伝達がなされる４輪駆動走行が得られる。
この４輪駆動走行中急坂路など出力トルクの増大
が必要なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビ
タ弁２４０およびダウンシフトタイミング弁２６
０を作用せしめ油圧サーボ５０へライン圧を徐々
に供給すると共に適切なタイミングで油圧サーボ
７０の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せ
しめると共にクラツチ７を円滑に解放させる。こ
れによりサンギア４１とキヤリア４４とは解放さ
れると共にリングギア４３は固定され、動力は入
力軸２からサンギア４１、プラネタリギア４２、
キヤリヤ４４を介して減速され第１出力軸３およ
び第２出力軸１７に伝達され、トルクの大きな４
輪駆動走行状態が得られる。表１にトランスフア
の手動シフトの設定レンジとブレーキ５、クラツ
チ７および８の係合および解放と車両の走行状態
を示す。

【表】 表において〇は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比のλは、プラネ
タリギアセツト４のサンギヤ４１とリングギア４
３との歯数比であり、減速比の値はλを0.5とし
た場合のものである。 次に本実施例の４輪駆動用トランスフア１０を
前進３段後進１段の自動変速機付車に適用した場
合のその油圧制御装置について第４図により説明
する。 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変
速機の油圧制御装置の１であり、油溜め１０１よ
り油ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油
圧制御弁１０３により所定の油圧（ライン圧）に
調圧され油路１０４に導かれる。油路１０４に導
かれた圧油はマニユアル弁１０５を介して１−２
シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７に導か
れる。 １０８はスロツトル弁でありアクセル開度に応
じた油圧（スロツトル圧）を油路１０９に発生し
ている。 １１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガ
バナ圧）を油路１１１に発生している。 １−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０
７は、油路１０９及び油路１１１から供給される
スロツトル圧及びガバナ圧の大きさに関連して油
路１１２，１１３，１１４の開閉を制御し、クラ
ツチ及びブレーキの油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３への圧油の給排を制御している。 この実施例においては、前進第１速時には油圧
サーボＣ１に圧油が供給され、前進第２速時には
油圧サーボＣ１，Ｂ２に圧油が供給され、前進第
３速時には油圧サーボＣ１，Ｃ２，Ｂ２に圧油が
供給され、後進時には油圧サーボＣ２，Ｂ３に圧
油が供給される。 ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置２００
は、第１ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁
２２０、切換弁２３０、インヒビタ弁２４０、ダ
ウンシフトタイミング弁２６０、直接用摩擦係合
要素すなわち多板クラツチ７の油圧サーボ７０に
連絡する第１油路２０１、減速用摩擦係合要素す
なわち多板ブレーキ５の油圧サーボ５０に連絡す
る第２油路２０２、４輪駆動用摩擦係合要素すな
わち多板クラツチ８の油圧サーボ８０に連絡する
第３油路２０３、該第３油路に設けられたモジユ
レータ弁２７０、切換弁２８０とインヒビタ弁２
４０の所定油室を連絡する第４油路２０４、前記
第１、２、３油路にそれぞれ設けられたチエツク
弁３１０，３２０，３３０、ライン圧油路１０４
とオリフイス３４０，３５０を介した第１ソレノ
イド圧の油路２０５および第２ソレノイド圧の油
路２０６から構成される。 第１、２ソレノイド弁２１０，２２０はそれぞ
れムービングコア２１１，２２１、ソレノイド２
１２，２２２、スプリング２１３，２２３、開口
２１４，２２４、排油口２１５，２２５から成
り、ソレノイド２１２，２２２が通電したときム
ービングコア２１１，２２１を図示上方に移動さ
せ開口２１４，２２４を開き、オリフイス３４
０，３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５，２０６の圧油を排油口２１５，２
２５より排出する。ソレノイド２１２，２２２が
非通電のときは、ムービングコア２１１，２２１
はスプリング２１３，２２３により図示下方に移
動され開口２１４，２２４を閉ざし、油路２０
５，２０６にハイレベルのソレノイド油圧（ライ
ン圧）を発生する。 インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第
１、第２、第３の順スプール２４１，２４２，２
４３を有し、第１スプール２４１は下端にスプリ
ング２４４を背設したスリープ状ランド２４５と
２つランド２４６，２４７を有し、下端油室２４
８、スリープ状ランド２４５とランド２４６とラ
ンド２４７の間の第１、２中間油室２４９，２５
０、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプ
ールの間の油室２５２、上端油室２５３が形成さ
れている。該インヒビタ弁２４０は、第１スプー
ル２４１が図示上方に設定された時には、下端油
室２４８はスリーブ状ランドの油口２４５Ａを介
してガバナ圧油路１１１と連通し、第１中間油室
２４９はライン圧油路１０４と第２油路２０２を
連絡し、第２中間油室２５０は第１油路２０１と
第５油路２０７を連絡し、第１スプール２４１が
図示下方に設定された時は、下端油室２４８はス
リーブ状ランドの油口２４５Ａを介して排油口２
５４と連通し、第１中間油室２４９は第２油路２
０２と排油口２５５を連絡し、第２中間油室２５
０はライン圧油路１０４と第１油路２０１を連絡
し、また油室２５１は常時ガバナ圧油路１１１と
連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４と連絡
し、上端油路２５３は常時油路２０６と連絡して
いる。 切換弁２３０は、図示下方にスプリング２３２
を背設し、３個のランドを設けたスプール２３１
を有し、図示下方から下端油路２３３、第１中間
油室２３４、第２中間油室２３５、上端油室２３
６が形成されている。該切換弁２３０は、第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２
３６にハイレベルのソレノイド圧が印加されると
スプール２３１は図示下方に移動し、第２中間油
室１３５を介してライン圧油路１０４と第３油路
２０３とが連絡されてクラツチ８の油圧サーボ８
０にライン圧が供給され、第１中間油室２３４を
介して第４油路２０４とオリフイス２３９を備え
る排出口２３７とが連通されてインヒビタ弁の油
室２５２は排圧され、また上端油室２３６に印加
されるソレノイド圧がローレベルに転ずると、ス
プリング２３２によりスプール２３１は図示上方
に移動し、第１中間油路２３４を介してライン圧
油路１０４と第４油路２０４とが連絡されてイン
ヒビタ弁の油室２５２にライン圧が供給され、第
２中間油室２３５を介して第３油路２０３と排油
口２３８とが連通されて油圧サーボ８０は排圧さ
れる。 ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方
にスプリング２６２を背設し、２つのランドが設
けられたスプール２６１を有し、図示下方から下
端油室２６３、中間の油室２６４、上端油室２６
５が形成されている。該ダウンシフトタイミング
弁２６０は、下端油室２６３が常時第２油路２０
２と連絡し、上端油室２６５が常時ライン圧油路
１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時第５油
路２０７およびオリフイス２６７を設けたゆつく
り排圧するための排出口２６６と連絡するととも
に、スプール２６１が図示上方に設定されると速
やかに排圧するための排油口２６８とも連絡す
る。なおスプール２６１が図示上方に設定される
のは、上端油室２６５に印加されるライン圧が設
定値以下（すなわちスロツトル開度が小さい）で
スプリング２６２のばね荷重より弱いとき、また
は下端油室２６３に多板ブレーキ５の係合圧が導
入されるときである。 モジユレータ弁２７０は、図示右方にスプリン
グ２７２を背設し、２つのランドが設けられたス
プール２７１を有し、図示右方から右端油室２７
３、中間の油室２７４、左端油室２７５が形成さ
れている。該モジユレータ弁２７０は右端油室２
７３に常時第２油路２０２が連絡し、中間の油室
２７４を第３油路２０３が貫通し、左端油室２７
５に油圧サーボ８０側の第３油路２０３が導入さ
れていて、右端油室２７３にブレーキ５の係合圧
が導入されている場合は第３油路は全開通し、該
係合圧が排圧されている場合は調圧される。 運転席の手動シフト（本実施例の場合切換スイ
ツチ）を操作して、H2、またはH4、またはL4レ
ンジを設定すると後記する電気回路により表２に
示す如く第１、２ソレノイド弁２１０，２２０が
ON、OFF制御され、トランスフアの油圧制御装
置２００から各油圧サーボ５０，７０，８０に選
択的に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が
働いて、トランスフア１０は各変速状態（H2ま
たはH4またはL4）に変速される。 ソレノイド弁２１０，２２０の作動は表２に示
すとおりである。ONは通電、OFFは非通電であ
る。

【表】 自動変速機のマニユアル弁１０５およびトラン
スフアの手動シフトの各設定レンジにおける作動
を説明する。 (1) マニユアル弁１０５がＤ、２、Ｌのいずれか
のレベルに設定されている場合、すなわちガバ
ナ圧が車両速度に応じて出力する場合。 (A) 手動シフトがH2レンジで、トランスフア
がH2（２輪駆動直結状態）の時は 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれるが
通電されている第１ソレノイド弁２１０によ
りドレーンされ、上端油室２３６に出力しな
いので、切換弁２３０はスプール２３１がス
プリング２３２により図示上方に設定され、
ライン圧は油路１０４、油室２３４、第４油
路２０４を通り油室２５２に印加され、イン
ヒビタ弁の第２スプール２４２および第１ス
プール２４１を図示下方に設定する。したが
つてライン圧は油路１０４、油室２５０、第
１油路２０１およびチエツク弁３１０を介し
てクラツチ７の油圧サーボ７０に導入され
る。また油圧サーボ８０および５０の油圧は
それぞれ排油口２３８および２５５からドレ
ーンされる。したがつてトランスフア１０は
H2（２輪駆動直結状態）になる。 (B) 手動シフトがH4レンジで、トランスフア
がH4（４輪駆動直結状態）の時は、 第４図において 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→OFF であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に出力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示上方に設定され
る。したがつてライン圧は油路１０４、第２
中間油室２３５、チエツク弁３３０およびモ
ジユレータ弁２７０を設けた第３油路２０３
を介してクラツチ８の油圧サーボ８０に導入
される。一方ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３５０を通り油路２０６にも導かれる
が、第２ソレノイド弁２２０が非通電である
ので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ
弁２４０は第３、第２、第１スプール２４
３，２４２，２４１が図示下方に設定され
る。したがつてクラツチ７の油圧サーボ７０
にライン圧が導入される。また油圧サーボ５
０の油圧は排油口２５５からドレーンされ
る。したがつてトランスフア１０はH4（４輪
駆動直結状態）になる。 (C) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以上で、H4（４輪駆動直結状態）の時、 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力していな
い。ここで油室２５１にガバナ圧が入力して
いるので、第２、３スプール２４２、２４３
は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重
に打勝つて第１スプール２４１は図示下方に
設定される。したがつてライン圧はクラツチ
７の油圧サーボ７０に導入される。また油圧
サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレー
ンされる。したがつてトランスフア１０は
H4（４輪駆動直結状態）になる。 (D) 手動シフトがL4レンジで、車速が設定値
以下で、L4（４輪駆動直結状態）の時 第１ソレノイド弁２１０→OFF 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、第１ソレノイド弁２１０が非通電である
ので、上端油室２３６に入力し、切換弁２３
０はスプール２３１が図示下方に設定され
る。したがつてライン圧はクラツチ８の油圧
サーボ８０に導入される。一方ライン圧は油
路１０４よりオリフイス３５０を通り油路２
０６にも導かれるが、通電されているソレノ
イド弁２２０によりドレーンされ、インヒビ
タ弁２４０の上端油室２５３に入力しない。
また油室２５２にもライン圧は入力しない。
ここで油室２５１にガバナ圧が入力している
ので、第２、３スプール２４２，２４３は図
示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下
であるのでスプリング２４４のばね荷重に負
けて第１スプール２４１は図示上方に設定さ
れ、スリーブの油口２４５Ａを介して下端油
室２４８にガバナ圧が入力する。したがつて
ライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油
路２０２およびチエツク弁３２０を介して多
板ブレーキ５の油圧サーボ５０に導入され
る。また油圧サーボ７０の油圧は第１油路２
０１、第２中間油路２５０、第５油路２０
７、ダウンシフトタイミング弁の中間の油室
２６４を介して排油口２６６，２６８からド
レーンされる。したがつてトランスフア１０
はL4（４輪駆動直結状態になる。 またインヒビタ弁２４０の第１スプール２
４１は油室２５１と下端油室２４８とに面す
る上下端面の面積が同じであるので、図示上
方に移動して油室２５１と下端油室２４８の
両方にガバナ圧が導入されると、ガバナ圧
（車速）が大きくなつても図示下方に移動せ
ず、手動シフトをH2レンジまたはH4レンジ
に設定して油室２５２あるいは上端油室２５
３にライン圧が導入されないかぎり、スプリ
ング２４４のばね荷重で図示上方に設定され
たままである。したがつて手動シフトがL4
レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が
所定値以下になつてL4になると、車速（ガ
バナ圧）が大きくなつてもL4が維持される。 (2) マニユアル弁１０５がＮまたはＰレンジに設
定された場合、すなわちガバナ圧が出力しない
場合、 (E) 手動シフトがL4レンジの時 第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→ON であるので、ライン圧は油路１０４よりオリ
フイス３４０を通り油路２０５に導かれる
が、通電されている第１ソレノイド弁２１０
によりドレーンされ、上端油室２３６に出力
しないので、切換弁２３０はスプール２３１
がスプリング２３２により図示上方に設定さ
れ、ライン圧は油路１０４、油室２３４、第
４油路２０４を通りインヒビタ弁の油室２５
２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール
２４２および第１スプール２４１を図示下方
に設定する。したがつてライン圧はクラツチ
７の油圧サーボ７０に導入される。また油圧
サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油
口２３８および２５５からドレーンされる。
したがつてトランスフア１０はH2（２輪駆動
直結状態）になる。 (F) 手動シフトがH2レンジの時 (G) 手動シフトがH4レンジの時 ともに第１ソレノイド弁２１０→ON 第２ソレノイド弁２２０→OFF (E)の場合に加えてインヒビタ弁２４０の上
端油室２５３にライン圧が導入されるが切換
弁２３０およびインヒビタ弁２４０の作動は
同様となり、ライン圧はクラツチ７の油圧サ
ーボ７０に供給され、油圧サーボ５０および
８０は排圧され、トランスフア１０はH2に
なる。 つぎにモジユレータ弁２７０の作用を説明す
る。 トランスフアの手動シフトがH4レンジまたは
L4レンジに設定されて、車両がH4（４輪駆動直
結状態）で走行しているとき、すなわち上記(B)ま
たは(C)の場合、モジユレータ弁２７０は、右端油
室２７８が排圧されていて、スプリング２７２の
力と左端油室２７５に導入される係合圧とのつり
合う位置に調整作動するスプール２７１によつて
中間油室２７４を貫通する第３油路２０３が絞ら
れるので、油圧サーボ８０に供給される係合圧は
減圧され、４輪駆動用クラツチ８係合のトルク量
が小さく設定されるので、前後輪間に発生する回
転速度差によるねじりの力が該係合トルク容量を
超えた場合にはクラツチ８の係合がすべつてねじ
りを吸収する。 トランスフアの手動シフトがL4レンジに設定
され、車両がL4（４輪駆動減速状態）で走行して
いるとき、すなわち上記(D)の場合、モジユレータ
弁２７０は、右端油室２７３に減速用ブレーキ５
の係合圧（ライン圧レベル）が導入され、スプー
ル２７１はスプリング２７２により図示左方に設
定され、中間油室２７４を貫通する第３油路は全
開通して、係合圧は油圧サーボ８０にライン圧レ
ベルのまま供給され、４輪駆動用クラツチのトル
ク容量が大きく設定されるので、充分な４輪駆動
が得られる。 自動変速機のマニユアル弁１０５の設定レンジ
およびトランスフア１０の手動シフトの設定レン
ジに応じて第１、第２ソレノイド弁２１０，２２
０を表に示す如く開閉作動する電気回路の例
１、２を第７、８図にそれぞれ示す。 例 １ ４００はイグニツシヨンスイツチ、４１０はス
タータモーター、４２０はバツテリー、５００は
トランスフア１０の手動シフトすなわち切換スイ
ツチである。６００はＮ、Ｐレンジでのみ、エン
ジン始動が可能となるように設けられているニユ
ートラルセーフテイスイツチあり、自動変速機の
シフトレバーがＮまたはＰレンジに設定されると
ONになつてリレー６０１が作動し、リレー接点
６０２および６０３がONされて、第１ソレノイ
ド弁２１０が切換スイツチ５００の設定レンジ
（H2レンジ、H4レンジ、L4レンジ）にかかわら
ず通電（ON）される。 例 ２ ２回路用のセーフテイスイツチ６００Ａを用い
てリレー６０１およびリレー接点６０２，６０３
を省略している。 上記した実施例は本発明を限定するものではな
く、２つのソレノイド弁２１０，２２０の代り
は、手動シフトにより、切換弁とインヒビタ弁の
入力油室（上記実施例では切換弁２３０の上端油
室２３６とインヒビタ弁２４０の上端油室２５
３）に供給されるライン圧の断続を選択する手動
速弁を用いる型式のものでもよい。 ダウンシフトタイミング弁２６０の作動および
作用を説明する。 (A)、(B)→(D)すなわち車両が設定速度以下で走行
中H2レンジまたはH4レンジからL4レンジに手動
シフトした場合および(C)→(D)すなわちL4レンジ
に手動シフトされて設定速度以上のH4で走行中
の車両が設定速度以下のスピードに落した場合、
第１、２ソレノイド弁２１０，２２０の作動およ
び／またはガバナ圧の低下によりインヒビタ弁２
４０の第１スプール２４１が図示上方に設定さる
ことによつて、油圧サーボ７０の油圧が第１油路
２０２、第２中間油室２５０、第５油路２０７、
中間油室２６４を介して排出口２６６，２６８か
ら排圧され、直結用多板クラツチ７が解放される
とともに、ライン圧が油路１０４、第１中間油室
２４９、チエツク弁３２０を設けた第２油路２０
２を介して油圧サーボ５０、ダウンシフトタイミ
ング弁の下端油室２６２に供給され、減速用多板
ブレーキ５が係合されかつタイミング弁２６０の
スプール２６１を図示上方に設定する。上記作動
において、 (1) ライン圧が設定値以下（すなわちスロツトル
開度が小さい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁の上端油室２６
５に導かれるライン圧は、低くて、スプール２
６１はスプリング２６２によつて図示上方に設
定され、油圧サーボ７０の排圧が導かれる第５
油路２０７は排圧口２６６，２６８と連通して
おり、油圧サーボ７０の油圧は速やかに排出さ
れる。よつて油圧サーボ５０の油圧ａ１および
油圧サーボ７０の油圧ｂ１の変化は第５図のグ
ラフに示すとおりである。 (2) ライン圧が設定値以上（すなわちスロツトル
開度が大きい）であるとき。 油路１０４からタイミング弁の上端油室２６
５に導かれるライン圧は、高くて、スプリング
２６２のばね荷重に抗してスプール２６１を図
示下方に設定している。油圧サーボ７０の排圧
は、始めはオリフイス２６７を有する排圧口２
６６だけからゆつくり排圧されているが、第２
油路２０２に導入された多板ブレーキ５の係合
圧が下端油室２６３に導かれると上端油室のラ
イン圧とつり合つて、スプリング２６２によつ
てスプールは図示上方に移動し、第５油路はオ
リフイス２６７を有する排油口２６６に加えて
排油口２６８とも連通して、速やかに排圧され
る。よつて油圧サーボ７０の油圧ａ２および油
圧サーボ５０の油圧ｂ２の変化は第６図のグラ
フに示すとおりになる。 以上のごとくH2またはH4からL4への変速タイ
ミングは、スロツトル開度が小さいとき（例えば
平坦路を走行中）は直結用クラツチ７が解放され
てから減速用ブレーキ５が係合されるので変速シ
ヨツクが小さくて好ましい、またスロツトル開度
が大きいとき（例えば急坂路の登りをH4で走行
中に、さらに大きな駆動力が必要となり、L4に
切換えるとき）は直結用クラツチ７の解放と減速
用ブレーキ５の係合に重なりが生じ、中立状態に
ならないので安全であるという効果を奏し、構成
要件の付加により、４輪駆動トランスフアを制御
して各種走行状態により良く適応した駆動力を得
ることができ、２輪駆動直結状態と４輪駆動直結
状態と４輪駆動直結状態を選択可能な４輪駆動車
に好適に用いることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は公知の自動変速機に本発明にかかるト
ランスフアを連結した骨格図、第２図はその断面
図、第３図は車両の動力伝達系を示す概略図、第
４図は前進３段後１段の自動変速機に適用した場
合の本発明にかかる４輪駆動用トランスフアの油
圧制御装置の回路図、第５図はライン圧が設定値
以下のときダウンシフトが生じた場合の油圧サー
ボ５０および７０の油圧の変化を示すグラフ、第
６図はライン圧が設定値以下のときダウンシフト
が生じた場合の油圧サーボ５０および７０の油圧
の変化を示すグラフ、第７図は油圧制御装置の制
御用電気回路図、第８図は他の制御用電気回路図
である。 図中、５……減速用油圧式係合要素である多板
ブレーキ、７……直結用油圧式係合要素である多
板クラツチ、８……４輪駆動用油圧式摩擦係合要
素である多板クラツチ、５０，７０，８０……油
圧サーボ、１０Ａ……トランスフアの変速装置、
１０２……油ポンプ、１０３……油圧制御弁、１
０４……ライン圧油路、１０５……マニユアル
弁、１１１……ガバナ圧油路、２００……４輪駆
動用トランスフアの油圧制御装置、２０１……第
１油路、２０２……第２油路、２０３……第３油
路、２０４……第４油路、２０７……第５油路、
２１０……第１ソレノイド弁、２２０……第２ソ
レノイド弁、２３０……切換弁、２４０……イン
ヒビタ弁、２４１……第１スプール、２４２……
第２スプール、２４３……第３スプール、２６０
……ダウンシフトタイミング弁、２６６，２６８
……排油口、２６７……オリフイス、２７０……
モジユレータ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンからの出力を少なくとも低速段と高
   速段とに変速して出力可能な変速装置と、該変速
   装置と車両の一方の車軸とを連結して該変速装置
   の出力を前記一方の車軸に伝達する第１出力軸
   と、車両の他方の車軸に連結した第２出力軸と、
   前記変速装置と第２出力軸とを連結して前記変速
   装置の出力を前記他方の車軸に伝達する４輪駆動
   用油圧式摩擦係合要素とを備え、前記変速装置
   は、該変速装置を高速段に切り換える直結用油圧
   式係合要素と、該変速装置を低速段に切り換える
   減速用油圧式係合要素とを有する４輪駆動用トラ
   ンスフアの油圧制御装置において、ライン圧油路
   に圧油を吐出する油ポンプと、該ライン圧油路の
   圧油を調圧する油圧制御弁と、前記ライン圧油路
   と前記直結用油圧式係合要素の油圧サーボおよび
   減速用油圧式係合要素の油圧サーボにそれぞれ連
   絡した第１油路および第２油路とを選択的に連通
   するインヒビタ弁と、前記４輪駆動用油圧式摩擦
   係合要素の油圧サーボと前記ライン圧油路とを連
   絡する第３油路に配設されたモジユレータ弁とを
   備え、該モジユレータ弁は、前記第３油路を絞つ
   て前記ライン圧油路から供給される圧油を減圧し
   て前記４輪駆動用油圧式摩擦係合要素の油圧サー
   ボに供給するスプールと、前記第２油路に連絡す
   ると共に前記第２油路より供給される油圧を前記
   第３油路を全開通するように前記スプールに作用
   せしめる油室とを有することを特徴とする４輪駆
   動用トランスフアの油圧制御装置。 ２ 前記モジユレータ弁のスプールは、２つのラ
   ンドを有し、該２つのランドの間に前記第３油路
   が貫通する中間油室が形成され、前記スプールの
   一端に前記油室が形成されると共に該油室内にス
   プリングが配設され、他端に該モジユレータ弁よ
   りも前記４輪駆動用油圧式摩擦係合要素の油圧サ
   ーボ側の第３油路に連絡した油室が形成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置。 ３ 前記第３油路は前記ライン圧油路に運転者の
   操作に応じて連通せしめられる切換弁を介して連
   絡していることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記の４輪駆動用トランスフアの油圧制御装
   置。