JPH0569811A - 車両用牽引制御装置およびその制御方法 - Google Patents
車両用牽引制御装置およびその制御方法Info
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- JPH0569811A JPH0569811A JP4057130A JP5713092A JPH0569811A JP H0569811 A JPH0569811 A JP H0569811A JP 4057130 A JP4057130 A JP 4057130A JP 5713092 A JP5713092 A JP 5713092A JP H0569811 A JPH0569811 A JP H0569811A
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジントルクの感知または制御を必要とせ
ず、また先にスピンしていた車輪のロックアップ及び他
方の車輪のスピンの誘発を最小限に抑えること。 【構成】 過度にスピンしている車輪(28、30) に対応し
た基礎ブレーキ(40、42)をかけ、過度なスピンを終了さ
せるために必要な制動トルクを決定して、ブレーキを解
除し、スピンアウトが再発生した場合、過度にスピンし
ている車輪を先にほとんど停止させた大きさよりもわず
かに小さい制動トルクでブレーキを高速度で再度かける
ようにした車両牽引制御装置(10)。
ず、また先にスピンしていた車輪のロックアップ及び他
方の車輪のスピンの誘発を最小限に抑えること。 【構成】 過度にスピンしている車輪(28、30) に対応し
た基礎ブレーキ(40、42)をかけ、過度なスピンを終了さ
せるために必要な制動トルクを決定して、ブレーキを解
除し、スピンアウトが再発生した場合、過度にスピンし
ている車輪を先にほとんど停止させた大きさよりもわず
かに小さい制動トルクでブレーキを高速度で再度かける
ようにした車両牽引制御装置(10)。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用牽引制御装置、
特に共通の開放形差動歯車装置で駆動される第１，第２
駆動車輪と、各々の第１，第２駆動車輪の回転速度を選
択的に独立して減速するための第１，第２の独立に制御
可能な基礎ブレーキを設けた車両用牽引制御装置および
その制御方法に関するものである。
特に共通の開放形差動歯車装置で駆動される第１，第２
駆動車輪と、各々の第１，第２駆動車輪の回転速度を選
択的に独立して減速するための第１，第２の独立に制御
可能な基礎ブレーキを設けた車両用牽引制御装置および
その制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】第１，第２（すなわち右及び左）被駆動
車輪が開放形差動歯車装置で駆動される車両用の駆動車
軸を用いることは、もちろん従来から公知である。その
ような駆動車軸の例は、米国特許第４，０５０，５３４
号、第４，０１８，０９７号及び第４，６５１，５８７
号に記載されており、それらの開示内容は参考として本
説明に含まれる。
車輪が開放形差動歯車装置で駆動される車両用の駆動車
軸を用いることは、もちろん従来から公知である。その
ような駆動車軸の例は、米国特許第４，０５０，５３４
号、第４，０１８，０９７号及び第４，６５１，５８７
号に記載されており、それらの開示内容は参考として本
説明に含まれる。
【０００３】そのような駆動車軸は、商業的に非常に成
功しており、経済性、単純性、妥当性及びタイヤの摩耗
を最小限に抑えることができること等から広く使用され
ているが、車輪の１つが、氷、固まっていない砂利等の
比較的摩擦の少ない低摩擦表面に載った場合には十分に
満足できるものではない。そのような状況では、公知の
ように、低摩擦表面上の車輪／タイヤがスピンを発生
し、開放形差動歯車装置は駆動トルクを等しく分配する
ので、他方の車輪／タイヤには、スピンしている車輪で
発生した比較的低いトルク量しか与えられない。
功しており、経済性、単純性、妥当性及びタイヤの摩耗
を最小限に抑えることができること等から広く使用され
ているが、車輪の１つが、氷、固まっていない砂利等の
比較的摩擦の少ない低摩擦表面に載った場合には十分に
満足できるものではない。そのような状況では、公知の
ように、低摩擦表面上の車輪／タイヤがスピンを発生
し、開放形差動歯車装置は駆動トルクを等しく分配する
ので、他方の車輪／タイヤには、スピンしている車輪で
発生した比較的低いトルク量しか与えられない。
【０００４】そのような「分離型の摩擦表面」状況で開
放形差動歯車装置の駆動車軸に見られる駆動トルクの損
失を最小限に抑えるため、「リミテッドスリップ」また
は「ロッキング」形の様々な全時間または一部の時間だ
けバイアスされた差動歯車装置が用いられている。これ
らの形式の装置の例が、米国特許第４，５９８，６０９
号、第４，５６９，２５０号、第４，２６３，８２４号
及び第３，９１６，７２８号に記載されており、それら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
放形差動歯車装置の駆動車軸に見られる駆動トルクの損
失を最小限に抑えるため、「リミテッドスリップ」また
は「ロッキング」形の様々な全時間または一部の時間だ
けバイアスされた差動歯車装置が用いられている。これ
らの形式の装置の例が、米国特許第４，５９８，６０９
号、第４，５６９，２５０号、第４，２６３，８２４号
及び第３，９１６，７２８号に記載されており、それら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００５】これらの変形差動歯車装置は、分割された
摩擦表面の状況での駆動トルクの損失を最小限に抑える
ことができるが、それらは、比較的複雑であり、製造、
設置コスト並びに維持費がかかることから、十分に満足
できるものではない。それらは、開放形差動歯車装置よ
りも早く摩耗し易い。また、駆動軸、車軸及びタイヤに
大きな摩耗を生じ易く、自動及び／または手動操作のた
めに複雑となり高価な制御装置を必要とする。
摩擦表面の状況での駆動トルクの損失を最小限に抑える
ことができるが、それらは、比較的複雑であり、製造、
設置コスト並びに維持費がかかることから、十分に満足
できるものではない。それらは、開放形差動歯車装置よ
りも早く摩耗し易い。また、駆動軸、車軸及びタイヤに
大きな摩耗を生じ易く、自動及び／または手動操作のた
めに複雑となり高価な制御装置を必要とする。
【０００６】最近では、車輪のスピンアウトが感知され
た時、その車輪用の基礎ブレーキをかけてその車輪を停
止させ、その制動トルクにほぼ等しい量の追加トルクが
開放形差動歯車装置によって他方の車輪に供給されるよ
うにする、一般的にアンチロックブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）を装備した車両に組み合わせて用いられる牽引制
御装置が提案されている。これらの装置の一部のもの
は、車両エンジンのトルク出力も監視、制御される。従
来形車両用牽引制御装置の一例が、米国特許第４，９４
６，０１５号に記載されており、その開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
た時、その車輪用の基礎ブレーキをかけてその車輪を停
止させ、その制動トルクにほぼ等しい量の追加トルクが
開放形差動歯車装置によって他方の車輪に供給されるよ
うにする、一般的にアンチロックブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）を装備した車両に組み合わせて用いられる牽引制
御装置が提案されている。これらの装置の一部のもの
は、車両エンジンのトルク出力も監視、制御される。従
来形車両用牽引制御装置の一例が、米国特許第４，９４
６，０１５号に記載されており、その開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来形牽引制御装置
は、エンジントルクの監視及び制御に必要なセンサ、論
理装置及びアクチュエータが複雑、及び／または製造及
び維持に費用がかかり、またスピンしている車輪を時に
は不必要に大きい制動トルクでロックすると、特に重量
形車両では車両エンジンが全部でないにしてもほとんど
の摩擦表面上で１つの車輪をスピンさせることができる
だけのトルクを発生できるので、他方の車輪もスピンさ
せてしまうことが多く、十分に満足できるものではな
い。
は、エンジントルクの監視及び制御に必要なセンサ、論
理装置及びアクチュエータが複雑、及び／または製造及
び維持に費用がかかり、またスピンしている車輪を時に
は不必要に大きい制動トルクでロックすると、特に重量
形車両では車両エンジンが全部でないにしてもほとんど
の摩擦表面上で１つの車輪をスピンさせることができる
だけのトルクを発生できるので、他方の車輪もスピンさ
せてしまうことが多く、十分に満足できるものではな
い。
【０００８】先にスピンしていた車輪をロックすること
によって、大きな車両ドラグ（抗力）が発生し、車輪及
びブレーキの摩耗も生じる。そのようなドラグによっ
て、他方の車輪がブレーキが緩くなりまたスピンアウト
を生じる傾向が高くなる。さらに、無制限量の加圧空気
が得られるのではないため、それによって空気圧力の降
下及び再上昇の急激な繰り返しを生じる。また、加圧空
気の損失により、牽引制御装置の能力が限定され、車両
のブレーキ装置に悪影響を与える。さらに、この繰り返
しによって駆動系統の固有振動が励起され、これによっ
て発生する大きな応力が駆動系統の部品を破損させるこ
とがある。
によって、大きな車両ドラグ（抗力）が発生し、車輪及
びブレーキの摩耗も生じる。そのようなドラグによっ
て、他方の車輪がブレーキが緩くなりまたスピンアウト
を生じる傾向が高くなる。さらに、無制限量の加圧空気
が得られるのではないため、それによって空気圧力の降
下及び再上昇の急激な繰り返しを生じる。また、加圧空
気の損失により、牽引制御装置の能力が限定され、車両
のブレーキ装置に悪影響を与える。さらに、この繰り返
しによって駆動系統の固有振動が励起され、これによっ
て発生する大きな応力が駆動系統の部品を破損させるこ
とがある。
【０００９】このような事情に鑑みて、本発明は、エン
ジントルクの感知または制御を必要とせず、また先にス
ピンしていた車輪のロックアップ及び他方の車輪のスピ
ンの誘発を最小限に抑える車両用牽引制御装置を提供す
ることを目的としている。
ジントルクの感知または制御を必要とせず、また先にス
ピンしていた車輪のロックアップ及び他方の車輪のスピ
ンの誘発を最小限に抑える車両用牽引制御装置を提供す
ることを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は差動歯車装置の第１，第２駆動車輪と、こ
れらの回転運動を減速する第１，第２基礎ブレーキと、
各基礎ブレーキの作動を独立に制御し、その制動トルク
を高および低速度で増加させるブレーキ制御手段と、前
記各ブレーキによって加えられた制動トルクを表すブレ
ーキ制御パラメータの値を感知する手段と、各車輪の回
転速度を感知する第１，第２車輪速度センサとを有して
いる車両用牽引制御装置であって、前記第１，第２車輪
の一方が過度にスピンしていることを感知する手段と、
前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキ
をかけて、前記過度にスピンしている車輪の回転を低速
に抑える手段と、前記過度にスピンしている車輪の回転
を低速に抑えるために必要な制動トルクの量を決定する
手段と、前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎
ブレーキを解除する手段と、前記一方の車輪が再び過度
にスピンし始めた場合、前記一方の車輪に対応した基礎
ブレーキを前記比較的高速度で再びかけて、前記過度に
スピンしている車輪の回転を低速に抑えるために必要な
制動トルクの前記量よりも小さい制動トルクにする手段
とを有していることを特徴としている。
に、本発明は差動歯車装置の第１，第２駆動車輪と、こ
れらの回転運動を減速する第１，第２基礎ブレーキと、
各基礎ブレーキの作動を独立に制御し、その制動トルク
を高および低速度で増加させるブレーキ制御手段と、前
記各ブレーキによって加えられた制動トルクを表すブレ
ーキ制御パラメータの値を感知する手段と、各車輪の回
転速度を感知する第１，第２車輪速度センサとを有して
いる車両用牽引制御装置であって、前記第１，第２車輪
の一方が過度にスピンしていることを感知する手段と、
前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキ
をかけて、前記過度にスピンしている車輪の回転を低速
に抑える手段と、前記過度にスピンしている車輪の回転
を低速に抑えるために必要な制動トルクの量を決定する
手段と、前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎
ブレーキを解除する手段と、前記一方の車輪が再び過度
にスピンし始めた場合、前記一方の車輪に対応した基礎
ブレーキを前記比較的高速度で再びかけて、前記過度に
スピンしている車輪の回転を低速に抑えるために必要な
制動トルクの前記量よりも小さい制動トルクにする手段
とを有していることを特徴としている。
【００１１】また、この車両用牽引制御装置を制御する
方法は、前記第１，第２車輪の一方が過度にスピンして
いることを感知する段階と、前記一方の過度にスピンし
ている車輪に対応した基礎ブレーキをかけて、前記過度
にスピンしている車輪の回転を低速に抑える段階と、前
記過度にスピンしている車輪の回転を低速に抑えるため
に必要な制動トルクの量を決定する段階と、前記過度に
スピンしている車輪に対応した基礎ブレーキを解除する
段階と、前記一方の車輪が再び過度にスピンし始めた場
合、前記一方の車輪に対応した基礎ブレーキを前記比較
的高速度で再びかけて、前記過度にスピンしている車輪
の回転を低速に抑えるために必要な制動トルクの前記量
よりも小さい目標制動トルクにする段階とを有してい
る。
方法は、前記第１，第２車輪の一方が過度にスピンして
いることを感知する段階と、前記一方の過度にスピンし
ている車輪に対応した基礎ブレーキをかけて、前記過度
にスピンしている車輪の回転を低速に抑える段階と、前
記過度にスピンしている車輪の回転を低速に抑えるため
に必要な制動トルクの量を決定する段階と、前記過度に
スピンしている車輪に対応した基礎ブレーキを解除する
段階と、前記一方の車輪が再び過度にスピンし始めた場
合、前記一方の車輪に対応した基礎ブレーキを前記比較
的高速度で再びかけて、前記過度にスピンしている車輪
の回転を低速に抑えるために必要な制動トルクの前記量
よりも小さい目標制動トルクにする段階とを有してい
る。
【００１２】
【作用】この構成により、 エンジントルクの感知また
は制御を必要とせず、また所定のブレーキトルクをスピ
ンしている車輪に加えて、他方の車輪に加えるトルクを
制限し、この車輪がスピンアウトすること、およびスピ
ンしている車両をロックし、好ましくないドラグをでき
るかぎり発生させないようにする。
は制御を必要とせず、また所定のブレーキトルクをスピ
ンしている車輪に加えて、他方の車輪に加えるトルクを
制限し、この車輪がスピンアウトすること、およびスピ
ンしている車両をロックし、好ましくないドラグをでき
るかぎり発生させないようにする。
【００１３】また、蓄積加圧空気の消費を最小限に抑え
ると共に、望ましくない駆動系統部品の応力を低減させ
る。
ると共に、望ましくない駆動系統部品の応力を低減させ
る。
【００１４】本発明によれば、スピンしている車輪に加
えられる望ましい初期制動トルクは、スピンしている車
輪を低速にするか停止させるために必要な制動トルク量
よりも幾分小さい。あるエンジン出力におけるこの制動
トルク量は、車輪を低速にするか停止させるために必要
な全トルクから、路面から受ける抵抗トルクを減じたも
のであり、従ってスリップしている車輪の下の表面の摩
擦特性の関数であり、この摩擦特性は、おそらくは他方
の車輪の下の表面の摩擦特性に類似しているが、それよ
りも低い摩擦値である。
えられる望ましい初期制動トルクは、スピンしている車
輪を低速にするか停止させるために必要な制動トルク量
よりも幾分小さい。あるエンジン出力におけるこの制動
トルク量は、車輪を低速にするか停止させるために必要
な全トルクから、路面から受ける抵抗トルクを減じたも
のであり、従ってスリップしている車輪の下の表面の摩
擦特性の関数であり、この摩擦特性は、おそらくは他方
の車輪の下の表面の摩擦特性に類似しているが、それよ
りも低い摩擦値である。
【００１５】スピンしている車輪をロックアップさせる
制動トルク量を決定することは実際には困難であるか不
可能であるため、スピンしている車輪のブレーキをか
け、加えられた圧力、アクチュエータの変位量等の制動
トルクを表すパラメータを測定及び／またはシミュレー
トする。
制動トルク量を決定することは実際には困難であるか不
可能であるため、スピンしている車輪のブレーキをか
け、加えられた圧力、アクチュエータの変位量等の制動
トルクを表すパラメータを測定及び／またはシミュレー
トする。
【００１６】スピンしている車輪が停止し始めるか実際
に停止した時、すなわち回転速度が基準値以下及び／ま
たは回転減速度が基準値を超えた時のパラメータの値が
記憶され、ブレーキが解除される。最初にかけたブレー
キが車両を停止させるためには不十分である場合、車輪
は再びスピンアウトする。この時、スピンしている車輪
に対応したブレーキを再びかけ、その再加圧パラメータ
は、記憶されている初期値よりも小さくなるようにす
る。
に停止した時、すなわち回転速度が基準値以下及び／ま
たは回転減速度が基準値を超えた時のパラメータの値が
記憶され、ブレーキが解除される。最初にかけたブレー
キが車両を停止させるためには不十分である場合、車輪
は再びスピンアウトする。この時、スピンしている車輪
に対応したブレーキを再びかけ、その再加圧パラメータ
は、記憶されている初期値よりも小さくなるようにす
る。
【００１７】好ましくは、再加圧パラメータは、記憶さ
れているパラメータ値からパラメータ減分を減じて算出
され、パラメータ減分は、パラメータの測定値が現在の
減少値に等しくなるかそれを超えるために必要な時間の
関数であり、従ってシステム応答性に適応する。ブレー
キはこの値に保持されるか、好ましくは上向きに傾斜さ
せる。いずれかの車輪のスピンアウトが発生した場合、
ブレーキが解除され、その後で再び減少させたパラメー
タ値で再加圧される。車輪が最小値より高いほぼ同じ速
度で、及び／または所定時間回転している時、全論理が
省略時または初期状態にリセットされ、新しいスピンア
ウト事象の第１サイクルの待機状態となる。
れているパラメータ値からパラメータ減分を減じて算出
され、パラメータ減分は、パラメータの測定値が現在の
減少値に等しくなるかそれを超えるために必要な時間の
関数であり、従ってシステム応答性に適応する。ブレー
キはこの値に保持されるか、好ましくは上向きに傾斜さ
せる。いずれかの車輪のスピンアウトが発生した場合、
ブレーキが解除され、その後で再び減少させたパラメー
タ値で再加圧される。車輪が最小値より高いほぼ同じ速
度で、及び／または所定時間回転している時、全論理が
省略時または初期状態にリセットされ、新しいスピンア
ウト事象の第１サイクルの待機状態となる。
【００１８】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明の車両用牽引制御装置１０が、典型的な
駆動車軸アセンブリ１２を備えた車両に用いられている
ところを概略的に示している。駆動車軸アセンブリ１２
には、一般的に図示されていないエンジン，チェンジギ
ヤ変速機，駆動軸を有する車両用駆動列によって回転軸
線１８回りに回転駆動される複数のピニオンギヤ１６を
有する開放形差動歯車装置１４が設けられている。ピニ
オンギヤ１６は、各々の被駆動車輪２８，３０を回転さ
せることができるように各々の車軸２４，２６と共転可
能に固定されている１対のサイドギヤ２０，２２と係合
してそれらを駆動する。この形式の車両用駆動車軸アセ
ンブリは従来から公知であって、上記米国特許第４，０
５０，５３４号、第４，０１８，０９７号及び第４，６
５１，５８７号に記載されている。
図１は、本発明の車両用牽引制御装置１０が、典型的な
駆動車軸アセンブリ１２を備えた車両に用いられている
ところを概略的に示している。駆動車軸アセンブリ１２
には、一般的に図示されていないエンジン，チェンジギ
ヤ変速機，駆動軸を有する車両用駆動列によって回転軸
線１８回りに回転駆動される複数のピニオンギヤ１６を
有する開放形差動歯車装置１４が設けられている。ピニ
オンギヤ１６は、各々の被駆動車輪２８，３０を回転さ
せることができるように各々の車軸２４，２６と共転可
能に固定されている１対のサイドギヤ２０，２２と係合
してそれらを駆動する。この形式の車両用駆動車軸アセ
ンブリは従来から公知であって、上記米国特許第４，０
５０，５３４号、第４，０１８，０９７号及び第４，６
５１，５８７号に記載されている。
【００１９】開放形差動歯車装置、すなわちバイアス
形、リミテッドスリップ形またはロッキング形でないも
のを用いた駆動車軸アセンブリでは公知のように、オー
プンベベルギヤ差動歯車装置１４が、有効駆動トルクを
被駆動車輪２８，３０間で等しく分配するため、いずれ
かの車輪２８または３０で得られる最大トルクは、エン
ジンから得られる有効トルクの１／２になる。エンジン
から得られるトルクは、運転者の開始、エンジン速度、
調節装置、及びエンジン及び駆動系統の効率の関数であ
る。
形、リミテッドスリップ形またはロッキング形でないも
のを用いた駆動車軸アセンブリでは公知のように、オー
プンベベルギヤ差動歯車装置１４が、有効駆動トルクを
被駆動車輪２８，３０間で等しく分配するため、いずれ
かの車輪２８または３０で得られる最大トルクは、エン
ジンから得られる有効トルクの１／２になる。エンジン
から得られるトルクは、運転者の開始、エンジン速度、
調節装置、及びエンジン及び駆動系統の効率の関数であ
る。
【００２０】従って、車輪２８の下の表面３２が非常に
低い摩擦特性で、車輪３０の下の表面３４の摩擦特性よ
りも小さく、例えばツルツルの氷等である場合、車輪２
８は非常に低い駆動トルク値で表面３２上をスリップ
し、エンジンによって大きい駆動トルクが加えられて
も、車輪２８は表面３２上でスピンする速度が速くなる
だけであるのに対して、表面３４の摩擦特性に無関係
に、表面上３４の駆動車輪３０に得られるトルクは、表
面３２上での車輪２８のスリップの初期発生及び／また
は維持に必要なトルクに制限される。
低い摩擦特性で、車輪３０の下の表面３４の摩擦特性よ
りも小さく、例えばツルツルの氷等である場合、車輪２
８は非常に低い駆動トルク値で表面３２上をスリップ
し、エンジンによって大きい駆動トルクが加えられて
も、車輪２８は表面３２上でスピンする速度が速くなる
だけであるのに対して、表面３４の摩擦特性に無関係
に、表面上３４の駆動車輪３０に得られるトルクは、表
面３２上での車輪２８のスリップの初期発生及び／また
は維持に必要なトルクに制限される。
【００２１】上記状態は、一般的に「車輪スピン」また
は「スピンアウト」状態と呼ばれている。重量形トラッ
クやトラクタ／セミトレーラ車両等の重量形車両を含め
た、開放形差動歯車装置の駆動車軸を備えた自動車で
は、運転者が開始させて車両の被駆動車輪へ送られるエ
ンジントルクが、タイヤと路面との間の摩擦力に勝つ大
きさである場合、特に車両が停止状態から始動する時に
過度な車輪のスピンが発生することが一般的に見られ
る。車両のタイヤと路面との間の比較的小量のスリップ
は駆動力を得るために必要であるが、過度の車輪スピン
は有効駆動力を減少させ、結果的に車両の横方向安定性
が損なわれる。
は「スピンアウト」状態と呼ばれている。重量形トラッ
クやトラクタ／セミトレーラ車両等の重量形車両を含め
た、開放形差動歯車装置の駆動車軸を備えた自動車で
は、運転者が開始させて車両の被駆動車輪へ送られるエ
ンジントルクが、タイヤと路面との間の摩擦力に勝つ大
きさである場合、特に車両が停止状態から始動する時に
過度な車輪のスピンが発生することが一般的に見られ
る。車両のタイヤと路面との間の比較的小量のスリップ
は駆動力を得るために必要であるが、過度の車輪スピン
は有効駆動力を減少させ、結果的に車両の横方向安定性
が損なわれる。
【００２２】分離型の摩擦表面状態、すなわち右側タイ
ヤ２８の下の摩擦表面３２が左側タイヤ３０の下摩擦表
面３４とは大きく異なる場合、車両は摩擦が高い方の表
面上の車輪に得られる原動力を利用することができない
ので、これは特に望ましくない状況である。
ヤ２８の下の摩擦表面３２が左側タイヤ３０の下摩擦表
面３４とは大きく異なる場合、車両は摩擦が高い方の表
面上の車輪に得られる原動力を利用することができない
ので、これは特に望ましくない状況である。
【００２３】公知のように、分離型の摩擦表面状態での
過度の車輪スピンまたはスピンアウトの不都合は、様々
なバイアス形、リミテッドスリップ形及び／またはロッ
キング形差動歯車装置を用いることによって最小限に抑
えることができる。この形式の装置、例えば上記米国特
許第４，５９８，６０９号、第４，５６９，２５０号、
第４，２６３，８２４号及び第３，９１６，７２８号に
記載されているものは、製造及び維持の費用が比較的高
く、様々な駆動列部材が受ける摩耗も大きくなり、さら
に高価で複雑な手動もしくは自動制御装置を必要とする
ことから、全ての状況に適用できるものではない。
過度の車輪スピンまたはスピンアウトの不都合は、様々
なバイアス形、リミテッドスリップ形及び／またはロッ
キング形差動歯車装置を用いることによって最小限に抑
えることができる。この形式の装置、例えば上記米国特
許第４，５９８，６０９号、第４，５６９，２５０号、
第４，２６３，８２４号及び第３，９１６，７２８号に
記載されているものは、製造及び維持の費用が比較的高
く、様々な駆動列部材が受ける摩耗も大きくなり、さら
に高価で複雑な手動もしくは自動制御装置を必要とする
ことから、全ての状況に適用できるものではない。
【００２４】一般的にＡＢＳ（アンチロックブレーキシ
ステム）を装備した車両用牽引制御装置は、車両の被駆
動車輪の１つの基礎ブレーキをかけることによってその
車輪の過度のスピン状態を防止するために提供されてい
る。これらの装置の一部には、過度の車両スピンをさら
に制御または防止できるように、エンジンによって与え
られる駆動トルク量を監視及び／または制御するための
手段が設けられている。従来形車両用牽引制御装置の一
例が、上記米国特許第４，９４６，０１５号に記載され
ている。従来形車両用牽引制御装置は、比較的複雑でか
つ高価なエンジン監視及び制御手段を必要とし、また装
置の作動によってスピンしている車輪がロックアップさ
れるため、他方の車輪で克服しなければならない望まし
くない量のドラグが発生し、ロックアップした車輪アセ
ンブリに望ましくない量の摩耗が発生し、また他方の車
輪に車輪スピンが生じ易くなる状況も発生することが多
いことから、十分に満足できるものではなかった。ま
た、車両ブレーキの加圧及び排気のサイクルが早いこと
から、車両の蓄積加圧空気源が急速に減少しやすい。
ステム）を装備した車両用牽引制御装置は、車両の被駆
動車輪の１つの基礎ブレーキをかけることによってその
車輪の過度のスピン状態を防止するために提供されてい
る。これらの装置の一部には、過度の車両スピンをさら
に制御または防止できるように、エンジンによって与え
られる駆動トルク量を監視及び／または制御するための
手段が設けられている。従来形車両用牽引制御装置の一
例が、上記米国特許第４，９４６，０１５号に記載され
ている。従来形車両用牽引制御装置は、比較的複雑でか
つ高価なエンジン監視及び制御手段を必要とし、また装
置の作動によってスピンしている車輪がロックアップさ
れるため、他方の車輪で克服しなければならない望まし
くない量のドラグが発生し、ロックアップした車輪アセ
ンブリに望ましくない量の摩耗が発生し、また他方の車
輪に車輪スピンが生じ易くなる状況も発生することが多
いことから、十分に満足できるものではなかった。ま
た、車両ブレーキの加圧及び排気のサイクルが早いこと
から、車両の蓄積加圧空気源が急速に減少しやすい。
【００２５】本発明の車両用牽引制御装置１０には、各
々の車輪２８，３０の回転速度を表す信号を発生する第
１，第２車輪速度センサ３６，３８が設けられている。
この形式の車輪速度センサは従来から公知であって、車
輪間ＡＢＳ装置に使用される車輪速度センサでよい。車
輪速度センサの例が、例えば米国特許第４，９３７，５
２２号、第４，８６２，０２８号及び第４，２００，８
１６号に記載されており、これらの開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。車輪２８，３０の各々には、各々
のの車輪の回転速度を選択的に減じる基礎ブレーキ４
０，４２が設けられており、これらの基礎ブレーキの各
々は、各々の個別に作動する制御部材４４，４６によっ
て個別に解除可能である。制御部材４４，４６は、様々
な公知のブレーキリレー及び／またはＡＢＳ式弁のいず
れでもよい。
々の車輪２８，３０の回転速度を表す信号を発生する第
１，第２車輪速度センサ３６，３８が設けられている。
この形式の車輪速度センサは従来から公知であって、車
輪間ＡＢＳ装置に使用される車輪速度センサでよい。車
輪速度センサの例が、例えば米国特許第４，９３７，５
２２号、第４，８６２，０２８号及び第４，２００，８
１６号に記載されており、これらの開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。車輪２８，３０の各々には、各々
のの車輪の回転速度を選択的に減じる基礎ブレーキ４
０，４２が設けられており、これらの基礎ブレーキの各
々は、各々の個別に作動する制御部材４４，４６によっ
て個別に解除可能である。制御部材４４，４６は、様々
な公知のブレーキリレー及び／またはＡＢＳ式弁のいず
れでもよい。
【００２６】好ましくは、制御部材には、ブレーキに加
えられる圧力を有効最大装置圧力まで高速または低速
（傾斜）度で増加させることができる手段、例えば可変
開口及び／またはパルス幅変調手段が設けられる。この
形式の弁は、もちろん公知である。ブレーキ４０，４２
の各々には、各々のブレーキをかける力またはトルクを
表すパラメータの値を感知して、それを表す出力信号を
発生するブレーキ制御パラメータセンサ４８，５０が設
けられている。一般的に、空気ブレーキを用いている重
量形トラックでは、監視されるブレーキ制御パラメータ
は空気圧である。ブレーキ制御弁及びブレーキ制御パラ
メータ値感知装置の例が、米国特許第４，８１８，０３
５号、第４，８０４，２３７号、第４，７６８，８４０
号、第４，７４９，０６３号、第４，１６８，８６６号
及び第４，１３４，６２１号に記載されており、それら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
えられる圧力を有効最大装置圧力まで高速または低速
（傾斜）度で増加させることができる手段、例えば可変
開口及び／またはパルス幅変調手段が設けられる。この
形式の弁は、もちろん公知である。ブレーキ４０，４２
の各々には、各々のブレーキをかける力またはトルクを
表すパラメータの値を感知して、それを表す出力信号を
発生するブレーキ制御パラメータセンサ４８，５０が設
けられている。一般的に、空気ブレーキを用いている重
量形トラックでは、監視されるブレーキ制御パラメータ
は空気圧である。ブレーキ制御弁及びブレーキ制御パラ
メータ値感知装置の例が、米国特許第４，８１８，０３
５号、第４，８０４，２３７号、第４，７６８，８４０
号、第４，７４９，０６３号、第４，１６８，８６６号
及び第４，１３４，６２１号に記載されており、それら
の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【００２７】制御部材４４，４６の上流側には、加圧流
体源６０、例えば空気コンプレッサ及び／またはウェッ
トタンクが、加圧流体をダブルチェック弁６４を介して
導管６２Ａ、６２Ｂ及び６２Ｃへ供給する。ダブルチェ
ック弁６４の一方の入口は、標準形足踏み弁６６によっ
て制御されるのに対して、他方の入口は、ブレーキ足踏
み弁６６の作動に無関係に導管６２Ａ〜６２Ｃを加圧す
ることができる三方ソレノイド弁６８に接続している。
弁６８の出口の圧力を感知するため、センサ７０が設け
られている。
体源６０、例えば空気コンプレッサ及び／またはウェッ
トタンクが、加圧流体をダブルチェック弁６４を介して
導管６２Ａ、６２Ｂ及び６２Ｃへ供給する。ダブルチェ
ック弁６４の一方の入口は、標準形足踏み弁６６によっ
て制御されるのに対して、他方の入口は、ブレーキ足踏
み弁６６の作動に無関係に導管６２Ａ〜６２Ｃを加圧す
ることができる三方ソレノイド弁６８に接続している。
弁６８の出口の圧力を感知するため、センサ７０が設け
られている。
【００２８】車両牽引制御装置１０にはさらに、制御装
置５２、好ましくはマイクロプロセッサベースの電子制
御装置が設けられ、これは、速度センサ３６，３８、ブ
レーキ制御パラメータセンサ４８，５０、及び圧力セン
サ７０から入力信号を受け取る入力回路５４と、ブレー
キ制御部材４４，４６及びソレノイド弁６８へコマンド
出力信号を送る出力回路５６とを備えている。電子制御
装置５２は、いずれの公知の形式のものでもよく、一般
的に入力信号を所定の論理規則に従って処理して、コマ
ンド出力信号を発生する。このようなマイクロプロセッ
サベースの制御装置は、例えば米国特許第４，５９５，
９８６号、第４，７２４，９３５号及び第４，９１７，
４４３号に記載されており、それらの開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
置５２、好ましくはマイクロプロセッサベースの電子制
御装置が設けられ、これは、速度センサ３６，３８、ブ
レーキ制御パラメータセンサ４８，５０、及び圧力セン
サ７０から入力信号を受け取る入力回路５４と、ブレー
キ制御部材４４，４６及びソレノイド弁６８へコマンド
出力信号を送る出力回路５６とを備えている。電子制御
装置５２は、いずれの公知の形式のものでもよく、一般
的に入力信号を所定の論理規則に従って処理して、コマ
ンド出力信号を発生する。このようなマイクロプロセッ
サベースの制御装置は、例えば米国特許第４，５９５，
９８６号、第４，７２４，９３５号及び第４，９１７，
４４３号に記載されており、それらの開示内容は参考と
して本説明に含まれる。
【００２９】本発明の車両用牽引制御装置１０を作動さ
せるための論理の一例が、図２，３のフローチャートに
概略的に示されている。簡単に説明すると、電子制御装
置５２は、車輪速度センサ３６，３８、ブレーキ制御パ
ラメータセンサ４８，５０、及び圧力センサ７０から入
力信号を受け取って、車輪のスピンアウト状態が存在す
るか否かを決定する。簡単に説明すると、車輪の回転速
度及び／または加速度が所定の基準値を超えた場合、及
び／または車輪２８，３０間の回転速度の差が所定の基
準値を超えた場合、車輪のスピンアウト状態が宣言され
る。
せるための論理の一例が、図２，３のフローチャートに
概略的に示されている。簡単に説明すると、電子制御装
置５２は、車輪速度センサ３６，３８、ブレーキ制御パ
ラメータセンサ４８，５０、及び圧力センサ７０から入
力信号を受け取って、車輪のスピンアウト状態が存在す
るか否かを決定する。簡単に説明すると、車輪の回転速
度及び／または加速度が所定の基準値を超えた場合、及
び／または車輪２８，３０間の回転速度の差が所定の基
準値を超えた場合、車輪のスピンアウト状態が宣言され
る。
【００３０】スピンアウト状態が感知された場合、電子
制御装置５２は弁６８及び制御部材４４，４６へコマン
ド出力信号を送る。簡単に説明すると、弁６８の作動に
よって導管６２Ａ〜６２Ｃが加圧されるが、過度のスピ
ンをしていない車輪に対応したブレーキ制御部材４４ま
たは４６はブレーキ解除位置にあるので、過度にスピン
している車輪に対応した基礎ブレーキ４０または４２だ
けがかけられる。その間、ブレーキ制御パラメータセン
サ４８，５０からの出力が、電子制御装置５２によって
監視される。好ましくは、初期再加圧力が設定されてい
る場合、感知圧力が目標値より低ければ、圧力は急速に
増加し、感知圧力が目標値より高ければ、圧力はゆっく
り増加する。
制御装置５２は弁６８及び制御部材４４，４６へコマン
ド出力信号を送る。簡単に説明すると、弁６８の作動に
よって導管６２Ａ〜６２Ｃが加圧されるが、過度のスピ
ンをしていない車輪に対応したブレーキ制御部材４４ま
たは４６はブレーキ解除位置にあるので、過度にスピン
している車輪に対応した基礎ブレーキ４０または４２だ
けがかけられる。その間、ブレーキ制御パラメータセン
サ４８，５０からの出力が、電子制御装置５２によって
監視される。好ましくは、初期再加圧力が設定されてい
る場合、感知圧力が目標値より低ければ、圧力は急速に
増加し、感知圧力が目標値より高ければ、圧力はゆっく
り増加する。
【００３１】これは、過度にスピンしている車輪の角速
度が所定基準値以下になるまで続けられる。スピンして
いる車輪の角速度が所定基準値以下になった時、先にス
ピンしていた車輪に対応したブレーキが解除される。あ
るいは、先にスピンしていた車輪の減角速度を監視し
て、その車輪が停止中または停止するところかを決定す
るようにしてもよい。
度が所定基準値以下になるまで続けられる。スピンして
いる車輪の角速度が所定基準値以下になった時、先にス
ピンしていた車輪に対応したブレーキが解除される。あ
るいは、先にスピンしていた車輪の減角速度を監視し
て、その車輪が停止中または停止するところかを決定す
るようにしてもよい。
【００３２】スピンアウト状態が感知されて、ブレーキ
制御パラメータのモニター値ＢＣＰ(N) で所定の車両ブ
レーキをかけることによって、スピンしている車輪が過
度のスピンをやめるか、少なくとも減速した場合だけ、
初期再加圧力が設定される。次に、先にスピンしていた
車輪のスピンアウト状態を停止させるのに十分なブレー
キ制御パラメータの値を減少させて、目標パラメータ値
ＢＣＰ(N) にする。その後、路面状態及び車両ブレーキ
装置の応答性に応じて、以下に詳細に説明するようにし
て現在の目標圧力値が設定される。
制御パラメータのモニター値ＢＣＰ(N) で所定の車両ブ
レーキをかけることによって、スピンしている車輪が過
度のスピンをやめるか、少なくとも減速した場合だけ、
初期再加圧力が設定される。次に、先にスピンしていた
車輪のスピンアウト状態を停止させるのに十分なブレー
キ制御パラメータの値を減少させて、目標パラメータ値
ＢＣＰ(N) にする。その後、路面状態及び車両ブレーキ
装置の応答性に応じて、以下に詳細に説明するようにし
て現在の目標圧力値が設定される。
【００３３】図２，３に概略的に示されている本発明の
車両用牽引制御装置の論理サブルーチンにおいて、運転
者が車両制動作動を開始する場合、及び／または車両の
対地速度が所定値を超える場合、牽引制御サブルーチン
は実行されない。論理ブロック１００，１０２に示され
ているように、電子制御装置５２は、車輪速度センサ３
６，３８から、またブレーキ制御パラメータセンサ４
８，５０から各々の入力信号を受け取って、監視中の車
輪のいずれかに車輪スピン状態が存在するか否かを決定
する。前述したように、監視中の車輪の回転速度及び／
または加速度が所定基準値を超えた場合、さらに、両車
輪間の回転速度の差が所定基準値を超えた場合、車輪ス
ピンアウト状態が宣言される。
車両用牽引制御装置の論理サブルーチンにおいて、運転
者が車両制動作動を開始する場合、及び／または車両の
対地速度が所定値を超える場合、牽引制御サブルーチン
は実行されない。論理ブロック１００，１０２に示され
ているように、電子制御装置５２は、車輪速度センサ３
６，３８から、またブレーキ制御パラメータセンサ４
８，５０から各々の入力信号を受け取って、監視中の車
輪のいずれかに車輪スピン状態が存在するか否かを決定
する。前述したように、監視中の車輪の回転速度及び／
または加速度が所定基準値を超えた場合、さらに、両車
輪間の回転速度の差が所定基準値を超えた場合、車輪ス
ピンアウト状態が宣言される。
【００３４】スピンアウト状態が感知されると、電子制
御装置５２は、論理ブロック１０４に示されているよう
に、初期再加圧目標圧力が設定されているか否かを決定
する。初期目標値が設定されていない場合、電子制御装
置は、論理ブロック１０６に示されているように、牽引
制御装置がブレーキ制御パラメータ、一般的に空気圧を
急速に増加させるようにする。初期再加圧目標値が設定
されている場合、ブレーキ制御パラメータの現在値ＢＣ
Ｐ(N) をブレーキ制御パラメータの現在目標値ＢＣＰＴ
(N) と比較する。論理ブロック１０８，１１０に示され
ているように、ブレーキ制御パラメータの現在値が目標
値を超えている場合、牽引制御装置弁は、制御パラメー
タを傾斜した低速度で増加させるようにセットされる。
ブレーキ制御パラメータの現在値ＢＣＰ(N) が現在目標
値ＢＣＰＴ(N) 超えていない場合、論理ブロック１１２
に示されているように、現在目標値ＢＣＰＴ(N) が減分
され、論理ブロック１０６に示されているように、牽引
制御装置弁は、ブレーキ制御パラメータを高速度で増加
させるようにセットされる。
御装置５２は、論理ブロック１０４に示されているよう
に、初期再加圧目標圧力が設定されているか否かを決定
する。初期目標値が設定されていない場合、電子制御装
置は、論理ブロック１０６に示されているように、牽引
制御装置がブレーキ制御パラメータ、一般的に空気圧を
急速に増加させるようにする。初期再加圧目標値が設定
されている場合、ブレーキ制御パラメータの現在値ＢＣ
Ｐ(N) をブレーキ制御パラメータの現在目標値ＢＣＰＴ
(N) と比較する。論理ブロック１０８，１１０に示され
ているように、ブレーキ制御パラメータの現在値が目標
値を超えている場合、牽引制御装置弁は、制御パラメー
タを傾斜した低速度で増加させるようにセットされる。
ブレーキ制御パラメータの現在値ＢＣＰ(N) が現在目標
値ＢＣＰＴ(N) 超えていない場合、論理ブロック１１２
に示されているように、現在目標値ＢＣＰＴ(N) が減分
され、論理ブロック１０６に示されているように、牽引
制御装置弁は、ブレーキ制御パラメータを高速度で増加
させるようにセットされる。
【００３５】論理ブロック１１２で行われるブレーキ制
御パラメータの現在目標値ＢＣＰＴ(N) の減分は、現在
のブレーキ制御パラメータが現在目標値を超えていない
ことから、装置の低応答性が示された時に実施される。
論理ブロック１１０または論理ブロック１０６のいずれ
かを出た時、論理ブロック１１４に示されているよう
に、ブレーキ制御パラメータの目標値ＢＣＰＴ(N)は、
ブレーキ制御パラメータの先の目標値または現在の測定
値の大きい方である修正値に設定される。
御パラメータの現在目標値ＢＣＰＴ(N) の減分は、現在
のブレーキ制御パラメータが現在目標値を超えていない
ことから、装置の低応答性が示された時に実施される。
論理ブロック１１０または論理ブロック１０６のいずれ
かを出た時、論理ブロック１１４に示されているよう
に、ブレーキ制御パラメータの目標値ＢＣＰＴ(N)は、
ブレーキ制御パラメータの先の目標値または現在の測定
値の大きい方である修正値に設定される。
【００３６】車輪スピンアウトが感知されない場合、牽
引制御装置弁は、論理ブロック１１６に示されているよ
うに、牽引制御装置圧力を解放するようにセットされ
る。実際には、牽引制御弁６８は、導管６２Ａ〜６２Ｃ
を排気するようにセットされ、また制御弁４４，４６が
それらの通常すなわち非閉鎖位置へ戻る時に導管内の残
留圧力が車輪にトルクスパイクを加えることがないよう
に、導管が排気されたことを圧力変換器７０が表示する
まで、ＡＢＳ弁４４，４６はそれらの現在位置に保持さ
れる。次に、電子制御装置は、論理ブロック１１８に示
されているように、目標圧力ＢＣＰＴ(N) が実際の圧力
ＢＣＰ(N) より大きいか否かを決定する。目標圧力が実
際の圧力よりも大きい場合、これは車輪スピンアウトが
感知されて、ブレーキ制御パラメータが増加し、ブレー
キ制御パラメータのそのような増加によってスピンアウ
ト状態が終了していることを表しており、これらは全
て、論理ブロック１２０に示されているように、初期再
加圧力が設定されていることを表している。
引制御装置弁は、論理ブロック１１６に示されているよ
うに、牽引制御装置圧力を解放するようにセットされ
る。実際には、牽引制御弁６８は、導管６２Ａ〜６２Ｃ
を排気するようにセットされ、また制御弁４４，４６が
それらの通常すなわち非閉鎖位置へ戻る時に導管内の残
留圧力が車輪にトルクスパイクを加えることがないよう
に、導管が排気されたことを圧力変換器７０が表示する
まで、ＡＢＳ弁４４，４６はそれらの現在位置に保持さ
れる。次に、電子制御装置は、論理ブロック１１８に示
されているように、目標圧力ＢＣＰＴ(N) が実際の圧力
ＢＣＰ(N) より大きいか否かを決定する。目標圧力が実
際の圧力よりも大きい場合、これは車輪スピンアウトが
感知されて、ブレーキ制御パラメータが増加し、ブレー
キ制御パラメータのそのような増加によってスピンアウ
ト状態が終了していることを表しており、これらは全
て、論理ブロック１２０に示されているように、初期再
加圧力が設定されていることを表している。
【００３７】目標ブレーキ制御パラメータＢＣＰＴ(N)
が実際のブレーキ制御パラメータＢＣＰ(N) を超えてい
ない場合、システムは、論理ブロック１２２に示されて
いるように、目標ブレーキ制御パラメータがゼロより小
さいか否かを決定し、それがゼロより小さい場合、論理
ブロック１２２に示されているように、目標値はゼロに
リセットされる。ブレーキ制御パラメータがゼロより小
さいことは、先のサブルーチンサイクル中にスピンアウ
トが存在しておらず、論理ブロック１２６に示されてい
るように、初期ブレーキ制御パラメータ目標値が設定さ
れていないことを表す。
が実際のブレーキ制御パラメータＢＣＰ(N) を超えてい
ない場合、システムは、論理ブロック１２２に示されて
いるように、目標ブレーキ制御パラメータがゼロより小
さいか否かを決定し、それがゼロより小さい場合、論理
ブロック１２２に示されているように、目標値はゼロに
リセットされる。ブレーキ制御パラメータがゼロより小
さいことは、先のサブルーチンサイクル中にスピンアウ
トが存在しておらず、論理ブロック１２６に示されてい
るように、初期ブレーキ制御パラメータ目標値が設定さ
れていないことを表す。
【００３８】目標ブレーキ制御パラメータ及び測定ブレ
ーキ制御パラメータの相対値に無関係に、ブレーキスピ
ンアウトが感知されないループの各サイクルでは、論理
ブロック１２８に示されているように、目標ブレーキ制
御パラメータが減分される。次に、システムは、上記論
理が監視中の全ての車輪に適用されたかをチェックして
決定する。論理が全ての車輪に適用されている場合、論
理サブルーチンから出るが、全電子制御装置システム論
理を通る次のパスでタイミングを合わせて再入可能であ
る。論理ブロック１３０に示されているように、牽引制
御システムサブルーチン論理がまだ全ての車輪には適用
されていない場合、次の車輪用の論理ループに再入す
る。
ーキ制御パラメータの相対値に無関係に、ブレーキスピ
ンアウトが感知されないループの各サイクルでは、論理
ブロック１２８に示されているように、目標ブレーキ制
御パラメータが減分される。次に、システムは、上記論
理が監視中の全ての車輪に適用されたかをチェックして
決定する。論理が全ての車輪に適用されている場合、論
理サブルーチンから出るが、全電子制御装置システム論
理を通る次のパスでタイミングを合わせて再入可能であ
る。論理ブロック１３０に示されているように、牽引制
御システムサブルーチン論理がまだ全ての車輪には適用
されていない場合、次の車輪用の論理ループに再入す
る。
【００３９】スピンアウトが存在しない場合、牽引制御
装置論理路を進むと、論理ブロック１２８で再加圧パラ
メータの減分が行われる。減分は１つの固定値にするこ
とができ、論理はタイミングを合わせて進むので、その
ような固定減分によって、目標再加圧パラメータが時間
とともに直線的に減衰する。一般的に、減分の値は、監
視パラメータの割合の約１／１０程度の減衰率になるよ
うに「調整」される。時間減衰再加圧変数は、牽引制御
装置性能に悪影響を与えるブレーキ装置作用の牽引制御
装置素子を補足しようとする、すなわち非常に低ヒステ
リシスのブレーキ装置を低速のものよりもはるかに少な
い空気消費量で高速回転できるため、または行き過ぎ量
を補償するために行き過ぎ用ＡＢＳ弁が必要とする再加
圧力が低くなるため、時間減衰再加圧変数を利用するこ
とは有益である。
装置論理路を進むと、論理ブロック１２８で再加圧パラ
メータの減分が行われる。減分は１つの固定値にするこ
とができ、論理はタイミングを合わせて進むので、その
ような固定減分によって、目標再加圧パラメータが時間
とともに直線的に減衰する。一般的に、減分の値は、監
視パラメータの割合の約１／１０程度の減衰率になるよ
うに「調整」される。時間減衰再加圧変数は、牽引制御
装置性能に悪影響を与えるブレーキ装置作用の牽引制御
装置素子を補足しようとする、すなわち非常に低ヒステ
リシスのブレーキ装置を低速のものよりもはるかに少な
い空気消費量で高速回転できるため、または行き過ぎ量
を補償するために行き過ぎ用ＡＢＳ弁が必要とする再加
圧力が低くなるため、時間減衰再加圧変数を利用するこ
とは有益である。
【００４０】車両が少なくとも所定速度で走行している
時、すなわち車輪の回転速度が基準値にほぼ等しいか、
等しいか、それより大きい場合、電子制御装置は牽引制
御システムサブルーチン論理を進めない。
時、すなわち車輪の回転速度が基準値にほぼ等しいか、
等しいか、それより大きい場合、電子制御装置は牽引制
御システムサブルーチン論理を進めない。
【００４１】論理ブロック１１６において、ブレーキ圧
の解除が十分な時間行われた場合、記憶されているパラ
メータ値ＢＣＰＴは、自然に早く減衰するＢＣＰ(N) よ
りも大きくなるであろう。目標値であるＢＣＰＴは、基
本的にスピンアウトが停止した時にブレーキに存在して
いるブレーキ制御パラメータの値である。この状態を論
理ブロック１２０で利用して、値が記憶されたことを宣
言する。もちろん、スピンアウトの停止が非常に長くな
ると、ＢＣＰＴ値は非常に低い値まで減衰する。そのよ
うな場合、論理ブロック１２６で宣言が取り消される。
の解除が十分な時間行われた場合、記憶されているパラ
メータ値ＢＣＰＴは、自然に早く減衰するＢＣＰ(N) よ
りも大きくなるであろう。目標値であるＢＣＰＴは、基
本的にスピンアウトが停止した時にブレーキに存在して
いるブレーキ制御パラメータの値である。この状態を論
理ブロック１２０で利用して、値が記憶されたことを宣
言する。もちろん、スピンアウトの停止が非常に長くな
ると、ＢＣＰＴ値は非常に低い値まで減衰する。そのよ
うな場合、論理ブロック１２６で宣言が取り消される。
【００４２】しかし、宣言が有効であって、低牽引のた
めに車輪が再びスピンアウトした時、論理は目標ブレー
キ制御パラメータの値を減少させる方向へ進む。ブレー
キ制御パラメータが目標再加圧パラメータに達するま
で、後者は論理ブロック１１２において減衰し続けるこ
とに注意されたい。
めに車輪が再びスピンアウトした時、論理は目標ブレー
キ制御パラメータの値を減少させる方向へ進む。ブレー
キ制御パラメータが目標再加圧パラメータに達するま
で、後者は論理ブロック１１２において減衰し続けるこ
とに注意されたい。
【００４３】ブレーキパラメータが再加圧パラメータに
達した時、牽引制御装置弁の状態が論理ブロック１１０
で変化して、そのブレーキ制御パラメータを維持してか
ら、比較的低速の傾斜速度で増加させる。これによっ
て、目標ブレーキ制御パラメータを加えることによって
設定された現在の駆動トルクが、車両を停止させるには
不十分であり、また他方の車輪をスピンアウトさせるに
も不十分である場合、ブレーキ制御パラメータ及びその
結果として先にスピンしていた車輪に発生するトルクが
徐々に増加する。
達した時、牽引制御装置弁の状態が論理ブロック１１０
で変化して、そのブレーキ制御パラメータを維持してか
ら、比較的低速の傾斜速度で増加させる。これによっ
て、目標ブレーキ制御パラメータを加えることによって
設定された現在の駆動トルクが、車両を停止させるには
不十分であり、また他方の車輪をスピンアウトさせるに
も不十分である場合、ブレーキ制御パラメータ及びその
結果として先にスピンしていた車輪に発生するトルクが
徐々に増加する。
【００４４】図２，３に示されているような制御装置５
２内のソフトウェア及びファームウェアで作動する装置
１０の利点は、過度にスピンしている車輪に対応した基
礎ブレーキが最初に車輪をロックアップするために必要
な力／トルクよりもわずかに小さい力／トルクでかけら
れ、それによって他方の車輪は車両を動かすためのトル
ク量が与えられる一方、車両の走行を困難にしたり、他
方の車輪にスピンを発生させやすいドラグが先にスピン
していた車輪に発生することはない。また、過度にスピ
ンしている車輪にその車輪をロックアップさせる大きさ
のトルクを加えた場合、車両駆動列から得られるほとん
ど全てのトルクが他方の車輪に加えられることになり、
その車輪は、おそらくは先にスピンしていた車輪の場合
と比較的類似した摩擦特性の表面上に載っているため、
他方の車輪をスピンアウトさせることはほぼ確実であろ
う。
２内のソフトウェア及びファームウェアで作動する装置
１０の利点は、過度にスピンしている車輪に対応した基
礎ブレーキが最初に車輪をロックアップするために必要
な力／トルクよりもわずかに小さい力／トルクでかけら
れ、それによって他方の車輪は車両を動かすためのトル
ク量が与えられる一方、車両の走行を困難にしたり、他
方の車輪にスピンを発生させやすいドラグが先にスピン
していた車輪に発生することはない。また、過度にスピ
ンしている車輪にその車輪をロックアップさせる大きさ
のトルクを加えた場合、車両駆動列から得られるほとん
ど全てのトルクが他方の車輪に加えられることになり、
その車輪は、おそらくは先にスピンしていた車輪の場合
と比較的類似した摩擦特性の表面上に載っているため、
他方の車輪をスピンアウトさせることはほぼ確実であろ
う。
【００４５】本発明の牽引制御論理の作動例が図４に示
されている。
されている。
【００４６】点Ａで車輪スピンアウトが感知されると、
制動トルクがブレーキ弁の最大高速度で、スピンアウト
の終了が感知される点Ｂまで増加する。次に、制動トル
クは点Ｂから点Ｃまで解除される。点Ｂで、初期再加圧
が設定され、制動トルクの減少目標値が定められる（線
Ｇを参照）。
制動トルクがブレーキ弁の最大高速度で、スピンアウト
の終了が感知される点Ｂまで増加する。次に、制動トル
クは点Ｂから点Ｃまで解除される。点Ｂで、初期再加圧
が設定され、制動トルクの減少目標値が定められる（線
Ｇを参照）。
【００４７】点Ｄ等で車輪が再びスピンアウトした場
合、実際のトルク（すなわちトルクを表すブレーキ制御
パラメータ）が減少目標値と等しくなる点Ｅまでブレー
キが急速にかけられ、それからは低速度で制動トルクが
加えられる（線Ｅ−Ｆを参照）。
合、実際のトルク（すなわちトルクを表すブレーキ制御
パラメータ）が減少目標値と等しくなる点Ｅまでブレー
キが急速にかけられ、それからは低速度で制動トルクが
加えられる（線Ｅ−Ｆを参照）。
【００４８】ブレーキ制御パラメータセンサ４８，５０
を省略して、過度にスピンしている車輪に対応した基礎
ブレーキに加えられる力／トルクを、ブレーキ弁状態の
時間長さ、感知車輪速度の時間導関数等の他の感知状態
に基づいたシミュレート及び／または計算値にしてもよ
い。制御パラメータをシミュレート及び／または計算す
るシステムは、例えば米国特許第４，５７６，２６３号
に記載されており、その開示内容は参考として本説明に
含まれる。
を省略して、過度にスピンしている車輪に対応した基礎
ブレーキに加えられる力／トルクを、ブレーキ弁状態の
時間長さ、感知車輪速度の時間導関数等の他の感知状態
に基づいたシミュレート及び／または計算値にしてもよ
い。制御パラメータをシミュレート及び／または計算す
るシステムは、例えば米国特許第４，５７６，２６３号
に記載されており、その開示内容は参考として本説明に
含まれる。
【００４９】また、車両が車軸間差動歯車装置で駆動さ
れるタンデム形車軸を備えている場合、牽引制御装置
は、スピンアウトを感知した時に車軸間差動歯車装置を
ロックまたはバイアスして、車両の停止が感知されるま
で、車軸間差動歯車装置をロックまたはバイアス状態に
維持することが好ましい。タンデム形車軸及びロッキン
グ形車軸間差動歯車装置は従来から公知であり、例えば
米国特許第３，９２９，２００号及び第４，０５０，５
３４号に記載されており、その開示内容は参考として本
説明に含まれる。
れるタンデム形車軸を備えている場合、牽引制御装置
は、スピンアウトを感知した時に車軸間差動歯車装置を
ロックまたはバイアスして、車両の停止が感知されるま
で、車軸間差動歯車装置をロックまたはバイアス状態に
維持することが好ましい。タンデム形車軸及びロッキン
グ形車軸間差動歯車装置は従来から公知であり、例えば
米国特許第３，９２９，２００号及び第４，０５０，５
３４号に記載されており、その開示内容は参考として本
説明に含まれる。
【００５０】以上に本発明をある程度特定化して説明し
てきたが、好適な実施例は単なる例にすぎず、本発明の
精神の範囲内における部材の様々な変更及び配置変更が
可能である。
てきたが、好適な実施例は単なる例にすぎず、本発明の
精神の範囲内における部材の様々な変更及び配置変更が
可能である。
【００５１】
【発明の効果】従って、本発明によれば、過度にスピン
している車輪に対応した基礎ブレーキをかけ、過度なス
ピンを終了させるために必要な制動トルクを決定して、
ブレーキを解除し、スピンアウトが再発生した場合、過
度にスピンしている車輪を先にほとんど停止させた大き
さよりもわずかに小さい制動トルクでブレーキを高速度
で再度かけるようにしたので、過度にスピンしている車
両を停止させる大きさよりもわずかに小さい制動トルク
量を決定することができ、供給エンジントルクの監視も
しくは制御を必要とせず、先にスピンしていた車輪のロ
ックアップ及び他方の車輪のスピンの誘発を最小限に抑
えることができる。
している車輪に対応した基礎ブレーキをかけ、過度なス
ピンを終了させるために必要な制動トルクを決定して、
ブレーキを解除し、スピンアウトが再発生した場合、過
度にスピンしている車輪を先にほとんど停止させた大き
さよりもわずかに小さい制動トルクでブレーキを高速度
で再度かけるようにしたので、過度にスピンしている車
両を停止させる大きさよりもわずかに小さい制動トルク
量を決定することができ、供給エンジントルクの監視も
しくは制御を必要とせず、先にスピンしていた車輪のロ
ックアップ及び他方の車輪のスピンの誘発を最小限に抑
えることができる。
【図１】典型的な車両駆動車軸及び本発明の車両用牽引
制御装置の概略図である。
制御装置の概略図である。
【図２】本発明の車両用牽引制御装置の作動を概略的に
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】本発明の車両用牽引制御装置の作動を概略的に
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】本発明の車両用牽引制御装置の作動を表すグラ
フである。
フである。
１０ 車両牽引制御装置 １４ 開放形差動歯車装置 ２８、３８ 駆動車輪 ３６、３８ 車輪速度センサ ４０、４２ 基礎ブレーキ ４４、４６ 制御部材 ４８、５０ ブレーキ制御パラメータセンサ ５２ 制御装置 ６８ 三方ソレノイド弁
Claims (15)
- 【請求項１】 共通の開放形差動歯車装置(14)で駆動さ
れる第１，第２駆動車輪(28,38) と、各々の前記第１，
第２車輪の回転運動を減速する第１，第２基礎ブレーキ
(40,42) と、前記第１，第２基礎ブレーキの作動を独立
に制御し、前記基礎ブレーキの制動トルクを比較的高速
度または比較的低速度で増加させることができるブレー
キ制御手段(52、68、44 及び46) と、前記第１，第２ブレ
ーキによって加えられた制動トルクを表すブレーキ制御
パラメータの値を感知する手段(48、50) と、各々の前記
第１，第２車輪の回転速度を感知する第１，第２車輪速
度センサ(36,38) とを有している車両用牽引制御装置(1
0)を制御する方法であって、 前記第１，第２車輪の一方が過度にスピンしていること
を感知する段階と、前記一方の過度にスピンしている車
輪に対応した基礎ブレーキをかけて、前記過度にスピン
している車輪の回転を低速に抑える段階と、 前記過度にスピンしている車輪の回転を低速に抑えるた
めに必要な制動トルクの量を決定する段階と、 前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキ
を解除する段階と、 前記一方の車輪が再び過度にスピンし始めた場合、前記
一方の車輪に対応した基礎ブレーキを前記比較的高速度
で再びかけて、前記過度にスピンしている車輪の回転を
低速に抑えるために必要な制動トルクの前記量よりも小
さい目標制動トルクにする段階とを有していることを特
徴とする方法。 - 【請求項２】 過度にスピンしている車輪の回転を低速
に抑えるために必要な制動トルクの量を決定する段階
は、前記過度にスピンしている車輪の回転速度と、前記
過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキをか
ける時のその基礎ブレーキのブレーキ制御パラメータの
値とを監視する段階と、前記過度にスピンしている車輪
が所定の基準値以下の回転速度で回転するようになる時
の前記ブレーキ制御パラメータの値を感知して記憶する
段階とを有していることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記過度にスピンしている車輪の回転を
ほぼストップさせるのに必要な制動トルクの量を決定す
る段階は、前記過度にスピンしている車輪の回転速度
と、前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレ
ーキをかける時のその基礎ブレーキのブレーキ制御パラ
メータの値とを監視する段階と、前記過度にスピンして
いる車輪が所定の減速基準値以上で減速するようになる
時の前記ブレーキ制御パラメータの値を感知して記憶す
る段階とを有していることを特徴とする請求項１の方
法。 - 【請求項４】 さらに、再びかけられた制動トルクが目
標制動トルクを超えた後、一方の車輪が過度のスピンを
停止するまで、前記一方の車輪に対応した基礎ブレーキ
を再びかける制動トルクを低速度で増加させる段階を有
していることを特徴とする請求項１ないし３の方法。 - 【請求項５】 ブレーキ制御手段は、制動トルクが目標
制動トルクに達するまでは第１の比較的高速度で、その
後は第２の比較的低速で増加する割合で、過度にスピン
している車輪に対応した基礎ブレーキを再びかけること
を特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項６】 目標制動トルクは、ブレーキ制御手段が
基礎ブレーキを解除する時間の量に比例して減少するこ
とを特徴とする請求項１，４および５のいずれかに記載
の方法。 - 【請求項７】 さらに、ブレーキを再びかけて目標制動
トルクにするために必要な時間に比例して前記目標制動
トルクの値を減少させる段階を有していることを特徴と
する請求項１，４，５，および６のいずれかに記載の方
法。 - 【請求項８】 共通の開放形差動歯車装置(14)で駆動さ
れる第１，第２駆動車輪(28,38) と、各々の前記第１，
第２車輪の回転運動を減速する第１，第２基礎ブレーキ
(40,42) と、前記第１，第２基礎ブレーキの作動を独立
に制御し、前記基礎ブレーキの制動トルクを比較的高速
度または比較的低速度で増加させることができるブレー
キ制御手段(52、68、44 及び46) と、前記第１，第２ブレ
ーキによって加えられた制動トルクを表すブレーキ制御
パラメータの値を感知する手段(48、50) と、各々の前記
第１，第２車輪の回転速度を感知する第１，第２車輪速
度センサ(36,38) とを有している車両用牽引制御装置(1
0)であって、 前記第１，第２車輪の一方が過度にスピンしていること
を感知する手段と、前記過度にスピンしている車輪に対
応した基礎ブレーキをかけて、前記過度にスピンしてい
る車輪の回転を低速に抑える手段と、 前記過度にスピンしている車輪の回転を低速に抑えるた
めに必要な制動トルクの量を決定する手段と、 前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキ
を解除する手段と、 前記一方の車輪が再び過度にスピンし始めた場合、前記
一方の車輪に対応した基礎ブレーキを前記比較的高速度
で再びかけて、前記過度にスピンしている車輪の回転を
低速に抑えるために必要な制動トルクの前記量よりも小
さい制動トルクにする手段とを有していることを特徴と
する装置。 - 【請求項９】 過度にスピンしている車輪の回転をほぼ
ストップさせるのに必要な制動トルクの量を決定する手
段は、前記過度にスピンしている車輪の回転速度と、前
記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキを
かける時のその基礎ブレーキのブレーキ制御パラメータ
の値とを監視する手段、および前記過度にスピンしてい
る車輪が所定の基準値以下の回転速度で回転するように
なる時の前記ブレーキ制御パラメータの値を感知して記
憶する手段とを有していることを特徴とする請求項８の
装置。 - 【請求項１０】 過度にスピンしている車輪の回転をほ
ぼストップさせるのに必要な制動トルクの量を決定する
手段は、前記過度にスピンしている車輪の回転速度と、
前記過度にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキ
をかける時のその基礎ブレーキのブレーキ制御パラメー
タの値とを監視する手段、および前記過度にスピンして
いる車輪が所定の減速基準値以上で減速するようになる
時の前記ブレーキ制御パラメータの値を感知して記憶す
る手段とを有していることを特徴とする請求項８の装
置。 - 【請求項１１】 さらに、再びかけられた制動トルクが
目標制動トルクを超えた後、一方の車輪が過度のスピン
を停止するまで、前記一方の車輪に対応した基礎ブレー
キを再びかける制動トルクを比較的低速度で増加させる
手段を有していることを特徴とする請求項８ないし１０
のいずれかに記載の装置。 - 【請求項１２】 前記ブレーキ制御手段は、制動トルク
が目標制動トルクに達するまでは第１の比較的高速度
で、その後は第２の比較的低速で増加する割合で、過度
にスピンしている車輪に対応した基礎ブレーキを再びか
けることを特徴とする請求項８の装置。 - 【請求項１３】 目標制動トルクは、ブレーキ制御手段
が前記基礎ブレーキを解除する時間の量に比例して減少
することを特徴とする請求項８，１１および１２のいず
れかに記載の装置。 - 【請求項１４】 さらに、ブレーキを再びかけて目標制
動トルクにするために必要な時間に比例して前記目標制
動トルクの値を減少させる手段を有していることを特徴
とする請求項８，１１および１２のいずれかに記載の装
置。 - 【請求項１５】 共通の開放形差動歯車装置(14)で駆動
される第１，第２駆動車輪(28,38) と、各々の前記第
１，第２車輪の回転運動を減速する第１，第２基礎ブレ
ーキ(40,42) と、各々の前記第１，第２基礎ブレーキの
作動を制御する第１，第２ブレーキアクチュエータ(44,
46) と、前記第１，第２ブレーキによって加えられた制
動トルクを表すブレーキ制御パラメータの値を感知する
手段(48、50) と、各々の前記第１，第２車輪の回転速度
を感知する第１，第２車輪速度センサ(36,38)とを有し
ている車両用牽引制御装置(10)であって、 前記第１，第２車輪の一方が過度にスピンしていること
を感知する手段と、前記過度にスピンしている車輪の回
転をほぼ停止させるために必要な制動トルクの量を決定
する手段とを有していることを特徴とする装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/652,735 US5205622A (en) | 1991-02-08 | 1991-02-08 | Vehicular traction control system |
| US652735 | 1991-02-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0569811A true JPH0569811A (ja) | 1993-03-23 |
Family
ID=24617950
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4057130A Pending JPH0569811A (ja) | 1991-02-08 | 1992-02-07 | 車両用牽引制御装置およびその制御方法 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5205622A (ja) |
| EP (1) | EP0498355B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0569811A (ja) |
| KR (1) | KR970007719B1 (ja) |
| AU (1) | AU640595B2 (ja) |
| BR (1) | BR9200484A (ja) |
| CA (1) | CA2060782A1 (ja) |
| DE (1) | DE69219489T2 (ja) |
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- 1992-02-04 DE DE69219489T patent/DE69219489T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-02-06 CA CA002060782A patent/CA2060782A1/en not_active Abandoned
- 1992-02-07 AU AU10838/92A patent/AU640595B2/en not_active Ceased
- 1992-02-07 BR BR929200484A patent/BR9200484A/pt not_active IP Right Cessation
- 1992-02-07 JP JP4057130A patent/JPH0569811A/ja active Pending
- 1992-02-08 KR KR1019920001821A patent/KR970007719B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009261504A (ja) * | 2008-04-23 | 2009-11-12 | Univ Kansai | 車両及び車両の走行方向の変更方法 |
Also Published As
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