JPH05238291A

JPH05238291A - 車両の自動制動装置

Info

Publication number: JPH05238291A
Application number: JP4078356A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Kazuhiro Murashige; 和宏村重
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1992-02-28
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】前方障害物との接触の可能性があると判断さ
れた場合には自動的に制動制御を実行し、危険性が回避
された場合には早急に運転者の意志による正常な運転可
能状態に復帰させる自動制動装置を提供する。【構成】自車と障害物との間の距離及び相対速度を検
出する検出手段と、この距離及び相対速度から、接触可
能性判断手段と、接触の可能性があるとされた場合に、
少なくとも油圧系を介してのブレーキ力を作動させるブ
レーキ自動発生手段と、ブレーキ力の発動が開始される
と、クラッチ手段を強制的に断状態とし、所定の復帰条
件の成立を待って、クラッチ手段を復帰させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自車の障害物との間
の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から、接触
の可能性を判断して、自動的に制動力を発生させる様に
なされた車両の自動制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の自動制動装置
として、例えば、特公昭３９−２５６５号公報及び特公
昭３９−５６６８号公報に開示される様に、光学的方法
または超音波等を用いて、自車と前方の障害物との間の
距離及び相対速度を連続的に検出すると共に、その検出
された自車と前方障害物との間の距離及び相対速度から
接触の可能性があるか否かを判断し、接触の可能性があ
ると判断された場合には、アクチュエータを作動させて
各車輪のブレーキを自動的にかけ、接触を防止する様に
構成されたものは知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】所で、上述した従来の
自動制動装置においては、自車と前方障害物との接触の
可能性があると判断されると、アクチュエータを作動さ
せて各車輪のブレーキを自動的にかける様に構成されて
いるが、接触の危険度が高いと判断された場合には、ブ
レーキ装置の油圧系を介してのブレーキ力を作用させて
フル制動させる必要が生じる。このような場合に、手動
変速機を備えたエンジンにおいて所謂エンスト状態の発
生を防止する為に、クラッチを自動的にオフ（断）する
事が考えられる。しかしながら、接触の危険性が回避さ
れた後においてもクラッチがオフされたままの状態であ
ると、運転者の意志による正常な運転動作が不可能なま
まになされてしまうので、このような接触の危険性が回
避されたと判断されたならば、一刻も速く運転者による
正常な運転状況に復帰させる事が要望されている。

【０００４】この発明は、上述した事情に鑑みなされた
もので、この発明の目的は、前方障害物との接触の可能
性があると判断された場合には、運転者の意志とは無関
係に自動的に制動制御を実行し、接触の危険性が回避さ
れたと判断された場合には、早急に運転者の意志による
正常な運転可能状態に復帰させる事のできる車両の自動
制動装置を提供する事である。

【０００５】

【課題を解決する為の手段】上述した課題を解決し、目
的を達成する為、請求項１に記載のこの発明に係わる車
両の自動制動装置は、自車と障害物との間の距離及び相
対速度を検出する検出手段と、この検出手段で検出され
た自車と障害物との間の距離及び相対速度から、自車が
障害物に接触する可能性の有無を判断する接触可能性判
断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断さ
れた場合に、少なくとも油圧系を介してのブレーキ力を
作動させるブレーキ自動発生手段と、このブレーキ自動
発生手段における前記ブレーキ力の発動が開始される
と、クラッチペダルの踏み込み動作に応じてエンジンの
駆動力を駆動輪に断続可能に接続するクラッチ手段を強
制的に断状態となし、前記ブレーキ力の発動が終了した
後、所定の復帰条件の成立を待って、前記クラッチ手段
をクラッチペダルの踏み込み動作に応じて前記駆動力の
断続制御を実行することができる様に復帰させるクラッ
チ制御手段とを具備する事を特徴としている。

【０００６】また、請求項２に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置において、前記クラッチ制御手段
は、自車が停止状態にあり、変速ギヤ位置がニュートラ
ル位置にある事を検出すると、前記クラッチ手段を駆動
力の断続制御を実行可能に復帰させる事を特徴としてい
る。また、請求項３に記載のこの発明に係わる車両の自
動制動装置において、前記クラッチ制御手段は、自車が
停止状態にあり、変速ギヤ位置が「一速」に設定され、
且つ、クラッチペダルが踏み込まれている事を検出する
と、前記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実行可能に
復帰させる事を特徴としている。

【０００７】また、請求項４に記載のこの発明に係わる
車両の自動制動装置において、前記クラッチ制御手段
は、自車が走行状態にあり、且つ、自車の車速が上昇し
ていることを検出すると、前記クラッチ手段を駆動力の
断続制御を実行可能に復帰させる事を特徴としている。
また、請求項５に記載のこの発明に係わる車両の自動制
動装置において、前記クラッチ制御手段は、自車が走行
状態にあり、且つ、車速が選択された変速ギヤ位置に夫
々対応した使用下限速度よりも早い場合に、前記クラッ
チ手段を駆動力の断続制御を実行可能に復帰させる事を
特徴としている。

【０００８】

【作用】以上の様に構成する事により、請求項１に記載
の発明によれば、自車の停止状態または走行状態に係わ
らず、自動制動制御動作の実行により前方障害物との接
触の可能性が開所されたと判断されると、クラッチ手段
における駆動力の断続制御が実行可能状態に即座に復帰
することができる。この様にして、前方障害物との接触
の可能性があると判断された場合には、運転者の意志と
は無関係に自動的に制動制御を実行し、接触の危険性が
回避されたと判断された場合には、早急に運転者の意志
による正常な運転可能状態に復帰させる事が可能とな
る。

【０００９】また、請求項２または３に記載の発明によ
れば、自車が停止状態にある場合においても、設定され
た解除条件が成立する事により、クラッチ手段を駆動力
の断続制御が実行可能な状態に速剤に復帰させることが
できる。また、請求項４または５に記載の発明によれ
ば、自車が走行状態にある場合においても、設定された
解除条件が成立する事により、クラッチ手段を駆動力の
断続制御が実行可能な状態に速剤に復帰させることがで
きる。

【００１０】

【実施例】以下に、この発明に係わる車両の自動制動装
置の一実施例の構成を、添付図面を参照して、詳細に説
明する。尚、この一実施例においては、車両は、手動式
変速機を備えるものとする。図１に示す様に、この一実
施例の自動制動装置１０が備えられた車両Ａは、左右の
前輪１２ＦＬ、１２ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１
２ＲＬ、１２ＲＲが駆動輪とされている。即ち、車体前
部に搭載されたエンジン１４で発生した駆動トルクが、
手動式変速機１６、プロペラシャフト１８、デファレン
シャルギヤ２０を順次経た後、左右の駆動軸２２Ｌ、２
２Ｒを夫々介して、左右の後輪１２ＲＬ、１２ＲＲに夫
々伝達される様に構成されている。ここで、上述した手
動式変速機１６は、チェンジノブ１７を運転者が適宜操
作する事により、所望の変速ギヤ位置、例えば、「一
速」ギヤ位置、「二速」ギヤ位置、「三速」ギヤ位置、
「四速」ギヤ位置、「オーバトップ」ギヤ位置、「ニュ
ートラル」ギヤ位置、並びに、「後退」ギヤ位置からひ
とつの変速ギヤ位置を選択することができる様になされ
ている。

【００１１】上述した手動式変速機１６とエンジン１４
との間には、クラッチ２４が介設されており、このクラ
ッチ２４には、これの断続を運転者によるクラッチペダ
ル２５の踏み込み動作とは無関係に断続する為のクラッ
チ断続機構２６が接続されている。このクラッチ断続機
構２６は、これの断続を制御する為のクラッチ制御ユニ
ット（ＣＣＬ）２８に接続され、これにより断続状態を
制御されるようになされている。このクラッチ制御ユニ
ット（ＣＣＬ）２８は、後述する自動制動制御ユニット
（ＣＡＢ）４９の制御の下でクラッチ断続機構２６を制
御する様に構成されている。また、上述した手動式変速
機１６には、ここで設定されている変速ギヤ位置を検出
する為の変速ギヤ位置検出器３０が取り付けられてい
る。

【００１２】一方、図２に示す様に、自動変速制御動作
を実行する為に、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
には、メインスロット弁３４のスロットル開度を検出す
るメインスロットル開度センサ３６と、サブスロットル
弁３８の開度を検出するサブスロットル開度センサ４０
と、車速を検出する車速センサ４２とが接続され、これ
らからメインスロットル開度信号、サブスロットル開度
信号、及び、車速信号とが夫々入力される様に構成され
ている。尚、この一実施例においては、車速センサ４２
は、プロペラシャフト１８の回転数に基づき、現在車速
を演算する様に構成されている。

【００１３】ここで、図１に示す様に、上述したサブス
ロットル弁３８及びメインスロットル弁３４は、吸気通
路４４内に、吸入空気の流通方向に沿って順次介設され
ており、即ち、サブスロットル弁３８は図示しないエア
ークリーナ側に、また、メインスロットル弁３４はエン
ジン１４側に夫々配設されている。そして、メインスロ
ットル弁３４は、アクセルペダル４６に機械的に接続さ
れており、運転者のアクセルペダル４６の踏み込み量に
応じて、メインスロットル弁３４が開放駆動され、吸気
通路４４が開放される様に、換言すれば、メインスロッ
トル開度が大きくなる様に設定されている。一方、サブ
スロットル弁３８は、サブスロットル弁コントローラ４
８に接続され、これにより駆動制御される様になされて
いる。そして、このサブスロットル弁コントローラ４８
は、この一実施例の自動制動装置１０の制御系を司る自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、これに
より駆動制御される様に構成されている。即ち、サブス
ロットル弁３８は、メインスロットル弁３４と独立した
状態で、サブスロットル弁コントローラ４８を介して自
動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９の制御の下で電気的
に駆動制御される様になされている。

【００１４】即ち、この自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）４９は、その制御手順を後に詳細に説明するが、基
本的には、運転者によるブレーキペダル５０の踏み込み
動作とは無関係に、ブレーキ油圧系５２に介設されたブ
レーキ圧調整機構５４を駆動制御するものであり、その
基本自動制動制御に加えて、運転状態に基づく燃料噴射
制御とは無関係に、燃料噴射弁５６を駆動する噴射弁コ
ントローラ５８を駆動制御し、また、サブスロットル弁
コントローラ４８を介して、サブスロットル弁３８のス
ロットル開度を変更制御し、更に、上述したクラッチ制
御ユニット（ＣＣＬ）２８を介して、クラッチ２４の断
続動作を制御する様に構成されている。

【００１５】次に、上述したブレーキ油圧系５２の構成
と、このブレーキ油圧系に接続されたブレーキ圧調整機
構５４の構成とを、図１と図２とを夫々参照して説明す
る。

【００１６】先ず、図１に示す様に、各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲには、ブレーキ装置６０
ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲが夫々設けられて
いる。各ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，
６０ＲＲは、対応する車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲと一体回転する様に取り付けられたブレー
キディスク６２ＦＬ，６２ＦＲ，６２ＲＬ，６２ＲＲを
夫々挟持して、油圧により制動力を発揮するキャリパ
（ブレーキシリンダ）６４ＦＬ，６４ＦＲ，６４ＲＬ，
６４ＲＲを夫々備えている。これらキャリパ６４ＦＬ，
６４ＦＲ，６４ＲＬ，６４ＲＲには、ブレーキ油圧系５
２を介して、所定のブレーキ圧を有するブレーキオイル
が供給される様になされている。

【００１７】即ち、このブレーキ油圧系５２は、ブレー
キペダル５０に接続され、これの踏み込み力を倍力する
為のハイドリックブースタを用いた倍力装置６６と、こ
の倍力装置６６に接続され、ここで倍力された踏み込み
力が伝達され、ブレーキオイルを加圧する為のタンデム
型のマスターシリンダ６８とを備えている。このマスタ
ーシリンダ６８は、合計で４個の吐出口７０ＦＬ，７０
ＦＲ，７０ＲＬ，７０ＲＲを有している。また、このブ
レーキ油圧系５２は、４個の吐出口７０ＦＬ，７０Ｆ
Ｒ，７０ＲＬ，７０ＲＲとキャリパ６４ＦＬ，６４Ｆ
Ｒ，６４ＲＬ，６４ＲＲとを夫々連結し、マスターシリ
ンダ６８からの所定のブレーキ圧に調圧されたブレーキ
オイルを対応するブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに夫々供給する為のブレーキオイル配
管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２ＲＬ，７２ＲＲを更に備え
ている。

【００１８】上述した倍力装置６６には、供給配管７４
とリターン配管７６とが接続されており、エンジンオイ
ルは供給配管７４を介してリザーバタンク７８からポン
プ８０の駆動により倍力装置６６に供給され、ここで余
剰となされたブレーキオイルはリターン配管７６を介し
てリザーバタンク７８へ戻される様に構成されている。

【００１９】一方、上述したブレーキ圧調整機構５４
は、ブレーキオイル配管７２ＦＬ，７２ＦＲ，７２Ｒ
Ｌ，７２ＲＲに夫々介設された自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキ装置）バルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲとを夫々備え、マス
ターシリンダ６８からのブレーキオイルは、自動制動バ
ルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲ
に先ず供給され、その後、ＡＢＳバルブユニット８４Ｆ
Ｌ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲを通って、対応する
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに供給
される様に構成されている。

【００２０】ここで、以下に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲと、ＡＢＳバ
ルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲ
との構成を詳細に説明するが、各自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲは夫々同一
に構成され、また、ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８
４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲも夫々同一に構成されてい
るので、以下の説明においては、左前輪１２ＦＬに対応
した自動制動バルブユニット８２ＦＬ及びＡＢＳバルブ
ユニット８４ＦＬを代表した状態で説明し、他の説明を
省略する。

【００２１】図２に示す様に、自動制動バルブユニット
８２ＦＬは、マスターシリンダ６８とブレーキ装置６０
ＦＬとの間を接続するブレーキオイル配管７２ＦＬの連
通状態を遮断可能なシャッタバルブ８６ＦＬと、このシ
ャッタバルブ８６ＦＬをバイパスする様に、一端をブレ
ーキオイル配管７２ＦＬにおける自動制動バルブユニッ
ト８２ＦＬとＡＢＳバルブユニット８４ＦＬとの間の部
分に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続され
た増圧用バイパス配管８８ＦＬと、この増圧用バイパス
配管８８ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給
されるブレーキオイルのオイル圧を高める為の増圧バル
ブ９０ＦＬと、上述したシャッタバルブ８６ＦＬをバイ
パスする様に、一端を増圧用バイパス配管８８ＦＬにお
ける、これの一端及び増圧バルブ９０ＦＬとの間の部分
に接続され、他端をマスターシリンダ６８に接続された
減圧用バイパス配管９２ＦＬと、この減圧用バイパス配
管９２ＦＬに介設され、ブレーキ装置６０ＦＬへ供給さ
れるブレーキオイルのオイル圧を低める為の減圧バルブ
９４ＦＬとを備えている。

【００２２】これら３種類のバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬは、何れも電磁式の２ポート２位置切り換
えバルブから構成されている。また、上述した増圧用バ
イパス配管８８ＦＬにおける増圧バルブ９０ＦＬとマス
ターシリンダ６８との間には、モータ９６ＦＬにより駆
動される油圧ポンプ９８ＦＬがマスターシリンダ６８側
に、また、この油圧ポンプ９８ＦＬから吐出されるブレ
ーキオイルを貯留して一定圧に保持する為のアキュムレ
ータ１００ＦＬが増圧バルブ９０ＦＬ側に夫々介設され
ている。

【００２３】ここで、上述したシャッタバルブ８６ＦＬ
が開位置にある場合には、ブレーキペダル５０の踏み込
み力に応じて、対応するブレーキ装置６０ＦＬにブレー
キ圧が作用し、通常の制動動作が実行される。一方、シ
ャッタバルブ８６ＦＬが閉位置にある場合において、マ
スターシリンダ６８からのブレーキ圧が対応するブレー
キ装置６０ＦＬに作用しない状態となる。この状態で、
増圧バルブ９０ＦＬを開位置に、また、減圧バルブ９４
ＦＬを閉位置に夫々切り換える事により、上述したアキ
ュムレータ１００ＦＬからのブレーキ圧が対応するブレ
ーキ装置６０ＦＬに作用して、自動制動動作が実行され
る事となる。また、この状態で、増圧バルブ９０ＦＬを
閉位置に、また、減圧バルブ９４ＦＬを開位置に夫々切
り換える事により、対応するブレーキ装置６０ＦＬから
ブレーキオイルが戻されて、制動力が弱められる事とな
る。

【００２４】上述した３つのバルブ８６ＦＬ，９０Ｆ
Ｌ，９４ＦＬの切り換え動作は、夫々に接続されたアク
チュエータ（図示せず）により実行され、これらアクチ
ュエータは、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９から
の制御信号に基づき駆動制御される様になされている。

【００２５】一方、上述したＡＢＳバルブユニット８４
ＦＬは、ブレーキオイル配管７２ＦＬに介設された３ポ
ート２位置切り換え弁からなるシャッタバルブ１０２Ｆ
Ｌを備えており、このシャッタバルブ１０２ＦＬはトラ
クション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３に接続され、こ
れにより、制動時（運転者がブレーキペダル５０を踏み
込む事による通常制動時、及び、ブレーキペダル５０の
踏み込みとは無関係に行われる自動制動時を含む）にお
いて、このシャッタバルブ１０２ＦＬを開位置と閉位置
との間で適宜切り換え制御される事により、対応するブ
レーキ装置６０ＦＬに印加される制動圧を調整して、対
応する車輪１２ＦＬがロックしない様になされている。

【００２６】ここで、このＡＢＳのシステム構成は、本
願発明とは直接関係がないので詳述しないが、上述した
シャッタバルブ１０２ＦＬの他に、モータ駆動式の油圧
ポンプ１０４ＦＬ及び一対のアキュムレータ１０６Ｆ
Ｌ，１０８ＦＬ等を備えて構成されている。尚、上述し
たトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０３は、上述
したサブスロットルコントローラ４８にも接続されてお
り、詳細は省略するが、トラクション制御時に、エンジ
ン発生トルクを調整する為に、後述する全体制御ユニッ
ト（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロットル弁３８を開
閉制御する様になされている。

【００２７】また、このトラクション制御ユニット（Ｃ
ＴＲ）１０３には、上述したメインスロットル開度セン
サ３６と、サブスロットル開度センサ４０と、車速セン
サ４２とが接続されると共に、アクセルペダル４６の踏
み込み量を検出する為のアクセル開度センサ１１０と、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度を検出する車輪回転速度センサ１１２ＦＬ，１１２
ＦＲ，１１２ＲＬ，１１２ＲＲ（図１に示す。）と、路
面の摩擦係数を検出する路面μセンサ１１４とが接続さ
れており、これらからメインスロットル開度信号と、サ
ブスロットル開度信号と、車速信号と、アクセル開度信
号と、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲ
の回転速度信号と、路面摩擦係数信号とが夫々入力され
る様に構成されている。そして、トラクション制御ユニ
ット（ＣＴＲ）１０３は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，
１２ＲＬ，１２ＲＲの回転速度信号に基づき車輪のスリ
ップ状態を検出し、メインスロットル開度信号、サブス
ロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、及
び、路面摩擦係数信号に応じて、所定のトラクション制
御を実行する様になされている。

【００２８】ここで、トラクション制御ユニット（ＣＲ
Ｔ）１０３に入力されたメインスロットル開度信号、サ
ブスロットル開度信号、車速信号、アクセル開度信号、
各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転
速度信号、及び路面摩擦係数信号等は、後述する全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３に伝送され、これを介して
自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に転送される様に
なされている。

【００２９】尚、上述した手動式変速機１６ット（ＣＡ
Ｂ）４９及びトラクション制御ユニット（ＣＴＲ）１０
３は、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に接続されて
おり、この全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３により、
相互間を適宜調整制御される様になされている。即ち、
この全体制御ユニット（ＴＣＵ）は、噴射弁コントロー
ラ５８に接続されており、現在の運転状態に最適な燃料
噴射量が燃料噴射弁５６から噴射される様に、この噴射
弁コントローラ５８を駆動制御する基本制御動作を実行
する様になされている。一方、この全体制御ユニット
（ＴＣＵ）１１３は、この基本制御動作を実行するほか
に、後に詳細に説明する自動制動制御ユニット（ＣＡ
Ｂ）４９において前方障害物との相対関係が所定の危険
状態に陥ったと判断された場合には、自動制動制御ユニ
ット（ＣＡＢ）からの指令（割り込み起動信号）に基づ
き、自動制動制御動作をこの基本制御動作に対して割り
込み実行させる様に構成されている。

【００３０】ここで、前方障害物とは、自車の直前方に
存在する物体を指すものであり、自車が走行する車線と
同一車線を同方向に向けて（即ち、前方に向けて）走行
する車両は勿論の事、同一車線を自車に向けて走行して
くる車両や、同一車線上に停止している車両や車両以外
の物体を指すものであり、前方を走行する車両との間に
例えばわき道から他の車両が自車の走行車線に入り込ん
できた場合には、この入り込んできた車両が自車にとっ
ての前方障害物として認識される様に更新される。

【００３１】次に図３を参照して、自車と前方障害物と
の間の距離及び両者の相対速度を検出する検出機構１１
６の構成を説明する。即ち、この検出機構１１６は、車
体の前部に設けられた超音波レーダユニット１１８を備
えている。この超音波レーダユニット１１８は、詳細は
図示されていないが、周知の様に、超音波を超音波発信
部から自車の前方に位置する車両等の前方障害物に向け
て発信すると共に、この前方障害物に当って反射してく
る反射超音波を超音波受信部で受信するように構成され
ている。この超音波レーダユニット１１８には、演算ユ
ニット１２０が接続されている。この演算ユニット１２
０は、超音波レーダユニット１１８からの検出結果を受
けて、超音波レーダ受信波の送信時点からの遅れ時間
（ドップラーシフト）に基づき、自車と前方障害異物と
の間の距離及び両者の相対速度を演算する様に構成され
ている。

【００３２】一方、上述した検出機構１１６は、車体前
部の左右に夫々設けられる一対のレーザレーダユニット
１２２，１２４を備えている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、所定波長を有するパルスレーザ光を
レーザ発信部から発信すると共に、上述した前方障害物
に当って反射してくる反射レーザ光をレーザ光受信部で
受信する様に構成されている。各レーザレーダユニット
１２２，１２４は、信号処理ユニット１２６を介して上
述した演算ユニット１２０に接続されており、この演算
ユニット１２０は、受信レーザ光の送信時点からの遅れ
時間に基づき、自車と前方障害物との間の距離及び両者
の相対速度を演算する様に構成されている。

【００３３】ここで、この演算ユニット１２０は、一対
のレーザレーダユニット１２２，１２４の系統による距
離及び相対速度の演算結果を基本的に用い、前方障害物
との間の距離が、所定距離以下（例えば、約１０ｍ以
下）となった場合や、霧等の悪気象条件下における走行
状態で、発信されたレーザ光が散乱して検出精度が保証
されない場合に、超音波レーダユニット１１８の系統に
よる距離及び相対速度の演算結果を用いる様になされて
いる。

【００３４】上述した各レーザレーダユニット１２２，
１２４は、各々のレーザ光の発信方向を水平面内で互い
に同期した状態で変更可能に設けられており、各レーザ
レーダユニット１２２，１２４を水平面内で移動駆動す
る為に、駆動モータ１２８が取り付けられている。この
駆動モータ１２８には、上述した演算ユニット１２０が
接続されており、駆動モータ１２８の作動はこの演算ユ
ニット１２０により実行される様になされている。一
方、この駆動モータ１２８には、その駆動回転角度を検
出する為の角度センサ１３０が取り付けられている。こ
の角度センサ１３０は演算ユニット１２０に接続されて
いる。この演算ユニット１２０は、この角度センサ１３
０からの検出結果に基づき、各レーザレーダユニット１
２２，１２４におけるレーザ光の送受信方向を検知する
ことができる様になされている。即ち、演算ユニット１
２０によるレーザレーダユニット１２２，１２４の系統
における距離及び相対速度の演算には、パルスレーザ光
の送受信方向が加味される様になされている。

【００３５】この演算ユニット１２０は、上述した自動
制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９に接続され、ここに、
演算結果としての自車と前方障害物との間の距離情報及
び両者の相対速度情報を出力する様になされている。こ
の自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９は、図１を参照
して上述した様に、ブレーキ圧調整機構５４、詳細に
は、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに
対応して設けられた自動制動バルブユニット８２ＦＬ，
８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲに接続されると共に、全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介してサブスロット
ル弁コントローラ４８と噴射弁コントローラ５８とに接
続されており、上述した演算結果に基づき、後述する制
御手順に従い、自動制動制御動作を実行する様に構成さ
れている。

【００３６】尚、自動制動制御ユニット（ＣＡＢ）４９
には、図３に示す様に、入力された所の自車と前方障害
物との間の距離情報に基づき、それを表示する離間距離
表示パネル１３２と、前方障害物との相対関係が危険状
態と判断される場合に警報が発せられる警報ブザー１３
４と詳細は後述するが運転者に現在の変速ギヤ位置が不
適当として、変速ギヤ位置の変更を指令する為の指令パ
ネル１３６とが接続されており、これら離間距離表示パ
ネル１３２と警報ブザー１３４とと指令パネル１３６と
は、共に、車室内のインスツルメントパネル（図示せ
ず）に取り付けられた警報表示ユニット１３６内に配設
されている。これらの配設により、運転者は前方障害物
と自車との間の距離を離間距離表示パネル１３２に表示
された数値より認識することができると共に、運転者に
よる前方障害物への注意が向けられていない場合におい
ても、この前方障害物と自車との間の距離が所定の危険
状態と判断される状態に陥ると、警報ブザー１３３が鳴
ることにより、前方障害物との関係が所定の危険状態に
ある事を認識することができる事になる。

【００３７】次に、図４乃至図８を参照して、自動制動
制御ユニット（ＣＡＢ）における自動制動制御動作の制
御手順を説明する。先ず、図４に示す様に、所定の起動
タイミングで、前方障害物との接触防止の為の自動制動
制御動作が開始される。ここで、この一実施例において
は、上述した説明から明らかな様に、ブレーキ油圧系５
２に設けられたブレーキ圧調整機構５４として、自動制
動用の自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８
２ＲＬ，８２ＲＲを、トラクション制御用のＡＢＳバル
ブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，８４ＲＲと
夫々直列に配設する様に構成している関係上、両者の作
動の釣合を取る為、自動制動制御動作は、トラクション
制御動作と同様に、例えば７msecの周期で繰り返し起動
される様に設定されている。

【００３８】即ち、この自動制動制御動作が起動される
と、先ず、ステップＳ１０において、自動制動動作を実
行するに必要な各種の入力情報の読み込み動作が実行さ
れる。尚、この入力情報としては、演算ユニット１２０
で演算された所の自車の前方障害物との間の離間距離情
報Ｌｘと両者の相対速度情報Ｖｘとを含むほか、全体制
御ユニット（ＴＣＵ）１１３を介して路面μセンサ１１
４からの路面摩擦係数情報μや、手動式変速機制御ユニ
ット（ＣＡＴ）からの走行レンジ位置情報ＲＩ及び変速
ギヤ位置情報ＧＩを含むものである。

【００３９】この後、ステップＳ１２において、ステッ
プＳ１０で読み込んだ各種情報に基づき、自動制動制御
動作を実行するに必要となる各種の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，
Ｌ₁Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′を設定する。ここで、全ての閾
値は、距離として表されるものであり、特に、閾値Ｌ₀
は、自車が前方障害物に接触する可能性があり、接触防
止の為に自動制動動作の中でブレーキ油圧系５２に基づ
く制動力の発動を開始する基準となる値を示している。
また、閾値Ｌ₀ ′は、自車が前方障害物に接触する可能
性があり、接触防止の為に自動制動動作の中でエンジン
ブレーキに基づく制動力の発動を開始する基準となる値
を示している。尚、この一実施例においては、この閾値
Ｌ₀ ′は、図５に示すマップに基づき規定されるもので
ある。このマップは、後に詳細に説明する。また、閾値
Ｌ₀ は、この一実施例においては閾値Ｌ₀ ′の８０％に
なる様に設定されている。

【００４０】即ち、この一実施例においては、後述する
が、基本的には、先ず、エンジンブレーキによる制動力
が発動され、その後、ブレーキ油圧系５２による制動力
が発動される様になされている。一方、閾値Ｌ₁ は、こ
の自動制動動作の開始に先立ち、上述した警報ブザー１
３４を介して運転者に警報を発する動作を開始する基準
となる値を示している。尚、この閾値Ｌ₁ は、閾値Ｌ
₀ ′よりも所定量だけ長く設定されている。即ち、この
閾値Ｌ₁ が、この自動制動制御を実施するに際して、自
車と前方障害物との間の距離が危険状態となった事を判
断する為の基準値として用いられる事になる。また、閾
値Ｌ₂ は、自動制動動作を開始した後において、前方障
害物との接触の可能性がなくなってブレーキ油圧系５２
による自動制動動作を解除する際の基準となる値を示し
ており、閾値Ｌ₂ ′は、同様な条件におけるエンジンブ
レーキに基づく自動制動動作を解除する際の基準となる
値を示している。ここで、閾値Ｌ₂ は、この一実施例に
おいては閾値Ｌ₂ ′の８０パーセントに設定されてい
る。即ち、この一実施例においては、後述するが、基本
的には、先ず、ブレーキ油圧系５２による制動力が解除
され、その後、エンジンブレーキによる制動力が解除さ
れる様になされている。尚、この閾値Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′は、
上述した閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′よりも夫々所定量だけ長い長
さに設定されている。

【００４１】即ち、この一実施例においては、各閾値
は、以下の不等式で表される大小関係に設定されてい
る：Ｌ₂ ′＞Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ′＞Ｌ₀ Ｌ₁ ＞Ｌ₀ ′

【００４２】ここで、図５を参照して、閾値Ｌ₀ ′を決
定する手順について説明する。先ず、図５における線Ａ
は第１の閾値線を示しており、この第１の閾値線Ａは、
前方障害物たる車両が、その車両の前方障害物に接触し
て停車した場合に、自車がその車両と接触する事を防止
する為に必要な車間距離を示しており、相対速度Ｖ_xの
大小に拘らず、常に、前方障害物が停止物である時（即
ち、相対速度Ｖ_x が自車の走行速度Ｖ₀ と同一である
時）と同じ値く、数値式Ｖ₀ ²／２μｇで表させる数値を
とる。また、図５における線Ｂは第２の閾値線を示して
おり、この第２の閾値線Ｂは、前方障害物たる車両がフ
ル制動をかけた際に、この車両との接触を防止する為に
必要な車間距離を示しており、数値式Ｖ_x ・（２Ｖ₀ −
Ｖ_x ）／２μｇで表される数値をとる。

【００４３】一方、図５における線Ｃは第３の閾値線を
示しており、この第３の閾値線Ｃは、前方障害物たる車
両が減速度μ／２ｇの緩制動をかけた場合に、この車両
との接触を防止する為に必要な車間距離を示している。
更に、図５における線Ｄは第４の閾値線を示しており、
この第４の閾値線Ｄは、前方車両が一定車速を保った場
合に、この車両との接触を防止する為に必要な車間距離
を示しており、数値式Ｖ_x ／２μｇで示される数値をと
る。また、図５における線Ｅは、の閾値線を示してお
り、この′の閾値線Ｅは、自車が自動制動をかけても前
方障害物たる車両との接触を防止できないが、接触時に
おける衝撃力をある程度緩和する事のできる車間距離を
示している。この一実施例においては、図示しないモー
ド切り換えスイッチを介して第２の閾値線Ｂが選択され
ているものとし、この第２の閾値線Ｂを用いて、現時点
における相対速度Ｖ_x に対応する閾値Ｌ₀ ′が求められ
る事になる。

【００４４】この様に、ステップＳ１２において、各種
の閾値Ｌ₀ ，Ｌ₀ ′，Ｌ₁ Ｌ₁ ，Ｌ₂ ，Ｌ₂ ′が設定さ
れた後、ステップＳ１４において、自車と前方障害物と
の間の相対速度Ｖ_x が０以上であるか否かが判別され
る。ここで、この一実施例においては、相対速度Ｖ_x
は、プラスの値をとる場合に、両者が互いに接近してい
る状態を示し、マイナスの値をとる場合に、両者が互い
に離間している状態を示すものとする。このステップＳ
１４においてＹＥＳと判断される場合、即ち、相対速度
Ｖ_x がプラスの値をとり両者が互いに近接している状態
にあると判断される場合、以降、制動力の自動発動ルー
チンが実行される。

【００４５】即ち、引き続くステップＳ１６において、
自車と前方障害物との間の距離（以下、単に離間距離と
呼ぶ。）Ｌ_x が上述した閾値Ｌ₁ よりも小さいか否かが
判断される。このステップＳ１６においてＮＯと判断さ
れる場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ≧Ｌ₁ で規
定される範囲内にあり、未だ危険状態を規定する領域に
達しておらず、警報ブザー１３４を鳴らす必要がないと
判断される場合には、自動制動制御動作を実行しなくて
もよいので、制動力の自動発動ルーチンを具体的に実行
することなく、今回の制御手順を終了し、７msec後に設
定された次回の制御手順の起動を待つ。

【００４６】一方、このステップＳ１６においてＹＥＳ
と判断される場合、即ち、離間距離が不等式Ｌ_x ＜Ｌ₁
で規定される範囲内にあり、危険状態に陥ったと判断さ
れる場合には、ステップＳ１８に進み、警報ブザー１３
４を鳴動させ、運転者に前方障害物との離間距離Ｌ_x が
危険状態に陥った事を報知する。この後、ステップＳ２
０において離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀ ′よりも小さいか否
かが判断される。このステップＳ２０においてＮＯと判
断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ₀ ′≦Ｌ
_x ＜Ｌ₁ で規定される範囲内にあり、警報動作を継続す
る必要はあるものの、自動制動動作を実行するまでの事
はないと判断される場合には、今回の制御手順を終了
し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を待
つ。

【００４７】ここで、ステップＳ２０においてＹＥＳと
判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ＜Ｌ
₀ ′で規定される範囲内にあり、自動制動動作を実行す
る必要があると判断される場合には、ステップＳ２２に
進み、エンジン１４においてエンジンブレーキを発生さ
せ、このエンジンブレーキによる制動力を発動させるべ
く、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に割り込み起動
信号を出力し、ここにおいて割り込みルーチンとして規
定されるエンジン自動制動制御を起動する。尚、このエ
ンジン自動制動制御の制御手順は、後に詳細に説明す
る。

【００４８】このステップＳ２２においてエンジン自動
制動制御を起動させた後、引き続くステップＳ２４にお
いて、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₀ よりも小さいか否かが判
断される。このステップＳ２４においてＮＯと判断され
る場合、即ち、離間距離Ｌ_xが不等式Ｌ₀ ≦Ｌ_x ＜Ｌ
₀ ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレーキによ
る制動力のみで、危険回避動作として充分な制動力がか
けられていると判断される場合には、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。

【００４９】一方、上述したステップＳ２４においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＜Ｌ₀ で規定される範囲にあり、強力な制動力が必要
であると判断された場合には、ステップＳ２５に進み、
ブレーキ油圧系５２によるブレーキ自動制動制御動作を
起動する前の準備動作として、クラッチ２４をオフ
（断）する。具体的には、クラッチ制御ユニット（ＣＣ
Ｌ）２８に対して、クラッチオフ信号を出力する。ここ
で、クラッチ制御ユニット（ＣＣＬ）２８は、このクラ
ッチオフ信号を受けて、クラッチ断続機構２６を介し
て、クラッチ２４をオフ動作する。このようにクラッチ
２４がオフされる事により、引き続き実行されるブレー
キ自動制動制御動作においてフル制動が掛けられて、急
減速し、車両Ａが実質的に停止する状態にもたらされた
としても、エンジン１４がストップする状態、即ち、エ
ンスト状態が防止される事になる。尚、このようにクラ
ッチ２４がオフされる事により、エンジン１４と駆動輪
１２ＲＬ，１２ＲＲとの間の機械的連結が切られ、エン
ジン１４の駆動力が駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲに伝達さ
れない様になされるので、エンジン自動制動制御動作に
より発生したエンジンブレーキが機械的にキャンセルさ
れ、駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲに作用しない状態にもた
らされる事になる。

【００５０】この後、ステップＳ２６に進み、割り込み
ルーチンとして規定される所のブレーキ油圧系５２によ
るブレーキ自動制動制御動作を起動する。尚、このブレ
ーキ自動制動動作の制御手順は、後に詳細に説明する。
そして、ステップＳ２８においてブレーキ自動制動制御
動作が実行されている事を示す第１のフラグＦ１を
「１」にセットし、７msec後に設定された次回の制御手
順の起動を待つ。尚、ステップＳ２６におけるブレーキ
自動制動制御動作は、メインルーチンから独立した割り
込みルーチンとして実行されるものであり、一旦起動さ
れると、対応する解除動作が実行されない限り、その制
御動作は実行し続ける様に設定されている。

【００５１】一方、上述したステップＳ１４においてＮ
Ｏと判断される場合、即ち、相対速度Ｖ_x がマイナス値
であると判断され、前方障害物が車両Ａから徐々に遠ざ
かっていると判断される場合には、制動力の自動解除ル
ーチンが実行される。即ち、先ずステップＳ３０に進
み、ここで、離間距離Ｌ_x が閾値Ｌ₂ よりも大きいか否
かが判断される。このステップＳ３０においてＮＯと判
断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ_x ≦Ｌ₂
で規定される範囲内にあり、依然として、前方障害物と
の関係が危険状態にあり、自動制動制御動作を継続する
必要があると判断される場合には、制動力の自動解除ル
ーチンを具体的に実行することなく、今回の制御手順を
終了し、７msec後に設定された次回の制御手順の起動を
待つ。即ち、このステップＳ３０においてＮＯと判断さ
れる場合においても、事前にステップＳ２２またはステ
ップＳ２６において、エンジン自動制動制御が起動さ
れ、または、ブレーキ自動制動制御が起動されている場
合には、これらが実行され続ける事となる。

【００５２】また、上述したステップＳ３０においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ で規定される範囲内にあり、ブレーキ油圧系５
２による制動力が不要であると判断される場合には、ス
テップＳ３２に進み、ここで、ブレーキ油圧系５２にお
けるブレーキ自動制動制御動作を解除させるべくブレー
キ自動制動制御解除信号を出力する。この後、ステップ
Ｓ３４に進み、ここで、ブレーキ自動制動制御動作が実
行されている事を示す第１のフラグＦ１を「０」にリセ
ットし、ブレーキ自動制動制御動作が解除されている事
を示す。そして、引き続くステップＳ３５において、上
述したステップＳ２５で実行されたクラッチ２４をオン
（続）状態にもたらすクラッチ復帰制御動作が実行され
る。このクラッチ復帰制御動作は、後にサブルーチンと
して詳細に説明する。このようにクラッチ２４がオン
（続）状態にもたらされる事により、運転者のクラッチ
ペダルの踏み込みにより、エンジン１４の駆動力の駆動
輪１２ＲＬ，１２ＲＲへの断続が切り換えられる事にな
る。また、このようにクラッチ２４がオンされる事によ
り、運転者がクラッチペダルを踏み込まない状態におい
て、エンジン１４と駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲとが連結
され、エンジン１４に発生したエンジンブレーキが駆動
輪１２ＲＬ，１２ＲＲに作用して、エンジンブレーキの
キャンセル状態が解消して、このエンジンブレーキによ
る制動力が再び発揮される事となる。

【００５３】この後、ステップＳ３６において、離間距
離Ｌ_x が閾値Ｌ₂ ′よりも大きいか否かが判断される。
このステップＳ３６においてＮＯと判断される場合、即
ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ₂ ＜Ｌ_x ≦Ｌ₂ ′で規定さ
れる範囲内にあり、依然として、前方障害物との関係が
危険状態にあるが、ブレーキ油圧系５２による強力な制
動力は不必要であるものの、尚、エンジン自動制動制御
動作を継続する必要があると判断される場合には、今回
の制御手順を終了し、７msec後に設定された次回の制御
手順の起動を待つ。

【００５４】一方、上述したステップＳ３６においてＹ
ＥＳと判断される場合、即ち、離間距離Ｌ_x が不等式Ｌ
_x ＞Ｌ₂ ′で規定される範囲内にあり、エンジンブレー
キによる制動力をも不要であると判断される場合には、
ステップＳ３８に進み、ここで、エンジン自動制動制御
動作を解除させるべくエンジン自動制動制御解除信号を
全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３に出力する。この全
体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３は、このエンジン自動
制動制御解除信号を受ける事により、サブスロットル弁
コントローラ４８を介してのサブスロットル弁３８の閉
塞動作を中止し、これを全開状態に復帰させる。この
後、ステップＳ４０に進み、警報動作を解除する警報動
作解除信号を出力し、即ち、警報ブザー１３４における
鳴動動作を停止して、一連の制御手順を終了し、７msec
後に設定された次回の制御手順の起動を待つ。この様に
して、自動制動制御動作の一連の手順を終了する。

【００５５】次に、図６を参照して、上述したステップ
Ｓ２２におけるエンジン自動制動制御動作の制御手順
を、全体制御ユニット（ＴＣＵ）１１３における割り込
みルーチンとして説明する。先ず、手動式変速機を備え
た車両において、エンジン自動制動制御動作が起動され
ると、ステップＳ２２Ａにおいて、ブレーキ自動制動制
御が発動されている事を示す第１のフラグＦ１に「１」
がセットされているか否かが判断される。このステップ
Ｓ２２Ａにおいて、ＮＯと判断される場合、即ち、予め
ブレーキ自動制動制御が発動されていないと判断される
場合には、現在設定されている変速ギヤ位置に応じたエ
ンジンブレーキ制御量ＥＢＣを設定する制御手順が実行
される。即ち、ステップＳ２２Ｂにおいて、上述したス
テップＳ１０で予め読み込んだ変速ギヤ位置情報ＧＩに
基づき、現在の変速ギヤ位置がどこにあるかが判断され
る。即ち、このステップＳ２２Ｂにおいて変速ギヤ位置
が「一速」に設定されていると判断される場合には、ス
テップＳ２２Ｃに進み、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
を最小値（ＭＩＮ）に設定し、ステップＳ２２Ｄに進ん
で、この最小のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブス
ロットル弁３８を緩やかに閉塞駆動する。一方、ステッ
プＳ２２Ｂにおいて、変速ギヤ位置が「二速」に設定さ
れていると判断される場合には、ステップＳ２２Ｅに進
み、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを中間値（ＭＥＤ）
に設定し、上述したステップＳ２２Ｄに進んで、この中
間のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁
３８を通常の閉塞速度で閉塞駆動する。

【００５６】一方、ステップＳ２２Ｂにおいて、変速ギ
ヤ位置が「三速」、または、「四速」（オーバトップを
含む）の高速用ギヤ位置に設定されていると判断される
場合には、ステップＳ２２Ｆにおいて、エンジンブレー
キ制御量ＥＢＣを最大値（ＭＡＸ）に設定し、この後、
上述したステップＳ２２Ｄに進んで、この最大のエンジ
ンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３８を急激
に閉塞駆動する。

【００５７】ここで、上述したステップＳ２２Ａにおい
て、ＹＥＳと判断される場合、即ち、ブレーキ自動制動
制御が発動されていると判断される場合には、現在の変
速ギヤ位置に拘らず、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを
最大値に設定する制御手順を実行する。即ち、ステップ
Ｓ２２ＡにおいてＹＥＳと判断されると、即座にステッ
プＳ２２Ｆに飛び、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣを最
大値（ＭＡＸ）に設定して、変速ギヤ位置が何れにあろ
うともサブスロットル弁３８を急激に閉塞駆動して、エ
ンジンブレーキを強力に発動する。即ち、この様に強力
なエンジンブレーキをブレーキ力と共に発動させる事に
より、極めて強い制動力（フル制動）で車両を急減速さ
せることができる様にする。

【００５８】この様にステップＳ２２Ｄにおいて、所定
のエンジンブレーキ制御量ＥＢＣでサブスロットル弁３
８を閉塞駆動すると、引き続くステップＳ２２Ｇにおい
て、エンジン自動制動制御解除信号が出力されているか
否かが判断される。このステップＳ２２ＧにおいてＮＯ
と判断される場合、即ち、上述した一実施例におけるス
テップＳ３８が実行されずに、エンジン自動制動制御解
除信号が出力されていないと判断される場合には、上述
したステップＳ２２Ａに戻り、再びエンジン自動制動制
御を起動させる。一方、このステップＳ２２Ｇにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、上述したステップＳ３
８においてエンジン自動制動制御解除信号が出力された
と判断される場合には、このエンジン自動制動制御動作
を終了させ、これら一連のエンジン自動制動制御の制御
手順を終了する。

【００５９】次に、図７を参照して、ステップＳ２６に
おけるブレーキ自動制動制御動作の制御手順を、自動制
動制御ユニット（ＣＡＢ）における割り込みルーチンと
して説明する。

【００６０】先ず、ブレーキ自動制動制御動作が実行さ
れる前の状態においては、ブレーキ圧調整機構５４にお
ける自動制動バルブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２
ＲＬ，８２ＲＲの夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６
ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲは、全て開放状態にあり、ま
た、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０Ｒ
Ｒと減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４Ｒ
Ｒとは、共に、閉塞状態にある。この様にして、ブレー
キペダル５０の踏み込みによりマスタシリンダ６８で発
生したブレーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２
ＲＬ，１２ＲＲに夫々作用して、マニュアル制動動作が
実行され得る様になされている。

【００６１】この様なブレーキ自動制動制御動作の実行
される前の状態から、ステップＳ２６においてブレーキ
自動制動制御動作が起動されると、ステップＳ２６Ａに
おいて、ブレーキ圧調整機構５４における自動制動バル
ブユニット８２ＦＬ，８２ＦＲ，８２ＲＬ，８２ＲＲの
夫々のシャッタバルブ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，
８６ＲＲが閉塞駆動される。これにより、ブレーキペダ
ル５０の踏み込みによるブレーキ圧は各車輪１２ＦＬ，
１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ装置６０Ｆ
Ｌ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用し得ない状態
となり、換言すれば、これによりブレーキ自動制動制御
動作が可能な状態となる。

【００６２】この後、ステップＳ２６Ｂにおいて、各車
輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレーキ
装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用す
るブレーキ圧が所定圧に達しているか否かが判断され
る。このステップＳ２６ＢにおいてＮＯと判断される場
合、即ち、現在、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６
０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレーキ圧が不足している
と判断される場合には、ステップＳ２６Ｃにおいて、増
圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０ＲＬ，９０ＲＲが開
放駆動され、引き続くステップＳ２６Ｄにおいて、減圧
バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４ＲＬ，９４ＲＲが閉塞
駆動される。この結果、アキュムレータ１００ＦＲ，１
００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲに蓄圧されていたブ
レーキ圧が、各車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１
２ＲＲのブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，
６０ＲＲに作用して、所定のブレーキ動作が実行される
事となる。

【００６３】一方、上述したステップＳ２６Ｂにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、現在、ブレーキ装置６
０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用するブレ
ーキ圧が充分であると判断される場合には、ステップＳ
２６Ｅにおいて、増圧バルブ９０ＦＬ，９０ＦＲ，９０
ＲＬ，９０ＲＲが閉塞駆動され、引き続くステップＳ２
６Ｆにおいて、減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９４Ｒ
Ｌ，９４ＲＲが開放駆動される。この結果、アキュムレ
ータ１００ＦＲ，１００ＦＲ，１００ＲＬ，１００ＲＲ
に蓄圧されていたブレーキ圧がブレーキ装置６０ＦＬ，
６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用しなくなり、反対
に、ブレーキ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０
ＲＲのブレーキ圧が減圧バルブ９４ＦＬ，９４ＦＲ，９
４ＲＬ，９４ＲＲを介して減じられる事になる。

【００６４】この様な制御手順を繰り返す事により、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲのブレー
キ装置６０ＦＬ，６０ＦＲ，６０ＲＬ，６０ＲＲに作用
するブレーキ圧は、ブレーキペダル５０の踏み込みに拘
らず、所定の値に一定に保持される事となる。一方、上
述したステップＳ２６ＤまたはステップＳ２６Ｆが実行
されると、ステップＳ２６Ｇに進み、ここで、ブレーキ
自動制動制御解除信号が出力されているか否かが判断さ
れる。このステップＳ２６ＧにおいてＮＯと判断される
場合、即ち、上述したステップＳ３２が実行されずに、
ブレーキ自動制動制御解除信号が出力されていないと判
断される場合には、上述したステップＳ２６Ｂに戻り、
ここから再びブレーキ自動制動制御を起動させる。一
方、このステップＳ２６ＧにおいてＹＥＳと判断される
場合、即ち、上述したステップＳ３２においてブレーキ
自動制動制御解除信号が出力されたと判断される場合に
は、このブレーキ自動制動制御動作を終了させ、これら
一連のブレーキ自動制動制御の制御手順を終了する。

【００６５】次に、図８を参照して、上述したステップ
Ｓ３５におけるクラッチ復帰制御動作の制御手順を、サ
ブルーチンとして詳細に説明する。ステップＳ３５にお
いてクラッチ復帰制御動作が起動されると、先ず、ステ
ップＳ３５Ａにおいて、車両Ａが現在走行中であるか否
かが判断される。この判断は、車速センサ４２の検出結
果に基づき検出された車速が実質的に零で無ければ走行
中であると判断され、実質的に零であれば停止中である
と判断される様に設定されている。このステップＳ３５
ＡにおいてＮＯと判断される場合、即ち、現在車両Ａは
停止中であると判断されると、引き続くステップＳ３５
Ｂにおいて、手動式変速機１６で変速ギヤ位置としてニ
ュートラルが選択されているか否かが判断される。この
ステップＳ３５ＢにおいてＹＥＳと判断される場合、即
ち、ニュートラルが選択されていると判断される場合に
は、ここでクラッチ２４を復帰させても何ら問題が無い
ので、ステップＳ３５Ｃにおいて、クラッチ２４を復帰
させ、運転者によるクラッチペダルの踏み込みに応じて
エンジン１４からの駆動力の駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲ
への断続が切り換え制御される状態となる。

【００６６】一方、このステップＳ３５ＢにおいてＮＯ
と判断される場合、即ち、手動式変速機１６で選択され
ている変速ギヤ位置がニュートラル以外であると判断さ
れる場合には、ステップＳ３５Ｄに進み、ここで、現在
選択されている変速ギヤ位置が「一速」であるか否かが
判断される。このステップＳ３５ＤにおいてＮＯと判断
される場合、即ち、現在選択されている変速ギヤ位置が
ニュートラルでも「一速」でも無い場合には、クラッチ
２４を復帰する条件の成立の仕様が無いので、制御手順
を終了して、元のメインルーチンに復帰する。

【００６７】また、上述したステップＳ３５Ｄにおいて
ＹＥＳと判断される場合、即ち、変速ギヤ位置が現在
「一速」に選択されていると判断される場合には、引き
続くステップＳ３５Ｆにおいて、運転者によりクラッチ
ペダルが踏み込まれているか否かが判断される。このス
テップＳ３５ＥにおいてＹＥＳと判断される場合、即
ち、変速ギヤ位置は「一速」に選択され、且つ、クラッ
チペダルが踏み込まれている場合には、運転者は、自動
制動装置１０により危険回避の為に減速動作が自動実行
されたものの、充分な減速が行われて停止して、危険が
回避されたものと判断し、自らの意志で発進したいと欲
していると判断されるので、ステップＳ３５Ｃに飛ん
で、クラッチ２４を復帰動作させる。

【００６８】一方、上述したステップＳ３５Ｅにおいて
ＮＯと判断される場合、即ち、変速ギヤ位置が「一速」
に選択されているものの、クラッチペダルが踏み込まれ
ていないと判断される場合には、クラッチ２４を復帰さ
せるにふさわしく無い状況である為、制御手順を終了し
て、元のメインルーチンに復帰する。また、上述したス
テップＳ３５ＡにおいてＹＥＳと判断される場合、即
ち、現在車両Ａは走行中であると判断される場合には、
ステップＳ３５Ｆに進み、ここで、従動輪１２ＦＬ，１
２ＦＲの走行加速度Ｇを算出する。ここで、このＧは、
従動輪１２ＦＬ，１２ＦＲに夫々対応する車輪回転速度
センサ１１２ＦＬ，１１２ＦＲより検出された従動輪１
２ＦＬ，１２ＦＲの車輪回転速度Ｖ_w を微分した値によ
り規定される。そして、引き続くステップＳ３５Ｇにお
いて、この算出したＧが零より大きいか否かが判断され
る。

【００６９】このステップＳ３５ＧでＹＥＳと判断され
る場合、即ち、Ｇが零より大きく現在車両Ａは増速中で
あると判断される場合、例えば、車両Ａは下りの坂道を
速度を増しながら走行中であると判断される場合には、
クラッチ２４を復帰させても何ら問題は無いので、一刻
も早く運転者の意図による通常の運転状態に復帰させる
るの原則の下で、ステップＳ３５Ｃに飛び、クラッチ２
４を復帰動作させる。一方、上述したステップＳ３５Ｇ
においてＮＯと判断される場合、即ち、車両Ａは現在走
行中ではあるが、減速中であると判断される場合には、
ステップＳ３５Ｈに進み、ここで、車速センサ４２によ
り検出される車両Ａの現在車速Ｖが、各変速ギヤ位置毎
に定められた使用下限車速Ｖ_LOWER 以上であるか否かが
判断される。このステップＳ３５ＨにおいてＮＯと判断
される場合には、引き続くステップＳ３５Ｉにおいて、
上述したインスツルメントパネル（図示せず）に取り付
けられた警報表示ユニット１３６内に配設され、運転者
に現在の変速ギヤ位置が不適当として、変速ギヤ位置の
変更を指令する為の指令パネル１３８に、手動式変速機
１６を操作してシフトダウンをする旨の指示を表示す
る。この後、ステップＳ３５Ｊにおいて、運転者に対し
てシフトダウンの指示を表示している事を示す第２のフ
ラグＦ２に「１」をセットして、一連の制御手順を終了
して、元のメインルーチンに復帰する。

【００７０】また、上述したステップＳ３５Ｈにおいて
ＹＥＳと判断される場合、車両Ａの現在車速Ｖが、各変
速ギヤ位置毎に定められた使用下限車速Ｖ_LOWER 以上で
あると判断される場合には、クラッチ２４を復帰させ
て、エンジン１４の駆動力が駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲ
に伝達される様にしても、伝達ギヤ比との兼ね合いで何
ら問題が無いので、ステップＳ３５Ｋに進み、ここで第
２のフラグＦ２に「１」がセットされているか否かを判
断し、ＮＯと判断されば、即ち、前回の制御手順におい
てもシフトダウンの指示表示が出されておらず、この指
示未出力の状態が継続中であると判断される場合には、
ステップＳ３５Ｃに飛んで、クラッチ２４を復帰させ
る。

【００７１】一方、ステップＳ３５ＫにおいてＹＥＳと
判断される場合、即ち、前回の制御手順においてはシフ
トダウンの指示表示が出されており、運転者がこの表示
に基づきシフトダウン操作を実行して、現在選択された
変速ギヤ位置において設定されている使用下限車速Ｖ
_LOWER よりも、現在車速Ｖが早くなったと判断される場
合には、ステップＳ３５Ｌにおいて、先ず、指令パネル
１３８においてのシフトダウンの指示表示を解除させ、
引き続くステップＳ３５Ｍにおいて、第２のフラグＦ２
を「０」にリセットして、ステップＳ３５Ｃに飛び、ク
ラッチ２４を復帰させる。このようにして一連のクラッ
チ復帰制御手順を終了する。

【００７２】以上詳述したように、この一実施例におい
ては、上述した様にクラッチ復帰制御手順を規定してい
るので、種々の復帰場面を想定して、想定された復帰場
面に現在の走行状態が一致したならば、即座にクラッチ
２４を復帰動作させ、一刻も早く運転者の意志による正
常な運転状態に復帰させる事が可能となる。即ち、この
自動制動装置１０においては、前方障害物との間の関係
が危険状態になると判断されると、運転者の意図とは無
関係に車両Ａを減速動作する事になるが、このような状
態は、運転者の意図とは掛け離れた所で実行されるもの
であり、たとえ危険回避の為の安全動作とは言え、この
ような状態は一刻も早く解消されるべきものであるが、
この一実施例によれば、このような正常な運転状態への
復帰動作が合理的な範囲で即座に行われる事となり、そ
の効果は甚大である。

【００７３】また、この一実施例においては、車両Ａと
前方障害物との間の関係が危険状態に入ったと判断され
た場合に、自動制動制御が開始される事になるが、この
自動制動制御動作においては、先ず、警報動作が起動さ
れ、運転者に前方障害物との間で危険状態に入った事を
報知せしめる。この報知動作にも拘らず、前方障害物に
対する危険度が増した場合には、先ず、エンジンブレー
キを発動させるべくエンジン自動制動制御手順を実行
し、車両Ａの速度を低下させる。このエンジンブレーキ
の発動によっても、更に前方障害物に対する危険度が増
し、衝突の危険性が高まった場合には、更にブレーキ装
置によるブレーキ力を発動させるべくブレーキ自動制動
制御手順を実行してフル制動をかけ、車両Ａの速度を実
質的に停止する状態まで低下させる。

【００７４】この様に、この一実施例では、自動制動制
御に際して、先ず、エンジンブレーキを発動させ、この
エンジンブレーキによる制動力のみでは危険性を回避す
ることができない場合に、ブレーキ装置によるブレーキ
力を発動させてフル制動をかける様に構成されている。
この様にして、自動制動制御が実行されたとしても、当
初はエンジンブレーキによる緩やかな制動力のみがかけ
られるので、運転者が感じる減速感は少なくて済み、運
転者に違和感やショック・恐怖心を与える虞が可及的に
減少させる事のできる効果を得ることができる。また、
急激な減速感により運転者がショック・恐怖心を受けた
場合には、運転者が慌てて間違った危険回避動作を行
い、別の危険性が発生する虞があるが、上述した様に、
この一実施例においては、緩やかな減速動作が実行され
るので、運転者に対してショック・恐怖心を与える虞が
少なく、この様な別の危険性が発生する虞がない。

【００７５】また、上述した一実施例においては、エン
ジン自動制動制御の実行に際して、設定された変速ギヤ
位置に応じた閉塞速度てサブスロットル弁３８を閉塞動
作し、エンジンブレーキの発動の程度を変化させてい
る。具体的には、変速ギヤ位置が低い場合、即ち、「一
速」にある場合に、急激にサブスロットル弁３８を閉塞
駆動すると、急激にエンジンブレーキがきいて、急激な
減速感を運転者に与え、上述した問題を発生させる事に
なが、この一実施例においては、変速ギヤ位置が「一
速」にあると判断される場合には、最も緩やかな閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動し、急激な減速感
を運転者に与えない様に配慮されている。

【００７６】また、変速ギヤ位置が中位の場合、即ち、
「二速」にあると判断される場合には、通常の閉塞速度
でサブスロットル弁３８を閉塞駆動する様に設定されて
いる。更に、変速ギヤ位置が高い場合、即ち、「三速」
または「四速」にあると判断される場合には、エンジン
ブレーキがききにくい状態にあるので、最も早い閉塞速
度でサブスロットル弁３８を閉塞駆動して、エンジンブ
レーキが有効に発動する様に設定されている。

【００７７】更に、上述した一実施例においては、ブレ
ーキ装置による制動力を発動させるべくブレーキ自動制
動制御が起動された場合には、強力な制動力が要求され
る事になるので、エンジン自動制動制御手順において
は、上述したような変速ギヤ位置に応じた閉塞速度でサ
ブスロットル弁３８を閉塞駆動する動作を中断し、いか
なる変速ギヤ位置にあろうとも、ブレーキ自動制動制御
が起動された時点から最も早い閉塞速度でサブスロット
ル弁３８を閉塞駆動して、強力なエンジンブレーキを発
動する様に設定されている。このように、ブレーキ装置
における制動力とエンジンブレーキにおける強力な制動
力とが合わされた状態で、フル制動をかけることが可能
となり、前方障害物との間の危険性を有効に回避するこ
とができる事になる。

【００７８】また、この一実施例においては、このよう
にフル制動をかけた場合においても、この車両Ａは、各
車輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに対して
ＡＢＳバルブユニット８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４ＲＬ，
８４ＲＲを備えているおり、これらがトラクション制御
ユニット（ＣＴＲ）１０３により各車輪１２ＦＬ，１２
ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲがロックしない様に制御され
ているので、安定した状態で車両Ａを停止させることが
できる事になる。この発明は、上述した一実施例の構成
に限定されることなく、この発明の要旨を逸脱しない範
囲で種々変形可能である事は言うまでもない。

【００７９】例えば、上述した一実施例においては、各
種の閾値を不等式で表される関係に設定される様に説明
したが、この発明は、このような関係に限定されること
なく、種々の態様で規定されるものである。例えば、上
述した一実施例においては、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ よりも
大きく（Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ）、また、閾値Ｌ２は閾値Ｌ₀ より
も大きい（Ｌ₂ ＞Ｌ₀ ）と説明しがた、このような制約
に限定されることなく、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀ 以下（Ｌ₂
≦Ｌ₀ ）であってもよいし、また、閾値Ｌ₂ は閾値Ｌ₀
以下（Ｌ₂ ≦Ｌ₀ ）であってもよい。

【００８０】また、上述した一実施例においては、エン
ジン出力を低下させてエンジンブレーキを発生させる為
に、サブスロットル弁３８を駆動して吸気通路４４を閉
塞動作させる様に説明したが、この発明は、このような
構成に限定されることなく、燃料噴射弁５６に接続され
た噴射弁ドライバ５８を駆動制御して、エンジン１４へ
の燃料供給を減少またはカットする事により、エンジン
出力を低下させてエンジンブレーキを発動する様に構成
してもよいし、また、サブスロットル弁３８による吸気
通路４４の閉塞制御と、燃料噴射弁５６による燃料噴射
量の減少制御とを同時に実行する様に制御してもよい。
このように両者を同時に実行させる事により、エンジン
ブレーキはより確実に発揮される事となる。

【００８１】尚、このように燃料噴射量を制限する事に
よりエンジン出力を低下させてエンジンブレーキを発動
させる場合において、エンジンブレーキ制御量ＥＢＣ
は、燃料噴射量の減少速度を示すものであり、このエン
ジンブレーキ制御量ＥＢＣが小さい程、燃料噴射量の減
少速度が遅く設定され、また、大きい程速く設定されて
いる。

【００８２】

【発明の効果】以上詳述した様に、この発明に係わる車
両の自動制動装置は、この発明に係わる車両の自動制動
装置は、自車と障害物との間の距離及び相対速度を検出
する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害
物との間の距離及び相対速度から、自車が障害物に接触
する可能性の有無を判断する接触可能性判断手段と、こ
の判断手段で接触の可能性があると判断された場合に、
少なくとも油圧系を介してのブレーキ力を作動させるブ
レーキ自動発生手段と、このブレーキ自動発生手段にお
ける前記ブレーキ力の発動が開始されると、クラッチペ
ダルの踏み込み動作に応じてエンジンの駆動力を駆動輪
に断続可能に接続するクラッチ手段を強制的に断状態と
なし、前記ブレーキ力の発動が終了した後、所定の復帰
条件の成立を待って、前記クラッチ手段をクラッチペダ
ルの踏み込み動作に応じて前記駆動力の断続制御を実行
することができる様に復帰させるクラッチ制御手段とを
具備する事を特徴としている。また、この発明に係わる
車両の自動制動装置において、前記クラッチ制御手段
は、自車が停止状態にあり、変速ギヤ位置がニュートラ
ル位置にある事を検出すると、前記クラッチ手段を駆動
力の断続制御を実行可能に復帰させる事を特徴としてい
る。また、この発明に係わる車両の自動制動装置におい
て、前記クラッチ制御手段は、自車が停止状態にあり、
変速ギヤ位置が「一速」に設定され、且つ、クラッチペ
ダルが踏み込まれている事を検出すると、前記クラッチ
手段を駆動力の断続制御を実行可能に復帰させる事を特
徴としている。また、この発明に係わる車両の自動制動
装置において、前記クラッチ制御手段は、自車が走行状
態にあり、且つ、自車の車速が上昇していることを検出
すると、前記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実行可
能に復帰させる事を特徴としている。また、この発明に
係わる車両の自動制動装置において、前記クラッチ制御
手段は、自車が走行状態にあり、且つ、車速が選択され
た変速ギヤ位置に夫々対応した使用下限速度よりも早い
場合に、前記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実行可
能に復帰させる事を特徴としている。

【００８５】従って、この発明によれば、前方障害物と
の接触の可能性があると判断された場合には、運転者の
意志とは無関係に自動的に制動制御を実行し、接触の危
険性が回避されたと判断された場合には、早急に運転者
の意志による正常な運転可能状態に復帰させる事のでき
る車両の自動制動装置が提供される事になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係わる車両の自動制動装置の一実施
例の構成を概略的に示すシステム構成図である。

【図２】自動制動装置に適用されるブレーキ油圧系の構
成を示す油圧回路図である。

【図３】車両Ａと前方障害物との間の距離及び両者の相
対速度を検出する為の検出機構の構成を示すブロック図
である。

【図４】自動制動制御ユニットにおける自動制動制御動
作の制御手順のメインルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図５】自動制動制御動作において用いられる閾値設定
用のマップを示す線図である。

【図６】図４に示す自動制動制御動作におけるエンジン
自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図７】図４に示す自動制動制御動作におけるブレーキ
自動制動制御動作の制御手順を示すフローチャートであ
る。

【図８】図４に示す自動制動制御動作におけるクラッチ
復帰制御動作の制御手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ａ車両１０自動制動装置３３自動変速機制御ユニット３８サブスロットル弁４８サブスロットル弁コントローラ４９自動制動制御ユニット５４ブレーキ圧調整機構６０ブレーキ装置７２ブレーキ配管、８２自動制動バルブユニット８４ＡＢＳバルブユニット１１６検出機構である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と障害物との間の距離及び相対速度
を検出する検出手段と、この検出手段で検出された自車と障害物との間の距離及
び相対速度から、自車が障害物に接触する可能性の有無
を判断する接触可能性判断手段と、この判断手段で接触の可能性があると判断された場合
に、少なくとも油圧系を介してのブレーキ力を作動させ
るブレーキ自動発生手段と、このブレーキ自動発生手段における前記ブレーキ力の発
動が開始されると、クラッチペダルの踏み込み動作に応
じてエンジンの駆動力を駆動輪に断続可能に接続するク
ラッチ手段を強制的に断状態となし、前記ブレーキ力の
発動が終了した後、所定の復帰条件の成立を待って、前
記クラッチ手段をクラッチペダルの踏み込み動作に応じ
て前記駆動力の断続制御を実行することができる様に復
帰させるクラッチ制御手段とを具備する事を特徴とする
車両の自動制動装置。
【請求項２】前記クラッチ制御手段は、自車が停止状
態にあり、変速ギヤ位置がニュートラル位置にある事を
検出すると、前記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実
行可能に復帰させる事を特徴とする請求項２に記載の車
両の自動制動装置。
【請求項３】前記クラッチ制御手段は、自車が停止状
態にあり、変速ギヤ位置が「一速」に設定され、且つ、
クラッチペダルが踏み込まれている事を検出すると、前
記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実行可能に復帰さ
せる事を特徴とする請求項２に記載の車両の自動制動装
置。
【請求項４】前記クラッチ制御手段は、自車が走行状
態にあり、且つ、自車の車速が上昇していることを検出
すると、前記クラッチ手段を駆動力の断続制御を実行可
能に復帰させる事を特徴とする請求項２に記載の車両の
自動制動装置。
【請求項５】前記クラッチ制御手段は、自車が走行状
態にあり、且つ、車速が選択された変速ギヤ位置に夫々
対応した使用下限速度よりも早い場合に、前記クラッチ
手段を駆動力の断続制御を実行可能に復帰させる事を特
徴とする請求項２に記載の車両の自動制動装置。