JPH0563619B2

JPH0563619B2 -

Info

Publication number: JPH0563619B2
Application number: JP59208972A
Authority: JP
Inventors: Akira Takai; Katsuyoshi Iida; Katsuhiko Yokooku
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-03
Filing date: 1984-10-03
Publication date: 1993-09-10
Also published as: JPS6185545A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要
求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所
定空燃比とすべくスロツトル弁開度（つまり吸入
空気量）および燃料供給量を電気的に制御するよ
うにしたものに関する。

（従来の技術）従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンの空燃比を所定空燃比に制御す
る技術として、特開昭51−138235号公報に示され
るように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段と、該アクセル検出手段の出力を受け、予
め設定された空燃比となるようにエンジンに供給
する空気の目標値を設定する目標空気量設定手段
と、該目標空気量設定手段の出力を受け、空気量
を目標値とすべくスロツトル弁の開度を制御する
スロツトル弁開度制御手段とを備えて、アクセル
操作量に応じて目標空気量（つまり目標スロツト
ル弁開度）を求め、該目標空気量になるようにス
ロツトル弁の開度をフイールドバツク制御するよ
うにしたものは知られている。そして、このスロ
ツトル弁開度に基づく吸入空気量に応じて予め設
定された空燃比になるように燃料量をエンジンに
供給することにより、エンジンの空燃比を目標値
とするようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、エンジンの定常状態では、その空燃
比をリーン側に移行させてエンジンの最大効率点
を使用することが燃費上好ましい。そのため、上
記従来のものにおいて、エンジンの定常状態時、
このリーンは目標空燃比に補正すべく制御する場
合、上記従来のものでは、エンジンに供給される
吸入空気量をスロツトル弁開度の制御により目標
値にしたのち、この吸入空気量に基づいて燃料供
給量を目標空燃比とすべく制御するものであり、
吸入空気量の変化に追随して燃料供給量が変化す
ることから、目標空燃比が精度良く得られないば
かりか、その補正時つまりリーン側空燃比への移
行時にトルクシヨツクが生じるという問題があ
る。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、エンジンの定常状態
時、所定のリーンな最大効率点の空燃比になるよ
うにアクセル操作量に対して吸入空気量（スロツ
トル弁開度）と燃料供給量とを出力一定の基で同
時に並行して制御することにより、トルクシヨツ
クを生じることなく空燃比をスムーズかつ精度よ
くリーン側に移行させてエンジンの最大効率点を
を利用できるようにすることにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量αに応
じてスロツトル弁開度θ₁および燃料供給量θf₁を
決定し、この決定された量に基づいてスロツトル
弁６および燃料供給装置１２をそれぞれ同時に並
行して目標値になるように制御するエンジンの制
御装置を基本的な構成とする。これに加えて、エ
ンジンの定常状態を検出する定常検出手段５５を
備えるとともに、該定常検出手段５５の出力を受
け、エンジン定常状態時、エンジン出力一定の基
で空燃比がリーン側に移行してエンジンの最大効
率点になるように上記スロツトル弁開度を開方向
に、燃料供給量を減少方向に補正する補正手段５
６を備える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、アクセル操作
量に応じて決定された量に基づいてスロツトル弁
開度と燃料供給量とが同時に並行して制御され
て、エンジンの空燃比が目標空燃比に精度良く制
御される。そして、エンジンの定常状態時には、
エンジン出力一定の基でスロツトル弁開度が開方
向に、燃料供給量が減少方向に補正されて空燃比
がリーン側に移行してエンジンの最大効率点にな
ることにより、この空燃比のリーン側の最大効率
点への移行をトルクシヨツクを生じさせずに精度
良くスムーズに行つて燃費性が向上できることに
なる。

（実施例）以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御
装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエン
ジン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に
開口し他端がエンジン１に開口してエンジン１に
吸気（空気）を供給する吸気通路、４は一端がエ
ンジン１に開口し他端が大気に開口してエンジン
１からの排気を排出する排気通路である。５はエ
ンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量
を制御するスロツトル弁であつて、該スロツトル
弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係関係
がなく、後述の如くアクセルペダル５の踏込み量
つまりアクセル操作量により電気的に制御され
る。７はスロツトル弁６を開閉作動させるステツ
プモータ等よりなるスロツトルアクチユエータで
ある。８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化
するための触媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気環流通路、１０は該排気
環流通路９の途中に介設され、排気環流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料供給装置とし
ての燃料噴射弁であつて、該燃料噴射弁１２は、
燃料ポンプ１３および燃料フイイルタ１４を介設
した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に
連通されており、該燃料タンク１６からの燃料が
送給されるとともに、その余剰燃料は燃圧レギユ
レータ１７を介設したリターン通路１８を介して
燃料タンク１６に還流され、よつて所定圧の燃料
が燃料噴射弁１２に供給されるようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセルペ
ダルポジシヨンセンサ、２０は吸気通路２のスロ
ツトル弁６上流に配設され吸入空気量Qa_Rを検出
するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２
のスロツトル弁６上流に配設され吸入空気温度を
検出する吸気温センサ、２２はスロツトル弁６の
開度を検出するスロツトルポジシヨンセンサ、２
３はエンジン冷却水の温度Twを検出する水温セ
ンサ、２４は排気通路４の触媒装置８上流に配設
され排気ガス中の酸素濃度成分よりエンジン１の
空燃比λを検出するO₂センサ、２５は上記還流
制御弁１０に付設され排気還流時を検出する還流
センサ、２６はエンジン１のトルクTeを検出す
るトルクセンサであつて、これら１９〜２６の検
出信号はアナログコンピユータ等よりなるコント
ロールユニツト２７に入力されていて、該コント
ロールユニツト２７により上記スロツトルアクチ
ユエータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁
１２が制御される。さらに、上記コントロールユ
ニツト２７にはイグナイタ２８が入力接続されて
いて、点火回数つまりエンジン回転数Neの信号
を入力している。また、上記コントロールユニツ
ト２７にはデユストリビユータ２９およびバツテ
リ３０が入力接続されていて、それぞれ点火時期
およびバツテリ電圧V_Bの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニツト２７の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。

第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、M_A1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa₁が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa₁を設
定するようにしている。M_A2はエンジン冷却水温
度Twに対してアイドルアツプのために必要な空
燃比とすべく最低空気量Qamが設定された第２
マツプであつて、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用
最低空気量Qamを設定するようにしている。３
１は、上記第１マツプM_A1および第２マツプM_A1
の各出力を受け、第１マツプM_A1で求められた目
標空気量Qa₁と第２マツプM_A2で求められた水温
補正用最低空気量Qamとのうちその最大値Qa₂を
選択する最大値選択回路であり、上記目標空気量
Qa₁が水温補正用最低空気量Qamを下回るときに
はアイドルアツプのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、M_A3はエンジン回転数
Neに対して該エンジン回転数Neにより決まる最
大空気量Qa_Mが設定された第３マツプであつて、
イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転
数Neに応じて最大空気量Qa_Mを設定するように
している。３２は、上記最大値選択回路３１およ
び第３マツプM_A3の各出力を受け、最大値選択回
路３１で求められた最大空気量Qa₂と第３マツプ
M_A3で求められた最大空気Qa_Mとのうちその最小
値Qa₃を選択する最小値選択回路であり、よつて
上記目標空気量Qa₁がエンジン回転数Neにより
定まる最大空気量Qa_Mを上回るときには、スロツ
トル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目
標値としても無意味であることから、上記最大空
気量Qa_Mを選択して最大値を制限することによ
り、スロツトル弁６全開に対応した全開信号を出
力するようにしている。以上により、アクセル操
作量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対す
る補正およびエンジン回転数Neにより決まるス
ロツトル弁６全開での最大空気量に対する補正を
考慮した目標空気量Qa₃が求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの
出力を受け、上記目標空気量Qa₃を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で除算する除算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
Ac₁を求めている。５２はリーン制御モジユール
で、後で詳述する如く水温センサ２３、イグナイ
タ２８およびトルクセンサ２６からの出力を受
け、エンジン定常状態時、エンジン出力一定の基
で目標空燃比をリーン化してエンジンの最大効率
点を利用すべく目標吸気量を増量補正しかつ目標
燃料量を減量補正するためのリーン制御補正係数
K_LａおよびK_Lｆを算出するものである。３７は
除算器３３の出力を受け、上記目標吸気量Ac₁を
上記リーン制御モジユール５２で求められた吸気
量のリーン制御補正係数K_Lａで乗算補正してリ
ーン補正のための目標吸気量Ac₁′を算出する乗算
器である。さらに、上記除算器３３で求められた
目標吸気量Ac₁と上記乗算器３７で補正された目
標吸気量Ac₁′とは、上記リーン制御モジユール３
０によつて切換わる、つまりエンジン１が定常状
態か否かによつて切換わるリーン制御補正スイツ
チ３８によつて選択され、後段へ目標吸気量Ac₂
の信号を出力するようにしている。M_A4および
M_A5はそれぞれ排気還流停止時および排気還流時
におけるエンジン回転数Neに対する目標吸気量
Ac₂とすべきスロツトル弁開度θ₁又はθ_1Eが設定さ
れた第４および第５マツプであつて、両マツプ
M_A4，M_A5は上記還流センサ２５からの信号によ
り排気還流停止時と排気還流時とで切換わる還流
スイツチ３４によつて選定され、上記リーン制御
補正スイツチ３８からの目標吸気量Ac₂信号を受
け、該目標吸気量Ac₂とすべきスロツトル弁開度
θ₁又はθ_1Eを設定するようにしている。また、３
５は吸気量フイードバツク補正モジユールで、上
記リーン制御補正スイツチ３８からの目標吸気量
Ac₂の信号を受けるとともに、上記エアフローメ
ータ２０により実測された実空気量Qa_Rおよびエ
ンジン回転数Neの信号を受け、実空気量Qa_Rと
エンジン回転数Neとで演算された１気筒当りの
実吸気量Ac_Rと目標吸気量Ac₂とを比較して、そ
の偏差に応じてスロツトル弁開度をフイードバツ
ク補正するためのフイードバツク補正係数Ca_FBを
算出するものである。さらに、３６は、上記第４
又は第５マツプM_A4，M_A5および吸気量フイード
バツク補正モジユール３５からの各出力を受け、
該マツプM_A4，M_A5で求められた目標スロツトル
弁開度θ₁又はθ_1Eを吸気量フイードバツク補正モ
ジユール３５で求められたフイードバツク補正係
数Ca_FBで乗算補正する乗算器であつて、該乗算器
３６で補正された目標スロツトル弁開度θ₂の信号
は上記スロツトルアクチユエータ７に出力され、
スロツトル弁６の開度を目標スロツトル弁開度θ₂
にフイードバツク制御するように構成されてい
る。

次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、M_B6はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf₁が設定された第６マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qf₁を設定するよ
うにしている。M_B7は上記第２マツプM_A2で設定
される空気量Qamに対してアイドルアツプのた
めに必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度Twに対する量低燃料量Qfmが設定された第７
マツプであつて、水温センサ２３の出力を受け、
エンジン冷却水温度Twに応じて水温補正用最低
燃料量Qfmを設定する。３９は、上記第６マツ
プM_B6および第７マツプM_B7の各出力を受け、第
６マツプM_B6で求められた目標燃料量Qf₁と第７
マツプM_B7で求められた水温補正用最低燃料量
Qfmとのうちその最大値Qf₂を選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Qf₁が水温補正用
最低燃料量Qfmを下回るときにはアイドルアツ
プのため水温補正用最低燃料量Qfmを選択して
良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、M_B8は上記第３マツプM_A3で設定され
る最大空気量Qa_Mに対して予め設定された目標空
燃比となるようにエンジン回転数Neに対する最
大燃料量Qf_Mが設定された第８マツプであつて、
エンジン回転数Neに応じて最大燃料量Qf_Mを設
定する。４０は、上記最大値選択回路３９および
第８マツプM_B8の各出力を受け、最大値選択回路
３９で求められた最大燃料Qf₂と第８マツプM_B8
で求められた最大燃料量Qf_Mとのうちその最小値
Qf₃を選択する最小値選択回路であり、上記目標
燃料量Qf₁がエンジン回転数Neにより定まる最大
燃料量Qf_Mを上回つているとき、つまり上述の如
く目標空気量Qa₁がエンジン回転数Neにより定
まる最大空気量Qa_Mを上回つて、スロツトル弁６
が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値とし
ている時には、最大空気量Qa_Mを選択すると共に
上記最大燃料量Qf_Mを選択して、エンジン１に供
給される吸気量に対し予め設定された目標空燃比
になるように上記目標値Qf₁を補正している。以
上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作
量αに対して、エンジン冷却水温度Twに対する
補正およびエンジン回転数Neにより決まるスロ
ツトル弁６全開での最大燃料量に対する補正を考
慮した目標燃料量Qf₃が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃
料量Qf₃信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器
４２〜４４、フユエルカツトスイツチ４５および
燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回
路４０からの出力を受け、目標燃料量Qf₃を、２
気筒ずつ同時に燃料噴射するものとしてエンジン
回転数Neで除算して、１気筒当りの燃料供給量
Qfiを算出するものである。また、上記第１乗算
器４２は、除算器４１で求められた目標燃料供給
量Qfiを、第９マツプM_B9で求められたエンジン
冷却水温度Twに対する水温補正係数C_TWおよび
エンリツチ補正モジユール４７で求められたエン
リツチ補正係数C_ERで乗算補正して目標燃料供給
量Qfi₁を算出するものである。このエンリツチ補
正モジユール４７は、後述のゾーン判定モジユー
ル５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転
数Neに対する吸気量Ac₁がエンリツチライン領
域にあるときには燃料供給量を例えば一律８％増
量すべくエンリツチ補正係数C_ER（例えば1.08）を
出力するものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi₁を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
C_STDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi₂を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数Cf_FB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
C_STDを、その初期値＝1.0としたのち、下記式 C_STD ＝C_STD＋１／８・｛過去８回のCf_FBのピーク値＋過去８回のCf_FBのボトム値）／16−1.0｝によつて順次更新して出力するものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi₂を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数Cf_FBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi₃を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO₂セン
サ２４からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記
条件エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac₁≧シリンダ行程容積の10％エンジン回転数Neに対する吸気量Ac₁がエ
ンリツチラインおよびフエニルカツトゾーン以
外であること O₂センサ２４が活性であることを満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数Cf_FB（例えば
0.8≦Cf_FB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
＝0.05／sec）を出力するものである。ここで、
５３は第２乗算器４３の出力を受け、目標燃料供
給量Qfi₂を上記リーン制御モジユール５２で求め
られた燃料供給量のリーン制御補正係数K_Lｆで
乗算補正してリーン補正のための目標燃料供給量
Qfi₃′を算出する乗算器である。さらに、上記乗
算器４４で求められた目標燃料供給量Qfi₃と上記
乗算器５３で補正された目標燃料供給量Qfi₃′と
は、上記リーン制御モジユール３０によつてエン
ジンの定常状態時か否かで切換わるリーン制御補
正スイツチ５４によつて選択されて目標燃料供給
量Qfi₄が決定される。

さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac₁の信号に基づいて、例えば下記条件エンジン冷却水温度Tw＞60℃ 吸気量Ac₁＜シリンダ行程容積の10％エンジン回転数Ne＞1000rpm を満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac₁、エン
ジン冷却水温度Twおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記リーン制御補正スイツチ５４からの目標燃料
供給量Qfi₄信号およびバツテリ２９からのバツテ
リ電圧V_B信号を受け、バツテリ電圧V_Bに応じて
燃料噴射弁１２への目標燃料供給量信号としての
パルス信号を補正して燃料噴肘弁１２に出力する
ものである。以上により、該燃料噴射弁１２を点
火と同期して所定時間駆動し、その燃料供給量を
目標値に制御するように構成されている。

そして、本発明の主要構成要素として、上記リ
ーン制御モジユール５２の作動を第４図のフロー
チヤートに基づいて説明する。先ず、ステツプS₁
でフラグＦを０としたのち、ステツプS₂で、例え
ば下記条件エンジン冷却水温Tw＞60℃ ｜アクセル操作量αの変化速度α_D｜＜５％／
sec アクセル操作量α＜３％エンリツチ補正がなされていないときを満たすか否かを判定し、上記各条件を満たさな
いNOのときにはエンジン１が定常状態ではなく
過渡状態であると判断して該ステツプS₂を繰り返
す。一方、上記各条件を全て満たすYESのとき
には定常状態であると判断して、ステツプS₃でト
ルクセンサ２６からの信号を読込んでトルクを
Teとしたのち、先ず、ステツプS₄で吸気量のリ
ーン制御補正係数K_LａをK_Lａ＋0.1と大きくて目
標吸気量Ac₂を増すことにより、目標燃料供給量
Qfi₃をそのままにして空燃比をリーン側に移行さ
せる。そして、ステツプS₅でトルクセンサ２６か
らの信号を読込んでトルクをTe′としたのち、ス
テツプS₆で（Te−Te′）が正か負か零かを判別す
る。その際、当初は、（Te−Te′）＜０である、つ
まり第５図に示すように空燃比が最も燃焼効率の
良い最大効率点ｍよりもリツチ側にあるため、次
のステツプS₇で空燃比を最大効率点ｍに向つてリ
ーン補正すべく燃料供給量のリーン制御補正係数
K_LｆをK_Lｆ−0.1と小さくして目標燃料供給量
Qfi₄を減らすことにより、空燃比をさらにリーン
側に移行させるとともに、空燃比のリーン化に伴
うトルクの増大を抑制してエンジン出力を一定に
保つようにし、ステツプS₅に戻ることを繰返す。

上記目標燃料供給量Qfi₄の減少方向の補正によ
り（Te−Te′）＝０になると、ステツプS₈に進み、
フラグＦが「１」か否かを判断するが、フラグＦ
＝０のままであるのでNOと判定されてステツプ
S₄に戻ることを繰返す。このことにより、吸気量
のリーン制御補正係数K_Lａが0.1ずつ加算されて
目標吸気量Ac₂がさらに増大し、空燃比がよりリ
ーン側に移行して、第５図の実線矢印で示す如く
最大効率点ｍよりもリーン側に移行することにな
る。

上記最大効率点ｍよりもリーン側への移行に伴
い、（Te−Te′）＞０になると、今度はステツプS₉
で吸気量のリーン制御補正係数K_LａをK_Lａ−0.1
として点線矢印で示す如く最大効率点ｍに向つて
リツチ側へ方向付けたのち、ステツプS₁₀でフラ
グＦを「１」にしてステツプS₅に戻ることを繰返
す。そして、再び（Te−Te′）＝０になると、ス
テツプS₈でYESと判断して制御が終了し、空燃
比が最大効率点ｍに位置付けられることになる。
ここで、ステツプS₂によりエンジン１の定常状態
を検出する定常検出手段５５を構成するととも
に、ステツプS₃〜S₁₀により、エンジン定常状態
時、エンジン出力一定の基で空燃比がリーン側に
移行して最大効率点ｍになるように目標吸気量
Ac₂を増大補正する、つまり上記スロツトル弁開
度を開方向に補正するとともに目標燃料供給量
Qfi₄を減少方向に補正する補正手段５６を構成し
ている。

したがつて、上記の如くアクセル操作量αに対
して目標空気量と目標燃料量とがそれぞれ求めら
れ、この求められた目標値に基づいて吸入空気量
と燃料供給量とがそれぞれ同時に並行して目標値
になるように制御されるので、エンジン１の空燃
比を目標空燃比に精度良く制御することができ
る。そして、エンジン１の定常状態時には、補正
手段５６によりエンジン出力一定の基でスロツト
ル弁６開度を開方向に補正しかつ燃料供給量を減
少方向に補正することにより、トルクシヨツクを
生じさせずに空燃比がリーン側に移行されて最大
効率点ｍにスムーズにかつ精度よく位置づけられ
るので、燃費率を向上させることができる。

しかも、アクセル操作量αに対して吸入空気量
と燃料供給量とを予め設定された空燃比になるよ
うに同時に制御するので、フイードバツク制御を
要さずに目標空燃比に精度良く制御することがで
き、よつて制御の簡略化を図ることができる。

また、アクセル操作量αの変化に対して吸入空
気量と燃料供給量とが双方間に時間的ズレなく共
に同時に目標値に変化するので、エンジン１の過
渡状態においても燃料の応答遅れなどを生じるこ
とがなく、エンジン１の空燃比を目標空燃比に精
度良く制御することができ、よつてエンジン１の
息付きや失火等がなくエンジン１の加速性能およ
び運転性能を向上させることができる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ル操作量に応じてスロツトル弁開度および燃料供
給量を決定し、この決定された量に基づいてスロ
ツトル弁および燃料供給装置をそれぞれ同時に並
行して目標値になるように制御して、エンジンの
空燃比を目標空燃比に精度良く制御することがで
きることに加えて、エンジンの定常状態時には、
エンジン出力一定の基で空燃比がリーン側に移行
してエンジンの最大効率点になるように上記スロ
ツトル弁開度を開方向に、燃料供給量を減少方向
に補正することにより、この空燃比のリーン側の
最大効率点への移行をトルクシヨツクなくスムー
ズにかつ精度良く行いながら燃費率の向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図〜第５図は本発明の実施例を示し、第
２図は全体概略構成図、第３図はコントロールユ
ニツトの作動フローを示すブロツク図、第４図は
リーン制御モジユール作動フローを示すフローチ
ヤート図、第５図は空燃比とトルクとの関係を示
す特性図である。１……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１２……燃料噴射弁、１９……アクセルペダ
ルポジシヨンセンサ、２７……コントロールユニ
ツト、５２……リーン制御モジユール、５５……
定常検出手段、５４……補正手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１アクセル操作量に応じてスロツトル弁開度お
よび燃料供給量を決定し、この決定された量に基
づいてスロツトル弁および燃料供給装置をそれぞ
れ同時に並行して目標値になるように制御するエ
ンジンの制御装置であつて、エンジンの定常状態
を検出する定常検出手段と、該定常検出手段の出
力を受け、エンジン定常状態時、エンジン出力一
定の基で空燃比がリーン側に移行してエンジンの
最大効率点になるように上記スロツトル弁開度を
開方向に、燃料供給量を減少方向に補正する補正
手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御
装置。