JPS5830541A - 車両用減衰力可変装置 - Google Patents
車両用減衰力可変装置Info
- Publication number
- JPS5830541A JPS5830541A JP11425281A JP11425281A JPS5830541A JP S5830541 A JPS5830541 A JP S5830541A JP 11425281 A JP11425281 A JP 11425281A JP 11425281 A JP11425281 A JP 11425281A JP S5830541 A JPS5830541 A JP S5830541A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- shock absorber
- damping force
- variable orifice
- variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は可変ショックアブソーバ装置、%に油圧式ショ
ックアブソーバの減衰力を大きくするととによ抄所定の
走行状態に適合するショックアブソーパ特性を得ること
のできる装置Kllするものである。
ックアブソーバの減衰力を大きくするととによ抄所定の
走行状態に適合するショックアブソーパ特性を得ること
のできる装置Kllするものである。
車両郷のサスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーバを用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と親会せて使用することによシ乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペンションを得るこ
とが可能となる。
クアブソーバを用いた機構があり、これを単独で或いは
他のスプリング等と親会せて使用することによシ乗り心
地及び操縦性に優れた車両用のナスペンションを得るこ
とが可能となる。
通常の油圧式シ田ツクアプンーパは車体側と車輪側との
間に介在設置され九油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場会、ピストンによって隔絶された
二個の油圧室を通流するオリアイスの断面積により定置
シ、従来装置では、このオリアイスの通流断面積が一定
である丸め、一定条件下における減衰力が常に一定に保
九れていた。
間に介在設置され九油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場会、ピストンによって隔絶された
二個の油圧室を通流するオリアイスの断面積により定置
シ、従来装置では、このオリアイスの通流断面積が一定
である丸め、一定条件下における減衰力が常に一定に保
九れていた。
しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時にシいて必ずし4最適表ショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。
両走行時にシいて必ずし4最適表ショック吸収作用を行
なうことができず、近年における車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。
特に、前述し九従来のシ冒ブクアブソーパ機構では、そ
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両の所定走行状態Kかいてショックアブソーバ
の制動力が車体を支えることItできず、乗シ心地或い
紘操縦安定性を劣下させるという欠点が6つ九。このよ
うな走行状l!社たとえば車両の急加速時、特に急発進
時等に車体がし中がみ込むいわゆるスクウオート現象と
して知られ、また車速が高くなった時或いは中速時の加
速状態等にショックアブソーバの前記セツティングされ
た減衰力では車両の操縦安定性が低下するという欠点が
あった口 本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の所定走行状態でのみショックアブソー
バの減衰力を大きくして車両の乗り心地或いは操縦管、
定性を改善できる装置を提供す慕ことにある。
のセツティングが通常の定速走行状態に適合されている
ため、車両の所定走行状態Kかいてショックアブソーバ
の制動力が車体を支えることItできず、乗シ心地或い
紘操縦安定性を劣下させるという欠点が6つ九。このよ
うな走行状l!社たとえば車両の急加速時、特に急発進
時等に車体がし中がみ込むいわゆるスクウオート現象と
して知られ、また車速が高くなった時或いは中速時の加
速状態等にショックアブソーバの前記セツティングされ
た減衰力では車両の操縦安定性が低下するという欠点が
あった口 本発明は上記従来の課題に鑑みなされたものであり、そ
の目的は、車両の所定走行状態でのみショックアブソー
バの減衰力を大きくして車両の乗り心地或いは操縦管、
定性を改善できる装置を提供す慕ことにある。
上記目的を達成するために、本発明は、油圧式ショック
アブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力
を大きくする丸めに通流断爾積を小さく調整可能な可変
オリーフイスと、前記可変オリアイスの過流断爾積を変
化させるためにショックアブソーバに組み込まれたソレ
ノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出す
るスロットルセンナと、車両の走行車速を電気的に検出
する車速センナと、スロットル一度信号及び車速信号か
ら車両の所定走行状態を検出して前記ツレノイドを励磁
し可変オリアイスの通流新藺積を制御する制御回路と、
を含み、車両の所定走行状態にショックアブソーバの減
衰力を一時的に大きくすることを特徴とする。
アブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力
を大きくする丸めに通流断爾積を小さく調整可能な可変
オリーフイスと、前記可変オリアイスの過流断爾積を変
化させるためにショックアブソーバに組み込まれたソレ
ノイドと、エンジンのスロットル開度を電気的に検出す
るスロットルセンナと、車両の走行車速を電気的に検出
する車速センナと、スロットル一度信号及び車速信号か
ら車両の所定走行状態を検出して前記ツレノイドを励磁
し可変オリアイスの通流新藺積を制御する制御回路と、
を含み、車両の所定走行状態にショックアブソーバの減
衰力を一時的に大きくすることを特徴とする。
以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。
第11i!!!IKは本発明に好適な可変ショックアブ
ソーバ装置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実
施例が示されている。
ソーバ装置の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実
施例が示されている。
ショックアブソーバのシリンダ10社内筒12と外筒1
4とを含み、両筒12.140間には油圧リザーバ室1
00が形成されている。外筒!4の下端には底板16が
気密固定され、また上端には頂1[18が同様に気密一
定されている。そして、内筒12はその下端に固定され
た底ホルダ20及びその上端Kll定された環ホルダ2
′2によって前記外筒14内に収納保持されている。
4とを含み、両筒12.140間には油圧リザーバ室1
00が形成されている。外筒!4の下端には底板16が
気密固定され、また上端には頂1[18が同様に気密一
定されている。そして、内筒12はその下端に固定され
た底ホルダ20及びその上端Kll定された環ホルダ2
′2によって前記外筒14内に収納保持されている。
前記シリンダ10の内筒!2内にはピストン24がその
軸方向に摺動自在に設叶られてお夛、内筒12の内部が
ピストン24によって菖l油圧室102及び第2油圧室
104に隔絶されている。
軸方向に摺動自在に設叶られてお夛、内筒12の内部が
ピストン24によって菖l油圧室102及び第2油圧室
104に隔絶されている。
ピストン24はピストンロッド28 ? 一端Kll定
されてかり%鋏ピストンロッド26の他端はシリンダ1
0の上端から外方へ央出している。ピストンロッド26
と外筒14の頂板l$との間にはオイルシール211が
設けられており、シリンダ10に対してピストンロッド
26が軸方向に摺動する際、前記油圧リザーバ童10’
O%第1油圧室102及びlK2油圧室104に充填さ
れた圧力油が漏洩することを防止している。
されてかり%鋏ピストンロッド26の他端はシリンダ1
0の上端から外方へ央出している。ピストンロッド26
と外筒14の頂板l$との間にはオイルシール211が
設けられており、シリンダ10に対してピストンロッド
26が軸方向に摺動する際、前記油圧リザーバ童10’
O%第1油圧室102及びlK2油圧室104に充填さ
れた圧力油が漏洩することを防止している。
前記ピストン24には伸び側固定オリフィス3゜及び伸
び何可変オリアイス32が設けられ、これら両オリアイ
ス30.32にはその通滝方崗を定める丸めKmみ側チ
ェックバルブ31が係合している。同様に底ホルダwe
Kは、縮み側固定オリフィス33、縮み側可変オリフィ
ス34、伸び側チェックバルブ35が設けられている。
び何可変オリアイス32が設けられ、これら両オリアイ
ス30.32にはその通滝方崗を定める丸めKmみ側チ
ェックバルブ31が係合している。同様に底ホルダwe
Kは、縮み側固定オリフィス33、縮み側可変オリフィ
ス34、伸び側チェックバルブ35が設けられている。
従って、ピストン24がシリンダIOK対して上方に向
って伸びる時、第1油圧室1番toma伸び側固定オリ
フィス30及び伸び側可変オリフィス3鵞を通って第2
油圧室104へ移動し、この時の減衰力は低速域でれ伸
び何固定オリアイス800通流断面積によって決定され
、中、高速域で紘伸び儒可変オリフィス32の通流断爾
積によって決定される0同様に、ピストン24がシリン
ダIOK対して下方へ縮む時には、逆に第2油圧:I[
1G4の油が縮み側固定オリフィス33及び縮み側可変
オリフィス34を通って第1油圧室102へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮み側固定オリアイス33の
そして中、高速域では縮み側可変オリアイス340通流
断面積によってそれでれ決定されることとなる。
って伸びる時、第1油圧室1番toma伸び側固定オリ
フィス30及び伸び側可変オリフィス3鵞を通って第2
油圧室104へ移動し、この時の減衰力は低速域でれ伸
び何固定オリアイス800通流断面積によって決定され
、中、高速域で紘伸び儒可変オリフィス32の通流断爾
積によって決定される0同様に、ピストン24がシリン
ダIOK対して下方へ縮む時には、逆に第2油圧:I[
1G4の油が縮み側固定オリフィス33及び縮み側可変
オリフィス34を通って第1油圧室102へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮み側固定オリアイス33の
そして中、高速域では縮み側可変オリアイス340通流
断面積によってそれでれ決定されることとなる。
前記ピストン24の伸縮み時に1両油圧室102.10
4へは油圧リザーバ室100からの油も通流することが
でき、このために、内筒12の下端に設けられた廠ホル
ダ20及び頂ホルダ2’1lCfl所定の通流孔が設け
られている。
4へは油圧リザーバ室100からの油も通流することが
でき、このために、内筒12の下端に設けられた廠ホル
ダ20及び頂ホルダ2’1lCfl所定の通流孔が設け
られている。
以上説明した基本的な油圧式ショックアブソーバ機構の
構造は従来と同様であるが、本発明において杜、前記シ
ョックアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリア
イスを作動させるソレノイ、ドが組み込まれていること
を轡黴とする。
構造は従来と同様であるが、本発明において杜、前記シ
ョックアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリア
イスを作動させるソレノイ、ドが組み込まれていること
を轡黴とする。
すなわち、シリンダ11の外筒14にはそO側面に開口
筒14!Lが形成されており、この開口筒14゛aには
プラグ38が戴置に固定されている。
筒14!Lが形成されており、この開口筒14゛aには
プラグ38が戴置に固定されている。
そして、プラグ38にはシリンダ10の軸方向と平行に
可変オリアイス40が設けられている。可変オリフィス
40の一端と頂ホルダ22との間には油圧リザーバ室1
06を通る導管42が接続固定されてお夛、導管42の
頂ホルダ22儒端は頂ホルダ22に形成された通流口2
2aを介して第1油圧室102に接続されている。また
、前記可変オリフィス40・の他端は油圧リザーバ10
0から$12油圧室104へ通流している。
可変オリアイス40が設けられている。可変オリフィス
40の一端と頂ホルダ22との間には油圧リザーバ室1
06を通る導管42が接続固定されてお夛、導管42の
頂ホルダ22儒端は頂ホルダ22に形成された通流口2
2aを介して第1油圧室102に接続されている。また
、前記可変オリフィス40・の他端は油圧リザーバ10
0から$12油圧室104へ通流している。
前記プラグ38には可変オリフィス40と直角方向に可
変オリフィス40を横切る溝孔SSaが形成されており
、皺溝孔381Lの閉塞量を変化させるととによって可
変オリフィス40の通流断面積を調整することが可能と
なる。
変オリフィス40を横切る溝孔SSaが形成されており
、皺溝孔381Lの閉塞量を変化させるととによって可
変オリフィス40の通流断面積を調整することが可能と
なる。
前記溝孔381Lの閉塞量を変化畜せるため、本発明に
おいては、ソレノイド44がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド44のケース
46はプラグIIIKII定されておシ%鋏ケース46
に紘プア48が固定され、またコア48の周ffKコ4
kSOが巻1lIil定されている。そして、ソレノイ
ド440軸KiBってプランジャS2がコア4Bとプラ
グ38に摺動自在に収納配設されており、皺グランジャ
52の先端に設けられた弁部521がプラグ38の前記
溝孔s@a内に挿入されておシ、可変オリフィス40の
通流断面積が弁部SZaの摺動位置によって調整されて
いる。
おいては、ソレノイド44がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド44のケース
46はプラグIIIKII定されておシ%鋏ケース46
に紘プア48が固定され、またコア48の周ffKコ4
kSOが巻1lIil定されている。そして、ソレノイ
ド440軸KiBってプランジャS2がコア4Bとプラ
グ38に摺動自在に収納配設されており、皺グランジャ
52の先端に設けられた弁部521がプラグ38の前記
溝孔s@a内に挿入されておシ、可変オリフィス40の
通流断面積が弁部SZaの摺動位置によって調整されて
いる。
本実論例において、プランジャ52の弁部521にはそ
の側面に開放溝53が設けられており、コイル50が非
励磁状態では 111図で示されるように、開放溝53
が可変オリライス40と対向しておシ、ショックアブソ
ーバは前記ピストン24に−けられているオリフィスs
o、stlた轄33.34とこの可変オリフ゛イス40
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に定めら
れている。
の側面に開放溝53が設けられており、コイル50が非
励磁状態では 111図で示されるように、開放溝53
が可変オリライス40と対向しておシ、ショックアブソ
ーバは前記ピストン24に−けられているオリフィスs
o、stlた轄33.34とこの可変オリフ゛イス40
との両通流断藺積によってその減衰力が一定値に定めら
れている。
そして、コイル50に後述する励l!@路からリード纏
56を介して励磁電流が供給され、プランジャ52がl
l11図の左方向へスプリング54に抗して吸引移動す
ると、可変オリフィス40は弁部52aによって閉塞さ
れ、この状態で、ショックアブソーバはその通流断面積
がオリフィス30.3意または33.34によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
56を介して励磁電流が供給され、プランジャ52がl
l11図の左方向へスプリング54に抗して吸引移動す
ると、可変オリフィス40は弁部52aによって閉塞さ
れ、この状態で、ショックアブソーバはその通流断面積
がオリフィス30.3意または33.34によって定ま
る小さい面積となり、減衰力を一時的に大きく変更調整
することが可能となる。
従って、前記ソレノイドプイル50を車両の所定の走行
状態たとえば急発進時歳いは高速走行時にのみ励磁すれ
ば、真好な乗り心地及び操縦安定性を得ることが可能と
なり、本発明においては。
状態たとえば急発進時歳いは高速走行時にのみ励磁すれ
ば、真好な乗り心地及び操縦安定性を得ることが可能と
なり、本発明においては。
車両の所定の走行条件をエンジンのスロットル開度及び
車両の走行速度の2条件から検出している。
車両の走行速度の2条件から検出している。
嬉2図には本発明に好適なスロットルセンサSO,車速
センサ62及び制御回路64が示されている。
センサ62及び制御回路64が示されている。
スロツFル七ンナ60はスロットルm度を電気的に検出
するために周知のポテンシロメータから成り、スロット
ル開度に対応してポテンシヨメータの摺動子6sを@動
させることにより、制御回路64へスロットル一度を電
圧信号として供給することができる。
するために周知のポテンシロメータから成り、スロット
ル開度に対応してポテンシヨメータの摺動子6sを@動
させることにより、制御回路64へスロットル一度を電
圧信号として供給することができる。
一方、車速センサ62は車両の走行速度を電気的に検出
するために1車輪と連動するロータ磁石及びリードスイ
ッチ等から成り、車速に対応した周波数のパルス信号を
車速信号として制御回路64へ供給することができる。
するために1車輪と連動するロータ磁石及びリードスイ
ッチ等から成り、車速に対応した周波数のパルス信号を
車速信号として制御回路64へ供給することができる。
第3図には本発明Kかかる制御回路64の特性図が示さ
れており、特性100が回路の作動特性を示し、また特
性200は時間と共にスロットル開度を変更する実例を
示す。そして、特性100の上側のハツチングを施した
領域がし中がみ込みを防止しあるいは車速に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を一時的に大きく制御する領域
であシ、車゛速が低い状態ではスロットル開度が大きい
場合にのみ本発明によるショックアブソーバの減衰力増
加作用か行われるが、車速か高い状態ではスロットル一
度の開き量が小さくともショックアブソーバを硬く制御
することができる。そして、車速か一定値を越えた状態
では、本実施例Kかかる制御回路では、ショックアブソ
ーバの制御は#1ぼ車゛速によってのみ制御されること
となる。
れており、特性100が回路の作動特性を示し、また特
性200は時間と共にスロットル開度を変更する実例を
示す。そして、特性100の上側のハツチングを施した
領域がし中がみ込みを防止しあるいは車速に応じてショ
ックアブソーバの減衰力を一時的に大きく制御する領域
であシ、車゛速が低い状態ではスロットル開度が大きい
場合にのみ本発明によるショックアブソーバの減衰力増
加作用か行われるが、車速か高い状態ではスロットル一
度の開き量が小さくともショックアブソーバを硬く制御
することができる。そして、車速か一定値を越えた状態
では、本実施例Kかかる制御回路では、ショックアブソ
ーバの制御は#1ぼ車゛速によってのみ制御されること
となる。
前記特性を得るために制御回路64は各センナ速信号を
演算し、その結果によりショックアブソーバ側Oソレノ
イトニを制御している0即ち、スロットル開度信号は演
算増幅器66を含む増@回路によって増幅され、比較器
67の一方の入力端に供給されている。また、車速信号
はシ/V変換器68にて電圧信号に変換された後演算増
幅器70を含む増幅回路により増幅され、比較器67の
他方の入力に供給されている。従って、比較@67は車
速が増加するに従いスロットル一度の小さな開き量にて
「HJ信号を出力するようになり、第3Eの特性100
を得ることができる。なお、車速が零即ち車両停止状態
では、比較器670車速信号側入力ははげ電源電圧とな
っているので、車両の停止時にアクセルを踏み込んだ場
合においても、ショックアブソーバの減衰力が制御され
ることはなく、装置の無駄な作動を確実に防止すること
ができる。
演算し、その結果によりショックアブソーバ側Oソレノ
イトニを制御している0即ち、スロットル開度信号は演
算増幅器66を含む増@回路によって増幅され、比較器
67の一方の入力端に供給されている。また、車速信号
はシ/V変換器68にて電圧信号に変換された後演算増
幅器70を含む増幅回路により増幅され、比較器67の
他方の入力に供給されている。従って、比較@67は車
速が増加するに従いスロットル一度の小さな開き量にて
「HJ信号を出力するようになり、第3Eの特性100
を得ることができる。なお、車速が零即ち車両停止状態
では、比較器670車速信号側入力ははげ電源電圧とな
っているので、車両の停止時にアクセルを踏み込んだ場
合においても、ショックアブソーバの減衰力が制御され
ることはなく、装置の無駄な作動を確実に防止すること
ができる。
前記比較1)67の出力はソレノイド駆動H路72を介
してソレノイドコイル50へi+na電滝を供給し、実
施例におけるソレノイド駆動回路72Fi)ランジスタ
フ4.7g、抵抗78及びダイオード80を含む。
してソレノイドコイル50へi+na電滝を供給し、実
施例におけるソレノイド駆動回路72Fi)ランジスタ
フ4.7g、抵抗78及びダイオード80を含む。
本発明の制御回路64は以上の構成から成り、以下K1
113図の実例特性200に基づいて本発明の詳細な説
明する。
113図の実例特性200に基づいて本発明の詳細な説
明する。
車両が停止状態から始動すると、車速信号が車速センサ
62から検出され、この初期車速検出によって車速信号
が電源電圧から大きく低下し、停止時におけるアクセル
の空暗みに対するロック作用を解除する。この始動時に
は、スロットル開度は急速に増加し、時刻”tにおいて
特性200のスロットル開度は特性10Gを越え、比較
器66は「H」レベルの信号を出力し、この結果、トラ
ンジスタ74及び76がオン作動するので、ンレノイド
駆wh回路72からはソレノイドコイル50に対して励
磁電流を供給し、この結果、前遠し九ように、ショック
アブソーバ機構のプランジャ52は第1図の左方向へ移
動して、可変オリフィス4゜の通流断面積を小さくシ、
実施例においてはこれ全閉塞し、この結果、ショックア
ブソーバの減衰力は一時的に著しく大きくなる。
62から検出され、この初期車速検出によって車速信号
が電源電圧から大きく低下し、停止時におけるアクセル
の空暗みに対するロック作用を解除する。この始動時に
は、スロットル開度は急速に増加し、時刻”tにおいて
特性200のスロットル開度は特性10Gを越え、比較
器66は「H」レベルの信号を出力し、この結果、トラ
ンジスタ74及び76がオン作動するので、ンレノイド
駆wh回路72からはソレノイドコイル50に対して励
磁電流を供給し、この結果、前遠し九ように、ショック
アブソーバ機構のプランジャ52は第1図の左方向へ移
動して、可変オリフィス4゜の通流断面積を小さくシ、
実施例においてはこれ全閉塞し、この結果、ショックア
ブソーバの減衰力は一時的に著しく大きくなる。
従って、時刻ttKてショックアブソーバの制動力は車
体のし中が奉込みに十分抗するように大きくなって、確
実にしゃがみ込みを防止し、乗に心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
体のし中が奉込みに十分抗するように大きくなって、確
実にしゃがみ込みを防止し、乗に心地及び操縦安定性を
著しく改善することが可能となる。
車速か一定値に達すると、スロットル一度は徐々に小さ
くな抄、時11ttにおいて特性200のスロットル一
度は特性10g>を下まわり、この時刻t、にて、ソレ
ノイドコイル50へのighia電流の供給が断たれる
。従って、プランジャs2は再び左方向へ移動し、可変
すりフイス4Oa−かれるので、ショックアブソーバの
減衰力は゛通常の小さi値に復帰し、セツティング畜れ
た最適な乗り心地状態が得られる。
くな抄、時11ttにおいて特性200のスロットル一
度は特性10g>を下まわり、この時刻t、にて、ソレ
ノイドコイル50へのighia電流の供給が断たれる
。従って、プランジャs2は再び左方向へ移動し、可変
すりフイス4Oa−かれるので、ショックアブソーバの
減衰力は゛通常の小さi値に復帰し、セツティング畜れ
た最適な乗り心地状態が得られる。
さらに、零発1jlにおいては、スロットル一度が一定
であった場合でも、車速が所定値を越える時刻”sKて
、実際のスロットル開度が特性100を越えることとな
るので、この状態から再び前述したショックアブソーバ
の減衰力増加制御が行われ、このことによって、し中が
み込み防止ばかりでなく、車速か一定値を越えた時にシ
ョックアブソーバの減衰力を大きくして、操縦安定性を
改善することができる。
であった場合でも、車速が所定値を越える時刻”sKて
、実際のスロットル開度が特性100を越えることとな
るので、この状態から再び前述したショックアブソーバ
の減衰力増加制御が行われ、このことによって、し中が
み込み防止ばかりでなく、車速か一定値を越えた時にシ
ョックアブソーバの減衰力を大きくして、操縦安定性を
改善することができる。
以上のように1本発明によれば、車両の所定走行状態す
なわち車両の急加速時におけるしゃがみ込み或いは高速
走行時の不安定な操縦安定性を確実に防止することがで
きるが、さらに 114図で示されるように、車速信号
増@器の出力側に電圧制限回路例えばツェナーダイオー
ド82を接続して一比較器66へ入力される重連信号値
を一定レベルで制限するととによシ、前述した高速走行
時におけるショツクアプンーパ滅糞力の増加作用を車速
とは切シ離して制御す゛ることも可能である。
なわち車両の急加速時におけるしゃがみ込み或いは高速
走行時の不安定な操縦安定性を確実に防止することがで
きるが、さらに 114図で示されるように、車速信号
増@器の出力側に電圧制限回路例えばツェナーダイオー
ド82を接続して一比較器66へ入力される重連信号値
を一定レベルで制限するととによシ、前述した高速走行
時におけるショツクアプンーパ滅糞力の増加作用を車速
とは切シ離して制御す゛ることも可能である。
即ち一第5図には第4図の1!施例に対応する特性が示
され、時刻t4以障においては車速か増加し丸場金にお
いてもその比較信号はツェナーダイオード82で定まる
一定値となるので、スロットル一度を大きくしない限シ
、ショックアブソーバの減衰力増加作用が得られず、こ
れKよって、高速走行時には柔らかなショックアブソー
バ特性を得ることが可能となり11本発WRにおいては
、嬉3図或いは第5図のいずれの特性をも任意に選択す
ることが可能となる。
され、時刻t4以障においては車速か増加し丸場金にお
いてもその比較信号はツェナーダイオード82で定まる
一定値となるので、スロットル一度を大きくしない限シ
、ショックアブソーバの減衰力増加作用が得られず、こ
れKよって、高速走行時には柔らかなショックアブソー
バ特性を得ることが可能となり11本発WRにおいては
、嬉3図或いは第5図のいずれの特性をも任意に選択す
ることが可能となる。
以上説明したように、本発明によれば、所定の走行状態
たとえば急発進時或いは高速走行時にショックアブソー
バの減衰力を一時的に大きくし、車両の・乗シ心地或い
は操縦安定性を著しく改善することが可能となり、また
、零発llIにおいては、111記スロツトルセンサと
車速センサとによシ検出される各種の走行状態において
任意にショックアブ、ソー1<0減衰力を制御すること
が可能である。
たとえば急発進時或いは高速走行時にショックアブソー
バの減衰力を一時的に大きくし、車両の・乗シ心地或い
は操縦安定性を著しく改善することが可能となり、また
、零発llIにおいては、111記スロツトルセンサと
車速センサとによシ検出される各種の走行状態において
任意にショックアブ、ソー1<0減衰力を制御すること
が可能である。
そして、実施例においては、ショックアブソーバの減衰
力F12種INK制御されているが、たとえばリニアソ
レノイド等を利用することKより減衰力を連続的に変化
させることも可能である。
力F12種INK制御されているが、たとえばリニアソ
レノイド等を利用することKより減衰力を連続的に変化
させることも可能である。
本発明にかいて、減衰力が制御されるシ四ツクアプンー
パ機構は4輪金部に設けてもよく、またし中がみ込み現
象に大きな彩響を与える後輪のみに設けることも可能で
あり、これらの設置数に対応して、制御回路6afも任
意個数並設することが好適である。
パ機構は4輪金部に設けてもよく、またし中がみ込み現
象に大きな彩響を与える後輪のみに設けることも可能で
あり、これらの設置数に対応して、制御回路6afも任
意個数並設することが好適である。
第1図は本発明Kかかる可変ショックアブソーバ装fK
好適なショックアブソーバ機構の実施例を示す断面図、 #IE2図は本発明に好適なスロットルセンサ、車速セ
ンサ及び制御回路を示す回路図、 tIi3図は第2図の特性図、 第4図は本発明に好適な制御回路の他の実施例を示す要
部回路図、 jlIs図Fi第4図の特性図である@10・・・シリ
ンダ、 12・−内筒、14・・・外11%
24・・・ピストン、40・・・可変オリフ
ィス、44− ソレノイド、50・・・コイル、
5!−・・プランジャ、60・−スロットルセン
ナ、 第2図 第3図 叫fi (200) 第4図 第5図
好適なショックアブソーバ機構の実施例を示す断面図、 #IE2図は本発明に好適なスロットルセンサ、車速セ
ンサ及び制御回路を示す回路図、 tIi3図は第2図の特性図、 第4図は本発明に好適な制御回路の他の実施例を示す要
部回路図、 jlIs図Fi第4図の特性図である@10・・・シリ
ンダ、 12・−内筒、14・・・外11%
24・・・ピストン、40・・・可変オリフ
ィス、44− ソレノイド、50・・・コイル、
5!−・・プランジャ、60・−スロットルセン
ナ、 第2図 第3図 叫fi (200) 第4図 第5図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (!)油圧式ショックアブソーバに組み込まれ腋ショッ
クアブソーバの減衰力を大きくするために通流断面積を
小さく調整可能な可変オリアイスと、前記可変オリフィ
スの通流断面積を変化させるためにショックアブソーバ
に組み込まれたソレノイドと、エンジンのスロットル一
度を電気的に検出するスロットルセンナと、車両の走行
車速を電気的に検出する車速センナと、スロットル一度
信号及び車速信号から車両の所定走行状態を検出して前
記ソレノイドをJIIlkL可変オリフィスの通流断間
積を制御する制御回路と、を會み、車両の所定走行状態
にてショックアブソーバの減衰力を一時的に大きくする
ことを特徴とする可変ショックアブソーバ装置。 (劾 特許請求の範囲(1)記載の装置Kかいて、制御
回路は車速信号を一定値に制限する電圧制限回路を含む
可変ショックアブソーバ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11425281A JPS5830541A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両用減衰力可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11425281A JPS5830541A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両用減衰力可変装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5830541A true JPS5830541A (ja) | 1983-02-23 |
JPH0260901B2 JPH0260901B2 (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14633112
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11425281A Granted JPS5830541A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 車両用減衰力可変装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5830541A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6047710A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架制御装置 |
JPS6167609A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-07 | Hino Motors Ltd | ダンプトラツク |
US4602805A (en) * | 1984-04-25 | 1986-07-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
JPS61281966A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Shimadzu Corp | 全炭素測定装置 |
US4960188A (en) * | 1988-09-17 | 1990-10-02 | Fichtel & Sachs Ag | Single-tube vibration damper of variable damping force |
US5265703A (en) * | 1991-07-12 | 1993-11-30 | Boge Aktiengesellschaft | Adjustable hydraulic vibration damper for motor vehicles |
JPH10267067A (ja) * | 1997-03-21 | 1998-10-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
JPH116539A (ja) * | 1997-06-16 | 1999-01-12 | Kayaba Ind Co Ltd | 懸架装置 |
JP2016183698A (ja) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 株式会社ショーワ | ブラケット、サスペンション装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5511470U (ja) * | 1978-07-10 | 1980-01-24 | ||
JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
-
1981
- 1981-07-21 JP JP11425281A patent/JPS5830541A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5511470U (ja) * | 1978-07-10 | 1980-01-24 | ||
JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6047710A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架制御装置 |
JPS6337726B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1988-07-27 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kk | |
US4602805A (en) * | 1984-04-25 | 1986-07-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension apparatus |
JPS6167609A (ja) * | 1984-09-07 | 1986-04-07 | Hino Motors Ltd | ダンプトラツク |
JPS61281966A (ja) * | 1985-06-07 | 1986-12-12 | Shimadzu Corp | 全炭素測定装置 |
US4960188A (en) * | 1988-09-17 | 1990-10-02 | Fichtel & Sachs Ag | Single-tube vibration damper of variable damping force |
US5265703A (en) * | 1991-07-12 | 1993-11-30 | Boge Aktiengesellschaft | Adjustable hydraulic vibration damper for motor vehicles |
JPH10267067A (ja) * | 1997-03-21 | 1998-10-06 | Kayaba Ind Co Ltd | 油圧緩衝器 |
JPH116539A (ja) * | 1997-06-16 | 1999-01-12 | Kayaba Ind Co Ltd | 懸架装置 |
JP2016183698A (ja) * | 2015-03-25 | 2016-10-20 | 株式会社ショーワ | ブラケット、サスペンション装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0260901B2 (ja) | 1990-12-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1820996A2 (en) | Damping force control valve and shock absorber using the same | |
US5409089A (en) | Shock absorber | |
KR20080089180A (ko) | 감쇠력 조정식 유체압 완충기 | |
US20040188200A1 (en) | Controllable damping force shock absorber | |
JPS6410697B2 (ja) | ||
GB2350411A (en) | A damper for a vehicle suspension with an externally mounted semi-active system | |
JP3041534B2 (ja) | 減衰力調整式油圧緩衝器 | |
JPH01122717A (ja) | 能動型サスペンション装置 | |
JPS5830541A (ja) | 車両用減衰力可変装置 | |
KR20010104636A (ko) | 솔레노이드형 구동 수단 및 그것을 이용한 감쇠력 조정식유압 완충기 | |
JPS5830542A (ja) | 車両用減衰力可変装置 | |
JPH0214206B2 (ja) | ||
JPS5830818A (ja) | 車両のアンチロ−ル装置 | |
KR100211201B1 (ko) | 감쇠력 조정식 유압 완충기 | |
JPH0327776B2 (ja) | ||
JPH067364Y2 (ja) | 圧力制御弁 | |
JPS58112820A (ja) | 車両用シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 | |
JPS5830544A (ja) | 可変シヨツクアブソ−バ装置 | |
JPS5878813A (ja) | ショックアブソーバ制御装置 | |
JP2003042215A (ja) | 車両用エアサスペンション装置 | |
JPH0154202B2 (ja) | ||
JPH0228485B2 (ja) | Bureekihatsushinjinoshotsukuabusoobaseigyosochi | |
JPS5885707A (ja) | ショックアブソーバ制御装置 | |
JPS5871210A (ja) | 車高調整装置付車両のシヨツクアブソ−バ制御装置 | |
JP2000097277A (ja) | 減衰力可変ダンパ |