JPH0624321A - 車両用absにおける制動圧力の制御方法および制御装置 - Google Patents
車両用absにおける制動圧力の制御方法および制御装置Info
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- JPH0624321A JPH0624321A JP5125536A JP12553693A JPH0624321A JP H0624321 A JPH0624321 A JP H0624321A JP 5125536 A JP5125536 A JP 5125536A JP 12553693 A JP12553693 A JP 12553693A JP H0624321 A JPH0624321 A JP H0624321A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低μ制動表面に対してABS性能を向上させ
る。 【構成】 圧力上昇率が可変であるABS弁を備えた車
両用ABSにおいて、最高ホイール速度に基づいて車両
基準速度を得、この車両基準速度を所定の割合で減少さ
せていって、ホイール速度が車両基準速度よりも大きい
時に車両基準速度を補正しかつ制動圧力の上昇率を制限
する。
る。 【構成】 圧力上昇率が可変であるABS弁を備えた車
両用ABSにおいて、最高ホイール速度に基づいて車両
基準速度を得、この車両基準速度を所定の割合で減少さ
せていって、ホイール速度が車両基準速度よりも大きい
時に車両基準速度を補正しかつ制動圧力の上昇率を制限
する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用アンチロックブ
レーキシステム(ABS)に係り、より詳しくは低μ制
動表面にも有効に作用するようにABSにおける制動圧
力を制御する方法及び装置に関するものである。
レーキシステム(ABS)に係り、より詳しくは低μ制
動表面にも有効に作用するようにABSにおける制動圧
力を制御する方法及び装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】トラックブレーキは、車軸当たり4.5ton
強(20,000 lbs.)の負荷が加えられた車両を停止させ
ることができるように設計されているため、滑りやすい
道路を空車状態で走行している時には極端な過制動状態
になる。これらの状態でABSが作動しても、制動圧力
の小さな変化がホイールの減速に対して大きな影響を与
え、ホイールが過制動状態になることがある。
強(20,000 lbs.)の負荷が加えられた車両を停止させ
ることができるように設計されているため、滑りやすい
道路を空車状態で走行している時には極端な過制動状態
になる。これらの状態でABSが作動しても、制動圧力
の小さな変化がホイールの減速に対して大きな影響を与
え、ホイールが過制動状態になることがある。
【0003】図6に示されているホイール速度は、この
過制動の影響を示している。基準速度へのホイール速度
の制御は非常に不十分であり、車両の安定性に問題が生
じると共に、停止距離が長くなる。
過制動の影響を示している。基準速度へのホイール速度
の制御は非常に不十分であり、車両の安定性に問題が生
じると共に、停止距離が長くなる。
【0004】Y軸は多重目盛り軸であって、マイル/時
間単位の速度(MPH )、G単位の加速度(X10)、及び
ABS論理状態の数値を表している。Y軸の論理状態が
増加すると、制動圧力の上昇率が増加する。X軸はミリ
秒単位の実時間であり、一般的に0〜6である。車両基
準速度に基づいて許容範囲を超えるホイール減速率の発
生によってデータ取得が自動的に開始される。グラフに
は、ABS事象の開始前の0.25秒のデータが含まれてい
る。
間単位の速度(MPH )、G単位の加速度(X10)、及び
ABS論理状態の数値を表している。Y軸の論理状態が
増加すると、制動圧力の上昇率が増加する。X軸はミリ
秒単位の実時間であり、一般的に0〜6である。車両基
準速度に基づいて許容範囲を超えるホイール減速率の発
生によってデータ取得が自動的に開始される。グラフに
は、ABS事象の開始前の0.25秒のデータが含まれてい
る。
【0005】グラフには4種類のデータ、すなわちホイ
ール速度、ホイール加速度、車両基準速度及びABS論
理状態が示されている。ホイール速度データは、実際の
車両速度と車両基準速度との間で変動する典型的な循環
挙動によって識別できる。ホイール加速度は、ホイール
速度の変化に対応している。基準速度は、最高ホイール
速度から4MPH を減じて、その結果の80%を取って算出
される。次に、その基準速度を-0.8Gの割合で減少させ
て、データを受け取った時にホイール速度の方が高い場
合に再計算される。基準速度の挙動は、グラフに示され
ているように、一般的にホイール速度よりも循環性に欠
ける。論理状態は、論理状態の数値に対応したY軸位置
に描かれた三角マーカを用いて図示されている。
ール速度、ホイール加速度、車両基準速度及びABS論
理状態が示されている。ホイール速度データは、実際の
車両速度と車両基準速度との間で変動する典型的な循環
挙動によって識別できる。ホイール加速度は、ホイール
速度の変化に対応している。基準速度は、最高ホイール
速度から4MPH を減じて、その結果の80%を取って算出
される。次に、その基準速度を-0.8Gの割合で減少させ
て、データを受け取った時にホイール速度の方が高い場
合に再計算される。基準速度の挙動は、グラフに示され
ているように、一般的にホイール速度よりも循環性に欠
ける。論理状態は、論理状態の数値に対応したY軸位置
に描かれた三角マーカを用いて図示されている。
【0006】理想状態では、ホイール速度が基準速度に
制御されるはずである。ホイール速度が基準速度以下に
下がった時、車両安定性が低下する。反対に、ホイール
速度が基準速度以上に保たれている時、停止距離が増加
する。ホイール速度の制御において適切な決定がなされ
るように、正確な基準速度を維持することが重要であ
る。真の車両速度を得るためにホイールが自由回転する
ため、これは停止距離のトレードオフになる。
制御されるはずである。ホイール速度が基準速度以下に
下がった時、車両安定性が低下する。反対に、ホイール
速度が基準速度以上に保たれている時、停止距離が増加
する。ホイール速度の制御において適切な決定がなされ
るように、正確な基準速度を維持することが重要であ
る。真の車両速度を得るためにホイールが自由回転する
ため、これは停止距離のトレードオフになる。
【0007】制御問題の根本は一般的に制御論理にあ
る。典型的な制御論理が、マクニッシュ(McNisch) ・ジ
ュニアの米国特許第5,071,200 号に記載されている。図
6のデータは、ホイールが減速中であることをABS論
理が認識して、制動圧力を解放するようにABS弁に信
号を送ることを表している。制動装置の応答時間のた
め、ホイールは過制動になる。解放(リリース)状態中
は、ホイールが加速され始めるまで、制動トルクまたは
圧力が減少する。加速され始めると、ホイール速度が車
両基準速度に達するまで、制御論理はホールド状態を要
求する。ホイール速度が基準速度を超えた時のホイール
加速度が、制動圧力を再加圧する速度を決定する。
る。典型的な制御論理が、マクニッシュ(McNisch) ・ジ
ュニアの米国特許第5,071,200 号に記載されている。図
6のデータは、ホイールが減速中であることをABS論
理が認識して、制動圧力を解放するようにABS弁に信
号を送ることを表している。制動装置の応答時間のた
め、ホイールは過制動になる。解放(リリース)状態中
は、ホイールが加速され始めるまで、制動トルクまたは
圧力が減少する。加速され始めると、ホイール速度が車
両基準速度に達するまで、制御論理はホールド状態を要
求する。ホイール速度が基準速度を超えた時のホイール
加速度が、制動圧力を再加圧する速度を決定する。
【0008】データはさらに、6Gまでの高い加速レベ
ルを示しているが、論理によればこれは高速の加圧率を
要求する。ホイールは再び過制動状態となって、処理が
繰り返され、不安定なシステムを作り出す。
ルを示しているが、論理によればこれは高速の加圧率を
要求する。ホイールは再び過制動状態となって、処理が
繰り返され、不安定なシステムを作り出す。
【0009】高いμ表面であれば、これは最適安定性及
び最小停止距離を与える適正な論理になるであろうが、
この場合にはうまく働かない。ホイール加速度に影響す
る多くの変数があり、従ってそれは制動圧力加圧率の決
定要因として用いられた場合には誤りを生じる可能性が
ある。これは、高いμ表面での装置の性能に影響を与え
ることなく解決しなければならないので、比較的複雑な
問題である。
び最小停止距離を与える適正な論理になるであろうが、
この場合にはうまく働かない。ホイール加速度に影響す
る多くの変数があり、従ってそれは制動圧力加圧率の決
定要因として用いられた場合には誤りを生じる可能性が
ある。これは、高いμ表面での装置の性能に影響を与え
ることなく解決しなければならないので、比較的複雑な
問題である。
【0010】本発明の目的は、高いμ表面での性能に影
響を与えることなく、氷等の非常に低μの表面において
車両安定性を増大させると共に停止距離を短縮すること
によってABS性能を向上させる方法及び装置を提供す
ることである。
響を与えることなく、氷等の非常に低μの表面において
車両安定性を増大させると共に停止距離を短縮すること
によってABS性能を向上させる方法及び装置を提供す
ることである。
【0011】
【課題を解決するための手段】本発明の上記及び他の目
的を実行するため、車両用ABSにおいて低μ制動表面
状態下で制動圧力上昇率を制御する方法が提供されてい
る。車両用ABSは圧力上昇率が可変であるABS弁を
備えており、その方法は、車両ホイールの速度を監視す
る段階と、車両の最高ホイール速度に基づいて車両基準
速度を求める段階とを有している。本方法はさらに、時
間の経過に伴って車両基準速度の値を減少させる段階
と、ホイールの1つの速度が減少段階後の車両基準速度
よりも大きいか否かを判断する段階とを有している。本
発明はまた、ホイールの1つの速度が車両基準速度より
も大きい時に車両基準速度を補正する段階と、ホイール
の1つの速度が車両基準速度よりも大きい時、圧力上昇
率を制限する段階とを有している。
的を実行するため、車両用ABSにおいて低μ制動表面
状態下で制動圧力上昇率を制御する方法が提供されてい
る。車両用ABSは圧力上昇率が可変であるABS弁を
備えており、その方法は、車両ホイールの速度を監視す
る段階と、車両の最高ホイール速度に基づいて車両基準
速度を求める段階とを有している。本方法はさらに、時
間の経過に伴って車両基準速度の値を減少させる段階
と、ホイールの1つの速度が減少段階後の車両基準速度
よりも大きいか否かを判断する段階とを有している。本
発明はまた、ホイールの1つの速度が車両基準速度より
も大きい時に車両基準速度を補正する段階と、ホイール
の1つの速度が車両基準速度よりも大きい時、圧力上昇
率を制限する段階とを有している。
【0012】本発明において、ホイールは好ましくは車
両の前ホイールである。また好ましくは、ブリード率は
一定である。
両の前ホイールである。また好ましくは、ブリード率は
一定である。
【0013】さらに、本発明の上記及び他の目的を実行
するため、上記方法の段階の各々を実行するための装置
が提供されている。
するため、上記方法の段階の各々を実行するための装置
が提供されている。
【0014】
【実施例】図1は、トレードル(treadle )弁12と車両
ブレーキ14の加圧及び解放を行う少なくとも1つの流体
圧作動式車両ブレーキアクチュエータとの間にABS弁
10が直列に接続されている形式の車両用ABSを示して
いる。ABS弁10は、各車両ブレーキ14に対応したAB
Sホイール速度センサ20から線18に沿って回転速度信号
を受け取る電子制御装置(ECU)16によって制御され
る。センサ20は一般的に、ダイアカー(Dierker) 他の米
国特許第4,862,025 号に記載されている形式のものでよ
い。
ブレーキ14の加圧及び解放を行う少なくとも1つの流体
圧作動式車両ブレーキアクチュエータとの間にABS弁
10が直列に接続されている形式の車両用ABSを示して
いる。ABS弁10は、各車両ブレーキ14に対応したAB
Sホイール速度センサ20から線18に沿って回転速度信号
を受け取る電子制御装置(ECU)16によって制御され
る。センサ20は一般的に、ダイアカー(Dierker) 他の米
国特許第4,862,025 号に記載されている形式のものでよ
い。
【0015】上記米国特許第5,071,200 号に記載されて
いるように、制御装置16は少なくとも1つの車両ホイー
ルの回転加速度を表す制御パラメータを決定する。制御
装置16は、回転速度信号及び加速度制御パラメータを処
理して、コマンド出力信号をABS弁へ送るための所定
の論理規則を含んでいる。
いるように、制御装置16は少なくとも1つの車両ホイー
ルの回転加速度を表す制御パラメータを決定する。制御
装置16は、回転速度信号及び加速度制御パラメータを処
理して、コマンド出力信号をABS弁へ送るための所定
の論理規則を含んでいる。
【0016】ABS弁10には、トレードル弁12からの加
圧流体のほとんど全部をブレーキアクチュエータ14へ通
過させる相対的高速注入位置が設けられている。ABS
弁20には、減少させた調整量の加圧流体をブレーキアク
チュエータ14へ通過させる相対的低速注入位置も設けら
れている。最後に、ABS弁10には、ブレーキアクチュ
エータ14に作用している流体圧を排出して車両ブレーキ
14を解放するための排出位置が設けられている。制御装
置16は、実際または初期ホイールロック状態を表す状態
を感知した時に作動してABS弁10が排出位置を取れる
ようにする。
圧流体のほとんど全部をブレーキアクチュエータ14へ通
過させる相対的高速注入位置が設けられている。ABS
弁20には、減少させた調整量の加圧流体をブレーキアク
チュエータ14へ通過させる相対的低速注入位置も設けら
れている。最後に、ABS弁10には、ブレーキアクチュ
エータ14に作用している流体圧を排出して車両ブレーキ
14を解放するための排出位置が設けられている。制御装
置16は、実際または初期ホイールロック状態を表す状態
を感知した時に作動してABS弁10が排出位置を取れる
ようにする。
【0017】一般的に、制御装置16内のABS制御論理
はホイール速度の監視に基づいており、ホイールが所定
の値を超えて減速している場合、制動圧力を減少させ、
加速度または速度が所定の値以上である場合、制動圧力
を増大させる。ホイール速度情報は10ミリ秒毎に取得さ
れ、その時にホイール加速度が計算される。その時、制
動制御の4つの状態(アプライ、ランプ、ホールド、リ
リース)のうちのいずれを実行すべきかが論理によって
決定され、対応の負荷サイクルがABS弁10へ出力され
る。
はホイール速度の監視に基づいており、ホイールが所定
の値を超えて減速している場合、制動圧力を減少させ、
加速度または速度が所定の値以上である場合、制動圧力
を増大させる。ホイール速度情報は10ミリ秒毎に取得さ
れ、その時にホイール加速度が計算される。その時、制
動制御の4つの状態(アプライ、ランプ、ホールド、リ
リース)のうちのいずれを実行すべきかが論理によって
決定され、対応の負荷サイクルがABS弁10へ出力され
る。
【0018】ABS装置が車両の安定性を維持するため
に有効であるかを決定する鍵は、最も極端なホイール減
速率を誘発する状態下において、ABS装置がホイール
速度を最適レベルに制御できることを確認することであ
る。この最適レベルは基準速度と呼ばれ、一般的に真の
車両速度の約80%であるという意見にまとまっている。
に有効であるかを決定する鍵は、最も極端なホイール減
速率を誘発する状態下において、ABS装置がホイール
速度を最適レベルに制御できることを確認することであ
る。この最適レベルは基準速度と呼ばれ、一般的に真の
車両速度の約80%であるという意見にまとまっている。
【0019】図2は、ゴムタイヤの典型的なμ−スリッ
プ曲線を示している。これは、車両のタイヤと道路との
接合関係をグラフで説明している。横方向及び縦方向力
は、各ホイールに加えられる垂直(鉛直)力をNで表し
た時にμNで示される。ABS作動の目的は、ホイール
をμ−スリップ曲線上の所望作動位置に保持できるよに
ホイールスリップを制御することである。μ−スリップ
曲線のピーク値に相当するホイールスリップ率の値を保
持することによって、最小停止距離を得ることができ
る。ほとんどの場合、これによって得られる停止距離
は、ホイールがロックされた場合よりも短くなる。砂利
や雪道の場合、動きやすい物質がタイヤの前方に「堆
積」するため、ホイールがロックした時の停止距離の方
が短くなることがある。
プ曲線を示している。これは、車両のタイヤと道路との
接合関係をグラフで説明している。横方向及び縦方向力
は、各ホイールに加えられる垂直(鉛直)力をNで表し
た時にμNで示される。ABS作動の目的は、ホイール
をμ−スリップ曲線上の所望作動位置に保持できるよに
ホイールスリップを制御することである。μ−スリップ
曲線のピーク値に相当するホイールスリップ率の値を保
持することによって、最小停止距離を得ることができ
る。ほとんどの場合、これによって得られる停止距離
は、ホイールがロックされた場合よりも短くなる。砂利
や雪道の場合、動きやすい物質がタイヤの前方に「堆
積」するため、ホイールがロックした時の停止距離の方
が短くなることがある。
【0020】ホイールスリップがゼロ以上に増加した
時、横方向安定性が低下し、横方向及び縦方向安定性間
でトレードオフを行うことが困難に見えるであろう。実
際にABS装置がホイールスリップ率を15〜20%の範囲
に保持すると、実質的な横方向安定性が持続される。
時、横方向安定性が低下し、横方向及び縦方向安定性間
でトレードオフを行うことが困難に見えるであろう。実
際にABS装置がホイールスリップ率を15〜20%の範囲
に保持すると、実質的な横方向安定性が持続される。
【0021】前述したように、ABS制御論理の重要な
特徴は、基準速度の決定である。基準速度を不適切に決
定すると、ホイールが不適切に制動され、車両安定性が
低下するか、停止距離が長くなる。制動中のホイールの
速度以外にABS制御装置16への車両速度入力がないた
め、ブレーキ18を解放してホイールを真の車両速度での
回転に戻すことによって基準速度を決定しなければなら
ない。
特徴は、基準速度の決定である。基準速度を不適切に決
定すると、ホイールが不適切に制動され、車両安定性が
低下するか、停止距離が長くなる。制動中のホイールの
速度以外にABS制御装置16への車両速度入力がないた
め、ブレーキ18を解放してホイールを真の車両速度での
回転に戻すことによって基準速度を決定しなければなら
ない。
【0022】本発明の方法及び装置の論理の作動原理が
図3に示されている。本方法及び装置は、車両が低μ表
面で過制動状態にあることを認識するために前ホイール
の基準速度を利用している。前ホイール速度が基準速度
として用いられるのには多くの理由がある。第1に、そ
れらは常にエンジン及び運転席の垂直力の負荷を受けて
いる。第2に、駆動車軸ホイールに比較して質量が小さ
く、慣性も低いことから、それらは過制動の場合に駆動
車軸ホイールよりも迅速に真の車両速度に戻って回転す
る。
図3に示されている。本方法及び装置は、車両が低μ表
面で過制動状態にあることを認識するために前ホイール
の基準速度を利用している。前ホイール速度が基準速度
として用いられるのには多くの理由がある。第1に、そ
れらは常にエンジン及び運転席の垂直力の負荷を受けて
いる。第2に、駆動車軸ホイールに比較して質量が小さ
く、慣性も低いことから、それらは過制動の場合に駆動
車軸ホイールよりも迅速に真の車両速度に戻って回転す
る。
【0023】ABS作動中、ホイール速度情報は10ミリ
秒毎に受け取られる。車両基準速度は、最高の既知ホイ
ール速度、またはいままでにわかっている最高ホイール
速度の値から予測され、それが-0.8Gの割合で連続的
に、実際のホイール速度の測定値がこの値より高くなる
まで減少されていく。
秒毎に受け取られる。車両基準速度は、最高の既知ホイ
ール速度、またはいままでにわかっている最高ホイール
速度の値から予測され、それが-0.8Gの割合で連続的
に、実際のホイール速度の測定値がこの値より高くなる
まで減少されていく。
【0024】低μ表面での制動中、ホイールは-0.8Gよ
りも高速で減速するが、真の車両速度はそうではない。
従って、ブレーキを解放してホイールを真の車両速度ま
で戻して回転させて、固定ブリード率に基づいた予測車
両速度が間違っていることがわかった時、車両基準速度
をX量だけ増速させる補正が行なわれる。量Xは、実際
のホイール速度から計算された車両速度と固定ブリード
率から予測された車両速度との誤差に等しい。
りも高速で減速するが、真の車両速度はそうではない。
従って、ブレーキを解放してホイールを真の車両速度ま
で戻して回転させて、固定ブリード率に基づいた予測車
両速度が間違っていることがわかった時、車両基準速度
をX量だけ増速させる補正が行なわれる。量Xは、実際
のホイール速度から計算された車両速度と固定ブリード
率から予測された車両速度との誤差に等しい。
【0025】Xが所定値(すなわち一般的に2または3
MPH )を超えている場合、制動圧力上昇率を制限するこ
とによって、過制動を軽減してABS制御を向上させ
る。制動圧力上昇率は、運転者が与えているトレードル
圧力の量を含む多くの変数からなる因子である。本発明
の論理は、過制動を決定するために実際のホイール速度
挙動を用いているため、これを補償する。この論理は、
予測及び実際の車両基準速度間の差がX量を超えないた
め、高μ制動表面での作動に影響を与えない。
MPH )を超えている場合、制動圧力上昇率を制限するこ
とによって、過制動を軽減してABS制御を向上させ
る。制動圧力上昇率は、運転者が与えているトレードル
圧力の量を含む多くの変数からなる因子である。本発明
の論理は、過制動を決定するために実際のホイール速度
挙動を用いているため、これを補償する。この論理は、
予測及び実際の車両基準速度間の差がX量を超えないた
め、高μ制動表面での作動に影響を与えない。
【0026】図4及び5(図6に類似している)は、本
発明を用いることによって得られる優れたホイール速度
制御を説明するホイール速度データをグラフで示してい
る。このデータから、第1ホイール速度下降の後、アプ
ライ状態が制動圧力上昇率を制限することによって、こ
の形式のホイール挙動が得られることが明らかである。
発明を用いることによって得られる優れたホイール速度
制御を説明するホイール速度データをグラフで示してい
る。このデータから、第1ホイール速度下降の後、アプ
ライ状態が制動圧力上昇率を制限することによって、こ
の形式のホイール挙動が得られることが明らかである。
【0027】以上に本発明の好適な実施例を説明してき
たが、発明の精神の範囲内において様々な変更を加える
ことができることは当業者には明らかであろう。
たが、発明の精神の範囲内において様々な変更を加える
ことができることは当業者には明らかであろう。
【0028】
【発明の効果】以上、説明したように、本発明にかゝる
方法および装置によれば、高いμ表面での性能に影響を
与えることなく、低μ制動表面においてABS性能を向
上させることができる。
方法および装置によれば、高いμ表面での性能に影響を
与えることなく、低μ制動表面においてABS性能を向
上させることができる。
【図1】本発明の方法及び装置が適用される形式の車両
用ABSの概略的ブロック図である。
用ABSの概略的ブロック図である。
【図2】典型的なμ−スリップ曲線のグラフである。
【図3】本発明の方法及び装置を説明するフローチャー
トである。
トである。
【図4】本発明の方法及び装置を用いた車両用ABSの
前ホイール速度データのグラフである。
前ホイール速度データのグラフである。
【図5】本発明の方法及び装置を用いた車両用ABSの
右後ホイール速度データのグラフである。
右後ホイール速度データのグラフである。
【図6】従来の車両用ABSにおける過制動の影響を示
すホイール速度データのグラフである。
すホイール速度データのグラフである。
10 ABS弁 16 電子制御装置 20 ABSホイール速度センサ
Claims (10)
- 【請求項1】 圧力上昇率が可変であるABS弁(10)を
備えた車両用ABSにおいて低μ制動表面状態下で制動
圧力上昇率を制御する方法であって、 車両ホイールの速度を監視する段階と、 車両の最高ホイール速度に基づいて車両基準速度を得る
段階と、 時間の経過に伴って車両基準速度の値を減少させる段階
と、 ホイールの1つの速度が減少段階後の車両基準速度より
も大きいか否かを判断する段階と、 ホイールの1つの速度が車両基準速度よりも大きい時に
車両基準速度を補正する段階と、 ホイールの1つの速度が車両基準速度よりも所定量だけ
大きい時、圧力上昇率を制限する段階とを有しているこ
とを特徴とする方法。 - 【請求項2】 車両のホイールに車両の前ホイールが含
まれることを特徴とする請求項1の方法。 - 【請求項3】 車両基準信号の値を一定の割合で減少さ
せることを特徴とする請求項1の方法。 - 【請求項4】 減少割合が約0.8 G/秒であることを特
徴とする請求項3の方法。 - 【請求項5】 圧力上昇率が可変であるABS弁(10)を
備えた車両用ABSにおいて低μ制動表面状態下で圧力
上昇率を制御する装置であって、 車両ホイールの速度を監視する手段(20)と、 車両の最高ホイール速度に基づいて車両基準速度を求め
る手段(16)と、 時間の経過に伴って車両基準速度の値を減少させる手段
(16)と、 ホイールの1つの速度が減少させた後の車両基準速度よ
りも大きいか否かを判断する手段(16、20) と、 ホイールの1つの速度が車両基準速度よりも大きい時に
車両基準速度を補正する手段(16)と、 ホイールの1つの速度が車両基準速度よりも所定量だけ
大きい時、圧力上昇率を制限する手段(16、10) とを有し
ていることを特徴とする装置。 - 【請求項6】 車両のホイールに車両の前ホイールが含
まれることを特徴とする請求項5の装置。 - 【請求項7】 車両基準信号の値を一定の割合で減少さ
せることを特徴とする請求項5の装置。 - 【請求項8】 減少割合が約0.8 G/秒であることを特
徴とする請求項7の装置。 - 【請求項9】 車両基準信号の値を一定の割合で減少さ
せることを特徴とする請求項6の装置。 - 【請求項10】 減少割合が約0.8 G/秒であることを
特徴とする請求項9の装置。
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