JPH0419377B2 - - Google Patents
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- JPH0419377B2 JPH0419377B2 JP58113590A JP11359083A JPH0419377B2 JP H0419377 B2 JPH0419377 B2 JP H0419377B2 JP 58113590 A JP58113590 A JP 58113590A JP 11359083 A JP11359083 A JP 11359083A JP H0419377 B2 JPH0419377 B2 JP H0419377B2
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Links
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- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 6
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの作動状態制御装置に関
し、特に内燃エンジンの運転パラメータを検出し
この検出出力に基づき内燃エンジンの作動状態を
制御するようにしてなる内燃エンジンの作動状態
制御装置に関するものである。
し、特に内燃エンジンの運転パラメータを検出し
この検出出力に基づき内燃エンジンの作動状態を
制御するようにしてなる内燃エンジンの作動状態
制御装置に関するものである。
自動車等の内燃エンジンの作動状態を制御する
方法の１つに、エンジンの燃料噴射量を制御する
ものがある。このものではスロツトル（絞り弁）
下流のインテークマニホールド内の絶対圧PBAを
圧力センサで、エンジン回転数を回転センサで検
出して、この検出出力又はその検出出力と他のエ
ンジン運転パラメータとの組み合わせによる出力
を用いてこれに応じた燃料噴射時間Tiを制御し
ている。
方法の１つに、エンジンの燃料噴射量を制御する
ものがある。このものではスロツトル（絞り弁）
下流のインテークマニホールド内の絶対圧PBAを
圧力センサで、エンジン回転数を回転センサで検
出して、この検出出力又はその検出出力と他のエ
ンジン運転パラメータとの組み合わせによる出力
を用いてこれに応じた燃料噴射時間Tiを制御し
ている。
従つて、このマニホールド絶対圧PBAはエンジ
ンの吸入行程におけるマニホールド圧を直接代表
する値である必要があるが、サイクル毎のPBAが
緩やかな変化をしている時には、直前サイクルの
PBA値に応じた燃料噴射時間Tiを該吸入行程中又
はそれ以前に噴射しても充分な精度が得られる。
ンの吸入行程におけるマニホールド圧を直接代表
する値である必要があるが、サイクル毎のPBAが
緩やかな変化をしている時には、直前サイクルの
PBA値に応じた燃料噴射時間Tiを該吸入行程中又
はそれ以前に噴射しても充分な精度が得られる。
しかしながら、PBA値が急変する場合、例えば
スロツトルの急開時には測定したタイミングにお
けるPBA値と実際に噴射されるタイミング時のPBA
値との差は無視できない。よつて、上述の従来の
測定PBA値のままで噴射量を決定する方式では、
スロツトル急開時にはPBA値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気量が増大しているので
空燃比が希薄化し、スロツトル急閉時にはその逆
に濃厚化するという欠点がある。これを救済すべ
く、スロツトル開度信号を用いて補正する方法が
あるが、充分な性能を得ることは困難であつて排
気ガス浄化にも障害を及ぼしている。
スロツトルの急開時には測定したタイミングにお
けるPBA値と実際に噴射されるタイミング時のPBA
値との差は無視できない。よつて、上述の従来の
測定PBA値のままで噴射量を決定する方式では、
スロツトル急開時にはPBA値の測定タイミング時
の空気量より噴射時の空気量が増大しているので
空燃比が希薄化し、スロツトル急閉時にはその逆
に濃厚化するという欠点がある。これを救済すべ
く、スロツトル開度信号を用いて補正する方法が
あるが、充分な性能を得ることは困難であつて排
気ガス浄化にも障害を及ぼしている。
本発明はかかる従来の欠点を解決すべくなされ
たものであつて、その目的とするところはインテ
ークマニホールド内絶対圧が急変する如き場合に
おけるエンジンの安定な運転状態を確保して運転
性能が良好でかつ排ガス浄化にも役立つエンジン
の作動状態制御装置を提供するものである。
たものであつて、その目的とするところはインテ
ークマニホールド内絶対圧が急変する如き場合に
おけるエンジンの安定な運転状態を確保して運転
性能が良好でかつ排ガス浄化にも役立つエンジン
の作動状態制御装置を提供するものである。
本発明の内燃エンジンの作動状態制御装置は内
燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を検出す
る検出手段と、該検出手段の検出出力をサンプリ
ングして今回サンプリング値とするサンプリング
手段と、今回サンプリング値と今回サンプリング
より前のサンプリング値との差に定数を乗算しか
つ該乗算結果値に今回サンプリング値を加算する
予測演算により補正値を算出する演算手段と、該
補正値に基づいて制御値を決定してエンジンの作
動状態を制御する制御手段とからなる作動状態制
御装置であり、上記演算手段が、差の大きさが所
定値以上であるか否かを判別する第１判別手段
と、差の大きさが所定値より小のときには予測演
算を停止して今回サンプリング値をそのまま前記
補正値とする決定手段と、差の大きさが所定値以
上であるときには更に別の運転条件を充足するか
否かを判別する第２判別手段と、該第２判別手段
の判別結果に応じて定数を０以外の異なる値に設
定する設定手段とを含むことを特徴としている。
燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を検出す
る検出手段と、該検出手段の検出出力をサンプリ
ングして今回サンプリング値とするサンプリング
手段と、今回サンプリング値と今回サンプリング
より前のサンプリング値との差に定数を乗算しか
つ該乗算結果値に今回サンプリング値を加算する
予測演算により補正値を算出する演算手段と、該
補正値に基づいて制御値を決定してエンジンの作
動状態を制御する制御手段とからなる作動状態制
御装置であり、上記演算手段が、差の大きさが所
定値以上であるか否かを判別する第１判別手段
と、差の大きさが所定値より小のときには予測演
算を停止して今回サンプリング値をそのまま前記
補正値とする決定手段と、差の大きさが所定値以
上であるときには更に別の運転条件を充足するか
否かを判別する第２判別手段と、該第２判別手段
の判別結果に応じて定数を０以外の異なる値に設
定する設定手段とを含むことを特徴としている。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第１図に示した本発明の一実施例たる作動状態
制御装置においては、吸入空気が大気吸入口１か
らエアクリーナ２、吸気路（インテークマニホー
ルド内を含む）３を介してエンジン４に供給され
るようになつている。吸気路３内にはスロツトル
弁５が設けられスロツトル弁５の開度に応じてエ
ンジン４への吸入空気量が変化するようになされ
ている。またスロツトル弁５を迂回してエアクリ
ーナ２からスロツトル弁５下流すなわちインテー
クマニホールドに連通するように２次空気通路６
が設けられており、２次空気通路６にはアイドル
速度制御用の電磁弁７が設けられている。
制御装置においては、吸入空気が大気吸入口１か
らエアクリーナ２、吸気路（インテークマニホー
ルド内を含む）３を介してエンジン４に供給され
るようになつている。吸気路３内にはスロツトル
弁５が設けられスロツトル弁５の開度に応じてエ
ンジン４への吸入空気量が変化するようになされ
ている。またスロツトル弁５を迂回してエアクリ
ーナ２からスロツトル弁５下流すなわちインテー
クマニホールドに連通するように２次空気通路６
が設けられており、２次空気通路６にはアイドル
速度制御用の電磁弁７が設けられている。
一方、１０は例えばポテンシヨメータからな
り、スロツトル弁５の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生するスロツトル開度センサ、１１はス
ロツトル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応
じたレベルの出力電圧を発生する絶対圧センサ、
１２はエンジン４の冷却水温に応じたレベルの出
力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエンジ
ン４のクランクシヤフト（図示せず））が所定回
転角のときパレス信号を発生するクランク角セン
サ、１４は排気路８に設けられエンジン４の排ガ
ス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧を発生
する酸素濃度センサである。１５はエンジン４の
吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３に設けら
れたインジエクタである。スロツトル開度センサ
１０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２、
クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の
各出力端と電磁弁７及びインジエクタ１５の各入
力端とは制御回路１６に接続されている。また、
制御回路１６にはイグニツシヨンスイツチ１７及
びスタータスイツチ１８が接続され、イグニツシ
ヨンスイツチ１７はオン時に電源電圧を制御回路
１６に供給し、スタータスイツチ１８はオン時に
電圧を始動用モータ（図示せず）と共に制御回路
１６に供給するようになされている。なお、エン
ジン４の排気路８の酸素濃度センサ１４の配設位
置よりも下流には三元触媒９が設けられている。
り、スロツトル弁５の開度に応じたレベルの出力
電圧を発生するスロツトル開度センサ、１１はス
ロツトル弁５下流に設けられて圧力の大きさに応
じたレベルの出力電圧を発生する絶対圧センサ、
１２はエンジン４の冷却水温に応じたレベルの出
力電圧を発生する冷却水温センサ、１３はエンジ
ン４のクランクシヤフト（図示せず））が所定回
転角のときパレス信号を発生するクランク角セン
サ、１４は排気路８に設けられエンジン４の排ガ
ス中の酸素濃度に応じたレベルの出力電圧を発生
する酸素濃度センサである。１５はエンジン４の
吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気路３に設けら
れたインジエクタである。スロツトル開度センサ
１０、絶対圧センサ１１、冷却水温センサ１２、
クランク角センサ１３及び酸素濃度センサ１４の
各出力端と電磁弁７及びインジエクタ１５の各入
力端とは制御回路１６に接続されている。また、
制御回路１６にはイグニツシヨンスイツチ１７及
びスタータスイツチ１８が接続され、イグニツシ
ヨンスイツチ１７はオン時に電源電圧を制御回路
１６に供給し、スタータスイツチ１８はオン時に
電圧を始動用モータ（図示せず）と共に制御回路
１６に供給するようになされている。なお、エン
ジン４の排気路８の酸素濃度センサ１４の配設位
置よりも下流には三元触媒９が設けられている。
制御回路１６は第２図に示すようにコンデンサ
C1，C2及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４
の出力電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路
１９の出力に接続されたバツフア増幅器２０と、
水温センサ１２、スロツトル開度センサ１０、絶
対圧センサ１１及び増幅器２０の各出力のレベル
を修正するレベル修正回路２１と、このレベル修
正回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力する入力信号切替回路２２と、この入力信号
切替回路２２から出力されたアナログ信号をデイ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クラ
ンク角センサ１３の出力を波形整形する波形整形
回路２４と、この波形整形回路２４から出力され
るパルス間の時間を計測するカウンタ２５と、イ
グニツシヨンスイツチ１７及びスタータスイツチ
１８の各出力のレベルを修正するレベル修正回路
２６と、このレベル修正回路２６の出力を入力と
するデジタル入力モジユール２７と、インジエク
タ１５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２
８，２９と、CPU３０と、各種の処理プログラ
ムが記憶されたROM３１及びRAM３２からな
つており、入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器
２３、カウンタ２５、デジタル入力モジユール２
７、駆動回路２８，２９、CPU３０，ROM３１
及びRAM３２はバスライン３３によつて接続さ
れている。また、波形整形回路２４からTDC（ト
ツプデツドセンタ）信号がCPU３０に供給され
るようになつている。
C1，C2及び抵抗Ｒからなり酸素濃度センサ１４
の出力電圧を平滑する平滑回路１９と、平滑回路
１９の出力に接続されたバツフア増幅器２０と、
水温センサ１２、スロツトル開度センサ１０、絶
対圧センサ１１及び増幅器２０の各出力のレベル
を修正するレベル修正回路２１と、このレベル修
正回路２１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力する入力信号切替回路２２と、この入力信号
切替回路２２から出力されたアナログ信号をデイ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クラ
ンク角センサ１３の出力を波形整形する波形整形
回路２４と、この波形整形回路２４から出力され
るパルス間の時間を計測するカウンタ２５と、イ
グニツシヨンスイツチ１７及びスタータスイツチ
１８の各出力のレベルを修正するレベル修正回路
２６と、このレベル修正回路２６の出力を入力と
するデジタル入力モジユール２７と、インジエク
タ１５及び電磁弁７を各々駆動する駆動回路２
８，２９と、CPU３０と、各種の処理プログラ
ムが記憶されたROM３１及びRAM３２からな
つており、入力信号切替回路２２、Ａ／Ｄ変換器
２３、カウンタ２５、デジタル入力モジユール２
７、駆動回路２８，２９、CPU３０，ROM３１
及びRAM３２はバスライン３３によつて接続さ
れている。また、波形整形回路２４からTDC（ト
ツプデツドセンタ）信号がCPU３０に供給され
るようになつている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から
スロツトル弁開度、吸気圧、冷却水温及び酸素濃
度の情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン
回転数の情報が、またデイジタル入力モジユール
２７からイグニツシヨンスイツチ１７及びスター
タスイツチ１８のオンオフの情報がCPU３０に
バスライン３３を介して各々供給される。CPU
３０はROM３１に予め記憶された演算プログラ
ムに従つて上記の各々情報を読み込み、それらの
情報を基にしてTDC信号に同期して所定の算出
式から燃料供給量に対応する燃料噴射時間を計算
する。そして算出された燃料噴射時間だけ駆動回
路２８がインジエクタ１５を駆動してエンジン４
へ燃料を供給せしめるのである。また、アイドリ
ング時にはエンジン回転数と設定アイドル回転数
とからアイドル制御量が算出され、そのアイドル
制御量に応じて駆動回路２９が電磁弁７を断続的
に駆動することによりエンジン回転数が設定アイ
ドル回転数になるように２次空気量がデユーテイ
制御されるのである。
スロツトル弁開度、吸気圧、冷却水温及び酸素濃
度の情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン
回転数の情報が、またデイジタル入力モジユール
２７からイグニツシヨンスイツチ１７及びスター
タスイツチ１８のオンオフの情報がCPU３０に
バスライン３３を介して各々供給される。CPU
３０はROM３１に予め記憶された演算プログラ
ムに従つて上記の各々情報を読み込み、それらの
情報を基にしてTDC信号に同期して所定の算出
式から燃料供給量に対応する燃料噴射時間を計算
する。そして算出された燃料噴射時間だけ駆動回
路２８がインジエクタ１５を駆動してエンジン４
へ燃料を供給せしめるのである。また、アイドリ
ング時にはエンジン回転数と設定アイドル回転数
とからアイドル制御量が算出され、そのアイドル
制御量に応じて駆動回路２９が電磁弁７を断続的
に駆動することによりエンジン回転数が設定アイ
ドル回転数になるように２次空気量がデユーテイ
制御されるのである。
第３図及び第４図は第２図に示した制御回路１
６における動作を各々示すフロー図である。
６における動作を各々示すフロー図である。
第３図を参照するに、制御回路においては、先
ず、TDC信号に同期してＡ／Ｄ変換器２３から
吸気絶対圧PBAがサンプリングされ最新の今回サ
ンプリング値PBoとしてCPU３０に読み込まれる
（ステツプ101）。今回サンプリング値PBoは今回の
TDC信号時の演算用としてRAM３２に記憶され
る（ステツプ102）と共に次回のTDC信号時の演
算用としても同様にRAM３２に記憶される（ス
テツプ103）。この後、前回サンプリング値PBｎ
−１やRAM３２内かれ読み出され（ステツプ
104）、今回サンプリング値PBoと前回サンプリン
グ値PBｎ−１との差が算出され、この差の絶対
値が所定値ΔPBGより大であるか否かの判別が行
なわれる（ステツプ105）。ここに、ΔPBGは絶対
圧PBAの最小分解能の１を含む所定倍の値を持つ
ものでガード値を指称する。｜PBｎ−PBｎ−１｜
≧ΔPBGの場合のみ、今回サンプリング値PBｎと
前回サンプリング値PBｎ−１との差に定数ψを
乗算し、その乗算結果値に今回サンプリング値
PBｎを加算することにより今回サンプリング値
PBｎの補正値PBAが算出される（ステツプ106）。
ここに、定数ψはエンジンの運転状態に応じて最
適値に設定される。一方、｜PBｎ−PBｎ−１｜＜
ΔPBGの場合には今回サンプリング値PBｎがその
まま補正値PBAとして用いられる（ステツプ107）。
このようにして算出或いは決定された補正値PBA
を基にして予めROM３１に記憶されたデータマ
ツプ等を用いてインジエクタ１５の燃料噴射時間
Tiが決定されるのである（ステツプ108）。
ず、TDC信号に同期してＡ／Ｄ変換器２３から
吸気絶対圧PBAがサンプリングされ最新の今回サ
ンプリング値PBoとしてCPU３０に読み込まれる
（ステツプ101）。今回サンプリング値PBoは今回の
TDC信号時の演算用としてRAM３２に記憶され
る（ステツプ102）と共に次回のTDC信号時の演
算用としても同様にRAM３２に記憶される（ス
テツプ103）。この後、前回サンプリング値PBｎ
−１やRAM３２内かれ読み出され（ステツプ
104）、今回サンプリング値PBoと前回サンプリン
グ値PBｎ−１との差が算出され、この差の絶対
値が所定値ΔPBGより大であるか否かの判別が行
なわれる（ステツプ105）。ここに、ΔPBGは絶対
圧PBAの最小分解能の１を含む所定倍の値を持つ
ものでガード値を指称する。｜PBｎ−PBｎ−１｜
≧ΔPBGの場合のみ、今回サンプリング値PBｎと
前回サンプリング値PBｎ−１との差に定数ψを
乗算し、その乗算結果値に今回サンプリング値
PBｎを加算することにより今回サンプリング値
PBｎの補正値PBAが算出される（ステツプ106）。
ここに、定数ψはエンジンの運転状態に応じて最
適値に設定される。一方、｜PBｎ−PBｎ−１｜＜
ΔPBGの場合には今回サンプリング値PBｎがその
まま補正値PBAとして用いられる（ステツプ107）。
このようにして算出或いは決定された補正値PBA
を基にして予めROM３１に記憶されたデータマ
ツプ等を用いてインジエクタ１５の燃料噴射時間
Tiが決定されるのである（ステツプ108）。
上記手順が順次繰り返されてエンジン作動状態
の制御が行なわれる。こうすることにより、マニ
ホールド内部の絶対圧PBAのサンプリング期間に
おける変化量が大であれば、｜PBｎ−PBｎ−１｜
≧ΔPBGとなるから、この変化量（極性及び大小
を含む）に応じた値ψ（PBｎ−PBｎ−１）が最新
の今回サンプリング値PBｎに加算されPBA値が決
定される。従つて、PBAが増大方向へ変化してい
る時には、予めその変化量に応じてPBA値を増大
補正し、またPBAが減少方向へ変化している時に
は、同じくPBA値を減少補正することになる。す
なわち、補正値PBAがサンプリング値に応じて実
際の燃料供給時の予測値として予測演算されるの
である。その結果、センサ１１や演算制御回路１
６等の制御系動作遅れやエンジン４の被制御系の
動作遅れを補正することが可能となつて、従来問
題であつた空燃比の希薄化及び濃厚化が防止さ
れ、排ガス浄化ともなる。
の制御が行なわれる。こうすることにより、マニ
ホールド内部の絶対圧PBAのサンプリング期間に
おける変化量が大であれば、｜PBｎ−PBｎ−１｜
≧ΔPBGとなるから、この変化量（極性及び大小
を含む）に応じた値ψ（PBｎ−PBｎ−１）が最新
の今回サンプリング値PBｎに加算されPBA値が決
定される。従つて、PBAが増大方向へ変化してい
る時には、予めその変化量に応じてPBA値を増大
補正し、またPBAが減少方向へ変化している時に
は、同じくPBA値を減少補正することになる。す
なわち、補正値PBAがサンプリング値に応じて実
際の燃料供給時の予測値として予測演算されるの
である。その結果、センサ１１や演算制御回路１
６等の制御系動作遅れやエンジン４の被制御系の
動作遅れを補正することが可能となつて、従来問
題であつた空燃比の希薄化及び濃厚化が防止さ
れ、排ガス浄化ともなる。
上記補正時の乗算用定数ψはこれら制御系及び
被制御系の動作遅れを加味しかつその動作遅れが
エンジンの運転状態に応じて変化することから運
転状態をも加味して決定される。
被制御系の動作遅れを加味しかつその動作遅れが
エンジンの運転状態に応じて変化することから運
転状態をも加味して決定される。
次に、エンジンの運転状態に応じて定数ψを定
める場合について具体的に説明する。
める場合について具体的に説明する。
第４図を参照するに第３図と異なる部分につい
てのみ述べれば、ステツプ102と及び103において
今回サンプリング値PBｎが記憶された後、前回
サンプリング値PBｎ−１と共に前前回サンプリ
ング値PBｎ−２がRAM３２から読み出され（ス
テツプ109）、そして、｜PBｎ−PBｎ−２｜≧ΔPBG
であるか否かが判別される（ステツプ110）。｜PB
ｎ−PBｎ−２｜≧ΔPBGの場合、エンジン回転数
Neがアイドル上限回転数NIDL以下であるか否か
が判別される（ステツプ111）。Ne＜NIDLならば、
スロツトル弁開度θthが所定開度θIDL以下であるか
否かが判別され（ステツプ112）、θth＜θIDLならば
エンジンの運転状態はアイドル状態と判断して定
数φが所定値ψ1に設定される（ステツプ113）。
Ne≧NIDL又はθth≧θIDLならばエンジンの運転状
態はアイドル状態ではないと判断して定数ψが所
定値ψ1より小なる所定値ψ0に設定される（ステ
ツプ114）。次いで、設定された定数ψを用いてス
テツプ106においてPBｎ＋ψ（PBｎ−PBｎ−１）
が演算されその演算結果が補正値PBAとなる。一
方、｜PBｎ−PBｎ−２｜＜ΔPBGの場合にはステツ
プ107に移行する。なお、CPU３０によるステツ
プ110の実行が第１判別手段に対応し、また、ス
テツプ111及び112のうちの少なくとも１のステツ
プの実行が第２判別手段に対応する。
てのみ述べれば、ステツプ102と及び103において
今回サンプリング値PBｎが記憶された後、前回
サンプリング値PBｎ−１と共に前前回サンプリ
ング値PBｎ−２がRAM３２から読み出され（ス
テツプ109）、そして、｜PBｎ−PBｎ−２｜≧ΔPBG
であるか否かが判別される（ステツプ110）。｜PB
ｎ−PBｎ−２｜≧ΔPBGの場合、エンジン回転数
Neがアイドル上限回転数NIDL以下であるか否か
が判別される（ステツプ111）。Ne＜NIDLならば、
スロツトル弁開度θthが所定開度θIDL以下であるか
否かが判別され（ステツプ112）、θth＜θIDLならば
エンジンの運転状態はアイドル状態と判断して定
数φが所定値ψ1に設定される（ステツプ113）。
Ne≧NIDL又はθth≧θIDLならばエンジンの運転状
態はアイドル状態ではないと判断して定数ψが所
定値ψ1より小なる所定値ψ0に設定される（ステ
ツプ114）。次いで、設定された定数ψを用いてス
テツプ106においてPBｎ＋ψ（PBｎ−PBｎ−１）
が演算されその演算結果が補正値PBAとなる。一
方、｜PBｎ−PBｎ−２｜＜ΔPBGの場合にはステツ
プ107に移行する。なお、CPU３０によるステツ
プ110の実行が第１判別手段に対応し、また、ス
テツプ111及び112のうちの少なくとも１のステツ
プの実行が第２判別手段に対応する。
本例においては、エンジン回転数のハンチング
を運転者等が感受しやするエンジンのアイドル状
態時には定数ψが大きく設定されてエンジン回転
数の安定化が図られアイドル状態以外の運転時に
は定数ψが小さく設定されて制御系及び被制御系
の動作遅れ等が補償されるのである。
を運転者等が感受しやするエンジンのアイドル状
態時には定数ψが大きく設定されてエンジン回転
数の安定化が図られアイドル状態以外の運転時に
は定数ψが小さく設定されて制御系及び被制御系
の動作遅れ等が補償されるのである。
以下に第５図乃至第１２図を用いて本発明の効
果について説明する。先ず、第５図は、エンジン
のアイドリング時にステツプ状に負荷が作用した
場合におけるマニホールド内絶対圧PBAの追従特
性を示したものであり、曲線５０がエンジン回転
数の時間に対する変化を、曲線５１〜５３が、
夫々マニホールド内容積0.25リツトル，1.0リツ
トル及び4.0リツトルの各場合のPBAの時間に対す
る変化を示している。また、第６図はエンジンの
アイドリング時における回転数のサイン状変化
（曲線６０）に対し、絶対圧PBAが追従変化する状
態を示し、曲線６１〜６３がマニホールド内容積
0.25，1.0及び4.0リツトルの各場合の変化を夫々
示している。
果について説明する。先ず、第５図は、エンジン
のアイドリング時にステツプ状に負荷が作用した
場合におけるマニホールド内絶対圧PBAの追従特
性を示したものであり、曲線５０がエンジン回転
数の時間に対する変化を、曲線５１〜５３が、
夫々マニホールド内容積0.25リツトル，1.0リツ
トル及び4.0リツトルの各場合のPBAの時間に対す
る変化を示している。また、第６図はエンジンの
アイドリング時における回転数のサイン状変化
（曲線６０）に対し、絶対圧PBAが追従変化する状
態を示し、曲線６１〜６３がマニホールド内容積
0.25，1.0及び4.0リツトルの各場合の変化を夫々
示している。
更に、第７図はスロツトル急閉時のPBA追従特
性を示しており、曲線７０がスロツトル開度の変
化を示し、また曲線７１〜７３が内容積0.25，
1.0及び4.0リツトルの各場合の追従特性である。
性を示しており、曲線７０がスロツトル開度の変
化を示し、また曲線７１〜７３が内容積0.25，
1.0及び4.0リツトルの各場合の追従特性である。
これら第５図乃至第７図から判るように、エン
ジン回転数やスロツトル開度の変化に対してマニ
ホールド内絶対圧PBAは時間遅れをもつて追従し、
その遅れはマニホールド内容積が大なる程大とな
つている。この遅れ時間が本発明により補正され
るものであり、第８図にその補正状態が示されて
いる。
ジン回転数やスロツトル開度の変化に対してマニ
ホールド内絶対圧PBAは時間遅れをもつて追従し、
その遅れはマニホールド内容積が大なる程大とな
つている。この遅れ時間が本発明により補正され
るものであり、第８図にその補正状態が示されて
いる。
図においてはスロツトル急閉時における本発明
の効果が示されており、曲線８１〜８４は本発明
を適用しない場合の絶対圧PBAの変化特性であり、
内容積が0.25，1.0，2.0及び4.0リツトルの各場合
である。鎖線による曲線８５〜８８が本発明を
4.0リツトルのマニホールドに適用した場合にお
けるψ＝２，４，６及び８の各場合のPBA追従特
性である。すなわち、4.0リツトルのマニホール
ドでも、ψの選定、特に４〜６とすることにより
補正後PBAが2.0リツトルのマニホールド相当とな
つて著しく改善される。
の効果が示されており、曲線８１〜８４は本発明
を適用しない場合の絶対圧PBAの変化特性であり、
内容積が0.25，1.0，2.0及び4.0リツトルの各場合
である。鎖線による曲線８５〜８８が本発明を
4.0リツトルのマニホールドに適用した場合にお
けるψ＝２，４，６及び８の各場合のPBA追従特
性である。すなわち、4.0リツトルのマニホール
ドでも、ψの選定、特に４〜６とすることにより
補正後PBAが2.0リツトルのマニホールド相当とな
つて著しく改善される。
第９図は本発明の効果を示す他の特性例であ
り、クラツチオフ時のエンジン回転数の減少と定
数ψの効果を示しており、２速度ギア3000rpmク
ルーズより減速し1300rpmにてクラツチオフとし
たときの本発明の補正動作を開示したものであ
る。尚、1130rpm以上では燃料カツト状態として
いる。実線がψ＝６の場合のエンジン回転数の変
化を示し、点線がψ＝０すなわち本発明不適用の
場合の回転数の変化を示している。本発明により
回転数のハンチングが抑圧されて略一定アイドリ
ング回転数へ収束している。尚、この回転数のハ
ンチングは、バツテリ充電のためのACゼネレー
タの動作に起因しているものである。
り、クラツチオフ時のエンジン回転数の減少と定
数ψの効果を示しており、２速度ギア3000rpmク
ルーズより減速し1300rpmにてクラツチオフとし
たときの本発明の補正動作を開示したものであ
る。尚、1130rpm以上では燃料カツト状態として
いる。実線がψ＝６の場合のエンジン回転数の変
化を示し、点線がψ＝０すなわち本発明不適用の
場合の回転数の変化を示している。本発明により
回転数のハンチングが抑圧されて略一定アイドリ
ング回転数へ収束している。尚、この回転数のハ
ンチングは、バツテリ充電のためのACゼネレー
タの動作に起因しているものである。
第１０図は、アイドリング時のある運転状態
（ハンチングの生じ易い状態）での定数ψとハン
チング最大変化幅ΔNe（rpm）との関係を示して
おり、マニホールド内容積が1.7，2.2，3.2及び
4.7リツトルの各場合が示されている。図から明
らかな如く、ψの値の選定よりハンチングが抑圧
されることになる。ψが約20の値でも有効に抑圧
できることが確認されている。
（ハンチングの生じ易い状態）での定数ψとハン
チング最大変化幅ΔNe（rpm）との関係を示して
おり、マニホールド内容積が1.7，2.2，3.2及び
4.7リツトルの各場合が示されている。図から明
らかな如く、ψの値の選定よりハンチングが抑圧
されることになる。ψが約20の値でも有効に抑圧
できることが確認されている。
第１１図はインテークマニホールド内容積とエ
ンジン回転数最大変化量ΔNeとの関係を示し、
定数ψの値が０，１，３，６，10及び16の各場合
につき示されている。尚、条件は第１０図の場合
と同一とする。やはりψの値によつて、マニホー
ルド内容積の如何にかかわらずハンチングが抑圧
されるという効果が生ずる。
ンジン回転数最大変化量ΔNeとの関係を示し、
定数ψの値が０，１，３，６，10及び16の各場合
につき示されている。尚、条件は第１０図の場合
と同一とする。やはりψの値によつて、マニホー
ルド内容積の如何にかかわらずハンチングが抑圧
されるという効果が生ずる。
第１２図はインテークマニホールド内容積にお
ける最適定数ψと、この最適ψにおけるΔNe
（tpm）との関係を示すものであり、容積増大に
伴つてψの値を増大すれば良いことが判る。これ
は、マニホールドの容積増大につれて、被制御系
の動作遅れが増大することから、補正のための乗
算用定数ψを大とすれば、補正量が大となるから
である。
ける最適定数ψと、この最適ψにおけるΔNe
（tpm）との関係を示すものであり、容積増大に
伴つてψの値を増大すれば良いことが判る。これ
は、マニホールドの容積増大につれて、被制御系
の動作遅れが増大することから、補正のための乗
算用定数ψを大とすれば、補正量が大となるから
である。
叙上の如く、本発明によれば安定なエンジンの
運転特性が限られて排ガス浄化の一因ともなるも
のである。
運転特性が限られて排ガス浄化の一因ともなるも
のである。
第１図は本発明の実施例の概略ブロツク図、第
２図は第１図の装置中の制御回路の具体ブロツク
図、第３図及び第４図は第１図の装置におけるエ
ンジン運転パラメータの補正の態様を各々示すフ
ロー図、第５図ないし第１２図は本発明の効果を
説明するための特性を示す実験データである。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……吸気路、５……スロツトル弁、６……２次
空気通路、７……電磁弁、８……排気路、９……
三元触媒、１０……スロツトル開度センサ、１１
……絶対圧センサ、１２……水温センサ、１３…
…クランク角センサ、１５……インジエクタ。
２図は第１図の装置中の制御回路の具体ブロツク
図、第３図及び第４図は第１図の装置におけるエ
ンジン運転パラメータの補正の態様を各々示すフ
ロー図、第５図ないし第１２図は本発明の効果を
説明するための特性を示す実験データである。 主要部分の符号の説明、２……エアクリーナ、
３……吸気路、５……スロツトル弁、６……２次
空気通路、７……電磁弁、８……排気路、９……
三元触媒、１０……スロツトル開度センサ、１１
……絶対圧センサ、１２……水温センサ、１３…
…クランク角センサ、１５……インジエクタ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの絞り弁下流の吸気管内圧力を
検出する検出手段と、前記検出手段の検出出力を
サンプリングして今回サンプリング値とするサン
プリング手段と、前記今回サンプリング値と今回
サンプリングより前のサンプリング値との差に定
数を乗算しかつ該乗算結果値に前記今回サンプリ
ング値を加算する予測演算により補正値を算出す
る演算手段と、該補正値に基づいて制御値を決定
してエンジンの作動状態を制御する制御手段とか
らなる作動状態制御装置であつて、前記演算手段
は、前記差の大きさが所定値以上であるか否かを
判別する第１判別手段と、前記差の大きさが前記
所定値より小のときには前記予測演算を停止して
今回サンプリング値をそのまま前記補正値とする
決定手段と、前記差の大きさが前記所定値以上で
あるときには更に別の運転条件を充足するか否か
を判別する第２判別手段と、前記第２判別手段の
判別結果に応じて前記定数を０以外の異なる値に
設定する設定手段とを含むことを特徴とする作動
状態制御装置。 ２ 前記別の運転条件はアイドル状態であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の作動状
態制御装置。 ３ 前記制御値はエンジンに噴射供給されるべき
燃料噴射量であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の作動状態制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11359083A JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57055890A Division JPS58172446A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 内燃機関の作動状態制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3337220A Division JP2567535B2 (ja) | 1991-12-19 | 1991-12-19 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5915656A JPS5915656A (ja) | 1984-01-26 |
| JPH0419377B2 true JPH0419377B2 (ja) | 1992-03-30 |
Family
ID=14616072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11359083A Granted JPS5915656A (ja) | 1983-06-22 | 1983-06-22 | 内燃エンジンの作動状態制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5915656A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60249646A (ja) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH0684733B2 (ja) * | 1984-06-11 | 1994-10-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| DE3768451D1 (de) * | 1986-12-19 | 1991-04-11 | Siemens Ag | Anordnung zur ermittlung des den zylindern einer brennkraftmaschine zugefuehrten luftmassenstromes. |
| JPH03229947A (ja) * | 1990-02-05 | 1991-10-11 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP5614976B2 (ja) * | 2009-11-24 | 2014-10-29 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの燃料噴射制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
| JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
| JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6318766Y2 (ja) * | 1980-01-31 | 1988-05-26 |
-
1983
- 1983-06-22 JP JP11359083A patent/JPS5915656A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53148625A (en) * | 1977-05-31 | 1978-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | Method and apparatus for electronic fuel injection control |
| JPS55160133A (en) * | 1979-05-31 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel feeding device of internal combustion engine |
| JPS56107929A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-27 | Hitachi Ltd | Controller for internal combunstion engine |
| JPS56141025A (en) * | 1980-04-03 | 1981-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel control ling device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5915656A (ja) | 1984-01-26 |
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