JPH0577863B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要
求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所
定空燃比とすべくスロツトル弁開度（つまり吸入
空気量）および燃料供給量を電気的に制御するよ
うにしたものに関する。

（従来の技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンの空燃比を所定空燃比に制御す
る技術として、特開昭51−138235号公報に示され
るように、アクセル操作量を検出するアクセル操
作量検出手段と、該アクセル操作量検出手段の出
力を受け、予め設定された空燃比となるようにエ
ンジンに供給する空気の目標値を設定する目標空
気量設定手段と、該目標空気量設定手段の出力を
受け、空気量を目標値をすべくスロツトル弁の開
度を制御するスロツトル弁開度制御手段とを備え
て、アクセル操作量に応じて目標空気量（つまり
目標スロツトル弁開度）を求め、該目標空気量に
なるようにスロツトル弁の開度をフイードバツク
制御するようにしたものは知られている。そし
て、このスロツトル弁開度に基づく吸入空気量に
応じて予め設定された空燃比になるように燃料量
をエンジンに供給することにより、エンジンの空
燃比を目標値にするようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供
給される吸入空気量をスロツトル弁開度の制御に
より目標値にしたのち、この吸入空気量に基づい
て燃料供給量を目標空燃比とすべく制御するもの
であり、吸入空気量の変化に追随して燃料供給量
が変化するので、エンジンの減速状態からの定常
状態への復帰時、車速が低くてエンジン負荷が小
さいのにも拘わらず、直ちに目標空燃比に変化し
て、その過程でエンジントルクがエンジン負荷を
大きく上回ることになり、トルクシヨツクが生じ
て定常状態にスムーズに復帰せず、乗心地性が損
われるという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、
その目的とするところは、アクセル操作量に対し
て吸入空気量（スロツトル弁開度）と燃料供給量
とを同時に並行して制御して、減速状態からの定
常状態への復帰時、そのときのエンジントルクを
車速に対するエンジン負荷の特性に応じて適切に
制御することにより、定常状態への復帰をトルク
シヨツクなくスムーズに行うようにすることにあ
る。

［課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段１９と、該アクセル
操作量検出手段からの出力αを受け、アクセル操
作量の応じてスロツトル弁開度及び燃料供給量の
目標値Qa₁、Qf₁を設定する第１目標値設定手段
５９とを備え、該第１目標値設定手段５９で設定
された目標値Qa₁、Qf₁に基づいてスロツトル弁
６及び燃料供給装置１２を制御するようにしたエ
ンジンの制御装置を基本的な構成とする。これに
加えて、車速を検出する車速検出手段２６と、該
車速検出手段２６からの出力を受け、車速に対応
したエンジン負荷に合致するトルク値に応じてス
ロツトル弁開度及び燃料供給量の目標値Qa₅、
Qf₅を設定する第２目標値設定手段６０と、減速
状態からの定常状態への復帰時を検出する定常復
帰時検出手段５２と、該定常復帰検出手段５２か
らの出力を受けて、上記第１目標値設定手段５９
と第２目標値設定手段６０とによる目標値を比較
する比較手段５４，５６と、該比較手段５４，５
６の出力を受け、上記第２目標値設定手段６０の
目標値Qa₅、Qf₅が上記第１目標値設定手段５９
の目標値Qa₁、Qf₁よりも小さいとき第２目標値
設定手段６０の目標値Qa₅、Qf₅で所定時間制御
した後、第１目標値設定手段５９による目標値
Qa₁、Qf₁に制御する制御手段５７とを備える構
成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル操作
量に応じてスロツトル弁開度と燃料供給量とが同
時に並行して制御されるので、エンジンの空燃比
およびそれに伴うエンジントルクを精度よく制御
できる。そして、減速状態からの定常状態への復
帰時、スロツトル弁開度および燃料供給量は、そ
の時のアクセル操作量に応じて設定された目標値
よりもその時の車速に対応したエンジンの負荷に
合致するトルク値に応じて設定された目標値が小
さいときには上記車速に対応した目標値に一旦制
御され、所定時間経過後上記アクセル操作量に対
応した目標値に制御される。つまり、エンジント
ルクが復帰、時の車速に対応したエンジン負荷に
合致するトルク値に制御されたのち目標値に制御
されるので、トルクシヨツクが生じることがなく
スムーズに定常状態になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御
装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエン
ジン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に
開口し他端がエンジン１に開口してエンジン１に
吸気（空気）を供給する吸気通路、４は一端がエ
ンジン１に開口し他端が大気に開口してエンジン
１からの排気を排出する排気通路である。５はエ
ンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設された吸入空気
量を制御するスロツトル弁であつて、該スロツト
ル弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係関
係がなく、後述の如くアクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量により電気的に制御され
る。７はスロツトル弁６を開閉作動させるステツ
プモータ等よりなるスロツトルアクチユエータで
ある。８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化
するための触媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料供給装置とし
ての燃料噴射弁である。該燃料噴射弁１２は、燃
料ポンプ１３および燃料フイルタ１４を介設した
燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給
されるとともに、その余剰燃料は燃圧レギユレー
タ１７を介設したリターン通路１８を介して燃料
タンク１６に還流され、よつて所定圧の燃料が燃
料噴射弁１２に供給されるようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペタル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル検
出手段としてのアクセルペダルポジシヨンセン
サ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流に配
設され吸入空気量Qa_Rを検出するエアフローメー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロツトル弁６上
流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ、２２はスロツトル弁６の開度を検出するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、２３はエンジン冷却水
の温度Twを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の酸
素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検出する
O₂センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気還流時を検出する還流センサ、２６は車速
を検出する車速検出手段としての車速センサであ
つて、これら１９〜２６の検出信号はアナログコ
ンピユータ等よりなるコントロールユニツト２７
に入力されていて、該コントロールユニツト２７
により上記スロツトルアクチユエータ７、ソレノ
イド弁１１および燃料噴射弁１２が制御される。
さらに、上記コントロールユニツト２７にはイグ
ナイタ２８が入力接続されていて、点火回数つま
りエンジン回転数Neの信号を入力している。ま
た、上記コントロールユニツト２７にはデイスト
リビユータ２９およびバツテリ３０が入力接続さ
れていて、それぞれ点火時期およびバツテリ電圧
V_Bの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニツト２７の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。

第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、M_A1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa₁が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa₁を設
定する第１目標値設定手段５９を構成している。
M_A2はエンジン冷却水温度T_Wに対してアイドル
アツプのために必要な空燃比とすべく最低空気量
Qamが設定された第２マツプであつて、水温セ
ンサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温
T_Wに応じて水温補正用最低空気量Qamを設定す
るようにしている。３１は、上記第１マツプM_A1
および第２マツプM_A2の各出力を受け、第１マツ
プM_A1で求められた目標空気量Qa₁と第２マツプ
M_A2で求められた水温補正用最低空気量Qamと
のうちその最大値Qa₂を選択する最大値選択回路
であり、上記目標空気量Qa₁が水温補正用最低空
気量Qamを下回るときにはアイドルアツプのた
め水温補正用最低空気量Qamを選択して良好な
エンジン運転性を確保するようにしている。ま
た、M_A3はエンジン回転数Neに対して該エンジ
ン回転数Neにより決まる最大空気量Qa_Mが設定
された第３マツプであつて、イグナイタ２８から
の出力を受け、エンジン回転数Neに応じて最大
空気量Qa_Mを設定するようにしている。３２は、
上記最大値選択回路３１および第３マツプM_A3の
各出力を受け、最大値選択回路３１で求められた
最大空気量Qa₂と第３マツプM_A3で求められた最
大空気量Qa_Mとのうちその最小値Qa₃を選択する
最小値選択回路であり、よつて上記目標空気量
Qa₂がエンジン回転数Neにより定まる最大空気
量Qa_Mを上回るときには、スロツトル弁６が全開
で吸入可能な空気量以上の量を目標値としても無
意味であることから、上記最大空気量Qa_Mを選択
して最大値を制限することにより、スロツトル弁
６全開に対応した全開信号を出力するようにして
いる。

また、M_A4は車速Ｖに対してそのときのエンジ
ン負荷に合致するエンジントルクを発生させるの
に必要な空燃比になるように車速対応空気量Qa₄
が設定された第４マツプであつて、車速センサ２
６からの出力を受け、車速Ｖに応じて車速対応空
気量Qa₄を設定する第２目標値設定手段６０を構
成している。５２は後述のフユエルカツト制御モ
ジユール５０からのフユエルカツト信号を受けて
作動待ち状態となりアクセルペダル５の踏込み操
作によるアクセルペダルポジシヨンセンサ１９か
らの出力を受けて作動する、いわゆる減速状態か
らの定常状態への復帰時を検出する定常復帰時検
出手段としてのフリツプフロツプである。該フリ
ツプフロツプ５２の復帰信号Ｓは、クラツチが接
続されたときに閉じるクラツチスイツチ３７およ
びトランスミツシヨンがニユートラル位置でない
ときに閉じるニユートラルスイツチ３８を介し
て、時間に対して一定の勾配で増大する制御係数
Kaが設定された第５マツプM_A5に入力されてお
り、制御定数Kaを時間の経過に伴つて１から漸
次増大させるようにしている。５３は、上記第４
マツプM_A4で求められた車速対応空気量Qa₄を、
第５マツプM_A5で求められた制御係数Kaで乗算
補正する乗算器で、制御空気量Qa₅を求めてい
る。５４は、上記最小値選択回路３２および乗算
器５３の各出力を受け、最小値選択回路３２で求
められた目標空気量Qa₃と乗算器５３で求められ
た制御空気量Qa₅のうちその最小値Qa₆を選択す
る比較手段としての最小値選択回路であり、よつ
て制御空気量Qa₅が目標空気量Qa₃を下回るとき、
つまりフユエルカツトによる減速状態からアクセ
ルペダル５の踏込みにより定常運転状態へ復帰す
るとき、その時のエンジン負荷に合致するエンジ
ントルクを発生するに必要な空燃比になるように
その時の車速Ｖに対応した制御空気量Qa₅を算出
する一方、該制御空気量Qa₅が時間の経過によつ
て目標空気量Qa₃を越えるとこの目標空気量Qa₃
を算出するように構成されている。以上により、
アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度
Twに対する補正、エンジン回転数Neにより決
まるスロツトル弁６全開での最大空気量に対する
補正および減速状態からの定常状態への復帰時に
対する補正を考慮した目標空気量Qa₆が求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路５４からの
出力を受け、上記目標空気量Qa₆を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で徐算する徐算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
A_C1を求めている。M_A6およびM_A7はそれぞれ排
気還流停止時および排気還流時におけるエンジン
回転数Neに対する目標吸気量A_C1とすべきスロツ
トル弁開度θ₁又はθ_1Eが設定された第６および第
７マツプである。両マツプM_A6，M_A7は上記還流
センサ２５からの信号により排気還流停止時と排
気還流とで切換わる還流スイツチ３４によつて選
択され、上記徐算器３３からの出力を受け、目標
吸気量A_C1とすべきスロツトル弁開度θ₁又はθ_1Eを
設定するようにしている。また、３５は供給量フ
イードバツク補正モジユールで、上記徐算器３３
からの目標吸気量Ac₁の信号を受けるとともに、
上記エアフローメタータ２０により実測された実
空気量Qa_Rおよびエンジン回転数Neの信号を受
け、実空気量Qa_Rとエンジン回転数Neとで演算
された１気筒当りの実吸気量Ac_Rと目標吸気量
Ac₁とを比較して、その偏差に応じてスロツトル
弁開度をフイードバツク補正するためのフイード
バツク補正係数Ca_FBを算出するものである。さら
に、３６は上記第６又は第７マツプM_A6，M_A7お
よび吸気量フイードバツク補正モジユール３５か
らの各出力を受け、該マツプM_A6，M_A7で求めら
れた目標スロツトル弁開度θ₁又はθ_1Eを吸気量フ
イードバツク補正モジユール３５から求められた
フイードバツク補正係数Ca_FBで乗算補正する乗算
器であつて、該乗算器３６で補正された目標スロ
ツトル弁開度θ₂の信号は上記スロツトルアクチユ
エータ７に出力され、スロツトル弁６の開度を目
標スロツトル弁開度θ₂にフイードバツク制御する
ように構成されている。

次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、M_B8はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf₁が設定さえた第８マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qff₁を設定する第
１目標値設定手段５９を構成している。M_B9は上
記第２マツプM_A2で設定される空気量Qamに対
してアイドルアツプのために必要な空燃比となる
ようにエンジン冷却水温度Twに対する最低燃料
量Qfmが設定された第９マツプであつて、水温
センサ２３の出力を得け、エンジン冷却水温度
T_Wに応じて水温補正用最低燃料量Qfmを設定す
る。３９は、上記第８マツプM_B8および第９マツ
プM_B9の各出力を受け、第８マツプM_B8で求めら
れた目標燃料量Qf₁と第９マツプM_B9を求められ
た水温補正用最低燃料量Qfmとのうちのその最
大値Qf₂を選択する最大値選択回路であり、上記
目標燃料量Qf₁が水温補正用最低燃料値Qfmを下
回るときにはアイドルアツプのため水温補正用最
低燃料量Qfmを選択して良好なエンジン運転性
を確保するようにしている。また、M_B10は上記
第３マツプM_A3で設定される最大空気量QaMに
対して予め設定された目標空燃比となるようにエ
ンジン回転数Neに対する最大燃料量Qf_Mが設定
された第10マツプであつて、エンジン回転数Ne
に応じて最大燃料量Qf_Mを設定する。４０は、上
記最大値選択回路３９および第10マツプM_B10の
各出力を受け、最大値選択回路３９で求められた
最大燃料量Qf₂と第10マツプM_B10で求められた最
大燃料量Qf_Mとのうちその最小値Qf₃を選択する
最小値選択回路であり、上記目標燃料量Qf₁がエ
ンジン回転数Neにより定まる最大燃料量Qf_Mを
上回つているとき、つまり上述の如く目標空気量
Qa₁がエンジン回転数Neにより定まる最大空気
量Qa_Mを上回つて、スロツトル弁６が全開で吸入
可能な空気量以上の量を目標値としている時に
は、最大空気量Qa_Mを選択すると共に上記最大燃
料量Qf_Mを選択して、エンジン１に供給される吸
気量に対し予め設定された目標空燃比になるよう
に上記目標値Qf₁を補正している。

また、M_B11は車速Ｖに対してそのときのエン
ジン負荷に合致するエンジントルクを発生させる
のに必要な空燃比となるように車速対応燃料量
Qf₄か設定された第11マツプであつて、車速セン
サ２６からの出力を受け、車速Ｖに応じて車速対
応燃料量Qf₄を設定する第２目標値設定手段６０
を構成している。M_B12は時間に対して一定の勾
配で増大する制御係数Kfが設定された第12マツ
プであつて、上記復帰信号Ｓにより制御係数Kf
を時間の経過に伴つて１から漸次増大させるよう
にしている。５５は、上記第11マツプM_B11で求
められた車速対応燃料量Qf₄を、第12マツプM_B12
で求められた制御係数Kfで乗算補正する乗算器
で、制御燃料量Qf₅を求めている。５６は、上記
最小値選択回路４０および乗算器５５の各出力を
受け、最小値選択回路４０で求められた目標燃料
量Qf₃と乗算器５５で求められた制御燃料量Qf₅
とのうちその最小値Qf₆を選択する比較手段とし
ての最小値選択回路であり、よつて制御燃料量
Qf₅が目標燃料量Qf₃を下回る、減速状態からの
定常状態への復帰時、上記の制御空気量Qa₅とで
その時のエンジン負荷に合致するエンジントルク
を発生するに必要な空燃比となるようにその時の
車速Ｖに対応した制御燃料量Qf₅を算出する一
方、該制御燃料量Qf₅が時間の経過によつて目標
燃料量Qf₃を越えると、この目標燃料量Qf₃を算
出するように構成されている。以上により、空気
量の場合と同様に、アクセル操作量αに対して、
エンジン冷却水温度T_Wに対する補正、エンジン
回転数Neにより決まるスロツトル弁６全開での
最大燃料量に対する補正および減速状態からの定
常状態への復帰時に対する補正を考慮した目標燃
料量Qf₆が求まる。

そして、上記最小値選択回路５６からの目標燃
料量Qf₆信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器
４２〜４４、フユエルカツトスイツチ４５および
燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回
路５６からの出力を受け、目標燃料量Qf₆を、２
気筒ずつ同時に燃料噴射するものとしてエンジン
回転数Neで除算して、１気筒当りの燃料供給量
Qfiを算出するものである。また、上記第１乗算
器４２は、徐算器４１で求められた目標燃料供給
量Qfiを、第13マツプM_B13で求められたエンジン
冷却水温度T_Wに対する水温補正係数C_TWおよびエ
ンリツチ補正モジユール４７で求められたエンリ
ツチ補正係数C_ERで乗算補正して目標燃料供給量
Qfi₁を算出するものである。このエンリツチ補正
モジユール４７は、後述のゾーン判定モジユール
５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数
Neに対する吸気量Ac₁がエンリツチライン領域
にあるときには燃料供給量を例えば一律８％増量
すべくエンリツチ補正係数C_ER（例えば1.08）を出
力するものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi₁を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
C_STDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi₂を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数Cf_FB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
C_STDを、その初期値＝1.0としたのち、下記式 C_STD＝C_STD＋1/8・｛（過去の８回のCf_FBのピーク
値＋過去８回のCf_FBのボトム値）／16−1.0｝ によつて順次更新して出力するものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi₂を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数Cf_FBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi₃を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO₂セン
サ２４からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記
条件 エンジン冷却水温度T_W＞60℃ 吸気量Ac₁≧シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Neに対する吸気量Ac₁がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること O₂センサ２４が活性であること を満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数Cf_FB（例えば
0.8≦Cf_FB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
＝0.05／sec）を出力するものである。

さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac₁の信号に基づいて、例えば下記条件 エンジン冷却水温度T_W＞60℃ 吸気量Ac₁＜シリンダ行程容積の10％ エンジン回転数Ne＞1000rpm を満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac₁、エン
ジン冷却水温度T_Wおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi₃信
号およびバツテリ３０からのバツテリ電圧V_B信
号を受け、バツテリ電圧V_Bに応じて燃料噴射弁
１２へ目標燃料供給量信号としてパルス信号を補
正して燃料噴射弁１２に出力するものである。以
上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期して所
定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に制御す
るように構成されている。

また、減速状態からの定常状態への復帰時、上
記スロツトル弁開度制御系および燃料供給量制御
系における最小値選択回路５４，５６からの後段
側への出力によつて、スロツトル弁開度と燃料供
給量とを、その時の車速Ｖに対応した制御量に一
旦制御した後、目標値θ₁、Qf₁に制御するように
した制御手段５７を構成している。

したがつて、上記の如くアクセル操作量αに対
して目標空気量と目標燃料量とがそれぞれ求めら
れ、この求められた目標値に基づいて、スロツト
ル弁６開度と燃料噴射弁１２からの燃料供給量と
がそれぞれ同時に並行して目標値になるように制
御されるので、エンジンの空燃比を目標空燃比に
精度よく制御することができ、それに伴いエンジ
ントルクも目標値に精度よく制御することができ
る。そして、第４図に示すように、スロツトル弁
全閉特性曲線Ａに沿つてエンジントルクが変化す
る減速状態からアクセルペダル５が踏込まれて定
常状態へ復帰する時には、制御手段５７により、
スロツトル弁開度と燃料供給量とがそのときのエ
ンジン負荷に合致するエンジントルクを発生する
に必要な空燃比となるように変化して、その時の
車速V_Rに対応した制御量に一旦制御されること
によつて、エンジントルクが等車速特性線Ｃに沿
つて変化して車速V_Rにおける負荷特性曲線Ｂ上
の転に至り、車速V_Rにおけるエンジン負荷に合
致するトルク値T_Rになり、その後、スロツトル
弁開度と燃料供給量とが目標値に制御されること
によつて、エンジントルクが負荷特性曲線Ｂに沿
つてスムーズに増大変化して、アクセル操作量α
に応じたトルク値T_Tになり、定常状態になる。
このことにより、エンジン１をトルクシヨツクな
くスムーズに減速状態から定常状態へ復帰させる
ことができ、乗心地特性を向上させることができ
る。

しかも、アクセル操作量αに対して吸入空気量
と燃料供給量とを予め設定された空燃比になるよ
うに同期に制御するので、フイードバツク制御を
要さずに目標空燃比に精度良く制御することがで
き、よつて制御の簡略化を図ることができる。

尚、本発明は、ガソリンエンジンは勿論のこと
デイーゼルエンジンに対しても適用できるのは言
うまでもない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ル操作量に応じてスロツトル弁開度と燃料供給量
とが同時に並行して制御されて、エンジンの空燃
比つまりエンジントルクを精度よく制御すること
ができることから、減速状態から定常状態への復
帰時、スロツトル弁開度および燃料供給量をその
時の車速に対応した制御量に一旦制御したのち目
標値に制御することによつて、トルクシヨツクを
生じることなくスムーズに定常状態に復帰するこ
とができ、乗心地性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は減速状態からの定常状態への復帰時におけ
る車速に対するエンジントルクの特性を示す図で
ある。 １……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１２……燃料噴射弁、１９……アクセルペダ
ルポジシヨンセンサ、２６……車速センサ、２７
……コントロールユニツト、５２……フリツプフ
ロツプ、５４，５６……最小値選択回路、５７…
…制御手段、５９……第１目標値設定手段、６０
……第２目標値設定手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクセル操作量を検出するアクセル操作量検
   出手段と、該アクセル操作量検出手段からの出力
   を受け、アクセル操作量に応じてスロツトル弁開
   度及び燃料供給量の目標値を設定する第１目標設
   値定手段とを備え、該第１目標値設定手段で設定
   された目標値に基づいてスロツトル弁及び燃料供
   給装置を制御するようにしたエンジンの制御装置
   において、 車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段からの出力を受け、車速に対応
   したエンジン負荷に合致するトルク値に応じてス
   ロツトル弁開度及び燃料供給量の目標値を設定す
   る第２目標値設定手段と、 減速状態からの定常状態への復帰時を検出する
   定常復帰時検出手段と、 該定常復帰時検出手段からの出力を受けて、上
   記第１目標値設定手段と第２目標値設定手段とに
   よる目標値を比較する比較手段と、 該比較手段の出力を受け、上記第２目標値設定
   手段の目標値が上記第１目標値設定手段の目標値
   よりも小さいとき第２目標値設定手段の目標値で
   所定時間制御した後、第１目標値設定手段による
   目標値に制御する制御手段と を備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。