JPH0571572A - シヨツクアブソーバ装置 - Google Patents
シヨツクアブソーバ装置Info
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- JPH0571572A JPH0571572A JP26265691A JP26265691A JPH0571572A JP H0571572 A JPH0571572 A JP H0571572A JP 26265691 A JP26265691 A JP 26265691A JP 26265691 A JP26265691 A JP 26265691A JP H0571572 A JPH0571572 A JP H0571572A
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- pressure
- damping force
- shock absorber
- valve
- hydraulic pump
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の走行条件に応じてきめ細かく、かつ迅
速に減衰力調整を制御できるとともに、必要に応じてシ
ョックアブソーバのロックを確実に行わしめて、車両の
過剰な姿勢変化を抑えられるようにする。 【構成】 油圧ポンプ4により供給される油を一時的に
蓄積するアキュムレータ45と、該アキュムレータ45
に減衰力調整に必要な圧力と流量を蓄積させるようにオ
ン/オフして、上記油圧ポンプ41を起動または停止さ
せる圧力スイッチ46と、上記油圧ポンプ41からの油
圧を受けて、車両の走行状態に応じた指令電流に応じた
パイロット圧力を出力する比例減圧弁49とを備えて、
該比例減圧弁49からのパイロット圧力を受けて、ショ
ックアブソーバ51へ流す油量を減衰力調整バルブ装置
50により調整することにより、当該ショックアブソー
バ51の減衰力調整およびロックを制御する。
速に減衰力調整を制御できるとともに、必要に応じてシ
ョックアブソーバのロックを確実に行わしめて、車両の
過剰な姿勢変化を抑えられるようにする。 【構成】 油圧ポンプ4により供給される油を一時的に
蓄積するアキュムレータ45と、該アキュムレータ45
に減衰力調整に必要な圧力と流量を蓄積させるようにオ
ン/オフして、上記油圧ポンプ41を起動または停止さ
せる圧力スイッチ46と、上記油圧ポンプ41からの油
圧を受けて、車両の走行状態に応じた指令電流に応じた
パイロット圧力を出力する比例減圧弁49とを備えて、
該比例減圧弁49からのパイロット圧力を受けて、ショ
ックアブソーバ51へ流す油量を減衰力調整バルブ装置
50により調整することにより、当該ショックアブソー
バ51の減衰力調整およびロックを制御する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、パイロット油圧を受
けて動作する減衰力調整バルブ装置により、ショックア
ブソーバへの油量制御を行うショックアブソーバ装置に
関する。
けて動作する減衰力調整バルブ装置により、ショックア
ブソーバへの油量制御を行うショックアブソーバ装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】従来のショックアブソーバ装置として、
例えば特開昭62−17731号公報に記載のものが知
られている。
例えば特開昭62−17731号公報に記載のものが知
られている。
【0003】これは基本的に外部からのパイロットガス
圧によりショックアブソーバ本体のピストンによって隔
成された上室,下室の流れを遮断し、ピストンロッドの
動きをロックして、車両の姿勢変化を抑えるようにする
とともに、パイロットガス圧の供給がないときは、上
室,下室間での油の流れを開放して、普通のダンパとし
て減衰力を発生させるようにしたものである。
圧によりショックアブソーバ本体のピストンによって隔
成された上室,下室の流れを遮断し、ピストンロッドの
動きをロックして、車両の姿勢変化を抑えるようにする
とともに、パイロットガス圧の供給がないときは、上
室,下室間での油の流れを開放して、普通のダンパとし
て減衰力を発生させるようにしたものである。
【0004】図7はかかる従来のショックアブソーバ装
置を示す。
置を示す。
【0005】これについて説明すると、通常モードであ
るダンパとしての使用時には、外部通路34からの圧力
Pの供給がなく、ピストンロッド21のシリンダ10に
おける伸行程では、ピストンロッド21の退出時に、上
室Aの油が連通孔15,シリンダ10および外筒13間
の通路aおよび伸側バルブ31を次々通過して下室Bに
至り、その伸側バルブ31では伸側減衰力を発生する。
るダンパとしての使用時には、外部通路34からの圧力
Pの供給がなく、ピストンロッド21のシリンダ10に
おける伸行程では、ピストンロッド21の退出時に、上
室Aの油が連通孔15,シリンダ10および外筒13間
の通路aおよび伸側バルブ31を次々通過して下室Bに
至り、その伸側バルブ31では伸側減衰力を発生する。
【0006】ここで、下室Bで不足する油はチェックバ
ルブ33を通じて外筒13およびハウジング12間のリ
ザーバCから補給される。
ルブ33を通じて外筒13およびハウジング12間のリ
ザーバCから補給される。
【0007】一方、シリンダ10におけるピストンロッ
ド21の圧行程では、ピストンロッド21のシリンダ1
0への進入に従って、下室Bの油がチェックバルブ23
を通って上室Aへ無理なく流れ、このときピストンロッ
ド21の進入体積分の油は、圧側バルブ32で減衰力を
発生しながら、リザーバCへ至る。
ド21の圧行程では、ピストンロッド21のシリンダ1
0への進入に従って、下室Bの油がチェックバルブ23
を通って上室Aへ無理なく流れ、このときピストンロッ
ド21の進入体積分の油は、圧側バルブ32で減衰力を
発生しながら、リザーバCへ至る。
【0008】なお、この場合において、外部通路34か
らパイロット圧である空気の上記圧力Pを供給すると、
伸側バルブ31は閉じられて、上記油の流れが遮断され
る。
らパイロット圧である空気の上記圧力Pを供給すると、
伸側バルブ31は閉じられて、上記油の流れが遮断され
る。
【0009】すなわち、伸側バルブの流れが遮断される
ため、油は上室Aから通路aを通って下室Bに流れなく
なり、ピストンロッド21の退出がロックされる。
ため、油は上室Aから通路aを通って下室Bに流れなく
なり、ピストンロッド21の退出がロックされる。
【0010】また、その油の流れの遮断は伸行程のとき
だけであり、圧行程のときは、ピストンロッド21の進
入による油の流れは、通常モードの場合と同じであり、
圧行程では通常のショックアブソーバとして動作する。
だけであり、圧行程のときは、ピストンロッド21の進
入による油の流れは、通常モードの場合と同じであり、
圧行程では通常のショックアブソーバとして動作する。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のショックアブソーバ装置は以上のように構成され
ているので、伸行程のときだけ、上下室A,B間の油の
流れを遮断してロックすることにより、車両の姿勢を制
御することとしていたため、姿勢制御の効果が未だ不十
分であるほか、上記ロックと通常モードの減衰力調整の
機能しか持たないので、車両の操安性,乗心地を走行条
件に応じてきめ細かく制御できないなどの問題点があっ
た。
従来のショックアブソーバ装置は以上のように構成され
ているので、伸行程のときだけ、上下室A,B間の油の
流れを遮断してロックすることにより、車両の姿勢を制
御することとしていたため、姿勢制御の効果が未だ不十
分であるほか、上記ロックと通常モードの減衰力調整の
機能しか持たないので、車両の操安性,乗心地を走行条
件に応じてきめ細かく制御できないなどの問題点があっ
た。
【0012】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたものであり、走行条件に応じてきめ細か
く、かつ迅速に減衰力を制御できるとともに、必要に応
じてショックアブソーバの動作をロックして、過剰な姿
勢変化を抑えることができるショックアブソーバ装置を
得ることを目的とする。
ためになされたものであり、走行条件に応じてきめ細か
く、かつ迅速に減衰力を制御できるとともに、必要に応
じてショックアブソーバの動作をロックして、過剰な姿
勢変化を抑えることができるショックアブソーバ装置を
得ることを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】この発明に係るショック
アブソーバ装置は、油圧ポンプにより供給される油を一
時的に蓄積するアキュムレータと、該アキュムレータに
減衰力調整に必要な圧力と流量を蓄積させるようにオン
/オフして、上記油圧ポンプを起動または停止させる圧
力スイッチと、上記油圧ポンプからの油圧を受けて、車
両の走行状態に応じた指令電流にもとづくパイロット圧
力を出力する比例減圧弁とを備えて、該比例減圧弁から
のパイロット圧力を受けて、ショックアブソーバへ流す
油量を減衰力調整バルブ装置により調整することによ
り、当該ショックアブソーバの減衰力調整およびロック
を制御するようにしたものである。
アブソーバ装置は、油圧ポンプにより供給される油を一
時的に蓄積するアキュムレータと、該アキュムレータに
減衰力調整に必要な圧力と流量を蓄積させるようにオン
/オフして、上記油圧ポンプを起動または停止させる圧
力スイッチと、上記油圧ポンプからの油圧を受けて、車
両の走行状態に応じた指令電流にもとづくパイロット圧
力を出力する比例減圧弁とを備えて、該比例減圧弁から
のパイロット圧力を受けて、ショックアブソーバへ流す
油量を減衰力調整バルブ装置により調整することによ
り、当該ショックアブソーバの減衰力調整およびロック
を制御するようにしたものである。
【0014】
【作用】この発明における比例減圧弁は、コントローラ
からの車両の走行条件に応じた外部指令に従って、減衰
力調整バルブ装置の連続切り替えに適したパイロット油
圧に減圧し、低い値からの高い値までの減衰力のうち所
定の減衰力にコントロールされた油をショックアブソー
バへ給排させるように機能し、必要に応じショックアブ
ソーバの動作をロックさせる。
からの車両の走行条件に応じた外部指令に従って、減衰
力調整バルブ装置の連続切り替えに適したパイロット油
圧に減圧し、低い値からの高い値までの減衰力のうち所
定の減衰力にコントロールされた油をショックアブソー
バへ給排させるように機能し、必要に応じショックアブ
ソーバの動作をロックさせる。
【0015】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図について説明
する。
する。
【0016】図1において、41はモータ42によって
駆動され、オイルタンク43からの油をチェック弁44
を介して供給する油圧ポンプ、45は油圧ポンプ41か
らの油を一時的に蓄えるアキュムレータ、46はアキュ
ムレータ45に減衰力調整に必要に圧力と流量を蓄積さ
せるようにオン/オフ動作することにより、油圧ポンプ
41を起動または停止させる圧力スイッチ、47はリリ
ーフバルブ、48はフィルタ、49は比例減圧弁であ
り、これがフィルタ48を通して送られる油圧を、車両
の走行状態、例えば、ハンドル角度,ハンドル回転速
度,ブレーキ圧,サスペンション変位,サスペンション
変位速度などをもとに演算した結果にもとづいて得られ
た指令電流に応じて、低い値から高い値までの連続的に
得られる減衰力のうち、所定の減衰力を得るためのパイ
ロット油圧を出力する。
駆動され、オイルタンク43からの油をチェック弁44
を介して供給する油圧ポンプ、45は油圧ポンプ41か
らの油を一時的に蓄えるアキュムレータ、46はアキュ
ムレータ45に減衰力調整に必要に圧力と流量を蓄積さ
せるようにオン/オフ動作することにより、油圧ポンプ
41を起動または停止させる圧力スイッチ、47はリリ
ーフバルブ、48はフィルタ、49は比例減圧弁であ
り、これがフィルタ48を通して送られる油圧を、車両
の走行状態、例えば、ハンドル角度,ハンドル回転速
度,ブレーキ圧,サスペンション変位,サスペンション
変位速度などをもとに演算した結果にもとづいて得られ
た指令電流に応じて、低い値から高い値までの連続的に
得られる減衰力のうち、所定の減衰力を得るためのパイ
ロット油圧を出力する。
【0017】50はそのパイロット油圧を受けて、減衰
力調整を行う減衰力調整バルブ装置、51はこの減衰力
調整バルブ装置50にバルブ51およびリリーフバルブ
52を介して接続されたショックアブソーバである。
力調整を行う減衰力調整バルブ装置、51はこの減衰力
調整バルブ装置50にバルブ51およびリリーフバルブ
52を介して接続されたショックアブソーバである。
【0018】図2は上記減衰力調整バルブ装置50を示
す断面図である。
す断面図である。
【0019】同図において、61は油圧導入口62を持
ったヘッド63と塞板64によって両端が塞がれた筒
体、65は油圧導入口62に通じるシリンダ孔66内を
摺動する突起67を有するピストン、68は突起67の
先端に接してリーフ状のバルブ69を把握する押え板、
70は筒体61内周の中程に取り付けられて、筒体61
内を2室X,Yに隔成するバルブ取付板、53はバルブ
取付板70に形成されたポート72の一端を、スプリン
グ73の圧力をばね座84を介して受けて塞ぐボール弁
(スチール製)としてのリリーフ弁で、これがばね座8
4とバルブ取付板70との間に介在されたリテーナ85
の切欠86に介装されている。
ったヘッド63と塞板64によって両端が塞がれた筒
体、65は油圧導入口62に通じるシリンダ孔66内を
摺動する突起67を有するピストン、68は突起67の
先端に接してリーフ状のバルブ69を把握する押え板、
70は筒体61内周の中程に取り付けられて、筒体61
内を2室X,Yに隔成するバルブ取付板、53はバルブ
取付板70に形成されたポート72の一端を、スプリン
グ73の圧力をばね座84を介して受けて塞ぐボール弁
(スチール製)としてのリリーフ弁で、これがばね座8
4とバルブ取付板70との間に介在されたリテーナ85
の切欠86に介装されている。
【0020】74は上記バルブ取付板70の中心を貫通
し、かつ上記2室X,Yに各一端を開口している筒状の
ロッド、75はロッド74端に取り付けられて、上記ス
プリング73の一端を支持する支持板、76はカラー、
77,78は後述のショックアブソーバ51の通路およ
びリザーバ室に連通する通路、79は室X,Y内を隔成
するディスクで、これに設けたポート80には既述のバ
ルブ51が当接されている。
し、かつ上記2室X,Yに各一端を開口している筒状の
ロッド、75はロッド74端に取り付けられて、上記ス
プリング73の一端を支持する支持板、76はカラー、
77,78は後述のショックアブソーバ51の通路およ
びリザーバ室に連通する通路、79は室X,Y内を隔成
するディスクで、これに設けたポート80には既述のバ
ルブ51が当接されている。
【0021】81はこのバルブ51とバルブ69との間
に介装されたスプリング、82はロッド74端に設けら
れて、上記バルブ69が接触開離するシートで、このシ
ート82とロッド74の側面との間に、このロッド74
壁を貫通するポート83が設けられている。
に介装されたスプリング、82はロッド74端に設けら
れて、上記バルブ69が接触開離するシートで、このシ
ート82とロッド74の側面との間に、このロッド74
壁を貫通するポート83が設けられている。
【0022】また、上記ばね座84およびリテーナ85
はロッド74の外周に取り付けられたカラー76の外周
に対して滑動可能となっており、リリーフ弁53が右方
に押されて、ばね座84が同方向に動くとき、リテーナ
85ががたつかないように、ばね座金でバックアップし
ている。
はロッド74の外周に取り付けられたカラー76の外周
に対して滑動可能となっており、リリーフ弁53が右方
に押されて、ばね座84が同方向に動くとき、リテーナ
85ががたつかないように、ばね座金でバックアップし
ている。
【0023】さらに、バルブ取付板70のポート72の
左端を塞ぐシール板87は金属薄板の両面にゴムシート
を貼り付けて、これがガスケットとして機能する。
左端を塞ぐシール板87は金属薄板の両面にゴムシート
を貼り付けて、これがガスケットとして機能する。
【0024】つまり、このリーフバルブ87はバルブ取
付板70の取付部分に介在した際、外周からの油洩れを
防止するように機能する。
付板70の取付部分に介在した際、外周からの油洩れを
防止するように機能する。
【0025】図3は上記ショックアブソーバ51を詳細
に示す断面図である。これはシリンダ91内をピストン
92によって上室93,下室94に隔成したものに、シ
リンダ91を被う内筒95および外筒96を並設したも
のからなる。
に示す断面図である。これはシリンダ91内をピストン
92によって上室93,下室94に隔成したものに、シ
リンダ91を被う内筒95および外筒96を並設したも
のからなる。
【0026】97は内筒95内の通路で、これがシリン
ダ91の上部において上室93に連通している。
ダ91の上部において上室93に連通している。
【0027】98は上部にガスを封入したリザーバで、
これがシリンダ91の下部に設けたボトムバルブ99を
介して下室94に連通している。
これがシリンダ91の下部に設けたボトムバルブ99を
介して下室94に連通している。
【0028】100は通路97に通じる連通路、101
はリザーバ98に通じる通路で、これらは上記の減衰力
調整バルブ装置50の各通路77,78に連通してい
る。
はリザーバ98に通じる通路で、これらは上記の減衰力
調整バルブ装置50の各通路77,78に連通してい
る。
【0029】次に動作について説明する。
【0030】まず、油圧ポンプ41により圧送された油
は、一時的にアキュムレータ45に蓄えられる。
は、一時的にアキュムレータ45に蓄えられる。
【0031】このとき、アキュムレータ45の圧力は圧
力スイッチ45により監視されている。
力スイッチ45により監視されている。
【0032】いま、その圧力が設定値を超えて高くなる
と、圧力スイッチ46はオフとなり、設定値内にあると
オンとなる。
と、圧力スイッチ46はオフとなり、設定値内にあると
オンとなる。
【0033】従って、この圧力スイッチ46のオン,オ
フによって油圧ポンプ41を停止または起動させること
により、アキュムレータ45に減衰力の切り替えに必要
な圧力と流量を蓄積することができる。
フによって油圧ポンプ41を停止または起動させること
により、アキュムレータ45に減衰力の切り替えに必要
な圧力と流量を蓄積することができる。
【0034】一方、油圧ポンプ4の下端には上記比例制
御弁49が設けられており、これが図示しないコントロ
ーラからの指令電流に応じて必要とするパイロット圧力
の油を排出する。
御弁49が設けられており、これが図示しないコントロ
ーラからの指令電流に応じて必要とするパイロット圧力
の油を排出する。
【0035】この指令電流は減衰力を低い値から高い値
まで連続的に切り替えることができ、また、ショックア
ブソーバ51の動作をロックさせることができる。
まで連続的に切り替えることができ、また、ショックア
ブソーバ51の動作をロックさせることができる。
【0036】ここで、上記指令電流はハンドル角,ハン
ドル角速度,ブレーキ圧,サスペンション変位,サスペ
ンション変位速度など、車両の動きにもとづく信号を演
算処理することによって得られたデータを含み、これに
より最適な減衰力が得られるパイロット圧力を減衰力調
整バルブ装置50へ供給する。
ドル角速度,ブレーキ圧,サスペンション変位,サスペ
ンション変位速度など、車両の動きにもとづく信号を演
算処理することによって得られたデータを含み、これに
より最適な減衰力が得られるパイロット圧力を減衰力調
整バルブ装置50へ供給する。
【0037】図4はこの指令電流とパイロット圧力との
関係を示すパイロット圧力特性図である。
関係を示すパイロット圧力特性図である。
【0038】一方、上記比例制御弁49から出力された
パイロット圧力Pは、図2に示す減衰力調整バルブ装置
50の油圧導入口62に導かれて、スプリング81に抗
してピストン65を図中右方へ押圧する。
パイロット圧力Pは、図2に示す減衰力調整バルブ装置
50の油圧導入口62に導かれて、スプリング81に抗
してピストン65を図中右方へ押圧する。
【0039】このため、押え板68を介してバルブ69
がロッド74先端(左端)のシート82に押し当てら
れ、このバルブ69およびディスク79のポート80を
塞ぐバルブ51の2段バルブ構成によって、上記油圧の
流れは大きな減衰力を受ける。ここで、バルブ69はピ
ストン65の移動量、すなわちパイロット圧力の大きさ
に応じて、そのシート82に対する押圧力を変えること
ができるので、パイロット圧力Pの大きさに応じて減衰
力を、図5に示すように高くすることができる。
がロッド74先端(左端)のシート82に押し当てら
れ、このバルブ69およびディスク79のポート80を
塞ぐバルブ51の2段バルブ構成によって、上記油圧の
流れは大きな減衰力を受ける。ここで、バルブ69はピ
ストン65の移動量、すなわちパイロット圧力の大きさ
に応じて、そのシート82に対する押圧力を変えること
ができるので、パイロット圧力Pの大きさに応じて減衰
力を、図5に示すように高くすることができる。
【0040】ここで、さらにパイロット圧力Pを十分に
高くすると、バルブ69は撓み切った状態でシート82
に押し付けられ、この部分で、油の流れを止める。
高くすると、バルブ69は撓み切った状態でシート82
に押し付けられ、この部分で、油の流れを止める。
【0041】このため、ショックアブソーバ51はロッ
ク状態になってしまう。
ク状態になってしまう。
【0042】こうして、油の流れが遮断され、室Xの圧
力が上がると、ボール形のリリーフ弁53が押し開か
れ、この室Xの圧力は室Yへ逃げて、後述のリザーバ9
8へ導出される。
力が上がると、ボール形のリリーフ弁53が押し開か
れ、この室Xの圧力は室Yへ逃げて、後述のリザーバ9
8へ導出される。
【0043】すなわち、この減衰力調整バルブによれ
ば、パイロット圧力Pに応じた減衰力を発生する。
ば、パイロット圧力Pに応じた減衰力を発生する。
【0044】また、ショックアブソーバ51は路面状況
に応じて過重偏位する車両を支持して、周知のような緩
衝作用を営む。
に応じて過重偏位する車両を支持して、周知のような緩
衝作用を営む。
【0045】すなわち、伸行程では、ピストンロッド1
05が上方へ移動するため、上室93の油はピストン9
2上面のチェックバルブ106により止められているた
め、下室94へは流れず、上室上部の連通孔107から
通路97を下方へ流れ、連通路100から減衰力調整バ
ルブ装置50の連通路77を通って室Xへ入る。
05が上方へ移動するため、上室93の油はピストン9
2上面のチェックバルブ106により止められているた
め、下室94へは流れず、上室上部の連通孔107から
通路97を下方へ流れ、連通路100から減衰力調整バ
ルブ装置50の連通路77を通って室Xへ入る。
【0046】ここで、減衰力調整バルブ装置50は上記
パイロット圧力を受けて、その流路抵抗を変えて減衰力
を変更するように機能するため、この減衰力調整バルブ
を通った油は、さらに通路78,連通路101を介して
下部室108に流れ込む。
パイロット圧力を受けて、その流路抵抗を変えて減衰力
を変更するように機能するため、この減衰力調整バルブ
を通った油は、さらに通路78,連通路101を介して
下部室108に流れ込む。
【0047】この下部室108はリザーバ98に連通し
ており、ピストン92の移動により下室94で不足する
油量は、リザーバ98からシリンダ下部のチェックバル
ブ99aを通して、抵抗なく補給される。
ており、ピストン92の移動により下室94で不足する
油量は、リザーバ98からシリンダ下部のチェックバル
ブ99aを通して、抵抗なく補給される。
【0048】一方、圧行程では、下室94の油がチェッ
クバルブ99aで止められているので上方へ流れ、ピス
トン92上面のチェックバルブ106を抵抗なく押し開
き、上室93,通路97,連通路100へと流入してい
き、伸行程の場合と同様のユニフロー経路を通過する。
クバルブ99aで止められているので上方へ流れ、ピス
トン92上面のチェックバルブ106を抵抗なく押し開
き、上室93,通路97,連通路100へと流入してい
き、伸行程の場合と同様のユニフロー経路を通過する。
【0049】図6はショックアブソーバ51の他の実施
例を示す断面図である。
例を示す断面図である。
【0050】これは、ピストンロッド105Aの中心部
に上室93に通じる通路97Aを設け、この通路97A
端およびリザーバ98に通じる戻り配管108間に、上
記減衰力調整バルブ装置50を連結したものである。
に上室93に通じる通路97Aを設け、この通路97A
端およびリザーバ98に通じる戻り配管108間に、上
記減衰力調整バルブ装置50を連結したものである。
【0051】これによれば、ピストンロッド105Aの
伸行程時においては、ピストン92のチェックバルブ1
06に遮断されて、上室93内の油は下室94へは流れ
ず、ピストンロッド105Aの通路97Aから減衰力調
整バルブ装置50へ流れ、さらに戻り配管108を通っ
てショックアブソーバ51のリザーバ98へ流れる。
伸行程時においては、ピストン92のチェックバルブ1
06に遮断されて、上室93内の油は下室94へは流れ
ず、ピストンロッド105Aの通路97Aから減衰力調
整バルブ装置50へ流れ、さらに戻り配管108を通っ
てショックアブソーバ51のリザーバ98へ流れる。
【0052】このとき、下室94で不足する油量は、シ
リンダ下部のチェックバルブ99aを通ってリザーバ9
8から下室94へ補給される。
リンダ下部のチェックバルブ99aを通ってリザーバ9
8から下室94へ補給される。
【0053】一方、圧行程では、下室94の油がチェッ
クバルブ99aで遮断され、ピストン92上面のチェッ
クバルブ106を押し開き、上室93から通路97Aを
通して、減衰力調整バルブ装置50に流れ込み、所期の
減衰力を発生し、この減衰力状態にて油をショックアブ
ソーバ51へ供給する。
クバルブ99aで遮断され、ピストン92上面のチェッ
クバルブ106を押し開き、上室93から通路97Aを
通して、減衰力調整バルブ装置50に流れ込み、所期の
減衰力を発生し、この減衰力状態にて油をショックアブ
ソーバ51へ供給する。
【0054】なお、上記実施例では1本のショックアブ
ソーバ51について述べたが、車両の一輪ずつにこれが
設けられてもよく、この場合に、比例減圧弁49を個別
に同数設けたり、1個もしくは2個を兼用するようにし
てもよい。
ソーバ51について述べたが、車両の一輪ずつにこれが
設けられてもよく、この場合に、比例減圧弁49を個別
に同数設けたり、1個もしくは2個を兼用するようにし
てもよい。
【0055】また、個別に設けるときには、4本の各シ
ョックアブソーバ51を各独自に切換制御できる。
ョックアブソーバ51を各独自に切換制御できる。
【0056】ところで、上記のような減衰力調整手段を
用いる場合においては、減衰力の大きさやショックアブ
ソーバ51のロックに対して、パイロット圧力の設定精
度が大きく影響し、設定圧力が正確になされないと、減
衰力が所望の値とならない。
用いる場合においては、減衰力の大きさやショックアブ
ソーバ51のロックに対して、パイロット圧力の設定精
度が大きく影響し、設定圧力が正確になされないと、減
衰力が所望の値とならない。
【0057】このため、このパイロット圧力を高精度に
制御することが必要となって、例えばオン/オフ作動式
の電磁切換弁と負荷側の圧力検出器とを設け、圧力検出
信号をフィードバックしてパイロット圧力を制御する方
法が考えられている。
制御することが必要となって、例えばオン/オフ作動式
の電磁切換弁と負荷側の圧力検出器とを設け、圧力検出
信号をフィードバックしてパイロット圧力を制御する方
法が考えられている。
【0058】しかし、この方法では、パイロット管路中
や減衰力調整バルブ部に圧力検出器を持たねばならない
ので、システム構成が複雑となり、車両への取り付けも
面倒である。
や減衰力調整バルブ部に圧力検出器を持たねばならない
ので、システム構成が複雑となり、車両への取り付けも
面倒である。
【0059】また、上記圧力検出器を用いずに、オン/
オフ形の電磁弁をパルス幅変調することで、パルス数に
対して出力値の圧力を決める方法が提案されている。
オフ形の電磁弁をパルス幅変調することで、パルス数に
対して出力値の圧力を決める方法が提案されている。
【0060】この方法によれば、油圧を使うと、出力側
の圧力を高精度制御するのに、電磁弁を非常に早く応答
させなければならず、実現が困難であるほか、高速で繰
り返し作動する電磁弁の作動音が有害なものとなる。
の圧力を高精度制御するのに、電磁弁を非常に早く応答
させなければならず、実現が困難であるほか、高速で繰
り返し作動する電磁弁の作動音が有害なものとなる。
【0061】しかし、この発明における電磁式の比例減
圧弁49を利用すれば、出力側の圧力は指令電流に対し
て一義的に決まるので、出圧側の圧力検出手段を必要と
せず、出力側の圧力の応答も早い。
圧弁49を利用すれば、出力側の圧力は指令電流に対し
て一義的に決まるので、出圧側の圧力検出手段を必要と
せず、出力側の圧力の応答も早い。
【0062】また、何らかの原因で出力側の圧力が変動
した場合にも、比例減圧弁49自体が出力側の圧力を一
定にするように働くので、パイロット圧力の変化も生じ
ない。
した場合にも、比例減圧弁49自体が出力側の圧力を一
定にするように働くので、パイロット圧力の変化も生じ
ない。
【0063】従って、比例減圧弁49の出力圧(パイロ
ット圧力)を減衰力の切り換えに利用すると、車両の動
きに応じて必要なタイミングで、最適な減衰力を作り出
すことができる。
ット圧力)を減衰力の切り換えに利用すると、車両の動
きに応じて必要なタイミングで、最適な減衰力を作り出
すことができる。
【0064】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、油圧
ポンプにより供給される油を一時的に蓄積するアキュム
レータと、該アキュムレータに減衰力調整に必要な圧力
と流量を蓄積させるようにオン/オフして、上記油圧ポ
ンプを起動または停止させる圧力スイッチと、上記油圧
ポンプからの油圧を受けて、車両の走行状態に応じた指
令電流にもとづくパイロット圧力を出力する比例減圧弁
とを備えて、該比例減圧弁からのパイロット圧力を受け
て、ショックアブソーバへ流す油量を減衰力調整バルブ
装置により調整することにより、当該ショックアブソー
バの減衰力調整およびロックを制御するように構成した
ので、コントローラからの車両の走行条件に応じた外部
指令に従って、減衰力調整バルブ装置の減衰力を連続的
に最適状態に切り替えるのに適したパイロット油圧を得
ることができ、また、ショックアブソーバのロックを伸
圧行程のいずれにおいても最適に実施することで、姿勢
制御を十分なものにすることができ、結果的に車両の操
安性,乗心地をきめ細かく制御できるものが得られる効
果がある。
ポンプにより供給される油を一時的に蓄積するアキュム
レータと、該アキュムレータに減衰力調整に必要な圧力
と流量を蓄積させるようにオン/オフして、上記油圧ポ
ンプを起動または停止させる圧力スイッチと、上記油圧
ポンプからの油圧を受けて、車両の走行状態に応じた指
令電流にもとづくパイロット圧力を出力する比例減圧弁
とを備えて、該比例減圧弁からのパイロット圧力を受け
て、ショックアブソーバへ流す油量を減衰力調整バルブ
装置により調整することにより、当該ショックアブソー
バの減衰力調整およびロックを制御するように構成した
ので、コントローラからの車両の走行条件に応じた外部
指令に従って、減衰力調整バルブ装置の減衰力を連続的
に最適状態に切り替えるのに適したパイロット油圧を得
ることができ、また、ショックアブソーバのロックを伸
圧行程のいずれにおいても最適に実施することで、姿勢
制御を十分なものにすることができ、結果的に車両の操
安性,乗心地をきめ細かく制御できるものが得られる効
果がある。
【図1】この発明の一実施例によるショックアブソーバ
装置を示す油圧系統図である。
装置を示す油圧系統図である。
【図2】図1における減衰力調整バルブ装置の詳細を示
す断面図である。
す断面図である。
【図3】図1におけるショックアブソーバの詳細を示す
断面図である。
断面図である。
【図4】図1における比例減圧弁のパイロット圧特性図
である。
である。
【図5】図2における減衰力調整バルブ装置によるパイ
ロット圧力の入力に対する減衰力の大きさを示す減衰力
特性図である。
ロット圧力の入力に対する減衰力の大きさを示す減衰力
特性図である。
【図6】図1におけるショックアブソーバの他の実施例
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図7】従来のショックアブソーバ装置を示す断面図で
ある。
ある。
41 油圧ポンプ 45 アキュムレータ 46 圧力スイッチ 49 比例減圧弁 50 減衰力調整バルブ装置 51 ショックアブソーバ
Claims (1)
- 【請求項1】 油圧ポンプにより供給される油を一時的
に蓄積するアキュムレータと、該アキュムレータに減衰
力調整に必要な圧力と流量を蓄積させるようにオン/オ
フして、上記油圧ポンプを起動または停止させる圧力ス
イッチと、上記油圧ポンプからの油圧を受けて、車両の
走行状態に応じた指令電流にもとづくパイロット圧力を
出力する比例減圧弁と、該比例減圧弁からのパイロット
圧力を受けて、ショックアブソーバへ流す油量を調整す
ることにより、当該ショックアブソーバの減衰力調整お
よびロックを制御する減衰力調整バルブ装置とを備えた
ショックアブソーバ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26265691A JPH0571572A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | シヨツクアブソーバ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26265691A JPH0571572A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | シヨツクアブソーバ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0571572A true JPH0571572A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=17378808
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26265691A Pending JPH0571572A (ja) | 1991-09-13 | 1991-09-13 | シヨツクアブソーバ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0571572A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012247055A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 緩衝器およびサスペンション装置 |
JP2015145679A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | シリンダ装置 |
-
1991
- 1991-09-13 JP JP26265691A patent/JPH0571572A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012247055A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 緩衝器およびサスペンション装置 |
JP2015145679A (ja) * | 2014-01-31 | 2015-08-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | シリンダ装置 |
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